Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej

Transkrypt

1 Projekt Via Regia Plus jest współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Europejskiej Współpracy Terytorialnej Europa Środkowa. Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Opracowanie przygotowane przez Agencję Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej dla Gminy Wrocław, na zlecenie Biura Rozwoju Gospodarczego Urzędu Miasta Wrocławia w ramach projektu Via Regia Plus, z działania 3.4.8, współfinansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego przez Program Europejska Współpraca Terytorialna Europa Środkowa.

2 Spis Treści 1. Aglomeracja Wrocławska jako jednostka przestrzenna 2. Transport drogowy Aglomeracji Wrocławskiej 2.1 Infrastruktura transportu drogowego; 2.2 Ruch kołowy i wykorzystanie przepustowości dróg; 2.3 Zjawiska kongestii ruchu; 2.4 Planowany rozwój i modernizacja infrastruktury drogowej; 3. Transport kolejowy Aglomeracji Wrocławskiej 3.1 Infrastruktura transportu kolejowego; 3.2 Ruch kolejowy i wykorzystanie przepustowości linii kolejowych; 3.3 Planowany rozwój i modernizacja infrastruktury kolejowej; 4. Transport lotniczy Aglomeracji Wrocławskiej; 4.1 Infrastruktura transportu lotniczego; 4.2 Ruch lotniczy i wykorzystanie przepustowości; 4.3 Planowany rozwój i modernizacji infrastruktury transportu lotniczego; 5. Transport śródlądowy Aglomeracji Wrocławskiej 5.1 Infrastruktury Ŝeglugi Śródlądowej 5.2 śegluga Śródlądowa i stopień wykorzystania Odrzańskiej Drogi Wodnej 5.3 Planowany rozwój i modernizacja infrastruktury Ŝeglugi śródlądowej; 6. Infrastruktura logistyczno magazynowa Aglomeracji Wrocławskiej 2

3 Aglomeracja wrocławska jako jednostka przestrzenna; Granice Aglomeracji Wrocławskiej, jako umownej (subiektywnej) jednostki gospodarczo urbanistycznej nie są dokładnie określone. Najbardziej powszechnie uwaŝa się, Ŝe jest to obszar dawnego województwa wrocławskiego. Dla potrzeb niniejszej analizy, przyjęto powyŝszą definicję aglomeracji rozumianą jako obszar powiatów: wrocławskiego grodzkiego, wrocławskiego ziemskiego, milickiego, oleśnickiego, oławskiego, strzelińskiego, średzkiego, wołowskiego i trzebnickiego. Istnieją jednak opracowania, 1 które zawęŝają jej obszar do sześciu powiatów ziemskich i miasta Wrocław jako siódmego powiatu grodzkiego, czyli wyłączają z jej obrębu powiat milicki i strzeliński. W związku z powyŝszym, uŝywając pojęcia Aglomeracji Wrocławskiej będziemy mieli na myśli obszar dziewięciu wymienionych powyŝej powiatów. Rys nr 1 Powiaty Aglomeracji Wrocławskiej 1 Strategia Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej, Strategia Integracji Gospodarczo Przestrzennej Aglomeracji Wrocławskiej 3

4 Na wyznaczenie jednostek administracyjnych jako części aglomeracji składa się szereg czynników, z których najwaŝniejsze znaczenie ma fakt, znajdowania się poszczególnych miast, gmin i powiatów jako całości w strefie oddziaływania Wrocławia, jako ośrodka typu metropolitalnego, powiązanych z nim zespołem wielorakich reakcji gospodarczych, społecznych, kulturalnych i administracyjnych. Tabela nr 1 Ludność i Powierzchnia powiatów Aglomeracji Wrocławskiej Lp Nazwa powiatu Ludność Powierzchnia Gęstość zaludnienia 1 Wrocławski Grodzki Wrocławski Ziemski Oleśnicki Milicki Oławski Strzeliński Średzki Wołowski Trzebnicki Razem bez Wrocławia Główny Urząd Statystyczny 2008 Z definicyjnego punktu widzenia, aglomeracja rozumiana jest zazwyczaj jako skupisko ludności i zabudowy na małym obszarze, powodujące jego silne zurbanizowanie. Aglomeracja miejska, to przede wszystkim skupienie zabudowy o układzie monocentrycznym, które charakteryzuje wiele zgrupowań miejsc pracy i głównych ośrodków usługowych, z których jedno np.: śródmieście wielkiego miasta, ma charakter dominujący. Stanowi ono rdzeń aglomeracji, natomiast pozostałe jego elementy moŝna podzielić na dwa kręgi: zewnętrzny i wewnętrzny. Zewnętrzny krąg noszący często miano peryferii, charakteryzuje się tym, Ŝe nie wchodzi w skład 4

5 zwartego centrum, ale funkcjonalnie pozostaje z nim w ścisłym związku. W obszarze peryferii znajdują się ( przykłady z obszaru Aglomeracji Wrocławskiej) m.in.: 1. Osiedla mieszkalne tworzące tzw. sypialnie (Nowy Dwór, Leśnica, Psie Pole, Zakrzów); 2. Obszary niskiej zabudowy jednorodzinnej, zamieszkane przez osoby pracujące w centrum (Pawłowice, Mirków, Bielany Wrocławskie, Wojnów, Czernica, Święta Katarzyna); 3. Osiedla z zakładami przemysłowymi, zlokalizowane z dala od centrum ze względów ekologicznych lub innych (Jelcz Laskowice, Brzeg Dolny); 4. Osiedla rolniczo hodowlane, przede wszystkim warzywnicze, dostarczające aglomeracji świeŝych produktów Ŝywnościowych (Siechnice); 5. Tereny rekreacyjne (m.in. tzw. grunty działkowe, a takŝe parki, lasy podmiejskie, obiekty sportowe), słuŝące do wypoczynku mieszkańców aglomeracji (Sobótka); 6. Linie i obiekty komunikacyjne drogowa obwodnica miasta, szybka kolej miejska, lotnisko itp.,(aow, Obwodnica Śródmiejska, Port Lotniczy Wrocław, Wrocławski Węzeł Kolejowy); 7. Osiedla akademickie tzw. campusy uczelniane (projektowany Kampus Pracze, obecne uczelnie Wrocławskie); 8. Centra handlowe (Bielany Wrocławskie, Sołtysowice, Długołęka) 9. Strefy przemysłowe (Strefa Przemysłowa LG); Wewnętrznym krąg stanowi zurbanizowana (mieszkalna lub przemysłowo mieszkalna) część aglomeracji, która powstaje na skutek urbanizacji wsi i osad znajdujących się w pobliŝu ośrodka centralnego, budowy zakładów przemysłowych i centrów komunikacyjnych w bezpośredniej jego bliskości itp. Rozwija się ona tworząc jedną całość wzdłuŝ linii komunikacyjnych (kolejowych, drogowych) zbiegających się koncentrycznie w centrum aglomeracji. Administracyjnie zazwyczaj tworzą one samodzielne jednostki, jednak w praktyce funkcjonują jako jeden system społeczno ekonomiczny, wytwarzając równocześnie lokalne centra spełniające dla pobliskich obszarów funkcję przypisaną rdzeniowi dla całej aglomeracji. 5

6 W Polsce wyróŝnia się 9 obszarów aglomeracji miejskich, wśród których tylko Łódź, Kraków i Szczecin dominują pod względem zagęszczenia ludności na obszarach centralnych w stosunku do Wrocławia. Świadczy to o duŝej dominacji ośrodka centralnego w Aglomeracji Wrocławskiej na tle innych podobnych jednostek przestrzennych w Polsce. Zwracając uwagę na zjawiska demograficzne w centrach tych obszarów moŝna, zauwaŝyć procesy dezurbanizacji podobne do fazy, jaką przechodziły w latach 60. i 70. miasta w krajach wysoko rozwiniętych. 2 W epoce globalizacji gospodarki w kształtowaniu rozwoju społeczno gospodarczego kraju podstawowe znaczenie odgrywają jednostki przestrzenne charakteryzujące się duŝym stopniem urbanizacji. Wraz z rozwojem cywilizacyjnym, znaczenie tych jednostek nieustannie wzrasta. NaleŜy pamiętać, Ŝe aglomeracja to nie tylko jednostka urbanistyczna, czy teŝ określony element przestrzeni społeczno gospodarczej, ale teŝ baza rozwoju, która nie tylko decyduje o jej przyszłej sytuacji gospodarczej, ale takŝe oddziałuje w sposób znaczący na procesy zachodzące w skali całej gospodarki narodowej. Aglomeracja staje się podstawą rozwojową kraju, a ich liczba świadczy nie tylko o przestrzennym zróŝnicowaniu, ale takŝe wskazuje na sposób rozwoju. Faktyczne metropolitalne powiązania Wrocławia, przynajmniej w niektórych obszarach, sięgają znacznie dalej niŝ administracyjne granice dawnego województwa, czy obszar gmin nakreślony w strategicznych dokumentach. Niektóre tego rodzaju powiązania wykraczają poza obszar województwa dolnośląskiego, czego przykładem mogą być miasta Brzeg i Namysłów połoŝone na obszarze województwa opolskiego, a dysponujące dobrymi połączeniami drogowymi i kolejowymi z Aglomeracją Wrocławską. Obszar Aglomeracji Wrocławia wyznacza, nie tyle geograficzna odległość pomiędzy centrum aglomeracji a danym obszarem, a dostępność komunikacyjna, którą najprościej zmierzyć moŝna czasem dojazdu (rys.2). Powiązania pomiędzy niektórymi obszarami połoŝonymi w centrum aglomeracji są słabsze, niŝ powiązania pomiędzy jej centrum a obszarami połoŝonymi poza jej obszarem. Obszary połoŝone w znacznej odległości komunikacyjnej od Wrocławia, zlokalizowane przy najwaŝniejszych szlakach komunikacyjnych, utrzymanych w naleŝytym stanie technicznym, posiadają lepszą dostępność komunikacyjną do centrum aglomeracji, niŝ tereny zlokalizowane bliŝej 2 Strategia Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej, Wrocław

7 centrum aglomeracji, lecz pozbawione odpowiedniej infrastruktury komunikacyjnej łączącej je z Wrocławiem. Rys. 2 Dostępność komunikacyjna Wrocławia Pod względem funkcjonalnym obszar oddziaływania społeczno gospodarczego Wrocławia, mierzony intensywnością powiązań komunikacyjnych, moŝna podzielić na następujące obszary funkcjonalno przestrzenne: 1) miasto Wrocław; 2) Strefa Suburbialna Wrocławia; 3) Aglomeracja Wrocławska (obszar 6 powiatów); 7

8 Pierwszą strefę aglomeracji tworzy miasto Wrocław. Druga strefę aglomeracji tworzy 8 gmin ościennych graniczących z Wrocławiem określanych mianem Strefy Suburbialnej Wrocławia. Są one zamieszkałe przez mieszkańców, powierzchnia ich wynosi 1158 km, co w przeliczeniu na km daje średnią gęstość zaludnienia 108 osób na km². Wrocław wraz z tymi gminami tworzy największy zwarty urbanistycznie obszar na terenie województwa dolnośląskiego, którego ludność liczy łącznie 750 tys. mieszkańców. Tabela nr 2 Gminy Wrocławskiej Strefy Suburbialnej Gmina Ludność Powierzchnia (km²) Gęstość zaludnienia (osób/km²) Wrocław , Długołęka , Wisznia Mała ,36 80 Czernica , Święta Katarzyna , śórawina Wrocławska ,27 67 Kobierzyce ,26 95 Kąty Wrocławskie , Miękinia ,48 67 Oborniki Śląskie , Łącznie , w tym gminy zewnętrzne: Dane: GUS, Bank Danych Regionalnych ,36 98 Pod względem rozwoju społeczno gospodarczego gminy naleŝą do najszybciej rozwijających się gmin województwa, choć tempo rozwoju poszczególnych samorządów jest zróŝnicowane. Decydującym czynnikiem mającym wpływ na rozwój tego obszaru są procesy dezurbanizacyjne zachodzące w obszarze Wrocławia i Aglomeracji Wrocławskiej, polegające na lokowaniu na obszarze tych gmin funkcji mieszkaniowych (budownictwo jednorodzinne i deweloperskie), działalności 8

9 usługowej (centra handlowe, logistyczne, w przyszłości równieŝ usługowe) oraz przemysłowej (strefy przemysłowe i inwestycje). Obecnie większość terenów gmin stanowią tereny rolnicze. Drugą strefę oddziaływania Wrocławia tworzą gminy połoŝone na terenie powiatów: wrocławskiego ziemskiego, trzebnickiego, oleśnickiego, oławskiego, średzkiego i wołowskiego, nie graniczące bezpośrednio z Wrocławiem, połoŝone w odległości od km od centrum Wrocławia (wyjątek stanowi gmina Oborniki Śląskie). W gminach połoŝonych na tym obszarze zamieszkuje mieszkańców. Na tym obszarze zlokalizowane są ośrodki miejskie bardzo mocno pod względem funkcjonalnym powiązane z Wrocławiem: Środa Śląska, Brzeg Dolny, Oborniki Śląskie, Trzebnica, Oleśnica, Jelcz Laskowice, Oława, Strzelin, Sobótka i Kąty Wrocławskie. Rozwinięty system osadniczy w tym obszarze, reprezentowany przez duŝą sieć miast o zróŝnicowanej wielkości, rozbudowaną sieć połączeń (infrastruktura drogowa i kolejowa) oraz elementy towarzyszące infrastrukturze osadniczej, powoduje Ŝe zlokalizowane w tym obszarze powiaty mogą stać się rzeczywistymi centrami subregionalnymi, a gminy miejskie ośrodkami lokalnego rozwoju gospodarczego. Istnienie takich ośrodków przyspiesza takŝe proces integracji społeczno ekonomicznej społeczności lokalnej, powiatowej i regionalnej. Jednocześnie zaznaczyć trzeba, iŝ wszystkie wymienione ośrodki miejskie tego obszaru posiadają dostęp do sieci kolejowej, co pretenduje kolej do wiodącej roli w obsłudze komunikacyjnej tego obszaru. Tabela 3 Subregionalne ośrodki miejskie Aglomeracji Wrocławskiej Lp. Miasto Liczba ludności 1 Oborniki Śląskie śmigród Trzebnica Oleśnica Jelcz Laskowice Oława

10 7 Strzelin Sobótka Kąty Wrocławskie Środa Śląska Brzeg Dolny Wołów Bierutów Milicz Łącznie w tym gminy zewnętrzne: Dane: GUS, Bank Danych Regionalnych 2008 W nawiązaniu do definicji aglomeracji, moŝna stwierdzić iŝ kluczowym elementem dla funkcjonowania i rozwoju aglomeracji jest działanie systemu transportowego zespalającego ośrodek centralnym z satelitarnymi ośrodkami miejskimi i submiejskimi w funkcjonalną całość. Elementem integrującym poszczególne części aglomeracji jest infrastruktura komunikacyjna. Szczególne znaczenie mają te fragmenty systemu infrastruktury które łączą ośrodek centralny (miasto Wrocław) z otaczającymi je ośrodkami lokalnymi lub z innych przyczyn mających kluczowe znaczenie dla funkcjonowania systemu komunikacyjnego. Jakość tych połączeń decyduje o sile i odległości powiązań aglomeracyjnych. Dobra infrastruktura zwiększająca dostępność komunikacyjną ośrodka centralnego zwiększa zasięg jego wpływów na ośrodki regionalne i lokalne znajdujące się w polu jego oddziaływania. Wobec powyŝszego, celem szczególnym analizy przepustowości systemu komunikacyjnego aglomeracji, jest zbadanie droŝności głównych korytarzy komunikacyjnych, łączących Wrocław z otaczającymi go miejscowościami. Drugim waŝnym celem, jest zdiagnozowanie wzajemnego oddziaływania koegzystencji ruchu aglomeracyjnego z przejeŝdŝającym przez obszar aglomeracji ruchem tranzytowym. 10

11 Tabela nr 4 Rozwój budownictwa mieszkaniowego w niektórych gminach Aglomeracji Wrocławskiej Gmina Mieszkania oddane do uŝytkowania Mieszkania oddane do uŝytkowania Wrocław Długołęka Wisznia Mała Czernica Święta Katarzyna śórawina Wrocławska Kobierzyce Kąty Wrocławskie Miękinia Oborniki Śląskie Łącznie poza granicami Wrocławia Dane: GUS 2008 Z perspektywy ostatnich lat moŝna stwierdzić, Ŝe bardzo istotnym zjawiskiem mającym wpływ na funkcjonowanie systemu komunikacyjnego miasta i aglomeracji są zachodzącego zjawiska suburbanizacyjne i dezurbanizacyjne. Obserwując procesy rozwoju aglomeracji miast zachodnioeuropejskich i amerykańskich moŝna przyjąć, iŝ w przyszłości właśnie te zjawiska będą miały największy wpływ na funkcjonowanie systemów transportowych aglomeracji. 11

12 Powiat Tabela nr 3 Budownictwo mieszkaniowe w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej w latach Mieszkania oddane do uŝytkowania Pozwolenia Mieszkania wydane na oddane do budowę uŝytkowania Pozwolenia wydane na budowę Wrocławski Oleśnicki Oławski Średzki Wołowski Trzebnicki Strzeliński Milicki podregion m. Wrocław (miasto na prawach powiatu) Źródło: GUS: Bank Danych Regionalnych 12

13 2. Transport Drogowy w Aglomeracji Wrocławskiej 2.1 Infrastruktura transportu drogowego Sieć drogowa Aglomeracji Wrocławskiej, podobnie jak sieć drogowa województwa dolnośląskiego naleŝy do najgęstszych w kraju. W skład powyŝszego systemu wchodzą drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe, gminne i wewnętrzne. Do najwaŝniejszych dróg przebiegających przez Aglomerację Wrocławską zaliczamy: Autostradę A4 (E 36/ E 40: Berlin Olszyna Wrocław Opole Katowice Kraków Przemyśl) łączącą się w węźle Krzywa z autostradą A 18; Drogę krajową nr 8 (Drogę międzynarodową E 67) łączącą centralną Polskę (Warszawa, Łódź) z Wrocławiem i Pragą; Drogę krajową nr 5 (E 261) łączącą północną Polskę (Gdańsk) z Bydgoszczą, Poznaniem, Wrocławiem i dalej z Republiką Czeską przez przejście drogowe w Lubawce (DK nr 3) lub Jakuszycach; PowyŜsze drogi o międzynarodowym znaczeniu tworzą szkielet układu komunikacyjnego aglomeracji, który jest uzupełniany pozostałymi odcinkami dróg krajowych oraz siecią dróg wojewódzkich. Układ dróg powiatowych i gminnych tworzy siatkę połączeń dojazdowych do powyŝszego układu dróg głównych, przenoszących i rozdysponowujących większość ruchu drogowego w obszarze aglomeracji. System transportu drogowego odgrywa podstawowe znaczenie w systemie komunikacyjnym aglomeracji i w największym stopniu podlega zjawiskom kongestii. Przyrost natęŝenia ruchu drogowego (według pomiarów ŚDRP wynoszący w okresach 5 letnich od 30 do 50 %) spowodowany wzrostem ilości samochód, stanowi największy problem komunikacyjny Aglomeracji Wrocławskiej. Dobowe obciąŝenie ruchem na większości dróg krajowych przekracza pojazdów na dobę i zachowuje tendencję wzrastającą. Wszystkie drogi naleŝące do tego układu komunikacyjnego posiadają status dróg głównych. Łączna długość sieci drogowej Aglomeracji Wrocławskiej wynosi 7628,78 km, z czego długość dróg krajowych i wojewódzkich, mających największe znaczenie dla funkcjonowania systemu komunikacyjnego aglomeracji wynosi 1256,41 kilometra. 13

14 Tabela nr 4 Długość sieci dróg publicznych Aglomeracji Wrocławskiej Kategoria Dróg Długość w obszarze aglomeracji Krajowe 543,82 Wojewódzkie 712,59 Powiatowe 3280,1 Gminne 3092,2 Łącznie 7628,78 Źródło: Opracowanie własne na podstawie GUS i zarządców dróg Rys 3. Drogi krajowe i wojewódzkie Aglomeracji Wrocławskiej 14

15 2.1.1 System dróg krajowych Aglomeracji Wrocławskiej System Dróg Krajowych Aglomeracji Wrocławskiej pełni rolę podstawowego i najwaŝniejszego układu komunikacyjnego aglomeracji. Jest to najbardziej wydajny i najintensywniej wykorzystywany system transportowy aglomeracji. W systemie komunikacyjnym pełni następujące funkcje: zapewnia najdogodniejsze połączenia komunikacyjne aglomeracji z innymi regionami kraju i państw sąsiednich; włącza obszar aglomeracji w układ transeuropejskich połączeń drogowych; stanowi szkielet układu komunikacyjnego aglomeracji spajający inne pozostałe, drugorzędne układy sieci drogowej; przenosi główne obciąŝenie ruchem tranzytowym przechodzącym przez obszar aglomeracji; stanowi najdogodniejsze połączenie aglomeracji z innymi (w tym najwaŝniejszymi) ośrodkami miejskimi regionu Dolnego Śląska oraz regionów ościennych; Podstawowe znaczenie w układzie drogowym Aglomeracji Wrocławskiej mają drogi krajowe. Zarząd nad nimi sprawuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. W granicach miasta Wrocławia za utrzymanie dróg krajowych odpowiada Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta. PowyŜsze drogi stanowią fragmenty międzynarodowych korytarzy komunikacyjnych. NatęŜenie ruchu na większości odcinków tych dróg przekracza pojazdów w dobie. Największe natęŝenie ruchu notowane jest na autostradzie A4 oraz wielopasmowych odcinkach dróg wprowadzających ruch do Wrocławia (ulice: Karkonoska, Jana III Sobieskiego, śmigrodzka, Opolska, Kosmonautów). Łączna długość dróg krajowych w Aglomeracji Wrocławskiej wynosi 543 kilometry, z czego 102 km stanowią drogi wielopasmowe. 15

16 Tabela nr 5 Wykaz dróg krajowych połoŝonych na terenie Aglomeracji Wrocławskiej Numer drogi Numer jezdni PikietaŜ początkowy PikietaŜ końcowy Długość Odcinka Przebieg A , ,363 79,070 A , ,363 79,070 Węzeł Budziszów Węzeł Bielany Węzeł Przylesie Węzeł Budziszów Węzeł Bielany Węzeł Przylesie ,95 352,916 50,621 Rawicz Trzebnica Wrocław , ,438 0,592 Wrocław Węzeł Bielański , ,903 8,465 Węzeł Kostomłoty Strzegom , ,012 26,874 Łagiewniki Węzeł Bielański , ,346 15,234 Wrocław Oleśnica (obwodnica) 8 b 1 0,000 1,945 1,945 Obwodnica Oleśnicy S 8 b 1 1,945 9,777 7,832 Obwodnica Oleśnicy 8 b 1 9,777 10,733 0,956 Obwodnica Oleśnicy , ,435 22,127 Cieśle Syców , ,503 12,391 Wrocław Smardzów S 8 b 2 1,945 9,777 7,832 Obwodnica Oleśnicy , ,244 8,898 Oleśnica Cieśle 8 c 3 0,000 1,117 1,117 Cieśle (przejście) ,000 48,879 48,879 Trzebnica Milicz Krotoszyn , ,759 29,031 Międzybórz Spalice ,160 87,817 24,657 Świdnica Węzeł Bieleński ,830 87,817 1,987 Węzeł Bielany ,755 54,167 20,412 Ścinawa Wińsko Wąsocz ,818 40,542 36,724 Łagiewniki Strzelin Wiązów Łukowice Brzeskie ,550 17,843 0,293 Strzelin ,609 81,486 28,877 Kawice Środa Śląska Wrocław 16

17 , ,772 29,936 Wrocław Oława Brzeg Ogółem 543,820 Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Rys. 4 System dróg krajowych Aglomeracji Wrocławskiej 17

18 System dróg wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej Drugim waŝnym podsystem komunikacyjnym sieci drogowej Aglomeracji Wrocławskiej jest system dróg wojewódzkich. W obszarze aglomeracji istnieje 27 odcinków dróg wojewódzkich o łącznej długości 642 km, oraz dodatkowe 70,51 km dróg wojewódzkich w granicach miasta Wrocławia. Wszystkie odcinki dróg wojewódzkich w obszarze poza granicami miasta, są jednojezdniowe, posiadają po jednym pasie ruchu w kaŝdym kierunku, a ich szerokość wacha się w przedziale 5 6,5 metra. Zarząd nad nimi sprawuje Dolnośląska SłuŜba Dróg i Kolei, natomiast w granicach miasta Wrocławia Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta. Część kompetencji związanych z bieŝącym utrzymanie została powierzona Starostwom Powiatowym. System dróg wojewódzkich pełni w systemie komunikacyjnym Aglomeracji Wrocławskiej następujące funkcje: zapewnia połączenia metropolii z najwaŝniejszymi ośrodkami subregionalnymi Aglomeracji Wrocławskiej połoŝonymi poza systemem dróg krajowych ( DW 395, DW 342, DW 340, DW 455); uzupełnia podstawową sieć drogową dróg krajowych aglomeracji (DW 342, DW 339, DW 362); łączy ośrodki subregionalne aglomeracji( DW 340, DW 346, DW 396, DW 439); zapewnia połączenia obwodowe umoŝliwiające ominięcie Wrocławia (DW 340, DW 346, DW 396); stanowi podstawę systemu komunikacji drogowej w peryferyjnie połoŝonych obszarach aglomeracji (DW 338, DW 339); 18

19 Rys.5 System dróg wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej Znaczenie poszczególnych dróg wojewódzkich w systemie komunikacyjnym województwa, jest bardzo zróŝnicowane. Od waŝnej roli jaką pełnią drogi wojewódzkie, łączące bezpośrednio Wrocław z obszarem aglomeracji (DW 455, DW 395, DW 342, DW 362, DW 347) oraz drogi zapewniające obwodowe połączenia ośrodków subregionalnych aglomeracji (DW 340, DW 346, DW 396), do roli marginalnej jaką pełnią drogi wpisane z przyczyn formalno prawnych w układ dróg wojewódzkich, czego przykład stanowią drogi łączące niektóre stacje kolejowe z istniejącym układem dróg krajowych i wojewódzkich (DW 343, DW 344, DW 348, DW 440, DW 446). 19

20 Tabela nr 6 Drogi Wojewódzkie w Aglomeracji Wrocławskiej Numer drogi PikietaŜ początkowy PikietaŜ końcowy Długość Odcinka Przebieg DW ,242 31,335 17,093 Jemielno Moczydlnica Dworska DW 336 0,000 14,434 14,434 Wrocław Brzezinka Średzka (0,000 do 9,060 w granicach Wrocławia ) DW 338 0,000 39,545 39,545 Wińsko Kawice DW 339 0,000 29,130 29,130 śmigród Wołów DW 340 0,000 79,138 79,138 Ścinawa Wołów Trzebnica Oleśnica DW 341 0,000 33,780 33,780 Prawików Brzeg Dolny Pęgów DW 342 0,000 28,942 28,942 Wrocław Oborniki Śląskie Strupnia (0,000 10,233 w granicach Wrocławia) DW 343 0,000 0,400 0,400 Staja kolejowa Oborniki Śląskiej DW 342 DW 344 0,000 0,020 0,020 Staja kolejowa Oborniki Śląskiej DW 342 DW 345 0,000 0,000 27,618 DW 346 0,000 68,995 68,995 DW 347 0,000 18,726 18,726 Wilczków Budziszów Wielki Strzegom (w tym 17,308 na terenie powiatu średzkiego) Środa Śląska Kąty Wrocławskie - Gaj Oławski Godzikowie Wrocław Pietrzykowice Kąty Wrocławskie (w tym 3,591 na obszarze miasta Wrocław) DW 348 0,000 1,075 1,075 Staja kolejowa Szewce DW 342 DW 362 0,000 12,604 12,604 Kąty Wrocławskie Romanów Wrocław DW 370 0,000 4,317 4,317 Smolec Mokronos Dolny DW 378 0,000 11,405 11,405 Biedrzychów -Grodków DW ,882 73,610 8,728 Ziębice Grodków DW 395 0,000 47,395 47,395 DW 396 0,000 59,238 59,238 Wrocław Strzelin Ziębice Chałupki (w tym 5,911 na terenie miasta Wrocławia) Bierutów Oława Strzelin (w tym 50,977na terenie województwa 20

21 dolnośląskiego) DW 403 0,000 5,631 5,631 Łukowice Brzeskie Młodoszowice DW 439 0,000 30,061 30,061 śmigród Milicz DW 440 0,000 1,220 1,220 Stacja kolejowa Borowa Oleśnicka DK nr 8 DW 446 0,000 0,028 0,028 Stacja kolejowa Długołęka DK nr 8 DW 448 0,000 46,745 46,745 Milicz Twardogóra Syców DW 449 0,000 5,757 5,757 Syców Ostrzeszów Blaszki DW 451 0,000 17,954 17,954 Oleśnica Bierutów Namysłów DW 455 0,000 32,105 32,105 Wrocław Jelcz Laskowice Osawa (w tym 8,678 na terenie gminy Wrocław) Źródło: Opracowanie własne na postawie materiałów Dolnośląskiej SłuŜby Dróg i Kolei Ze względu na zwiększające się natęŝenia ruchu pojazdów w aglomeracji, ich znaczenie w systemie komunikacyjnym ulega wzrostowi. W najbliŝszych latach planowana i realizowana jest rozbudowa systemu dróg wojewódzkich aglomeracji o odcinek drogi wojewódzkiej Bielany Łany Długołęka (tzw. Via Romana ) System dróg powiatowych i gminnych Aglomeracji Wrocławskiej System dróg krajowych i wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej jest uzupełniany przez układ dróg powiatowych i gminnych oplatających terytorium poszczególnych powiatów i gmin aglomeracji. PowyŜsze systemy drogowe są najbardziej rozbudowanym ze wszystkich systemów komunikacyjnych aglomeracji. Rolą tego systemu jest zapewnienie dostępności przestrzennej całego obszaru aglomeracji. Rozprowadzają one ruch do wszystkich dostępnych dla samochodów miejsc aglomeracji Wrocławskiej. Drogi tych podsystemów komunikacyjnych mają zazwyczaj niŝsza kategorię niŝ drogi systemu krajowego i wojewódzkiego. PrzewaŜnie są to drogi zbiorcze i lokalne. Tylko część powyŝszych dróg posiada nawierzchnię ulepszoną. PowyŜszy system komunikacyjny pełni bardzo waŝną funkcję w lokalnych układach transportowych, przenosząc większość lokalnego ruchu samochodowego. 21

22 Tabela nr 7 Długość dróg powiatowych w Aglomeracji Wrocławskiej w roku Powiat Nawierzchnia twarda Nawierzchnia twarda ulepszona Nawierzchnia gruntowa Łącznie (km) Wrocławski 620,9 598,3 20,2 641,1 Oleśnicki 454,4 454,4 19,2 473,6 Oławski 240,1 236,8 28,7 268,8 Średzki 315,7 310,3 48,0 263,7 Wołowski 213,4 202,4 15,2 218,6 Trzebnicki 394,9 388,7 40,1 435,0 Strzeliński 376,9 358,9 25,6 402,5 Milicki 289,8 286,8 20,4 311,2 podregion m. Wrocław (miasto na prawach powiatu) 258,5 258,5 7,1 265,6 Łącznie 3164,6 3095,1 224,5 3280,1 Źródło: GUS, Bank Danych Regionalnych Stan techniczny tych dróg jest bardzo zróŝnicowany. 96,5 % dróg powiatowych posiada nawierzchnie twardą, aŝ 3,5 % to drogi gruntowe. Drogi posiadają róŝną szerokość i róŝną ilość pasów. Szerokość dróg powiatowych wacha się od 3 do 7 metrów. Łączna długość dróg powiatowych w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej wynosi 3092,2 kilometra, z czego 644,4 km zlokalizowanych jest w obszarze miasta Wrocław. Tabela nr 8 Długość dróg gminnych w Aglomeracji Wrocławskiej w roku 2008 Powiat Nawierzchnia twarda Nawierzchnia twarda ulepszona Nawierzchnia gruntowa Łącznie (km) Wrocławski 316,1 213,7 150,1 529,8 Oleśnicki 250,4 203,0 313,7 564,1 Oławski 74,2 68,9 65,5 139,7 22

23 Średzki 106,7 63,7 180,7 287,4 Wołowski 103,0 89,5 167,0 170,0 Trzebnicki 159,9 107,4 243,6 403,5 Strzeliński 111,1 88,0 94,2 205,3 Milicki 73,0 63,0 75,0 148,0 podregion m. Wrocław (miasto na prawach powiatu) 495,0 486,1 149,4 644,4 Łącznie 1689,4 1383,3 1439,2 3092,2 Źródło: Główny Urząd Statystyczny 2009; Bank Danych Regionalnych i Lokalnych Kolejnym podsystemem komunikacji drogowej jest układ dróg gminnych. 53,5 % dróg gminnych posiada nawierzchnie twardą, aŝ 47,5 % to drogi gruntowe. Podobnie jak w przypadku dróg powiatowych ich standard techniczny jest bardzo zróŝnicowany. Stanowią waŝny element systemu transportowego na poziomie gmin, słuŝą miejscowym potrzebom komunikacyjnym, zapewniając powiązanie z nadrzędnymi systemami komunikacyjnymi. PowyŜsze systemy drogowe posiadają pewne, niewielkie znaczenie w obsłudze ruchu pomiędzy Wrocławiem a aglomeracją. Kilkanaście dróg lokalnych przebiega przez granice miasta, jednak większość z nich ze względu na niskie parametry techniczne, posiada bardzo niską przepustowość. Są one wykorzystywane główne przez mieszkańców podwrocławskich gmin oraz kierowców, którzy chcąc ominąć zatory na głównych ciągach komunikacyjnych, wykorzystują drogi lokalne do objazdów najbardziej uciąŝliwych odcinków głównych ciągów. Ze względu na powstającą wokół Wrocławia zabudowę, związaną ze zjawiskami suburbanizacyjnymi i dezurbanizacyjnymi znaczenie systemów dróg powiatowych i gminnych dla systemu komunikacyjnego aglomeracji będzie wzrastać. Z tego faktu wynika równieŝ największy dynamiczny przyrost długości tych systemów komunikacyjnych, ze względu na budowę nowych dróg obsługujących powstające tereny mieszkaniowe, usługowe i przemysłowe. Ostatnim ogniwem systemu komunikacji drogowej Aglomeracji Wrocławskiej jest system dróg wewnętrznych, zarządzanych i będących własnością głównie podmiotów 23

24 niepublicznych. W większości są to drogi wewnątrzzakładowe, osiedlowe przy nowo powstających osiedlach oraz dojazdy i parkingi przy centrach handlowych System drogowy miasta Wrocławia Ze wglądu na wielkość systemu drogowego miasta Wrocławia, jego największe obciąŝenie ruchem oraz szczególne znaczenie dla funkcjonowania systemu komunikacyjnego aglomeracji, problem analizy infrastruktury drogowej miasta, zasługuje na dodatkową, szczególną analizę. Ogólna liczbową ilość infrastruktury transportowej miasta przedstawia tabela nr 6. Sieć drogowa miasta składa się z niemal 1300 km dróg, z czego ok. 12 % długości stanowią drogi krajowe i wojewódzkie. Bardzo rozbudowana jest infrastruktura komunikacji szynowej miasta, składająca się z ponad 155 kilometrów sieci torowisk tramwajowych i 125 kilometrów (w większości wyizolowanych z układu komunikacyjnego miasta) torowisk kolejowych. Obecny układ komunikacyjny Wrocławia ( w szczególności Starego Miasta oraz Śródmieścia) został ukształtowany pod koniec XIX wieku, co powoduje Ŝe te części miasta nie mogą zostać przystosowane do obsługi tak wielkiego natęŝenia ruchu, jak ma to miejsce obecnie. Główną barierą komunikacyjną Wrocławia jest Odra z ograniczoną liczbą sześciu przepraw mostowych zlokalizowanych na odcinku sześciu kilometrów. Drugą istotną barierą komunikacyjną, jest Wrocławski Węzeł Kolejowy, z ograniczoną liczbą przejść pod liniami kolejowymi. Ogólny układ drogowy charakteryzują dwie główne osie komunikacyjne: 1) Północ Południe, będąca zarówno wewnętrznym jak i zewnętrznym (tranzytowym) szlakiem komunikacyjnym; 2) Wschód Zachód będąca przede wszystkim wewnętrznym szlakiem komunikacyjnym, odciąŝona przez budowaną Obwodnice Śródmiejską; 24

25 Tabela nr 9 Infrastruktura komunikacyjna Wrocławia Infrastruktura Długość (km) Powierzchnia (tys. m2) Drogi 1286,33 w tym drogi publiczne; drogi krajowe drogi wojewódzkie drogi powiatowe drogi gminne drogi wewnętrzne (w zarządzie ZDiUM) 1037,22 59,92 70,51 265,64 641,15 249, ,47 984,88 561, , ,08 840,88 ŚcieŜki rowerowe 151,5 Linie tramwajowe w tym długość torów 155,0 200,0 Linie kolejowe na terenie miasta 125,0 Źródło: Opracowanie własne na podstawie informacji ZDiUM i MPK Wrocław 25

26 Rys 6 Układ drogowy Wrocławia 26

27 Długość dróg krajowych połoŝonych w obrębie miasta wynosi 59,92 kilometrów. Na powyŝszą długość składają odcinki dróg krajowych nr 5, 8, 9, 4. Pod względem podziału według klas technicznych oraz ilości pasów, ich długość przedstawia tabela nr 11. Tabela nr 10 Infrastruktura dróg krajowych w obszarze Wrocławia Klasa drogi Długość (km) W tym dwu lub wielojezdniowe (km) Główna Ruchu Przyspieszonego (GP) 26,77 17,18 Główne (G) 30,11 18,45 Zbiorcze (Z) 3,04 1,1 Źródło: Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta Długość dróg wojewódzkich połoŝonych w obrębie miasta wynosi 70,51 km. Pod względem podziału według klas technicznych oraz ilości pasów ich długość przedstawia tabela nr 12. Tabela nr 11 Infrastruktura dróg wojewódzkich w obszarze Wrocławia Klasa drogi Długość (km) W tym dwu lub wielojezdniowe (km) Główna Ruchu Przyspieszonego (GP) 4,62 0,51 Główne (G) 45,74 1,34 Zbiorcze (Z) 20,15 0,40 Źródło: Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta Długość dróg powiatowych połoŝonych w obrębie miasta wynosi 265,64 km. Pod względem podziału według klas technicznych oraz ilości pasów ich długość przedstawia tabela nr

28 Tabela nr 12 Infrastruktura dróg powiatowych w obszarze Wrocławia Klasa drogi Długość (km) W tym dwu lub wielojezdniowe (km) Główna Ruchu Przyspieszonego (GP) 5,49 0,77 Główne (G) 20,37 10,09 Zbiorcze (Z) 147,85 12,34 Lokalne (L) 87,68 0,77 Dojazdowe (D) 4,25 0 Źródło: Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta Długość dróg powiatowych połoŝonych w obrębie miasta wynosi 265,64 km. Pod względem podziału według klas technicznych oraz ilości pasów ich długość przedstawia tabela nr 12. Tabela nr 13 Infrastruktura dróg gminnych w obszarze Wrocławia Klasa drogi Długość (km) W tym dwu lub wielojezdniowe (km) Zbiorcze (Z) 19,63 0 Lokalne (L) 502,83 0,61 Dojazdowe (D) 118,69 0,11 Źródło: Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta Łączna długość dróg dwu i wielopasmowych wynosi 63,67 km, stanowią one 6,14 % długości dróg na terenie miasta Wrocławia. W obrębie sieci drogowej znajduje się infrastruktura linii tramwajowych, które jedynie w niewielkiej części są wydzielone z obszaru jezdni. Ogólna długość linii tramwajowych wynosi 155 km w tym długość torów to 200 km. Obecnie na terenie miasta kształtowany jest system ścieŝek rowerowych. Długość ścieŝek rowerowych w 2009 roku wynosiła 151,5 kilometra. Newralgicznymi punktami układu drogowego miasta są skrzyŝowania. Obecnie w mieście funkcjonuje 231 skrzyŝowań z sygnalizacją świetlną, z których 28

29 138 wyposaŝonych jest w detekcję ruchu, 140 działa w skoordynowaniu z pracą innych skrzyŝowań z sygnalizacją świetlną, a 190 wyposaŝonych jest w urządzenia monitoringu sterowników. System ten zarządzany jest z Centrum Zarządzania Ruchem. NaleŜy podkreślić, iŝ układ urbanistyczny Wrocławia, podobnie jak układy wielu innych miast europejskich o intensywnej zabudowie centrum i śródmieścia, uniemoŝliwia przeprowadzenie rozbudowy sieci drogowej w takim stopniu, aby zagwarantować jej przepustowość przy obecnej dynamice wzrostu ilości zarejestrowanych samochodów osobowych Przepustowość sieci drogowej Teoretyczna przepustowość sieci drogowej; Przepustowość jest definiowana jako największa liczba jednostek (w tym przypadku pojazdów), która w określonych warunkach drogowych i ruchowych moŝe przepuścić przekrój drogi (ulicy, skrzyŝowania) w jednostce czasu. Z reguły za jednostkę czasu przyjmuje się godzinę. Z powyŝszej definicji wynika, Ŝe przepustowość przekroju drogi lub innego elementu infrastruktury drogowej, zaleŝy zarówno od jej fizycznych cech, jak i zachowań kierujących pojazdami. Warunki drogowe są określane przez cechy geometryczne obejmujące, w przypadku dróg i ulic, parametry przebiegu sytuacyjno wysokościowego oraz ukształtowanie przekroju poprzecznego drogi lub innego elementu infrastruktury drogowej. WaŜniejsze z tych parametrów to krętość drogi, pochylenie niwelety, długość odcinków wzniesień, liczba i szerokość pasów ruchu, występowanie i odległość przeszkód bocznych od krawędzi ruchu. Warunki ruchowe obejmują zespół czynników mogących wpływać na zachowania kierujących pojazdami i płynność ruchu. NaleŜą do nich: struktura rodzajowa strumienia pojazdów, warunki pogodowe, warunki oświetlenia, oraz znajomość drogi wśród jej uŝytkowników. PoniewaŜ podane czynniki mogą się zmieniać w czasie, to równieŝ przepustowość dla tych samych warunków drogowych moŝe przyjmować róŝne wartości. W praktycznych metodach obliczeniowych przepustowość odnosi się zawsze do ustalonych, korzystnych warunków panujących w analizowanych okresach obliczeń i moŝe być ona mniejsza 29

30 od maksymalnej wartości natęŝenia ruchu zarejestrowanego przy wystąpieniu szczególnego splotu korzystnych okoliczności. Zmienność warunków ruchowych i losowość zachowań kierujących pojazdami powodują, Ŝe przepustowość traktowana jest w badaniach jako zmienna losowa o róŝnych rozkładach i parametrach. Definicja przepustowości nie mówi nic o warunkach i bezpieczeństwie ruchu na drodze o natęŝeniu równym przepustowości, chociaŝ moŝna przypuszczać, Ŝe nie są to warunki korzystne dla uczestników ruchu. MoŜliwość oceny tych warunków jest konieczna do sprawdzenia, czy projektowane urządzenia infrastruktury drogowej zapewniają odpowiednią do ich funkcji i znaczenia jakość uczestnikom ruchu. Pojęcie jakości obsługi wiąŝe się z wprowadzeniem jakościowych miar jakości ruchu, dla których przyjmuje się róŝne kryteria. Z reguły kryteria te nawiązują do wielkości opisujących swobodę poruszania się pojedynczych uczestników ruchu lub do komfortu jazdy. Ze względu na róŝną subiektywną ocenę swobody i komfortu jazdy, dla poszczególnych elementów infrastruktury stosuje się odmienne parametry ilościowego opisu warunków ruchu. Np. na odcinkach dróg uczestniczący w ruchu oceniają jego jakość poprzez średnią prędkość podróŝy, procent czasu jazdy w kolumnie lub gęstość ruchu. Na skrzyŝowaniach, poprzez średnie straty czasu. W projektowaniu dróg i ulic wykorzystuje się takŝe pojęcie krytycznego natęŝenia związanego z poziomem swobody ruchu. Jest to największe natęŝenie ruchu do wartości którego moŝe się utrzymywać określony poziom swobody, a po jego przekroczeniu warunki ruchu pogarszają się. W praktycznych metodach obliczeniowych wprowadza się klasyfikację warunków ruchu za pomocą poziomów swobody ruchu (PSR) będących ich ilościową miarą, uwzględniającą oceny kierujących pojazdami i innych uŝytkowników dróg. Idea poziomów swobody ruchu polega na podziale zmienności warunków ruchu na ustaloną liczbę klas, od warunków najlepszych do najgorszych. Stosowane najczęściej metoda oceny poziomu swobody ruchu (HCM) definiuje 6 poziomów ruchu; A ruch swobodny, duŝa swoboda wyboru prędkości i manewrowania, losowo pojawiające się lokalne zakłócenia są łatwo kompensowane i nie wpływają znacząco na innych uczestników ruchu; B ruch równomierny, kierowca zaczyna odczuwać obecność innych pojazdów; niemal pełna swoboda wyboru prędkości, za to swoboda manewru nieco mniejsza 30

31 niŝ w przypadku PSR A. Ogólny komfort podróŝy (psychologiczny i fizyczny) jest wciąŝ bardzo duŝy, a losowo pojawiające się lokalne zakłócenia są nadal w łatwa sposób kompensowane; C ruch równomierny, ale na sposób jazdy istotny wpływ wywierają inne pojazdy; wybór prędkości ograniczony, zaś manewry wymagają duŝej uwagi ze względu na obecność innych pojazdów. Losowe zakłócenia w ruchu mogą powodować odczuwalną zmianę w swobodzie jazdy; D ruch równomierny, ale przy duŝej gęstości wybór prędkości i manewrowania są bardzo ograniczone; komfort jazdy niski, nawet niewielki incydent w ruchu i chwilowe wzrosty jego natęŝenia powodują powstawanie jego zakłóceń; E natęŝenie ruchu bliskie lub równe przepustowości, prędkość ustabilizowana na stosunkowo niskim poziomie, skrajnie utrudnione manewrowanie, które odbywać się moŝe sporadycznie na zasadzie wymuszenia, komfort jazdy bardzo niski powodujący frustrację kierowców, nawet niewielkie wzrosty natęŝeń lub chwilowe zatrzymania ruchu prowadzą do powaŝnych zakłóceń, o duŝym zasięgu na odcinku drogi; F stan załamania przepływu ruchu z przejściem do stanu ruchu wymuszonego; takie warunki ruchu występują w przypadku, kiedy natęŝenie ruchu dopływającego do danego przekroju jezdni przewyŝsza jej przepustowość; na dojeździe do przeciąŝonego przekroju (odcinka) tworzy się kolejka pojazdów a ruch pojazdów odbywa się w zatrzymaniu; Poziom swobody ruchu jest określany ilościowo za pomocą róŝnych parametrów, dobranych tak, aby jak najlepiej opisywały one charakterystyczne aspekty ruchu na poszczególnych typach dróg. Przepustowość dwupasmowej drogi dwukierunkowej w idealnych warunkach drogowo ruchowych wynosi 1700 p.o/h dla pasa ruchu i przyjmuje się w uproszczeniu, Ŝe nie zaleŝy ona od struktury kierunkowej ruchu. Jednocześnie zakłada się występowanie interakcji dla jezdni posiadających po dwa pasy ruchu w przeciwnych kierunkach ruchu. W takich przypadkach przyjmuje się przepustowość na poziomie 3200 pojazdów w obu kierunkach. Dla przyjętych wartości wyjściowych warunków idealnych wartości natęŝeń krytycznych w przypadku tych grup dla kolejnych PSR są następujące: A 490 s.o./h, B 780 s.o./h C 1190 s.o./h, D 1830 s.o./h, E 3200 s.o./h. Dla sieci dróg 31

32 Aglomeracji Wrocławskiej województwa, ze wzglądy na ich parametry techniczne przyjęto niŝszy poziom natęŝeń krytycznych wynoszący dla poszczególnych poziomów ruchu: A 240 s.o/h, B s.o/h, C- 800 s.o./h, D 1400 s.o./h, E 2400 s.o/h Warunki ruchowe sieci drogowej Aglomeracji Wrocławskiej Obszar Aglomeracji Wrocławskiej jest niemal w całości równinny. Około 80% długości odcinków dróg przebiega poza obszarem zabudowanym. Standardowa szerokość jezdni większości dróg krajowych i wojewódzkich wynosi 6 metrów, niemal wszystkie drogi krajowe i większość dróg posiadają utwardzone pobocze. Podstawowym problemem dotyczącym określenia stopnia wykorzystania przepustowości jest wyznaczenie przepustowości odcinka drogowego. Jak juŝ wcześniej wspomniano przepustowość jest zaleŝna od wielu czynników określających warunki drogowe i warunki ruchowe. NajwaŜniejsze czynniki uwzględniane (poprzez określenie współczynników przeliczeniowych) przy wyznaczaniu teoretycznej przepustowości są następujące: określenie rodzajów ruchu poprzez uwzględnienie ilości pojazdów cięŝarowych; określenie struktury kierunkowej ruchu; uwzględnienie szerokości pasa ruchu i szerokości pobocza; uwzględnienie długości odcinków z moŝliwością wyprzedzania; uwzględnienie profilu podłuŝnego drogi; Z powyŝszego faktu wynika, Ŝe zgodnie z teorią poszczególne odcinki drogi (które są niejednolite pod względem standardu posiadają róŝną przepustowość. Dla potrzeb przygotowania powyŝszej analizy załoŝono standardową przepustowość 800 pojazdów drogowych na pas ruchu. PowyŜsza wartość jest zbieŝna z przyjętym krytycznym natęŝeniem ruchu dla poziomu C. Ze względu na fakt nie posiadania przez zarządców dokładnych danych określających przepustowość dróg, dla potrzeb przygotowania powyŝszej analizy przyjęto, Ŝe przy istnieniu wyŝej opisanych warunków techniczno ruchowych standardowa przepustowość drogi jednojezdniowej wynosi 780 pojazdów na pas 32

33 ruchu. PowyŜszą przepustowość moŝna uznać jako wartość krytyczną skutkującą drastycznym pogorszeniem warunków podróŝowania ObciąŜenie ruchem dróg krajowych Aglomeracji Wrocławskiej i wykorzystanie ich przepustowości Dla potrzeb określenia wykorzystania przepustowości dróg krajowych Aglomeracji Wrocławskiej wykorzystano dane udostępnione przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych I Autostrad generalnego pomiaru ruchu zrealizowanego w roku Z powodu braku posiadania przez zarządcę ruchu aktualnej prognozy ruchu na rok 2010, na podstawie, powyŝszych danych z roku 2005, w oparciu o wytyczne GDDKiA dla potrzeb analizy została sporządzona prognoza natęŝenia ruchu dla istniejącej sieci dróg krajowych Aglomeracji Wrocławskiej na rok PowyŜsze dane z roku 2005 oraz prognoza na rok 2010 zostały skonfrontowane z istniejącym stanem infrastruktury drogowej oraz stosowanymi kryteriami oceny swobody ruchu (metoda HCM). Wynik powyŝszej analiz przedstawia tabela nr 14. Tabela nr 14 Współczynnik wzrostu ruchu dla regionu wrocławskiego w stosunku do roku 2005 Horyzont czasowy Pojazdy lekkie Współczynnik wzrostu ruchu Pojazdy cięŝkie ,306 1,296 W roku 2005 duŝa część odcinków dróg krajowych dysponowała zapasem przepustowości, klasujących powyŝsze odcinki dróg w klasie najwyŝszej przepustowości A. DłuŜszy odcinek autostrady oraz niemal wszystkie odcinki dróg krajowych łączące Wrocław z otaczającą miasto aglomeracją pozostawały w dobrej klasie przepustowości B. Największe problemy komunikacyjne związane z natęŝeniem ruchu wystąpiły na odcinku drogi krajowej nr 5 i 8 Wrocław Bielany Wrocławskie łączących Wrocław z autostradą A 4 oraz centrum handlowo usługowym Bielany Wrocławskie. Poziom swobody na tym krytycznym dla funkcjonowania systemu komunikacji aglomeracji odcinku naleŝał do kategorii D. Drugim problematycznym odcinkiem połoŝonym na sieci dróg krajowych było 33

34 przejście drogi krajowej nr 8 przez Oleśnicę, gdzie natęŝenie ruchu kwalifikowało ten odcinek do PSR C, natomiast funkcjonujące w mieście skrzyŝowania z sygnalizacją świetlną dodatkowo ograniczały przepustowość w rzeczywistości do poziomu E. Pozostałe drogi połoŝone w peryferyjnych częściach aglomeracji dysponowały teoretycznie poziomem swobody ruchu w standardzie A. PowyŜsza analiza nie uwzględniała czasowych niedogodności związanych z ograniczaniem przepustowości wynikających z czasowego zamknięć pasów ruchu z przyczyn prowadzonych robót drogowych. Tabela nr 15 NatęŜenie ruchu na drogach krajowych Aglomeracji Wrocławskiej oraz poziom swobody ruch w roku 2005 Numer Drogi Odcinek Pojazdy lekkie 2005 Pojazdy cięŝkie 2005 Pojazdy łącznie 2005 NatęŜenie szczytowe ObciąŜenie pasa ruchu Standard ruchu 2005 A4 A4 A4 A4 Budziszów - Kostomłoty Kostomłoty- Kąty Wrocławskie Kąty Wrocławskie - Węzeł Bielany Węzeł Bielany - Krajków D D D D A4 Krajków - Brzezimierz D A4 DK 5 Brzezimierz - granica województwa granica województwa - śmigród D C DK 5 śmigród - Trzebnica D DK 5 DK 5 Trzebnica Obwodnica 1 Trzebnica Obwodnica A C DK 5 Trzebnica - Wrocław E 34

35 DK 5 DK 5 DK 8 Wrocław - Węzeł Bielany Kostomłoty - Jaroszów Łagiewniki - Wierzbice E C C DK 8 Wierzbice - Bielany E DK 8 Bielany - Węzeł Bielański F DK 8 Wrocław- Długołęka D DK 8 Długołęka - Oleśnica D DK 8 Oleśnica przejście E DK 8 Oleśnica przejście E DK 8 Oleśnica - Syców D DK 8 Syców Obwodnica D DK 15 Trzebnica (Przejście) C DK 15 Trzebnica (Przejście) D DK 15 Trzebnica - Milicz B DK 15 Milicz (przejście) D DK 15 DK 25 Milicz - granica województwa Granica Województwa - Drołtowice B B DK 25 Drołtowice - Spalice B DK 35 DK 35 DK 35 Świdnica - Mirosławice Mirosławice - Gniechowice Gniechowice - Rondo Castorama D D D DK 35 Rondo Castorama D 35

36 DK 8 DK 36 Ścinawa - Wińsko A DK 36 DK 39 Wińsko - granica województwa Łagiewniki - Mikoszów B A DK 39 Mikoszów - Strzelin B DK 39 Strzelin - Bidrzychów B DK 39 DK 94 DK 94 Biedrzychów - granica województwa Kawice - Środa Sląska Środa Sląska - Wrocław A D D DK 94 Wrocław - Groblice D DK 94 Groblice - Oława D DK 94 Oława (przejście) D DK 94 Oława - granica województwa B Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych i wytycznych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Tabela nr 16 NatęŜenie ruchu na drogach krajowych Aglomeracji Wrocławskiej oraz poziom swobody ruch w roku 2010 Odcinek Pojazdy lekkie 2010 Pojazdy cięŝkie 2010 Pojazdy łącznie 2010 NatęŜenie Budziszów - Kostomłoty Kostomłoty- Kąty Wrocławskie Kąty Wrocławskie - Węzeł Bielany Węzeł Bielany - Krajków Krajków - Brzezimierz Brzezimierz - granica województwa granica województwa - śmigród

37 śmigród - Trzebnica Trzebnica Obwodnica Trzebnica Obwodnica Trzebnica - Wrocław Wrocław - Węzeł Bielany Kostomłoty - Jaroszów Łagiewniki - Wierzbice Wierzbice - Bielany Bielany - Węzeł Bielański Wrocław- Długołęka Długołęka - Oleśnica Oleśnica przejście Oleśnica przejście Oleśnica - Syców Syców Obwodnica Trzebnica (Przejście) Trzebnica (Przejście) Trzebnica - Milicz Milicz (przejście) Milicz - granica województwa Granica Województwa - Drołtowice Drołtowice - Spalice Świdnica - Mirosławice Mirosławice - Gniechowice Gniechowice - Rondo Castorama Rondo Castorama - DK Ścinawa - Wińsko Wińsko - granica województwa Łagiewniki - Mikoszów

38 Mikoszów - Strzelin Strzelin - Bidrzychów Biedrzychów - granica województwa Kawice - Środa Sląska Środa Sląska - Wrocław Wrocław - Groblice Groblice - Oława Oława (przejście) Oława - granica województwa Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych i wytycznych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad 38

39 Rys nr 7 Poziom swobody ruchu na drogach krajowych Aglomeracji Wrocławskiej 39

40 Tabela nr 16 ilustruje, prognozowany na podstawie wytycznych GDDKiA poziom swobody ruchu na drogach krajowych aglomeracji w roku W porównaniu do bazowego roku 2005, moŝna zaobserwować znaczne pogorszenie się sytuacji komunikacyjnej na większości dróg krajowych aglomeracji. Cały odcinek autostrady A4 na terenie aglomeracji zapewnia PSR 3 w kategorii D Poziom swobody ruchu A utrzymały jednie peryferyjnie połoŝone w obszarze aglomeracji, odcinki dróg krajowych nr 25 i 39. Poziom swobody ruchu na głównych arteriach komunikacyjnych do Wrocławia uległ znacznemu pogorszeniu. W przypadku odcinka drogi krajowej nr 5 Wrocław Trzebnica do kategorii E, a innych odcinkach dróg do kategorii D (dolna granica poziomu D). Budowa obwodnicy Oleśnicy rozwiązała problem braku przepustowości na przejściu drogi krajowej przez miasto Oleśnica (kategoria F). Większa część dróg krajowych Aglomeracji Wrocławskiej dysponuje poziomem swobody ruchu kategorii D. Najtrudniejsza sytuacja panuje na drogach wjazdowych do Wrocławia, gdzie w godzinach największego nasilenia przewozów standard podróŝowania odpowiada bardzo niskiej kategorii E, a w niektórych miejscach zbliŝa się do krytycznej kategorii F. Obszarami dróg o najniŝszym poziomie swobody ruchu są główne arterie wjazdowe do Wrocławia. Im bardziej oddalamy się od tych punktów tym poziom swobody ruchu na drogach aglomeracji jest wyŝszy. Ogólnie poziom natęŝeń ruchu w godzinach szczytu jest zbliŝony do poziomu normatywnej przepustowości większości dróg. Za akceptowalny standard podróŝowania moŝna uznać poziom swobody ruchu C ObciąŜeniem ruchem dróg wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej i wykorzystanie ich przepustowości; Na podstawie udostępnionych przez zarządcę sieci dróg wojewódzkich (Dolnośląską SłuŜbę Dróg i Koleii) informacji z przeprowadzonych w 2005 roku badań średnich natęŝeń ruchu na drogach wojewódzkich i przygotowanej na ich podstawie prognozy ruchu, stwierdzić moŝna iŝ drogi wojewódzkie są obciąŝone ruchem w znacznie mniejszym stopniu niŝ drogi krajowe. Niemniej jednak wzrost natęŝeń ruchu postępuje na powyŝszej sieci w podobnym tempie jak w przypadku dróg krajowych. Zaznaczyć trzeba jednak dwie istotne róŝnice: 3 Poziom swobowy ruchu 40