Społeczeństwo Wielkopolski dostrzegało w rozwoju transportu kolejowego

Transkrypt

1 koleje Koleje żelazne w Poznaniu Ro b e r t Kr o m a Społeczeństwo Wielkopolski dostrzegało w rozwoju transportu kolejowego czynnik postępu gospodarczego, toteż Polacy opowiadali się przed władzami pruskimi za szybkim uruchomieniem kolei w Wielkim Księstwie Poznańskim. Z inicjatywy Polaków zasiadających w Poznańskim Sejmie Ustawodawczym w 1842 roku zawiązał się Komitet Przygotowawczy Budowy Kolei, na czele którego stanął marszałek ówczesnego sejmu Stanisław Poniński. Komitet dążył do budowy linii kolejowej z Poznania do Frankfurtu nad Odrą tak, by doszło do połączenia jej z budowaną koleją Berlin Frankfurt. W perspektywie komitet widział przedłużenie linii kolejowej w kierunku wschodnim aż do Warszawy, by tą drogą podtrzymać więzi z ziemiami zaboru rosyjskiego. Kolej Starogrodzko-Poznańska Pierwszą linią kolejową przebiegającą przez Wielkopolskę była jednak linia łącząca Stargard Szczeciński z Poznaniem. Inicjatywa jej budowy wyszła ze Szczecina, który od 1842 roku miał połączenie z Berlinem, a od 1846 roku ze Stargardem Szczecińskim. Król Fryderyk Wilhelm IV zaakceptował projekt budowy i 4 marca 1846 roku w oparciu o Towarzystwo Kolei Berlińsko- Szczecińskiej powstała nowa spółka akcyjna pod nazwą Towarzystwo Kolei Żelaznej Starogrodzko-Poznańskiej z siedzibą w Szczecinie, która otrzymała koncesję na budowę linii kolejowej Stargard Szczeciński Poznań. Kapitał założycielski spółki wyniósł 15 mln marek w akcjach założycielskich. Aby uniezależnić kolej od kapitału wielkopolskiego, przewidziano dla niego zaledwie 10 proc. ogólnego funduszu zakładowego 1. Dla wsparcia tego przedsiębiorstwa w grudniu 1846 roku państwo przejęło 1/7 kapitału zakładowego w wysokości marek w zamian za gwarancję wypłaty 3,5 proc. dywidendy dla akcjonariuszy. Budowę kolei rozpoczęto 20 marca 1846 roku od strony Stargardu Szczecińskiego. Budowę odcinka Szamotuły Poznań (33 km) ukończono

2 8 Robert Kroma Ryc. 1. Zabudowa pierwszego dworca w Poznaniu, w dniu uruchomienia. Ze zb. autora. 9 sierpnia 1848 roku. Na całej trasie ułożono jeden tor z mijankami i wybudowano osiem stacji. Wprowadzenie linii kolejowej do Poznania napotkało trudności wynikające z toczących się sporów o lokalizację dworca pomiędzy władzami miejskimi i społeczeństwem Poznania z jednej strony a administracją wojskową z drugiej. W rezultacie dworzec wybudowano poza miastem, we wsi Jerzyce (ob. dzielnica Jeżyce), na terenie Osiedla Gaj2. Na terenie Poznania linia kolejowa biegła z dworca wzdłuż obecnej ul. Jackowskiego i zbliżała się do dawnej szosy w kierunku Buku. Na wysokości nieistniejącej wówczas ul. Przybyszewskiego skręcała w prawo, przecinała obecną ul. Szamarzewskiego, następnie ul. Szpitalną oraz ul. Nowina w połowie jej długości (wtedy ulica ta miała inny przebieg: łączyła obecny plac Waryńskiego ze skrzyżowaniem drogi okrężnej z drogą do Fortu VII). Za Szosą Okrężną (ul. Polska) tor został ułożony przez teren zlikwidowanej zajezdni autobusowej MPK i za skrzyżowaniem z Szosą Berlińską (ul. Dąbrowskiego) wchodził na obecną trasę linii kolejowej w kierunku Szczecina. Pierwszy pociąg (prowadzony parowozem Polonia ) wjechał do Poznania po południu 9 sierpnia 1848 roku. Jego pasażerami byli przedstawiciele wyższych sfer przemysłowych i kupiectwa, którzy przybyli na uroczystość otwarcia kolei. Następnego dnia rano, o godz odjechał w kierunku Szczecina według rozkładu pierwszy pociąg. Dzień 10 sierpnia 1848 roku przeszedł do historii jako data oficjalnego otwarcia pierwszej linii kolejowej na terenie Wielkopolski3. Poznański

3 Koleje żelazne w Poznaniu 9 dworzec wyglądał mało efektownie, gdyż w sąsiedztwie twierdzy nie wolno było wznieść trwałego gmachu. Trzeba więc było ograniczyć się do dwóch prowizorycznych budynków z muru pruskiego, pomiędzy którymi wybudowano halę kryjącą tory i dwa perony 4. Dworzec pasażerski został ulokowany po południowej stronie, a towarowy zlokalizowano od północy, budynki zaplecza technicznego ulokowano bardziej na zachód. Przed dworcem od strony miasta urządzono obszerny plac w formie skweru 5. Po wybudowaniu Dworca Centralnego i uruchomieniu nowego wjazdu ze Szczecina dworzec Kolei Starogrodzko-Poznańskiej ostatecznie zlikwidowano w 1879 roku. W pierwszych latach eksploatacji linia Szczecin Poznań nie przynosiła zysków, więc 1 lipca 1851 roku jej zarząd przejęty został przez państwo 6. Nadzór nad koleją ostatecznie przekazano Kolei Górnośląskiej z siedzibą we Wrocławiu, która od 1 stycznia 1865 roku wykupiła prawo do eksploatacji kolei starogrodzkiej. Kolej Wrocławsko-Poznańska Kolejną linią wchodzącą do Poznania była linia z Wrocławia, którą zamierzały wybudować różne towarzystwa budowy kolei powstałe w tym mieście. Ze względu na żądania niezależności od państwa pruskiego w sierpniu 1853 roku koncesję na budowę połączenia otrzymała Kolej Górnośląska, a właściwie nowa spółka pod jej zarządem. Decyzję motywowano doświadczeniem spółki w budowie i eksploatacji kolei oraz znacznym udziałem państwa w jej kapitale akcyjnym 7. Jej kapitał założycielski wyniósł marek. Budowę Ryc. 2. Po likwidacji Dworca Starogrodzkiego budynki stacji pozostały niezmienione do 1910 r. Ze zb. autora.

4 10 Robert Kroma połączenia rozpoczęto w Lesznie 16 listopada 1853 roku, posuwając się w trzech kierunkach jednocześnie. Jednotorową linię kolejową do Poznania (teren wykupiono pod dwa tory) otwarto 27 października 1856 roku, a pociągi wyruszyły według rozkładu dwa dni później. Z uwagi na planowaną budowę Dworca Centralnego w Poznaniu Towarzystwo Kolei Górnośląskiej nie wybudowało oddzielnego dworca dla linii kolejowej Wrocław Poznań, lecz korzystało z usług dworca Kolei Stargardzko-Poznańskiej, która od 1851 roku znajdowała się w zarządzie państwa, a od 1 września 1857 roku w zarządzie Królewskiej Dyrekcji Kolei Górnośląskiej. W roku 1856 Towarzystwo Kolei Górnośląskiej opracowało projekt wprowadzenia linii wrocławskiej do twierdzy poznańskiej przez specjalną bramę kolejową pomiędzy Nadszańcem (Kawalierem) IV a Bastionem V 8. W tym celu Towarzystwo kupiło obszar terenu położonego wewnątrz twierdzy pomiędzy ulicami Rycerską (ob. Ratajczaka), Artyleryjską (ob. Powstańców Wielkopolskich) i Dolnymi Wałami (ob. Kościuszki). Projekt ten nie został zrealizowany z powodu oporu dowództwa twierdzy. Linię kolejową z Wrocławia wprowadzono do miasta wykopem przez Wzgórze Dębieckie (niwelowane w okresie międzywojennym), w osi istniejących do dzisiaj torów, a w obrębie obecnej stacji Poznań Główny (wówczas nieistniejącej) przebiegała ona po jej wschodniej stronie, w dalszym przedłużeniu swojej osi. Wjazd na dworzec Kolei Starogrodzko-Poznańskiej zrealizowano, układając w łuku tory przecinające ówczesną Szosę Wrocławską (ob. ul. Głogowska), Szosę Bukowską i drogę do dworca Kolei Starogrodzko-Poznańskiej (ob. ul. Zwierzyniecka). Naprawy główne taboru wykonywano we Wrocławiu. Linia kolejowa Poznań Leszno Wrocław była pod zarządem utworzonej 1 sierpnia 1857 roku dyrekcji we Wrocławiu. W następnych latach wraz ze zwiększającym się ruchem Towarzystwo Kolei Górnośląskiej wybudowało także dla linii kolejowej Wrocław Poznań po zachodniej stronie torów szlakowych, na wysokości obecnej ul. Bergera własną parowozownię wachlarzową z kilkunastoma stanowiskami. Wraz ze zwiększającym się ruchem towarowym na swoich liniach Towarzystwo Kolei Górnośląskiej po wschodniej stronie planowanego Dworca Centralnego, na polach Wildy przed umocnieniami twierdzy rozpoczęło budowę dworca towarowego i przeładunkowego. Tory do obu tych dworców wyprowadzono z linii wrocławskiej w rejonie dworcowej parowozowni, w kierunku północno-wschodnim. W pobliżu obecnego peronu 1 wybudowano kilka torów dodatkowych dla składów towarowych, a na wschód od nich na końcu planowanej ul. Marchijskiej (ob. ul. Składowa) po roku 1866 (gdy zatwierdzono lokalizację Dworca Centralnego) rozpoczęto budowę stacji przeładunkowej z pierwszymi budynkami ekspedycji kolejowej. Dojazd z miasta do dworca towarowego, ramp przeładunkowych i placów składowych prowadził przez odcięty fragment dawnej Szosy Wrocławskiej nazwanej teraz ul. Marchijską i nową drogą wzdłuż wału twierdzy poprowadzoną od Bramy Wildeckiej, a od 1879 roku także przez wybudowaną w obwałowaniach twierdzy nową Bramę Rycerską i przedłużenie ul. Rycerskiej. Następnie w kierunku wschodnim wybudowano tory postojowe, z których w 1867 roku wyprowadzono bocznicę do twierdzy przez specjalną bramę do projektowanego dworca wojskowego

5 Koleje żelazne w Poznaniu 11 (do magazynów artyleryjskich) ulokowanego na terenie pomiędzy ulicami Luizy (ob. Taczaka), Rycerską (ob. Ratajczaka) i Dolnymi Wałami (ob. Kościuszki). Dalej na wschód rozpoczęto budowę stacji przeładunkowej tzw. Wolnych Torów wraz z rampami przeładunkowymi. Kolej Marchijsko-Poznańska Trzecia linia kolejowa, która powstała na terenie Wielkopolski, prowadziła z Gubina, przez Zbąszyn, do Poznania. Została wybudowana przez Towarzystwo Kolei Marchijsko-Poznańskiej. Pierwszy projekt z kwietnia 1842 roku autorstwa Jana Netrebskiego przewidywał poprowadzenie kolei przez Lwówek Wielkopolski. Projekt spotkał się z aprobatą społeczeństwa Poznania i Wielkopolski, jednak pomimo powszechnego zainteresowania i poparcia nie udało się wówczas przeforsować jego realizacji. Z tego powodu Poznań uzyskał bezpośrednie połączenie z Berlinem dopiero 28 lat później. Ostatecznie w 1862 roku w Gubinie zawiązał się komitet, którego celem było wybudowanie linii łączącej Gubin z Poznaniem. Dopiero później projekt ten rozszerzono o połączenie do Frankfurtu nad Odrą. Dla realizacji tych połączeń powstało w 1866 roku Towarzystwo Kolei Marchijsko-Poznańskiej z siedzibą w Gubinie. Jego kapitał założycielski wynosił 43,5 mln marek, podzielonych na akcje o nominałach 300 i 600 marek. Po otrzymaniu koncesji w dniu 25 marca 1867 roku jeszcze w tym samym roku rozpoczęto budowę linii kolejowej 9. Oba jej odcinki miały łączną długość 272 km. Pierwszy odbiór techniczny całej linii kolejowej odbył się w dniach stycznia 1870 roku. Jednakże z powodu usterek technicznych linii kolejowej nie odebrano. Uroczystego otwarcia dokonano dopiero 25 czerwca 1870 roku w Zbąszyniu, a dzień później Towarzystwo Kolei Marchijsko-Poznańskiej otworzyło ruch na całej linii z Frankfurtu nad Odrą, poprzez Zbąszyń, do Poznania z odgałęzieniem ze Zbąszynia do Gubina. Od samego początku powstania Towarzystwa linia kolejowa z Gubina do Zbąszynia była traktowana jako linia boczna lub odgałęźna (Zweigbahn) 10. Nowo powstałą linię kolejową wprowadzono do Poznania od zachodu poprzez Junikowo i Kopaninę. Mijała ona Górczyn od południa, gdzie zlokalizowano mijankę. Dalej szerokim łukiem pomiędzy nieistniejącym wtedy Pecławem a Zatorzem zbliżała się do Poznania. Chociaż uruchomienie Kolei Marchijsko- Poznańskiej przypadło w czasie, gdy zatwierdzona była już lokalizacja przyszłego Dworca Centralnego, trudności sprawiane przez władze forteczne powodujące opóźnienie prac związanych z adaptacją terenu i budową zmusiły zarząd Towarzystwa do wybudowania w Poznaniu tymczasowego dworca dla nowo otwartej linii kolejowej. W rejonie Dworca Marchijskiego stanęły budynek dworca pasażerskiego, ekspedycja towarowa oraz wagonownia. Na teren stacji tory wprowadzono od strony południowej na wysokości obecnej ul. Potockiej. Zaplecze techniczne, tzn. parowozownię wachlarzową z ośmioma stanowiskami wraz z urządzeniami do nawęglania i stacją wodną w postaci studni głębinowych zlokalizowano przy ul. Kolejowej na wysokości obecnej ul. Mottego, natomiast warsztaty naprawy taboru umieszczono bardziej na północ w kierunku dworca pasażerskiego, po jego południowej stronie w rozwidleniu torów

6 12 Robert Kroma stacji pasażerskiej i towarowej. Warsztaty te miały charakter pomocniczy, gdyż główne znajdowały się w Gubinie i we Frankfurcie nad Odrą. W warsztatach tych naprawiano najprawdopodobniej tylko wagony, gdyż powstała parowozownia posiadała własny, mały warsztat naprawczy. Wraz ze zwiększającą się liczbą przewozów pasażerskich i towarowych stacja ulegała przebudowie. Tory stacji pasażerskiej po przebudowie ulokowano bardziej na północ kończyły się one na wysokości południowego końca obecnego peronu 6. Po uzgodnieniach z Koleją Górnośląską po roku 1879 przedłużono je ponownie, tym razem aż do wysokości obecnego mostu Dworcowego, zwiększając jednocześnie ich liczbę i połączono z torami Dworca Centralnego Kolei Górnośląskiej. Same perony ulokowano na wysokości obecnych peronów 5 i 6. Powiększona w ten sposób stacja przejęła od 15 października 1880 roku także obsługę pasażerską Kolei Poznańsko-Kluczborskiej, gdzie dwa tory służyły linii marchijskiej, a dwa linii kluczborskiej. Tory stacji towarowej ulokowano na południe od stacji pasażerskiej, które kończyły się przy parowozowni marchijskiej. Około 1880 roku Towarzystwo Kolei Marchijsko-Poznańskiej rozpoczęło w rejonie obecnego pustego placu przy północnym skrzydle obecnego Dworca Zachodniego budowę nowego budynku stacyjnego. Oddano go do użytku 1 maja 1881 roku, a rok później połączono zadaszonym przejściem nad torami z nowym budynkiem dworca górnośląskiego. Oba budynki oddzielało już siedem torów stacyjnych z peronami jednokrawędziowymi, z czego cztery stacji marchijskiej, na które wchodziło się z przejścia nadziemnego. W tym stanie stacja dotrwała do czasu upaństwowienia. Kolej Poznańsko-Bydgosko-Toruńska W latach Towarzystwo Kolei Górnośląskiej wybudowało linię kolejową Poznań Gniezno Inowrocław Bydgoszcz z odgałęzieniem Inowrocław Toruń, będącą czwartą linią wychodzącą z Poznania. Koncepcja jej budowy powstała znacznie wcześniej. Perspektywa poważnych korzyści, które spodziewano się osiągnąć w wyniku tego wielostronnego połączenia, sprawiła, że począwszy od 1860 roku różne prywatne spółki kapitałowe zaczęły zabiegać o udzielenie im koncesji na wybudowanie tej linii kolejowej. Inicjatywa ta zainteresowała nawet angielskie konsorcja, które gotowe były ją finansować. W parlamencie pruskim jednak się temu przeciwstawiono, popierając Towarzystwo Kolei Górnośląskiej, która ostatecznie tę linię wybudowała 11. Koncesję na budowę linii z Poznania do Bydgoszczy i Torunia Towarzystwo Kolei Górnośląskiej otrzymało w 1868 roku. Także i to Towarzystwo, którego kapitał założycielski wyniósł 39 mln marek 12, było odrębnym podmiotem prawnym stanowiącym jednak własność Kolei Górnośląskiej. Fundusze zdobyto dzięki emisji akcji o nominałach 300, 1500 i 3 tys. marek w roku Linię kolejową Poznań Gniezno Inowrocław Bydgoszcz oddano do eksploatacji 26 maja 1872 roku, a linię kolejową Inowrocław Toruń 25 marca 1873 roku, jednak tylko dla ruchu towarowego. Dla ruchu pasażerskiego połączenie to otwarto 1 lipca 1873 roku. Linię kolejową do Bydgoszczy wytyczono już z uwzględnieniem lokalizacji Dworca Centralnego i mając na uwadze poczynione przez władze forteczne zastrzeżenia do projektu związane z przebudową umocnień fortecznych.

7 Koleje żelazne w Poznaniu 13 Ryc. 3. Układ torowy ok r. Rys. autor. Powodowało to także wprowadzenie zmian w systemie wodnym Poznania (konieczne stało się rozbudowanie kanałów ulgi) i było przyczyną wybudowania czterech mostów kolejowych: nad korytem Warty (trzyprzęsłowy), kanałem wylewowym (trzyprzęsłowy), Cybiną (dwuprzęsłowy) i suchą fosą (czteroprzęsłowy). Na terenie Zawad przekopano wzgórze, z którego ziemię wykorzystano do budowy nasypu na dojściu do tych mostów. W rejon Dworca Centralnego linia kolejowa wchodziła zachodnią częścią obecnego wykopu wzdłuż nieistniejącej wtedy ul. Roosevelta.