Podwójne suche sprzęgło. Technologia/narzędzia specjalne

Transkrypt

1 Podwójne suche sprzęgło Technologia/narzędzia specjalne Audi, SEAT, ŠKODA, Volkswagen, 7-biegowa skrzynia biegów 0AM Alfa Romeo, Fiat -biegowa skrzynia biegów C DDCT Ford, -biegowa skrzynia biegów DPS Hyundai, Kia, -biegowa skrzynia biegów DGF Renault, -biegowa skrzynia biegów DC

2 Treść tej broszury nie jest prawnie wiążąca i jest przeznaczony wyłącznie do celów informacyjnych. W granicach określonych przez prawo Schaeffler Automotive AftermarketGmbH & Co KG nie ponosi odpowiedzialności w związku z niniejszą broszurą. Copyright Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG Kwiecień 07 Wszelkie prawa zastrzeżone. Jakiekolwiek kopiowanie, dystrybucja, powielanie, publiczne udostępnianie lub inne publikowanie tej broszury w całości lub we fragmentach bez uprzedniej pisemnej zgody firmy Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co KG jest zabronione.

3 Schaeffler więcej innowacji, więcej jakości, więcej pasji Schaeffler na rynku części zamiennych cztery silne marki Kiedy samochód wymaga naprawy nasze części i rozwiązania naprawcze są zazwyczaj pierwszym wyborem mechanika. Dzięki naszym czterem silnym markom LuK, INA, FAG i Ruville jesteśmy godnym zaufania partnerem. Oferujemy części do naprawy samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych i traktorów. Kompletne podejście do napraw układów przeniesienia napędu, silnika i elementów podwozia. Innowacje, wiedza techniczna oraz najwyższa jakość materiałów i produkcji sprawiają, że jesteśmy jednym z wiodących partnerów dla producentów pojazdów. Jesteśmy również pionierskim dostawcą części zamiennych i kompletnych rozwiązań naprawczych - zawsze w oryginalnej jakości. Oferujemy produkty i rozwiązania naprawcze sprzęgieł i układów wysprzęglających, silników i skrzyń biegów, a także elementów podwozia. Wszystkie elementy są optymalnie dopasowane. Pracują perfekcyjnie i umożliwiają szybką wymianę. Schaeffler REPXPERT usługi dla profesjonalnych mechaników Pod marką REPXPERT oferujemy obszerny pakiet usług dla produktów LuK, INA, FAG i Ruville. Szukasz konkretnych informacji technicznych lub informacji o diagnozowaniu uszkodzeń? Potrzebujesz specjalistycznych narzędzi aby usprawnić codzienną pracę w garażu? Portal internetowy, serwis telefoniczny, instrukcje instalacji, filmy, szkolenia techniczne czy wydarzenia - wszystkie usługi techniczne są dostępne w jednym miejscu. Od 0-ciu lat Schaeffler dostarcza wszystkie potrzebne elementy do naprawy przeniesienia napędu. Grupa produktów LuK RepSet (LuK RepSet, LuK RepSet Pro, LuK RepSet DMF oraz LuK RepSet CT) wspiera mechaników w profesjnonalnych naprawach sprzęgieł. Produkty zawierają układy wysprzęglania oraz dwumasowe koło zamachowe. Wystarczy zarejestrować się za darmo za pomocą kilku kliknięć na

4

5 Spis treści Spis treści Czym jest skrzynia biegów z podwójnym suchym sprzęgłem? Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Audi, SEAT, ŠKODA, Volkswagen 8. Podwójne sprzęgło 9. Układ zasprzęglajacy Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Ford.0, Hyundai, Kia, Renault. Podwójne sprzęgło. Układ zasprzęglajacy 8 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Ford. i.0 silniki benzynowe. Podwójne sprzęgło. Układ zasprzęglajacy 8 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Alfa Romeo, Fiat silniki.0 diesel i. benzynowy. Podwójne sprzęgło. Układy wysprzęglania i zasprzęglania 9 Dwumasowe koło zamachowe dla modułu podwójnego sprzęgła 7 Opis i zawartość narzędzi specjalnych LuK 8 Przegląd zestawów narzędzi specjalnych

6 Czym jest skrzynia biegów z podwójnym suchym sprzęgłem? Czym jest skrzynia biegów z podwójnym suchym sprzęgłem? Od chwili skonstruowania klasycznej automatycznej skrzyni biegów opartej na zmienniku momentu obrotowego, największą jego zaletą była możliwość zmiany biegów przy stałym obciążeniu momentem obrotowym. W porównaniu z manualną skrzynią biegów, skrzynie automatyczne wykazują znacznie mniejszy stopień sprawności. Z tego powodu od dawna prowadzone były próby opracowania skrzyni z podwójnym sprzęgłem. Jej celem było zachowanie wysokiej sprawności przy automatyce zmiany biegów. Francuski konstruktor Adolphe Kegresse wraz profesorem Rudolfem Franke z Darmstadt, opatentowali w 99/0 pierwszy typ przekładni z podwójnym sprzęgłem. Jednak minęło dobre ćwierć wieku, zanim ta idea weszła do powszechnego użytku. Przede wszystkim Porsche od 98 roku opracowywał zastosowanie technologii podwójnego sprzęgła do sportów wyścigowych, co miało gwarantować lepsze parametry przy maksymalnych przyspieszeniach. Zmiana biegów mogła następować znacznie szybciej i bez strat przy pełnym momencie obrotowym. Przyspieszenia pojazdów po dziś dzień są imponujące. Zalety tego rozwiązania dotyczące parametrów technicznych, stopnia zużycia paliwa oraz restrykcyjne przepisy europejskie dotyczące redukcji emisji CO, doprowadziły do przyspieszenia prac nad rozwojem tej technologii. Koncern Volkswagen zaprezentował na jesieni 00 roku pierwsze pojazdy gotowe do seryjnej produkcji wyposażone w podwójne sprzęgło. Początkowo było to sprzęgło mokre, po pięciu latach wprowadzono rozwiązanie ze sprzęgłem suchym o oznaczeniu CT. Od tego czasu technologia ta znalazła zastosowanie również wśród innych producentów samochodów. Przez wiele lat technologia podwójnego sprzęgła była stosowana tylko w samochodach sportowych i dopiero w latach 90 rozpoczęto prace mające na celu zastosowanie tego rozwiązania w samochodach osobowych.

7 Co to jest podwójne sprzęgło? Podwójne sprzęgło składa się z dwóch niezależnych przekładni zmontowanych w jednej obudowie. Każda z przekładni funkcjonuje jak klasyczna skrzynia manualna, z niezależnym sprzęgłem. Sprzęgła mogą, w zależności od momentu obrotowego i obszaru zabudowy silnika, być typu mokrego lub suchego. Poniżej jeszcze raz przegląd wszystkich zalet układu podwójnego sprzęgła: Podczas jazdy wszystkie procesy mechanizmu zmiany biegów są regulowane automatycznie. Jednostka sterująca przekazuje polecenia poprzez mechanizm elektrohydrauliczny albo elektromechaniczny, który umożliwia zmianę sprzęgieł. Praca układu jest precyzyjnie określona. Podczas jazdy jedno sprzęgło jest zawsze załączone, a tym samym jedna z przekładni przenosi moment obrotowy. Bieg w drugiej przekładni jest już wybrany preselekcyjnie, ponieważ sprzęgło dla tej przekładni jest jeszcze rozłączone. Przy zmianie biegów jedno sprzęgło rozłącza się i jednocześnie załącza to drugie. Zmiana biegów następuję naprzemiennie w ciągu kilku milisekund. Dla kierowcy oznacza to między innymi większy komfort jazdy z uwagi na ledwo zauważalne przerwy w mocy pociągowej podczas przyspieszania. Łączy komfort automatycznych skrzyń biegów i elastyczność mechanicznych skrzyń biegów Ma wysoki współczynnik sprawności Nie ma szarpnięć przy zmianie biegów dzięki przełączeniom dwupoziomowym Mniejsze zużycie paliwa Zmniejszenie emisji CO₂ Niniejsza broszura jest poświęcona wyłącznie podwójnemu sprzęgłu suchemu LuK. 7

8 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Audi, SEAT, ŠKODA, Volkswagen Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Audi, SEAT, ŠKODA, Volkswagen Układ podwójnego sprzęgła składa się z trzech głównych elementów: dwumasowego koła zamachowego (DKZ), podwójnego sprzęgła i układu włączającego. Sterowaniem zajmuje się układ mechatroniki, w którym połączone są elektroniczny sterownik i elektrohydrauliczna jednostka sterująca. Ta ostatnia znajduje się na skrzyni biegów, która składa się z dwóch niezależnych od siebie przekładni częściowych. W trybie jazdy układ mechatroniki wykorzystuje m.in. poniższe informacje: Liczba obrotów na wejściu przekładni Liczba obrotów obydwu wałków wejściowych przekładni Liczba obrotów koła i prędkość jazdy Pozycja dźwigni zmiany biegów Pozycja pedału gazu (przyspieszenie lub spowolnienie) Dwumasowe koło zamachowe Podwójne sprzęgło Układ zasprzęglajacy W zależności od tych danych układ mechatroniki oblicza, jaki bieg ma zostać włączony i ustawia ten bieg przy użyciu wybieraka skrzyni biegów i widełek zmiany biegów. W celu rozłączania i załączania sprzęgieł steruje się dwoma siłownikami sterującymi, z których każdy uruchamia jedną dźwignię włączającą. Schemat skrzyni biegów Układ jest tak skonstruowany, że dwa sprzęgła częściowe są rozłączone, gdy silnik jest wyłączony i na biegu jałowym, a załączają się dopiero po uruchomieniu dźwigni włączającej. Podczas jazdy jedno sprzęgło jest zawsze załączone, a tym samym jedna z przekładni przenosi moment obrotowy. Bieg w drugiej przekładni jest już wybrany preselekcyjnie, ponieważ sprzęgło dla tej przekładni jest jeszcze rozłączone. Przy zmianie biegów jedno sprzęgło rozłącza się i jednocześnie załącza to drugie. Przeniesienie momentu przebiega teraz przez wcześniej włożony bieg. Dzięki temu przełączanie biegów jest możliwe bez szarpnięć. 7 Przekładnia R Wał korbowy Podwójne sprzęgło Wałek wejściowy przekładni Wałek wejściowy przekładni Wał zdawczy Wał zdawczy 7 Wał zdawczy (Bieg wsteczny) 7 Przekładnia 8

9 . Podwójne sprzęgło Główna zasada działania W 7-biegowej skrzyni biegów każda z przekładni pod względem funkcjonalnym jest zbudowana tak, jak w mechanicznej skrzyni biegów. Do każdej przekładni jest przypisane jedno sprzęgło. Sprzęgła przekazują moment obrotowy na oddzielne wałki sprzęgłowe. Wałek pełny jest osadzony w wałku drążonym. Biegi,, i 7 są napędzane przez sprzęgło K, moment obrotowy wprowadzany jest do przekładni przez wał pełny. Do napędzania biegów, i oraz biegu wstecznego służy sprzęgło K, moment obrotowy wprowadzany jest do przekładni przez wał drążony. Sprzęgło K Sprzęgło K obsługuje biegi,, i 7. R 7 Sprzęgło K Sprzęgło K obsługuje biegi,, oraz bieg wsteczny. R 7 9

10 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Audi, SEAT, ŠKODA, Volkswagen Budowa Docisk dla sprzęgła K Tarcza sprzęgła K Płyta pośrednia Tarcza sprzęgła K Docisk sprzęgła K Dźwignia talerzowa z samoregulacją sprzęgła K 7 Korpus z samoregulacją sprzęgła K 8 Dźwignia talerzowa sprzęgła K 9 Ściąg sprzęgła K 0 Pierścień podpierający Płyta pośrednia jest głównym elementem sprzęgła, przez łożysko podporowe jest osadzona na wale drążonym. Pokrywą zabierakową i zazębieniem wtykowym jest połączona z dwumasowym kołem zamachowym, a tym samym z silnikiem. Jeśli jedno ze sprzęgieł jest zamknięte, moment obrotowy jest przekazywany przez tarczę sprzęgła na właściwy wałek sprzęgłowy Wał korbowy Dwumasowe koło zamachowe Płyta pośrednia Łożysko podporowe Docisk sprzęgła K Tarcza sprzęgła K 7 Docisk sprzęgła K 8 Tarcza sprzęgła K 9 Łożysko oporowe sprzęgła K 0 Łożysko oporowe sprzęgła K Wałek sprzęgłowy przekładni (wał pełny) Wałek sprzęgłowy przekładni (wał pusty) Ściąg dla sprzęgła K Dźwignia talerzowa sprzęgła K Dźwignia talerzowa sprzęgła K

11 Funkcja Jeżeli jazda pojazdem ma się odbywać na jednym z biegów,, lub 7, układ mechatroniki uruchamia większą dźwignię zasprzęglającą. Powoduje to załączenie sprzęgła K, a przepływ mocy jest przekazywany na wał pełny. Jeśli w czasie jazdy ma być włączony bieg nieparzysty, układ mechatroniki włącza wyższy lub niższy bieg. Ten bieg czeka, aż zamknie się sprzęgło K. Jeśli w czasie jazdy miałby być włączony jeden z biegów,, lub bieg wsteczny, wyłącza się dużą dźwignię zasprzęglającą, co powoduje, że rozłączane jest sprzęgło K. W tym samym czasie układ mechatroniki uruchamia małą dźwignię zasprzęglającą. Sprzęgło K załącza się, a moment obrotowy przenosi się na wał drążony. Siła pchająca poprzez układ kinematyczny sprzęgła jest zamieniona na siłę ciągnioną. Mała dźwignia zasprzęglająca przesuwa docisk K do sprzęgła K i załącza je. Docisk K jest przesuwany w kierunku płyty pośredniej i załącza tym samym sprzęgło K.

12 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Audi, SEAT, ŠKODA, Volkswagen. Układ zasprzęglający Dwa różne systemy zasprzęglające stosowane są w pojazdach Audi, Seat, Skoda i Volkswagen. Układ pierwszej generacji był używany w skrzyniach wyprodukowanych do maja 0 r. natomiast w produkowanych od czerwca 0 roku stosowany jest układ drugiej generacji. Obydwa systemy różnią się pod względem wyglądu i technologii. Dlatego też, gdy dokonujemy naprawy konieczna jest wymiana całego systemu. Datę instalacji skrzyni można odczytać w celu określenia, który z dwóch systemów zasprzęglania został w danym pojeździe. Data znajduje się w pobliżu osłony blokady parkingowej i w obszarze wokół mechatroniki. Budowa W pierwszej generacji dźwignie włączające są kute i można je rozpoznać po szorstkiej powierzchni. Układ zasprzęglający. generacji * Obydwie dźwignie oparte są na wymiennej podporze wykonanej z tworzywa sztucznego. W celu dopasowania tolerancji osiowej stosuje się podkładki regulacyjne pod oba łożyska zasprzęglające. 7 * Dźwignia włączająca kuta z metalu - skrzynia produkowana do maja 0. Tuleja prowadząca do łożyska oporowego sprzęgła K Duża dźwignia włączająca Łożysko oporowe sprzęgła K Podkładka regulacyjna do sprzęgła K Mała dźwignia włączająca z tuleją prowadzącą do sprzęgła K Podkładka regulacyjna sprzęgła K 7 Łożysko oporowe sprzęgła K W drugiej generacji dźwignia włączająca wykonana została z blachy stalowej o gładkiej powierzchni. Układ zasprzęglajacy. generacji * Dźwignia K oparta jest na niewymiennej podporze natomiast podpora dźwigni K podlega każdorazowej wymianie w przypadku naprawy sprzęgła. Kolejną zmianą jest łożysko zasprzęglające K zakończone zagłębieniem. W związku z powyższym odpadają podkładki regulacyjne, w miejsce których zastosowano stożkowe pierścienie. 7 * Dźwignia włączająca wykonana z blachy stalowej - skrzynia produkowana od czerwca 0. Tuleja prowadząca do łożyska oporowego sprzęgła K Duża dźwignia włączająca Łożysko oporowe sprzęgła K Podkładka regulacyjna do sprzęgła K Mała dźwignia włączająca z tuleją prowadzącą do sprzęgła K Podkładka regulacyjna sprzęgła K 7 Łożysko oporowe sprzęgła K

13 Funkcja W standardowych sprzęgłach jednotarczowych w stanie spoczynku docisk znajduje się w pozycji zaciśniętej. Otwarcie docisku następuje przez naciśnięcie pedału sprzęgła, przerywając przepływ momentu obrotowego. Ten proces zachodzi przy współudziale układu wysprzęglajacego. W sprzęgłach typu CT w stanie spoczynku dociski są otwarte. Ich zamknięcie następuje przez naciśnięcie na dźwignie. W związku z tym mówimy o systemie zasprzęglającym. Mechatronika oddziaływuje za pomocą siłowników na dźwignie i łożyska zasprzęglające. Z kolei dźwignie podparte z jednej strony przenoszą tę siłę poprzez łożyska na dźwignie talerzowe. W ten sposób następuje zamknięcie odpowiedniego sprzęgła. Dzięki zintegrowaniu systemu samoregulacji, zużywanie okładzin tarczy będzie automatycznie kompensowane. Zatem skok siłowników mechatroniki będzie stały przez cały okres eksploatacji.

14 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Ford.0, Hyundai, Kia, Renault Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Ford.0, Hyundai, Kia, Renault System dwutarczowego sprzęgła do Ford.0, Hyundai, Kia i Renault, składa się z elementów głównych Dwumasowe Koło Zamachowe (DKZ), sprzęgła podwójnego i zespołu zasprzęglającego z siłownikami. Jednostka sterująca, zamocowana na zewnątrz skrzyni biegów, steruje pracą silników wykonawczych, napędzających dźwignie zasprzęglające, które naprzemiennie włączają i rozłączają oba sprzęgła. Podczas jazdy układ elektroniczny mierzy m.in. następujące wartości: Obroty wałków sprzęgłowych Prędkość pojazdu Położenie wodzików zmiany biegów Położenie pedału gazu Położenie pedału hamulca Dwumasowe koło zamachowe Sprzęgło podwójne Tuleja prowadząca wraz z łożyskiem zasprzęglającym Dźwignie zasprzęglające wraz z silnikami wykonawczymi W zależności od tych danych, jednostka sterująca wylicza i załącza właściwy bieg za pomocą silników załączających. Te zamontowane są w sterowniku skrzyni biegów i oddziałują bezpośrednio na wodziki wewnątrz skrzyni. Schemat skrzyni biegów Moduł składa się z dwóch sprzęgieł, które w czasie gdy silnik jest wyłączony a także podczas pracy na biegu jałowym są w stanie rozłączonym (standardowo otwarte). Podczas jazdy na biegu, jedno ze sprzęgieł jest zawsze załączone, co oznacza że jedna z dwóch części skrzyni przenosi moment obrotowy. W tym czasie, w drugiej części skrzyni zostaje załączony kolejny bieg. Jest to możliwe z uwagi na stan rozłączenia właściwego dla tej części skrzyni sprzęgła. Zmiana biegów następuje poprzez rozłączenie pierwszego i załączenie drugiego sprzęgła. Moment obrotowy przenoszony jest poprzez załączony wcześniej bieg. W ten sposób jazda odbywa się niemalże bez przerywania napędu. 7 Przekładnia R Wał korbowy Podwójne sprzęgło Wałek wejściowy przekładni Wałek wejściowy przekładni Wał zdawczy Wał zdawczy 7 Wał zdawczy (Bieg wsteczny) Przekładnia

15 . Podwójne sprzęgło Główna zasada działania W podwójnej skrzyni biegów każda z jej części jest oddzielną przekładnią mechaniczną z dedykowanym sprzęgłem ciernym. Sprzęgła osadzone są na oddzielnych wałkach sprzęgłowych. Wałek pełny znajduje się w wale drążonym. Biegi, i są obsługiwane przez sprzęgło K, a moment obrotowy wprowadzany jest poprzez wał pełny. Do obsługi biegów, i oraz biegu wstecznego służy sprzęgło K, moment obrotowy wprowadzany jest do przekładni przez wał drążony. Sprzęgło K Sprzęgło K obsługuje biegi, i. R Sprzęgło K Sprzęgło K obsługuje biegi,, oraz bieg wsteczny. R

16 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Ford.0, Hyundai, Kia, Renault Budowa Docisk dla sprzęgła K Tarcza sprzęgła K Płyta pośrednia Tarcza sprzęgła K Docisk sprzęgła K Dźwignia sprężysta z samoregulacją i blokadą transportową do sprzęgła K 7 Korpus z samoregulacją i blokadą transportową K 8 Sprężyna dźwigni sprzęgła K 9 Ściąg sprzęgła K Płyta pośrednia jest głównym elementem sprzęgła. Przez łożysko podporowe jest ułożyskowana na wale drążonym. Po jednej stronie płyty znajduje się tarcza i odpowiadający jej docisk sprzęgła Wał korbowy Dwumasowe koło zamachowe Płyta pośrednia Łożysko podporowe Docisk sprzęgła K Tarcza sprzęgła K 7 Docisk sprzęgła K 8 Tarcza sprzęgła K 9 Łożysko zasprzeglające K 0 Łożysko zasprzeglające K Ściąg sprzęgła K Wałek sprzęgłowy (wał pełny) Wałek sprzęgłowy (wał drążony) Dźwignia sprężysta K Dźwignia sprężysta K

17 Funkcja Podczas jazdy na biegu, lub, aktywny jest skokowy silnik elektryczny dla sprzęgła K. Szeroka dźwignia zasprzęglająca wraz z dużym łożyskiem oporowym, przesuwa się w kierunku do sprzęgła. Zewnętrzna dźwignia talerzowa przenosi ten ruch na ściąg, który działając w kierunku odwrotnym, przekazuje siłę na płytę docisku zasprzęglającą tarczę sprzęgła K. Ta z kolei przekazuje moment obrotowy silnika na pełny wałek sprzęgłowy. Jazda na biegach, lub odbywa się dzięki silnikowi skokowemu obsługującemu sprzęgło K, który wąską dźwignią zasprzęglającą naciska na wewnętrzną dźwignię talerzową, zaciskającą dociskiem K, tarczę K do płyty centralnej. Następuje przeniesienie napędu z silnika na drążony wałek sprzęgłowy. W tym samym czasie sprzęgło K zostaje otwarte. 7

18 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Ford.0, Hyundai, Kia, Renault. Układ zasprzęglający Budowa systemu Łożysko zasprzęglające dla sprzęgła K Łożysko zasprzęglające dla sprzęgła K Tuleja prowadząca Dźwignia ze sprężyną powrotną dla K Dźwignia ze sprężyną powrotną dla K Silnik krokowy dla sprzęgła K 7 Silnik krokowy dla sprzęgła K 7 W manualnych skrzyniach ze sprzęgłami jednotarczowymi, w stanie spoczynku sprzęgło jest załączone. Poprzez nacisk na pedał sprzęgła następuje uwolnienie tarczy sprzęgła i rozłączenie napędu. Jest to system wysprzęglający. W omawianym układzie sprzęgła dwutarczowego, tarcze są w stanie spoczynku rozłączone. W chwili aktywacji dźwigni następuje zaciśnięcie tarczy sprzęgła. Zatem system nazywamy zasprzęglającym. System sterowany jest elektrycznie i zawiera oba łożyska zasprzęglające dla K i K ( i ), tuleję prowadzącą () oraz dwie dźwignie ( i ). Elementy zamontowane są wewnątrz obudowy. Na zewnątrz zamontowane są silniki ( i 7). Napęd przekazywany jest za pomocą zębatek. Oba układy zasprzęglające są funkcjonalnie identyczne, jednakże rozstaw dźwigni jest inny. 8

19 Budowa dźwigni zasprzęglających Dźwignia składa się z podstawy, trzpienia napędzającego, trawersu (tuleja przesuwna z rolkami), łapy zasprzęglającej oraz sprężyny powrotnej. Razem stanowią zespół zasprzęglający. Podstawa służy jako element zamocowania do obudowy skrzyni i precyzyjnego prowadzenia rolek. Łapa zasprzęglająca przyciśnięta jest sprężynami powrotnymi stanowiącymi punkt obrotu i źródło napięcia. 8 7 Podstawa Śruba napędowa Trawers Suport kulkowy Rolki Dźwignia zasprzęglająca 7 Sprężyna powrotna 8 Silnik wykonawczy Budowa i zasada działania sprężyny powrotnej Sprężyna powrotna stanowi źródło napięcia i jest zamontowana w tulei (). W dolnej części śruby () znajduje się kołnierz ograniczający skok tulei. Sprężyna ściśnięta jest od góry nakrętką (), i w sposób optymalny fabrycznie wyregulowana. Dla zapewnienia jak najlepszej pracy układu, dźwignia i sprężyna powrotna są do siebie optymalnie dopasowane. W celu łatwej identyfikacji, tuleję i dźwignię opisano tym samym ciągiem czterech cyfr. Dźwignia zasprzęglająca, jak również tuleja () posiadają specjalne przetłoczenia faliste, które umożliwiają właściwe prowadzenie dźwigni oraz stanowią precyzyjny punkt podparcia dla optymalnej pracy zespołu. W początkowej fazie zasprzęglania tuleja () ściska sprężynę powrotną. Powstająca w ten sposób siła będzie w fazie końcowej wykorzystana do załączenia sprzęgła. Śruba Tuleja Sprężyna Nakrętka Pierścień blokujący 9

20 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Ford.0, Hyundai, Kia, Renault Zasada działania Silnik wykonawczy przesuwa za pomocą śruby tocznej środkowy punkt podparcia dźwigni zasprzęglającej, tzw. trawers. Ma to wpływ na podział dźwigni, podlegającej stałym zmianom podczas fazy zasprzęglania. Dalsze przesuwanie trawersu powoduje coraz większy naciąg sprężyny powrotnej, aż do chwili gdy zmieniony stopień podziału dźwigni, wraz z siłą napięcia sprężyny powrotnej, wystarczy do załączenia sprzęgła. W tej fazie trawers przesuwa się w kierunku wałka sprzęgłowego. Wskutek nachylenia dźwigni dochodzi do naprężenia sprężyny powrotnej. Rośnie siła nacisku na łożysko, lecz z uwagi na niekorzystny podział dźwigni jest ona za mała żeby załączyć sprzęgło. Umiejętne wykorzystanie zasady dźwigni, pozwala na zachowanie niemal stałej siły napędowej silników wykonawczych, co wpływa znacząco na redukcję gabarytów tych silników. Niski pobór mocy i wysoka adaptacyjność, pozwala wykorzystać system w przyszłych układach hybrydowych. Schemat F Sprężyna F Sprężyna Poz. min F Trawersu POZ. max F Sprzęgło F Sprzęgło Skok załączenia sprzęgła Siła napięcia sprężyny powrotnej [F Sprężyny ] i wynikający z aktualnego położenia trawersu [x], stopień podziału dźwigni [x/(l-x)], określają wartość siły załączającej sprzęgło [F Sprzęgła ]. F Sprzęgło = F Sprężyna x L x Aby załączyć sprzęgło, trawers musi być przesunięty do pozycji maksymalnej [Poz. max ]. F Trawersu = (F Sprzęgło + F Sprężyna ) Siła trawersu [F Trawersu ] jest sumą sił sprężyny i sprzęgła, pomnożoną przez kąt nachylenia [α]. 0

21 Awaryjne rozłączenie sprzęgieł W związku z tym, że system zasprzęglający jest aktywny, w odróżnieniu od skrzyń sterowanych manualnie, w chwili awarii jednostki sterującej sprzęgło mogłoby pozostać w stanie załączenia. System jest tak zbudowany, że w chwili przerwy w dopływie napięcia do silnika, sprężyna automatycznie rozłączy sprzęgło. Zatem podczas awarii samochód jest mobilny pomimo załączonego biegu. Silnik załączony Silnik rozłączony M Silnik F Sprężyna F Sprężyna α F Wrzeciono F Sprzęgło F Sprzęgło

22 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Ford. i.0 silniki benzynowe Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Ford. i.0 silniki benzynowe Głównymi elementami sprzęgła podwójnego do samochodów Ford z silnikami. i.0 są: koło zamachowe, moduł sprzęgła podwójnego i układ wysprzęglający z silnikami nastawczymi. Sterowaniem zajmuje się sterownik skrzyni biegów, który kontroluje dwa silniki nastawcze. Ustawienie dźwigni włączających przy pomocy silników powoduje zasprzęglenie lub rozsprzęglenie sprzęgła. W trybie jazdy sterownik skrzyni biegów wykorzystuje m.in. poniższe informacje: Liczba obrotów na wejściu przekładni Prędkość jazdy Pozycja dźwigni zmiany biegów Pozycja pedału gazu (przyspieszenie lub spowolnienie) Pozycja pedału hamulca Pozycja przepustnicy Prędkość i moment obrotowy silnika Temperatura silnika i temperatura zewnętrzna Kąt skrętu kierownicy W zależności od tych danych sterownik wie, jaki bieg ma zostać włączony i ustawia ten bieg przy użyciu wybieraka skrzyni biegów i widełek zmiany biegów. W celu rozłączania i załączania sprzęgieł steruje się dwoma Schemat skrzyni biegów 7 Przekładnia Koło zamachowe Sprzęgło podwójne Tuleja prowadząca wraz z łożyskiem zasprzęglającym Dźwignie zasprzęglające wraz z silnikami wykonawczymi silnikami nastawyczymi, z których każdy uruchamia jedną dźwignię włączającą. System podwójnego sprzęgła posiada dwa sprzęgła które są rozłączone, gdy silnik jest wyłączony lub pracuje na biegu jałowym, a załączają się dopiero po uruchomieniu dźwigni włączającej. Podczas jazdy jedno sprzęgło jest zawsze załączone, a tym samym jedna z przekładni przenosi moment obrotowy. Bieg w drugiej przekładni jest już wybrany preselekcyjnie, ponieważ sprzęgło dla tej przekładni jest jeszcze rozłączone. Przy zmianie biegów jedno sprzęgło rozłącza się i jednocześnie załącza się to drugie. Przeniesienie momentu przebiega teraz przez wcześniej włożony bieg. Dzięki temu przełączanie biegów jest możliwe bez szarpnięć. R Wał korbowy Moduł podwójnego sprzęgła Wałek wejściowy przekładni Wałek wejściowy przekładni Wał zdawczy Wał zdawczy 7 Wał zdawczy (Bieg wsteczny) Przekładnia

23 . Moduł podwójnego sprzęgła Informacje podstawowe Każda z przekładni w dwusprzęgłowej skrzyni biegów montowanej w samochodach Ford jest zaprojektowana jak skrzynia manualna. Każde sprzęgło jest odpowiedzialne za jedną z przekładni. Oba sprzęgła zlokalizowane są zewnętrzym drążonym i wewnętrznym pełnym wałku sprzęgłowym. Biegi, oraz są zasprzęglane przez sprzęgło K i moment obrotowy jest przenoszony na wewnętrzny wałek sprzęgłowy. Biegi,, oraz bieg wsteczny są zasprzęglane przez sprzęgło K i moment obrotowy jest przenoszony przez zewnętrzny wałek sprzęgłowy. Sprzęgło K Sprzęgło K obsługuje biegi,,. R Sprzęgło K Sprzęgło K obsługuje biegi,, oraz bieg wsteczny. R

24 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Ford. i.0 silniki benzynowe Budowa Koło zamachowe Obudwa modułu sprzęgła ze sprężynami listkowymi Docisk dla sprzęgła K Tarcza sprzęgła K Pierścień oporowy Pierścień ślizgowy 7 Łożysko podporowe modułu sprzęgła 8 Pierścień zabezpieczający 9 Płyta centralna 0 Tarcza sprzęgła K Korpus z samoregulacją sprzęgła K Pierścień samoregulacji sprzęgła K Sprężyna talerzowa sprzęgła K Ściąg Płyta centralna z dwoma powierzchniami ciernymi jest głównym elementem sprzęgła. Zamontowana jest na wale drążonym (zewnętrzny wałek sprzęgłowy) przy użuciu łożyska podporowego zabezpieczonego pierścieniem. Pierscień ślizgowy oraz pierścień oporowy tworzą razem kompensator przesunięcia. Tarcza sprzęgłowa z tłumikiem skrętnym oraz docisk z samoregulacją zamontowane są po obu stronach płyty centralnej. Obudowa sprzęgła znajduje się od strony koła zamachowego. Dzięki obudowie modułu sprzęgła ze sprężynami listkowymi zostało wykonane elastyczne połączenie z kołem zamachowym. Kompensacja luzu Otwór montażowy Tłumik skrętny Obudowa sprzęgła Koło zamachowe W tym rozwiązaniu występuje specjalne połączenie modułu sprzęgła z kołem zamachowym. We wcześniejszych modułach podwójnego sprzęgła połączenie sprzęgło - silnik było wykonane przy użyciu dwumasowego koła zamachowego. W tym przypadku połączenie wewnętrznych elementów modułu podwójnego sprzęgła spowodowało powstanie kompensatora luzu który eliminuje przesunięcie osiowe, poprzeczne oraz kątowe. W tym wypadku można było użyć konwencjonalne koło zamachowe ponieważ beznynowe silniki wolnossące o pojemności, oraz,0 montowane w samochodach marki Ford generują mniej wibracji. Aby skompensować przesunięcia moduł podwójnego sprzęgła jest wyposażony w dodatkowe funkcje: pierścień ślizgowy i pierścień oporowy tworzą kompensator przesunięcia poprzecznego. Obudowa sprzęgła wraz ze sprężynami listkowymi tworzy kompensator przesunięcia osiowego oraz kątowego.

25 Przesunięcie poprzeczne Części silników i skrzyń biegów produkowane są z określoną tolerancją co pozwala na poprawną pracę podczas eksploatacji. Gdy silnik zostanie połączony ze skrzynią biegów zastosowane tolerancje mogą spowodować że wał korbowy silnika znajduję się na innej wysokości niż wałek sprzęgłowy w skrzyni biegów. Przesunięcie poprzeczne może spowodować hałas podczas pracy lub nadmierne zużycie wałka sprzęgłowego jeśli wałek nie posiada łożyska podporowego w kole zamachowym. Kompensator luzu poprzecznego zbudowany jest z łożyska ślizgowego, które umożliwia poprzeczne przemieszczanie się modułu sprzęgła względem wałka sprzęgłowego co powoduje wyeliminowanie problemu z poprzecznym przesunięciem. Informacja: Jeśli moduł podwójnego sprzęgła jest demontowany, łożysko ślizgowe oraz łożysko podporowe są ze sobą złączone. Dzieje się tak z powodu specjalnej konstrukcji i nie jest defektem. Przesunięcie osiowe Wał korbowy podlega deformacji w momencie zapłonu w cylindrach silnika. Gdy zapłon występuje wał zaczyna się odkształcać w zależności od częstotliwości zapłonu. To powoduje powstanie przesunięcia osiowego które wpływa na powstanie wibracji koła zamachowego. Takie wibracje nie mogą być przenoszone na moduł podwójnego sprzęgła ponieważ miały by duży wpływ na komfort jazdy. Przesunięcie kątowe Przesunięcie kątowe może być również wynikiem tolerancji produkowanych części. W takim wypadku oś obrotu wału korbowego oraz wałka sprzęgłowego mogą być umieszczone pod różnym kątem co będzie powodowało uszkodzenie tarczy sprzęgłowej. Do kompensacji przesunięcia osiowego i kątowego które mogą powodować nadmierne zużycie elementów, konstrukcja obudowy modułu sprzęgła ze sprężynami listkowymi pozwala na swobodne przemieszczanie się wewnętrzych elementów tj. płyta centralna i tarcze sprzęgłowe względem obudowy. Takie rozwiązanie powoduje wyeliminowanie przesunięcia kątowego.

26 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Ford. i.0 silniki benzynowe Budowa Wał korbowy Koło zamachowe Płyta centralna Łożysko podporowe Docisk sprzęgła K Tarcza sprzęgła K 7 Docisk sprzęgła K 8 Tarcza sprzęgła K 9 Łożysko oporowe sprzęgła K 0 Łożysko oporowe sprzęgła K Ściąg Wałek wejściowy przekładni (wał pełny) Wałek wejściowy przekładni (wał drążony) Sprężyna talerzowa sprzęgła K Sprężyna talerzowa sprzęgła K

27 Zasada działania Podczas jazdy na biegu, lub, aktywny jest silnik nastawczy dla sprzęgła K. Szeroka dźwignia zasprzęglająca wraz z dużym łożyskiem oporowym, przesuwa się w kierunku płyty centralnej. Zewnętrzna sprężyna talerzowa przenosi ten ruch na ściąg, który sciąga docisk sprzęgła K co powoduje zasprzęglenie tarczy sprzęgła K. To powoduje przekazanie momentu obrotowego silnika na wewnętrzny wałek sprzęgłowy. Jazda na biegach, lub lub biegu wstecznym odbywa się dzięki silnikowi nastawczemu sprzęgła K, który wąską dźwignią zasprzęglającą naciska na wewnętrzną sprężynę talerzową, powodując przesunięcie docisku i tarczy sprzęgłowej K do płyty centralnej. Następuje przeniesienie momentu obrotowego z silnika na zewnętrzny wałek sprzęgłowy. W tym samym czasie sprzęgło K zostaje otwarte. 7

28 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Ford. i.0 silniki benzynowe. Układ zasprzęglający Budowa systemu Łożysko zasprzęglające dla sprzęgła K Łożysko zasprzęglające dla sprzęgła K Tuleja prowadząca Dźwignia ze sprężyną powrotną dla K Dźwignia ze sprężyną powrotną dla K Silnik krokowy dla sprzęgła K 7 Silnik krokowy dla sprzęgła K 7 W manualnych skrzyniach ze sprzęgłami jednotarczowymi, w stanie spoczynku sprzęgło jest załączone. Poprzez nacisk na pedał sprzęgła następuje uwolnienie tarczy sprzęgła i rozłączenie napędu. Jest to system wysprzęglający. W omawianym układzie sprzęgła dwutarczowego, tarcze są w stanie spoczynku rozłączone. W chwili aktywacji dźwigni następuje zaciśnięcie tarczy sprzęgła. Zatem system nazywamy zasprzęglającym. System sterowany jest elektrycznie i zawiera oba łożyska zasprzęglające dla K i K ( i ), tuleję prowadzącą () oraz dwie dźwignie ( i ). Elementy zamontowane są wewnątrz obudowy. Na zewnątrz zamontowane są silniki ( i 7). Napęd przekazywany jest za pomocą zębatek. Oba układy zasprzęglające są funkcjonalnie identyczne, jednakże rozstaw dźwigni jest inny. 8

29 Budowa dźwigni zasprzęglającej Dźwignia składa się z podstawy, trzpienia napędzającego, trawersu (tuleja przesuwna z rolkami), łapy zasprzęglającej oraz sprężyny powrotnej. Razem stanowią zespół zasprzęglający. Podstawa służy jako element zamocowania do obudowy skrzyni i precyzyjnego prowadzenia rolek. Łapa zasprzęglająca przyciśnięta jest sprężynami powrotnymi stanowiącymi punkt obrotu i źródło napięcia. 8 7 Podstawa Śruba napędowa Trawers Suport kulkowy Rolki Dźwignia zasprzęglająca 7 Sprężyna powrotna 8 Silnik wykonawczy Budowa i zasada działania sprężyny powrotnej Sprężyna powrotna jest elementem wspomagającym proces zasprzęgłania podczas pracy silnika nastawczego. Tuleja () i sprężyna () tworzą pojedynczy element. Śruba () określa maksymalny ruch tulei oporowej. Sprężyna ściśnięta jest od góry nakrętką (), i w sposób optymalny fabrycznie wyregulowana. Dźwignia zasprzęglająca, jak również tuleja () posiadają specjalne przetłoczenia faliste, które umożliwiają właściwe prowadzenie dźwigni oraz stanowią precyzyjny punkt podparcia dla optymalnej pracy zespołu. Dla właściwej pracy systemu zasprzęglania sprężyny zwrotne i dźwignie włączające są parowane podczas produkcji (regulacja nacisku sprężyny dla każdej dźwigni). Identyfikacja następuje przy użyciu cyfrowego numeru umieszczonego na sprężynie zwrotnej i dźwigni włączającej. W początkowej fazie zasprzęglania tuleja () ściska sprężynę powrotną. Powstająca w ten sposób siła będzie w fazie końcowej wykorzystana do załączenia sprzęgła. Śruba Tuleja Sprężyna Nakrętka Pierścień blokujący 9

30 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Ford. i.0 silniki benzynowe Zasada działania Silnik wykonawczy przesuwa za pomocą śruby tocznej środkowy punkt podparcia dźwigni zasprzęglającej, tzw. trawers. Ma to wpływ na podział dźwigni, podlegającej stałym zmianom podczas fazy zasprzęglania. Dalsze przesuwanie trawersu powoduje coraz większy naciąg sprężyny powrotnej, aż do chwili gdy zmieniony stopień podziału dźwigni, wraz z siłą napięcia sprężyny powrotnej, wystarczy do załączenia sprzęgła. W tej fazie trawers przesuwa się w kierunku wałka sprzęgłowego. Wskutek nachylenia dźwigni dochodzi do naprężenia sprężyny powrotnej. Rośnie siła nacisku na łożysko, lecz z uwagi na niekorzystny podział dźwigni jest ona za mała żeby załączyć sprzęgło. Umiejętne wykorzystanie zasady dźwigni, pozwala na zachowanie niemal stałej siły napędowej silników wykonawczych, co wpływa znacząco na redukcję gabarytów tych silników. Niski pobór mocy i wysoka adaptacyjność, pozwala wykorzystać system w przyszłych układach hybrydowych. Schemat F Sprężyna F Sprężyna Poz. min F Trawersu POZ. max F Sprzęgło F Sprzęgło Skok załączenia sprzęgła Siła napięcia sprężyny powrotnej [F Sprężyny ] i wynikający z aktualnego położenia trawersu [x], stopień podziału dźwigni [x/(l-x)], określają wartość siły załączającej sprzęgło [F Sprzęgła ]. F Sprzęgło = F Sprężyna x L x Aby załączyć sprzęgło, trawers musi być przesunięty do pozycji maksymalnej [Poz. max ]. F Trawersu = (F Sprzęgło + F Sprężyna ) Siła trawersu [F Trawersu ] jest sumą sił sprężyny i sprzęgła, pomnożoną przez kąt nachylenia [α]. 0

31 Awaryjne rozłączenie sprzęgieł W związku z tym, że system zasprzęglający jest aktywny, w odróżnieniu od skrzyń sterowanych manualnie, w chwili awarii jednostki sterującej sprzęgło mogłoby pozostać w stanie załączenia. System jest tak zbudowany, że w chwili przerwy w dopływie napięcia do silnika, sprężyna automatycznie rozłączy sprzęgło. Zatem podczas awarii samochód jest mobilny pomimo załączonego biegu. Silnik załączony Silnik rozłączony M Silnik F Sprężyna F Sprężyna α F Wrzeciono F Sprzęgło F Sprzęgło

32 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Alfa Romeo, Fiat Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Alfa Romeo, Fiat silniki.0 diesel i. benzynowy Układ podwójnego suchego sprzęgła w samochodach marki Alfa Romeo i Fiat składa się z: modułu podwójnego suchego sprzęgła, siłowników hydraulicznych, dwumasowego koła zamachowego i elektrohydraulicznej jednostki sterującej (mechatroniki). Wszystkie zmiany biegów realizowane są poprzez mechatronikę umieszczoną na zewnątrz skrzyni biegów. Jednostka sterująca składa się z pompy, akumulatora ciśnienia i zaworów elektromagnetycznych. Sterownik skrzyni biegów jest urządzeniem zewnętrznym, które wykorzystuje wszystkie otrzymane informacje żeby obliczyć kiedy zmienić bieg i aktywować siłowniki we właściwym momencie. Cechy szczególne tego systemu Dwa różne systemy sterowania modułem sprzęgła Jedno sprzęgło sterowane przez zewnętrzny siłownik hydrauliczny Bardzo wysoki (jak na suche podwójne sprzęgło) przekazywany moment obrotowy 0 Nm Dwumasowe koło zamachowe (DKZ) Sprzęgło podwójne Centralny siłownik hydrauliczny Centralny siłownik hydrauliczny W trakcie jazdy sterownik skrzyni biegów analizuje wiele różnych informacji takich jak: Prędkość wejściowa skrzyni biegów Prędkość pojazdu Pozycja wybieraka Otwarcie przepustnicy Temperatura silnika i temperatura zewnętrzna Kąt skrętu kół Informacje z pedału hamulca Prędkość obrotowa silnika i aktualny moment obrotowy 7 R Sterownik skrzyni biegów przetwarzając wszystkie te informacje generuje komendy i zamienia je w sygnały elektryczne. Operują one zaworami w elektrohydraulicznej jednostce sterującej (mechatronice), która odpowiada za ruch wybieraków i sprzęgieł w skrzyni. Podczas pracy na biegu jałowym, jedno sprzęgło jest załączone. W przeciwieństwie do innych rozwiązań dwusprzęgłowych skrzyń biegów zawartych w tej broszurze, obie tarcze sprzęgła mają oddzielne siłowniki hydrauliczne które są używane na zmianę. Natomiast podstawowa zasada działania jest taka sama we wszystkich systemach podwójnego suchego sprzęgła. Podczas jazdy jedno sprzęgło jest zawsze załączone, a tym samym jedna z przekładni przenosi moment obrotowy. Bieg w drugiej przekładni jest już wybrany preselekcyjnie, ponieważ sprzęgło dla tej przekładni jest jeszcze rozłączone. Przy zmianie biegów jedno sprzęgło zostaje załączone przez centralny siłownik hydrauliczny, a drugie jest rozłączane przez drugi siłownik w tym samym czasie. Przeniesienie momentu przebiega teraz przez wcześniej wybrany bieg. Dzięki temu przełączanie biegów jest możliwe bez szarpnięć. Wał korbowy Sprzęgło podwójne Wałek sprzęgłowy przekładni Wałek sprzęgłowy przekładni Wałek główny Wałek główny 7 Wałek główny (bieg wsteczny)

33 . Sprzęgło podwójne Informacje podstawowe Każda z przekładni w dwusprzęgłowej skrzyni biegów montowanej w samochodach Fiat i Alfa Romeo jest zaprojektowana jak skrzynia manualna. Każde sprzęgło jest odpowiedzialne za jedną z przekładni. Te sprzęgła obsługują niezależnie wałek wewnętrzny i wałek zewnętrzny przekładni. Biegi,, oraz bieg wsteczny są obsługiwane przez sprzęgło, a moment obrotowy przenoszony jest na wewnętrzny wałek. Biegi, oraz są obsługiwane przez sprzęgło, a moment obrotowy przenoszony jest na zewnętrzny wałek. Sprzęgło obsługuje biegi,, oraz bieg wsteczny R Sprzęgło obsługuje biegi,, R

34 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Alfa Romeo, Fiat Budowa Zazębienie zewnętrzne Korpus sprzęgła Pierścień regulacyjny Sprężyna czujnikowa Sprężyna talerzowa Sprężyna styczna 7 Płyta dociskowa sprzęgła 8 Tarcza sprzęgła 9 Płyta centralna 0 Tarcza sprzęgła Sprężyna styczna Płyta dociskowa sprzęgła Sprężyna talerzowa Korpus sprzęgła Podstawa Płyta centralna z dwoma powierzchniami ciernymi jest głównym elementem sprzęgła. Oba sprzęgła są tak rozmieszczone żeby powierzchnie cierne były skierowane w kierunku płyty centralnej. Sprzęgło znajduje się po stronie koła zamachowego. Obudowa posiada wieloklin zazębiony z dwumasowym kołem zamachowym. Dzięki takiemu połączeniu moment obrotowy silnika przenoszony jest na sprzęgło. Moduł sprzęgła podwójnego wyposażony jest w samoregulację (SAC). Rozwiązanie samoregulacji (SAC) od wielu lat sprawdza się w tradycyjnych manualnych skrzyniach biegów. Ten typ docisku pozwala kompensować zużycie sprzęgła. Sprzęgło działa na zasadzie normalnie zamknięte. Oznacza to, że gdy jest nieuciśnięte to jest załączone. Żeby sprzęgło rozłączyć, musi zostać wciśnięte. Sprzęgło znajduje się pod drugiej stronie. Działa w trybie normalnie otwarte. Co oznacza, że jest rozłączone na biegu jałowym. Aby zamknąć sprzęgło musi ono być wciśnięte, dlatego też określane jest jako załączone. Sprężyna talerzowa generuje siłę zacisku na sprzęgle. Sprzęgło podwójne jest przykręcone poprzez podstawę do obudowy skrzyni biegów. Wewnątrz podstawy znajduje się łożysko umożliwiające obracanie się sprzęgła. Rezultatem jest mniejsze obciążenie łożysk wałków sprzęgłowych.

35 Wał korbowy Dwumasowe koło zamachowe (DKZ) Łożysko oporowe Sprężyna talerzowa Sprężyna styczna Płyta dociskowa sprzęgła 7 Tarcza sprzęgła 8 Płyta centralna 9 Tarcza sprzęgła 0 Płyta dociskowa sprzęgła Sprężyna talerzowa Podstawa Sprężyna styczna Centralny siłownik hydrauliczny Wałek wewnętrzny Wałek zewnętrzny 7 Trzpień sterujący 8 Centralny siłownik hydrauliczny

36 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Alfa Romeo, Fiat Zasada działania Załączanie biegów nieparzystych Kiedy biegi zmieniane są na,,, albo bieg wsteczny, sprzęgło jest załączone, a sprzęgło rozłączone. Ciśnienie w układzie wysprzęglania rozdzielone jest na dwie oddzielne linie i jest zmniejszane niezależnie od siebie. Podczas tego procesu siłownik hydrauliczny wypycha trzpień sterujący ustalając nominalną pozycję łożyska oporowego. Siła sprężyny talerzowej powoduje dociśnięcie płyty dociskowej do tarczy. Dzięki temu moment obrotowy silnika przenoszony jest na wałek wewnętrzny skrzyni biegów. Spadek ciśnienia sprawia, że siłownik hydrauliczny sprzęgła zmniejsza siłę dociskającą sprężyny talerzowej. Poprzez sprężyny styczne unoszony jest docisk sprzęgło zostaje rozłączone, a moment obrotowy silnika nie jest przenoszony na wałek zewnętrzny skrzyni biegów. Sprzęgło załączone / sprzęgło rozłączone

37 Załączanie biegów parzystych Kiedy bieg zostaje zmieniony na, lub ciśnienie w układach załączania i rośnie, a tym samym rozłączeniu ulega sprzęgło a załączeniu sprzęgło. Większe ciśnienie powoduje wypchnięcie siłownika hydraulicznego sprzęgła, który naciska na sprężynę talerzową. Docisk sprzęgła dzięki sprężynom stycznym zostaje uniesiony, czyli sprzęgło zostaje rozłączone. Tym samym przestaje ono przenosić moment obrotowy na wałek wewnętrzny skrzyni biegów. W tym samym momencie, hydrauliczny siłownik wywiera nacisk na sprężynę talerzową sprzęgła. Opierając się o korpus naciska na tarczę dociskową przeciwnie do siły sprężyny stycznej, umożliwiając przeniesienie momentu obrotowego na wałek zewnętrzny skrzyni biegów. Sprzęgło rozłączone / sprzęgło załączone 7

38 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Alfa Romeo, Fiat Załączanie biegu jałowego Ze względu na tryb przeciwnego załączania sprzęgieł, jedna z przekładni jest zawsze połączona z silnikiem. Aczkolwiek zdarzają się pewne sytuacje, jak uruchomienie silnika lub zatrzymanie, kiedy trzeba rozłączyć silnik i skrzynię biegów. Żeby to zrobić hydrauliczne siłowniki uruchamiane są w taki sposób żeby oba sprzęgła były rozłączone. Aby zapewnić wystarczające ciśnienie w układzie nawet po długim postoju, system jest wyposażony w akumulator ciśnienia, który jest obsługiwany przez sterownik skrzyni biegów i połączony z pompą.zaraz po otwarciu drzwi przez kierowcę sterownik wykrywa czy ciśnienie w układzie jest wystarczające lub czy musi zostać zwiększone. Działa to w następujący sposób: Sprzęgło jest utrzymywane w pozycji rozłączonej poprzez zwiększenie ciśnienia i utrzymywanie go na wysokim poziomie. Jednocześnie ciśnienie w drugim siłowniku hydraulicznym jest zmniejszane co rozłącza sprzęgło, a tym samym moment obrotowy silnika nie jest przekazywany. Sprzęgło i rozłączone 8

39 . Układy wysprzęglania i zasprzęglania Siłownik hydrauliczny sprzęgła Budowa Siłownik hydrauliczny został zaprojektowany specjalnie do zastosowania w skrzyni biegów C DDCT. Został on umieszczony po stronie skrzyni biegów, czyli przeciwnej do sprzęgła. Metalowa obudowa posiada plastikowy cylinder dla poruszającego się tłoczyska. Tłoczysko ma kształt kotwicy z główką, na której znajduje się uszczelnienie. Tłoczysko posiada gwintowany otwór wewnętrzny do połączenia z trzpieniem sterującym. Układ napina wewnętrzna sprężyna wstępnego napięcia. Siłownik jest szczelnie zamknięty pokrywą z tworzywa sztucznego. Zapobiega ona przedostawaniu się zabrudzeń i jest wyposażona w odpowietrznik ograniczający wzrost ciśnienia Złącze hydrauliczne Obudowa Komora ciśnieniowa Tłoczysko z pierścieniem magnetycznym i wewnętrznym gwintem Sprężyna wstępnego napięcia Uszczelnienie 7 Cylinder z tworzywa sztucznego 8 Odpowietrznik 9 Czujnik przemieszczenia tłoczyska 9

40 Budowa i funkcja układu podwójnego suchego sprzęgła Alfa Romeo, Fiat Zasada działania Siłownik hydrauliczny załącza sprzęgło dla biegów nieparzystych. W celu otwarcia sprzęgła, płyn hydrauliczny jest pompowany do komory ciśnieniowej powodując wypchnięcie tłoczyska. Efektem jest wciśnięcie sprężyny talerzowej i rozłączenie sprzęgła. Rozpoznawanie sygnałów W celu wykonania jak najszybszej zmiany biegów położenie łożyska oporowego przekazywane jest do sterownika w postaci sygnału elektrycznego. Sygnał ten generowany jest przez czujnik przemieszczenia tłoczyska i pierścień magnetyczny. Obniżenie ciśnienia w układzie powoduje cofnięcie tłoczyska do pozycji nominalnej. Sprężyna wstępnego napięcia utrzymuje pierścień oporowy w odpowiednim miejscu, minimalizując wycieranie się końcówek sprężyny talerzowej. Łożysko oporowe z pierścieniem oporowym Kierunek ruchu w celu rozłączenia sprzęgła Kierunek ruchu w celu załączenia sprzęgła Trzpień sterujący Centralny siłownik hydrauliczny 0

41 Centralny siłownik hydrauliczny sprzęgła Budowa Centralny siłownik hydrauliczny składa się z cylindrycznego tłoczyska poruszającego się w podwójnej ścianie cylindra. Jedna strona tłoczyska zamyka komorę ciśnieniową. Druga strona jest wyposażona w łożysko z samocentrującym się pierścieniem oporowym. Sprężyna wstępnego napięcia widoczna jest na zewnętrznej stronie pomiędzy obudową a łożyskiem. W przypadku ewentualnej nieliniowości silnika i skrzyni biegów, pierścień jest w stanie zniwelować zużycie powierzchni współpracujących do minimum. Rozpoznawanie sygnałów Położenie łożyska wykrywane jest przez ciśnienie w układzie. Sygnał jest przekazywany z jednostki sterującej do sterownika skrzyni biegów. Korzystając z informacji zwrotnych jednostka sterująca określa prawidłową pozycję łożyska oporowego. Zasada działania Elektrohydrauliczna jednostka sterująca (mechatronika) przekazuje płyn hydrauliczny do komory ciśnieniowej w siłowniku hydraulicznym. Powoduje to wypchnięcie tłoczyska i załączenie sprzęgła. Aby sprzęgło zostało rozłączone ciśnienie zostaje zmniejszone. Następnie siła sprężyny talerzowej odpycha tłoczysko do pozycji nominalnej, a płyn hydrauliczny wraca do jednostki sterującej. Samocentrowanie Pierścień oporowy wysprzęglika jest ruchomy, a dzięki sprężynie pozostaje w stałym kontakcie ze sprzęgłem. Ze względu na powyższe właściwości, pierścień oporowy podczas pracy może być wycentrowany niezależnie. Sprężyna wstępnego napięcia Komora ciśnieniowa Pierścień oporowy Tłoczysko Łożysko

42 Dwumasowe koło zamachowe dla modułu podwójnego sprzęgła Dwumasowe koło zamachowe dla modułu podwójnego sprzęgła Koło zamachowe stosowane w skrzyni biegów DCT to specjalne dwumasowe koło zamachowe firmy LuK. Tak jak w tradycyjnym dwumasowym kole zamachowym, w mechanicznych skrzyniach biegów jest strona pierwotna i strona wtórna. Jednak w przeciwieństwie do tradycyjnego dwumasowego koła zamachowego strona masy wtórnej nie jest częścią, a tylko łącznikiem w kształcie kołnierza. Służy jedynie, jako połączenie między masą pierwotną a modułem podwójnego sprzęgła. W tej sytuacji waga podwójnego sprzęgła, znajdującego się na zewnętrznym wałku sprzęgłowym, przejmuje pracę wtórnej masy zamachowej. W tym wypadku nie ma bezpośredniego ułożyskowania mas względem siebie, które w konwencjonalnym dwumasowym kole zamachowym jest realizowane przez łożysko kulkowe lub łożysko ślizgowe. Masa pierwotna ze sprężynami łukowymi Kołnierz z uzębieniem wewnętrznym do wieńca zabierakowego podwójnego sprzęgła Pierścień napinający Obudowa masy pierwotnej z wieńcem rozrusznika Pierścień napinający Wieniec zabierakowy modułu podwójnego sprzęgła Kolejną różnicą w porównaniu z tradycyjnym dwumasowym kołem zamachowym jest brak powierzchni ciernej po stronie masy wtórnej. Powierzchnia cierna umiejscowiona jest w module podwójnego sprzęgła. Znajduje się na płycie pośredniej, na której są powierzchnie cierne dla obydwu sprzęgieł. Zamiast powierzchni ciernej w dwumasowym kole zamachowym stosuje się kołnierz z uzębieniem wewnętrznym. W niego zazębia się wieniec zabierakowy podwójnego sprzęgła. W przypadku luzu między zębnego, obydwa zazębiające się w siebie wieńce powodowałyby hałas, więc, aby wyeliminować ten problem, wbudowano pierścień sprężysty który kompensuje luz. W niektórych wersjach dwumasowych kół zamachowych, pierścień napinający musi być napięty przy użyciu narzędzi specjalnych przed montażem skrzyni biegów do silnika. Informacja: Więcej informacji na temat DKZ znajduje się w broszurze LuK - Dwumasowe koło zamachowe.

43 7 Opis i zawartość narzędzi specjalnych Luk 7 Opis i zawartość narzędzi specjalnych LuK W przypadku naprawy modułu podwójnego sprzęgła zawsze trzeba używać przeznaczonych do tego narzędzi specjalnych. To zapewnie profesjonalną naprawę oraz zapobiegnie uszkodzeniu sprzęgła oraz skrzyni biegów. Schaeffler Automotive Aftermarket oferuje pełny system narzędzi do demontażu i montażu. Dzięki modułowej budowie zestaw podstawowy łączy się z zestawami dla określonej marki. Takie rozwiązanie można bardzo łatwo adaptować również do nowych modeli modułów podwójnego sprzęgła co pozwala wykorzystywać je w wielu naprawach. Informacja: W celu przeprowadzenia wymiany modułu podwójnego sprzęgła w danym modelu, konieczny jest zestaw bazowy i dedykowany do tej grupy pojazdów uzupełniający zestaw narzędzi. Dostępne zestawy: Podstawowy zestaw narzędzi specjalnych firmy LuK Zestaw narzędzi specjalnych dla samochodów marki Volkswagen ze skrzynią 0AM (Audi, Seat Škoda Volkswagen) Zestaw narzędzi Ford.0, Hyundai, Kia, Renault Zestaw narzędzi Ford. i.0 silniki benzynowe Narzędzia do blokady transportowej (Ford, Hyundai, Kia, Renault) Zestaw narzędzi specjalnych dla Alfa Romeo i Fiat Zestaw uzupełniający dla podstawowego zestawu narzędzi specjalnych Zestaw uzupełniający dla podstawowego zestawu narzędzi specjalnych Informacja: Jeśli masz pytania dotyczące narzędzi specjalnych lub diagnozy i naprawy skontaktuj się z Schaeffler REPXPERT pod numerem telefonu: +8 8

44 7 Opis i zawartość narzędzi specjalnych Luk 7. Podstawowy zestaw narzędzi specjalnych firmy LuK Zestaw narzędzi (nr katalog ) stanowi podstawę dla modułowego systemu narzędziowego. Zawiera on te narzędzia, które są niezbędne do naprawy wszystkich podwójnych sprzęgieł. W połączeniu z narzędziami do danego pojazdu, zestawy wzajemnie łączą się tworząc jeden komplet do profesjonalnej naprawy. Zestaw ten stanowi bazę do wszystkich oferowanych modułów podwójnych sprzęgieł LuK Ściągacz do montażu i demontażu sprzęgła śruby radełkowane kołki gwintowane M0, o długości 00 mm kołki gwintowane M0, o długości 0 mm Szczypce do pierścieni zabezpieczających Magnes 7 Podpora skrzyni biegów z regulacją wysokości 8 zaślepki gniazd półosi 9 Przyrząd do uwalniania DKZ 0 Przyrząd do rozpięcia blokady samoregulacji Specjalny klucz płaski DVD z instrukcją demontażu / montażu

45 7. Zestaw narzędzi specjalnych dla samochodów marki Volkswagen ze skrzynią 0AM Ten zestaw narzędzi (nr art ) zawiera wszystkie narzędzia potrzebne do wykonywania profesjonalnych napraw pierwszej (do maja 0) i drugiej generacji (od lipca 0) podwójnego suchego sprzęgła w samochodach marki Volkswagen, Audi, Seat, Skoda (7- biegowa skrzynia biegów 0AM). Jest on przeznaczony do użycia w połączeniu z podstawowym zestawem narzędzi Czujnik zegarowy Podkładka wzorcowa,9 mm (pierwsza generacja, sprzęgło K) Podkładka wzorcowa 8, mm (pierwsza generacja, sprzęgło K) Podkładka wzorcowa, mm (druga generacja, sprzęgło K) Podkładka wzorcowa 8, mm (druga generacja, sprzęgło K) Blokada demontażu sprzęgła 7 Tuleja podporowa - demontaż 8 Tuleja oporowa - montaż 9 Zaślepki odpowietrzenia skrzyni biegów 0 Hak demontażu sprzęgła Szablon nastawczy luzu łożyska oporowego Hak podciągowy Odważnik, kg DVD z instrukcją demontażu / montażu

46 7 Opis i zawartość narzędzi specjalnych Luk 7. Zestaw narzędzi Ford.0, Hyundai, Kia, Renault Zestaw narzędzi ( ) zawiera wszystkie narzędzia potrzebne do przeprowadzenia profesjonalnej naprawy podwójnego sprzęgła suchego w pojazdach Renault (DC -biegów), Hyundai/Kia (DGF, biegów) oraz Ford z silnikiem.0. Zestaw przeznaczony do użycia razem z podstawowym zestawem narzędzi Tuleja oporowa Ford i Renault Tuleja podporowa Ford i Renault Blokada Tuleja oporowa Hyundai i Kia Tuleja podporowa Hyundai i Kia Trzpień gwintowany Hyundai i Kia 7 Podkładka dystansowa 8 Płyta DVD z instrukcją montażu 9 Haki

47 7. Zestaw narzędzi Ford. i.0 silniki benzynowe Zestaw narzędzi ( ) zawiera wszystkie narzędzia potrzebne do przeprowadzenia profesjonalnej naprawy podwójnego sprzęgła suchego w pojazdach Ford wyposażonych w silniki benzynowe. i.0. Zestaw przeznaczony do użycia razem z podstawowym zestawem narzędzi Hak demontażu sprzęgła Blokada demontażu sprzęgła Tulejka podporowa - montaż Tulejka oporowa - demontaż Szablon dla silnika benzynowego. Szablon dla silnika benzynowego.0 7 Uchwyt demontażu/ montażu sprzęgła 8 DVD z instrukcją demontażu / montażu 7

48 7 Opis i zawartość narzędzi specjalnych Luk 7. Zestaw narzędzi specjalnych do blokady transportowej Wszystkie nowe moduły sprzęgła podwójnego montowane w skrzyniach biegów marki: Renault (DC, biegów), Hyundai/Kia (DGF, biegów), Ford (DPS, biegów) są wyposażone w blokadę transportową. W związku z tym są wymagane dodatkowe czynności przed montażem. Jeśli wcześniej zdemontowany moduł podwójnego sprzęgła jest ponownie wykorzystywany (np. naprawa dotyczyła uszczelnienia skrzyni biegów), blokada transportowa musi zostać ponownie zabezpieczona. Do tego celu należy zastosować zestaw narzędzi (nr art ) Płyta bazowa Nakrętka mocująca Adapter trzpienie pozycjonujące nakrętki radełkowane Element dociskowy K Ø mm 7 Element dociskowy K Ø mm 8 Pierścień dociskowy K Ø 8 mm 9 Pierścień dociskowy K Ø 0 mm 0 Pierścień nastawczy K Pierścień nastawczy K narzędzia do blokady zabezpieczenia transportowego K DVD z instrukcją demontażu / montażu 8

49 7. Zestaw narzędzi specjalnych dla Alfa Romeo i Fiat Zestaw nr zwiera wszystkie narzędzia niezbędne do przeprowadzenia profesjonalnej wymiany podwójnych suchych sprzęgieł skrzyń C DDCT w samochodach Alfa Romeo i Fiat. W tym przypadku nie ma konieczności stosowania podstawowego zestawu narzędzi. Jeżeli dwumasowe koło zamachowe nie będzie wymieniane, należy koniecznie ustawić położenie początkowe układu napinającego DKZ przed montażem skrzyni biegów. Należy to zrobić na kole zamontowanym na wale, korzystając ze specjalnego narzędzia, które można dostosować do różnych wariantów DKZ zaślepki gniazd półosi zaślepki przewodów hydraulicznych Uchwyt do siłownika centralnego Nakrętka do zdemontowania trzpienia tulejki centrujące szpilki tulejek centrujących 7 Tuleja do montażu uszczelniacza 8 Trzpień do montażu uszczelniacza 9 Przyrząd do ustawienia DKZ w pozycji montażowej 0 śruby DVD z instrukcją demontażu / montażu 9

50 7 Opis i zawartość narzędzi specjalnych Luk 7.7 Zestaw uzupełniający dla podstawowego zestawu narzędzi specjalnych Poprzedni podstawowy zestaw narzędzi specjalnych ( ) może być zaadaptowany do pełnego systemu modułowego przy użyciu zestawu uzupełniającego ( ). Łącznie zawartość dwóch zestawów narzędziowych odpowiada podstawowemu zestawowi narzędzi i zestawowi narzędzi dla grupy Volkswagen Podpora skrzyni biegów z regulacją wysokości Zaślepki gniazd półosi Specjalny klucz płaski Podkładka wzorcowa, mm (druga generacja, sprzęgło K) Podkładka wzorcowa 8, mm (druga generacja, sprzęgło K) Przyrząd do uwalniania DKZ 7 Przyrząd do rozpięcia blokady samoregulacji 8 DVD z instrukcją demontażu / montażu 0

51 7.8 Zestaw uzupełniający ( ) dla podstawowego zestawu narzędzi specjalnych LuK o nr Poprzedni zestaw narzędzi (00 0 0) dla samochodów marki Renault może zostać uzupełniony o kolejne elementy ( ) dzięki którym można będzie obsłużyć rownież nowe moduły sprzęgła w pojazdach marki Renault, Hyundai/Kia i Ford.0. Zestaw przeznaczony do użycia razem z podstawowym zestawem narzędzi Tuleja oporowa Ford i Renault Tuleja podporowa Ford i Renault Blokada Tuleja oporowa Hyundai i Kia Tuleja podporowa Hyundai i Kia Trzpień gwintowany Hyundai i Kia 7 Podkładka dystansowa 8 Płyta DVD z instrukcją montażu