pomocy państwa nr N 153/2008 Polska Pomoc na rozbudowę portu lotniczego Gdańsk Rębiechowo

Transkrypt

1 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia r. K(2008) 2267 wersja ostateczna Dotyczy: pomocy państwa nr N 153/2008 Polska Pomoc na rozbudowę portu lotniczego Gdańsk Rębiechowo Szanowny Panie Ministrze, 1. PROCEDURA 1. Notyfikacją drogą elektroniczną w dniu 26 marca 2008 r. władze Polski, działając zgodnie z art. 88 ust. 3 Traktatu WE, powiadomiły Komisję o swoim zamiarze sfinansowania środka zatytułowanego Pomoc na rozbudowę portu lotniczego Gdańsk Rębiechowo. Powiadomienie zarejestrowano w Komisji pod nr N 153/ Pismem z dnia 25 kwietnia 2008 r. Komisja zwróciła się o wyjaśnienie niektórych aspektów przedmiotowego środka. Pismami z dnia 13 i 16 maja 2008 r. władze Polski przekazały Komisji informacje, o które się zwrócono. 2. SZCZEGÓŁOWY OPIS ŚRODKA POMOCY 2.1. Cele środka 3. Szczegółowymi celami notyfikowanego środka pomocy jest poprawa dostępności komunikacyjnej oraz rozwój sieci transportu lotniczego Informacje na temat gdańskiego portu lotniczego 4. Port lotniczy w Gdańsku jest jednym z ośmiu polskich portów lotniczych wymienionych w wykazie transeuropejskich sieci transportowych TEN-T. Lotnisko znajduje się ponadto w pobliżu drogi TEN-T z Gdańska, która w przyszłości ma być autostradą A1 (projekt priorytetowy transeuropejskich sieci transportowych TEN-T) oraz drogi kolejowej TEN-T E65 (projekt priorytetowy transeuropejskich sieci transportowych TEN-T). Jego Ekscelencja Pan Radosław SIKORSKI Minister Spraw Zagranicznych Al. Szucha 23 PL Warszawa Commission européenne, B-1049 Bruxelles/Europese Commissie, B-1049 Brussel Belgium Telephone: (0)

2 5. Gdańskim portem lotniczym zarządza Port Lotniczy Gdańsk Sp. z o.o., powołana zgodnie z przepisami prawa handlowego. Zarządzający lotniskiem jest również właścicielem infrastruktury lotniska. Spółka została utworzona przez władze samorządowe 31,36 % udziałów znajduje się w rękach gminy Miasto Gdańsk, 30,6 % - województwa pomorskiego i 36,59 % Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze (które jest spółka będącą własnością państwa). Pozostałe 1,45 % należy do dwóch miast: gminy Miasto Gdynia i gminy Miasto Sopot. 6. Spółka ma status lotniska użytku publicznego. Lotnisko jest otwarte dla wszystkich statków powietrznych w terminach i godzinach ustalonych przez zarządzającego tym lotniskiem i podanych do publicznej wiadomości 1. Zgodnie z zapewnieniem władz Polski dostęp do infrastruktury lotniska jest otwarty dla wszystkich potencjalnych użytkowników na równych i niedyskryminujących warunkach. 7. W latach lotnisko w Gdańsku odnotowało szybki wzrost ruchu pasażerskiego (ponad sześciokrotny) i towarowego (wzrost o 323 %). W tym samym okresie o 268 % wzrosła liczba operacji lotniczych. Tabela 1 Ruch lotniczy w latach Rok Całkowita liczba pasażerów w tyś. Przewóz towarów w tyś. ton Liczba operacji lotniczych Przewidywania dotyczące dalszego wzrostu ruchu pasażerskiego w gdańskim porcie lotniczym przedstawiają się następująco: Tabela 2 Przewidywania dotyczące ruchu Liczba pasażerów w tyś. Towary w tyś. ton Artykuł 54 ust. 2 ustawy Prawo Lotnicze. 2

3 9. Polska sieć portów lotniczych obejmuje jeden międzynarodowy port przesiadkowy, tj. Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina w Warszawie, który obsługuje 48,43 % całego ruchu pasażerskiego w kraju, oraz sieć portów regionalnych (w skład której wchodzi gdański port lotniczy) 2 : Tabela 3 Udział polskich portów lotniczych w rynku (z wyłączeniem Warszawy Okęcie) Nazwa portu lotniczego Udział lotniska w rynku Liczba pasażerów w Liczba operacji 2007 r. grupowych w 2006 r. Port Lotniczy Kraków Balice 15.9% 12.17% Port Lotniczy Katowice Pyrzowice 10.35% 6.31% Port Lotniczy Wrocław Starachowice 6.64% 10.53% Port Lotniczy Poznań Ławica 4.51% 4.51% Port Lotniczy Łódź 1.64% 1.53% Port Lotniczy Gdańsk Rębiechowo 8.93% 7.44% Port Lotniczy Szczecin Goleniów 1.15% 1.53% Port Lotniczy Bydgoszcz 0.95% 1.13% Port Lotniczy Rzeszów Jasionka 1.43% 1.15% Port Lotniczy Zielona Góra Babimost 0.04% 0.47% Port Lotniczy Szczecin Goleniów 1.19% 0.00% 2.3. Dostępność komunikacyjna województwa pomorskiego 10. Port lotniczy w Gdańsku położony jest w województwie pomorskim w północnej części Polski. Pomimo położenia na skrzyżowaniu dwóch korytarzy transportowych, województwo pomorskie jest komunikacyjnie mało dostępne W kwestii dostępności za pośrednictwem dróg, należy zauważyć, że Pomorskie posiada jedynie 25 km autostrad. Ponadto jakość istniejącej sieci dróg jest niska 49 % dróg regionalnych wymaga remontu lub poprawy. Jakość techniczna struktury dróg (mosty, wiadukty), ruchu i bezpieczeństwa na drogach jest również słaba. Województwo to ma jeden z najniższych w kraju współczynników zagęszczenia dróg utwardzanych. W 2005 r. wynosił on 62,9 km na 100 km 2 w porównaniu do średniej krajowej 81,2 km na 100 km 2. Niska przepustowość niektórych odcinków dróg oraz brak obwodnic stanowią podstawowe problemy braku dostępności. 12. Również dostępność za pośrednictwem kolei jest bardzo słaba ze względu na słaby stan techniczny infrastruktury kolejowej. Brak jest szybkiego połączenia kolejowego z pozostałymi regionami kraju. Województwo nie posiada również żadnego bezpośredniego połączenia kolejowego z innymi państwami UE. 2 3 Dane Urzędu Lotnictwa Cywilnego, styczeń 2007 r. ( Zob. także Strategic Evaluation on Transport Investment Priorities under Structural and Cohesion Funds for the Programming Period , ECORYS Nederland BV wraz z Spiekermann & Wegener, 2006 oraz ESPON Project Transport services and networks: territorial trends and basic supply of infrastructure for territorial cohesion, wrzesień 2004 dostępne na 3

4 13. Województwo pomorskie położone jest nad Morzem Bałtyckim i posiada dwa największe polskie porty morskie o dużym znaczeniu dla gospodarki krajowej Gdańsk i Gdynia. Porty te stanowią część europejskiej sieci transportowej (TEN- T). Ich stosunkowo dobrą dostępność od strony morza podważa niska jakość połączeń drogowych i kolejowych z regionami w głębi kraju Informacje na temat projektu 14. Decyzja o współfinansowaniu projektu z budżetu państwa została podjęta w wyniku procedury selekcji zorganizowanej przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego w celu przyznania kwoty PLN z budżetu państwa, zgodnie z ustawą budżetową na rok 2007 z dnia 25 stycznia 2007 r., przeznaczonej na budowę i modernizację regionalnych portów lotniczych 4. Zgodnie z informacjami przekazanymi przez władze Polski kwota ta została następnie podwyższona o kwotę 20,5 mln PLN w trybie art. 133 ust. 5 ustawy o finansach publicznych oraz w oparciu o Opinię Nr 93 z dnia 6 lipca 2007 r. Sejmowej Komisji Finansów Publicznych Oceny i wyboru projektu dokonano w oparciu o następujące główne kryteria: zgodność projektu inwestycyjnego z Programem rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych 6 ; spójność projektu ze strategią i planami rozwoju lotniska wraz z oceną stanu przygotowania projektów, mając na uwadze, że środki muszą być wydatkowane w danym roku budżetowym; przedstawienie montażu finansowego projektu z uwzględnieniem zasad pomocy publicznej; wkład własny w realizację projektu; udział w inwestycjach związanych z EURO 2012; realizacja polityki prowadzącej do likwidacji regionów niedysponujących infrastrukturą lotniskową. 16. Planowane inwestycje w wysokości ,33 PLN są opisane w poniższej tabeli: Dz.U nr 15 poz. 90, załącznik II część 83 dotycząca budżetu państwa Rezerwy celowe. Komisja parlamentarna odpowiedzialna za sprawy budżetowe. Dokument strategiczny określający obszary rozwoju sektora lotnictwa w Polsce w najbliższych latach. Program jest dostępny na stronie internetowej: be/id art/o3ac2f3876co6cc48ba826d36cd5dfe3). 4

5 Tabela 4 Budżet projektu RODZAJ INWESTYCJI WARTOŚĆ INWESTYCJI 1 Zakup systemu taśmociągów bagażowych PLN 2 Modernizacja płyty postojowej PPS ,25 PLN 3 Modernizacja płyt postojowych i dróg kołowania ,08 PLN 4 Modernizacja terminalu cargo PLN ,33 PLN 17. Pomoc wynosi PLN (ok. 1,7 mln EUR), czyli 37,13 % wartości inwestycji. Pozostałe 62,87 % finansuje port lotniczy we własnym zakresie. 18. Rozbudowa systemu taśmociągów bagażowych obejmuje m.in. ich zakup i połączona jest z szeregiem prac związanych z przebudową sortowni oraz bagażowni głównej, w tym z rozbiórką, przebudową i budową ścian oraz stropodachu bagażowni. 19. Modernizacja płyty postojowej PPS1 ma na celu powiększenie powierzchni obecnej płyty o sąsiadującą z nią powierzchnię trawiastą, przebudowę lub budowę niezbędnej instalacji służącej odprowadzaniu wód opadowych oraz zabezpieczenie sieci energetycznych. 20. W ramach modernizacji płyt postojowych i dróg kołowania przeprowadzone zostaną prace remontowe nawierzchni, w tym remont szczelin dylatacyjnych oraz szwów technologicznych na płycie postojowej nr 2 i drodze startowej oraz remont nawierzchni płyty postojowej B wykorzystywanej przez samoloty ultralekkie oraz lotnictwa ogólnego. 21. Modernizacja terminalu cargo obejmuje wykonanie prac remontowych zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz budynku W chwili obecnej terminal zajmuje powierzchnię 430 m 2. Zwiększenie jego powierzchni magazynowej ma usprawnić obsługę dynamicznie rozwijającego się transportu towarowego w porcie lotniczym i umożliwić stworzenie dwóch niezależnych ciągów komunikacyjnych (import-eksport) Warunki przyznania pomocy 22. W dniu 8 sierpnia 2007 r. Rada Ministrów i Samorząd Województwa Pomorskiego zawarły Kontrakt Wojewódzki dla Województwa Pomorskiego na lata dotyczący między innymi przyznania funduszy na projekt będący przedmiotem notyfikacji. Umowy wykonawcze zostały zawarte w dniu 5 października 2007 r. pomiędzy Wojewodą Pomorskim a Samorządem Województwa Pomorskiego oraz w dniu 5 listopada 2007 r. między Samorządem Województwa Pomorskiego a Portem Lotniczym Gdańsk Sp. z o.o. 23. Trzecia umowa zawiera szereg warunków, które muszą zostać spełnione przed przekazaniem pomocy beneficjentowi. Umowa zawiera klauzulę zawieszenia, zgodnie z którą pomoc nie może zostać przekazana zanim nie zostanie zatwierdzona przez Komisję. 5

6 24. Władze polskie zapewniły, że finansowanie przeznaczone jest wyłącznie na budowę infrastruktury i urządzeń portu lotniczego, o których mowa w pkt 53 (i) wytycznych wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych, tj. infrastruktura i urządzenia portu lotniczego. 25. Władze Polski potwierdziły, że wszystkie prace inwestycyjne zostaną przeprowadzone zgodnie z przepisami wspólnotowymi odnoszącymi się do zamówień publicznych. 26. Niniejsza ocena pomocy państwa nie przesądza o wynikach dalszego monitorowania wpływu inwestycji na środowisko oraz jej zgodności ze stosownymi przepisami wspólnotowego prawa w dziedzinie ochrony środowiska. 3. OCENA ZGŁOSZONYCH ŚRODKÓW 3.1. Istnienie pomocy 27. Na mocy art. 87 ust. 1 Traktatu WE wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. 28. Dla stwierdzenia, czy dany środek stanowi pomoc państwa, konieczne jest ustalenie, czy beneficjent prowadzi działalność gospodarczą. 29. W sprawie Aéroports de Paris 7 Trybunał Sprawiedliwości WE orzekł, że działalność polegająca na zarządzaniu i użytkowaniu portów lotniczych, obejmująca świadczenie usług portu lotniczego na rzecz linii lotniczych oraz różnych usługodawców w obrębie portu lotniczego, stanowi działalność gospodarczą, gdyż polega ona na udostępnieniu przedsiębiorstwom lotniczym oraz różnym usługodawcom infrastruktury portu lotniczego w zamian za opłatę, której wysokość jest ustalana niezależnie przez samego zarządzającego, oraz jeśli jest on podmiotem publicznym nie jest ona zależna od wykonywania prerogatyw władzy publicznej i da się oddzielić od działań związanych z wykonywaniem wymienionych prerogatyw. Jeśli więc port lotniczy prowadzi działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania, jest on przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE i stosuje się wobec niego postanowienia Traktatu WE dotyczące pomocy państwa Aby wsparcie finansowe uznać za pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE musi ono: 7 Wyrok Sądu Pierwszej Instancji z dnia 12 grudnia 2000 r., sprawa T-128/98, Aéroports de Paris przeciwko Komisji Wspólnot Europejskich, Zb.Orz. 2000, str. I-3929, potwierdzony przez wyrok z dnia 24 października 2002 r. w sprawie C-82/01, Zb.Orz. 2002, str. I-9297, pkt Wyrok Trybunału z dnia 17 lutego 1993 r., sprawy C-159/91 oraz C-160/91, Poucet przeciwko AGF, Zb.Orz. 1993, str. I

7 być przyznawane przez państwo lub z zasobów państwowych, sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem, oraz wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. 31. Wszystkie te warunki muszą być spełnione jednocześnie Zasoby państwowe 32. Decyzja władz Polski o dofinansowaniu inwestycji w infrastrukturę Portu Lotniczego Gdańsk stanowi przekazanie zasobów państwowych Selektywna korzyść ekonomiczna 33. W rozpatrywanej sprawie finansowanie publiczne nie jest środkiem o charakterze ogólnym, ponieważ skierowane jest tylko do jednego przedsiębiorstwa Portu Lotniczego Gdańsk. Powoduje ono przy tym obniżenie kosztów, jakie przedsiębiorstwo musiałoby normalnie ponieść Wpływ na konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi 34. Władze Polski stwierdziły, że lotnisko w Gdańsku służy prawie wyłącznie ludności Pomorza wschodniego. 35. Najbliższy port lotniczy od lotniska w Gdańsku znajduje się w Bydgoszczy i jest niewielkim portem regionalnym kategorii D. Odległość między nimi wynosi 188 km. Analiza dostępności polskich portów lotniczych zawarta we wspomnianym wyżej Programie rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych wskazuje, że z gdańskiego portu lotniczego korzystają głównie mieszkańcy województwa pomorskiego, i że konkuruje on z bydgoskim portem lotniczym jedynie w minimalnym stopniu 9. Jak wspomniano wcześniej, udział gdańskiego portu lotniczego w rynku, wyrażony jako odsetek łącznej liczby pasażerów, wynosi 8,13 %. 36. Niemniej jednak, jeśli pomoc przyznana przez państwo członkowskie prowadzi do wzmocnienia pozycji przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących w wewnątrzwspólnotowej wymianie handlowej, należy uznać, że ma ona wpływ na tę ostatnią. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem wystarczy 10, że adresat pomocy konkuruje na rynku otwartym dla konkurencji z innymi przedsiębiorstwami 11, aby zaistniało ryzyko zakłócenia konkurencji wskutek zastosowania środka pomocy. 37. Wynika stąd, że przedmiotowa pomoc wpływa na handel pomiędzy państwami członkowskimi i zakłóca konkurencję, chociaż zakres tego wpływu jest ograniczony Zob. załącznik. Wyrok Sądu Pierwszej Instancji z dnia 30 kwietnia 1998 r., sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Zb.Orz. 1998, str. II W wytycznych z 2005 r. Komisja uznała, że przyznane danemu portowi lotniczemu finansowanie publiczne mogłoby być wykorzystane w celu utrzymania opłat lotniskowych na sztucznie niskim poziomie, pozwalającym na przyciągnięcie ruchu lotniczego i mogłoby istotnie zakłócać konkurencję (pkt 38). 7

8 38. W związku z powyższym Komisja uznaje, że notyfikowany środek ma charakter pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE Ocena zgodności 39. Artykuł 87 ust. 3 Traktatu WE dopuszcza pewne wyłączenia od ogólnej zasady niezgodności ze wspólnym rynkiem określonej w art. 87 ust. 1 Traktatu WE. 40. Wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych 12 (zwane dalej wytycznymi z 2005 r. ) określają ramy służące do oceny, czy pomoc dla portów lotniczych objęta zakresem art. 87 ust. 1 może zostać uznana za zgodną ze wspólnym rynkiem na podstawie art. 87 ust. 3. Wytyczne wymieniają szereg kryteriów, które Komisja bierze pod uwagę w tym zakresie. 41. Biorąc pod uwagę cele środka pomocy, jakimi są dostępność komunikacyjna oraz rozwój sieci transportowej, Komisja ocenia, że art. 87 ust. 3 lit. c) Traktatu WE stanowi właściwą podstawę prawną do oceny zgodności wymienionej pomocy ze wspólnym rynkiem. 42. Komisja musi zbadać, odwołując się w szczególności do pkt 61 wytycznych z 2005 r., czy: budowa i użytkowanie infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym (rozwój regionalny, dostępność, itp.); infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu; infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie, zwłaszcza w odniesieniu do korzystania z już istniejącej infrastruktury; dostęp do danej infrastruktury jest otwarty dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący; wpływ na rozwój handlu nie jest sprzeczny z interesem Wspólnoty. 12 Dz.U. C 312 z , s. 1. 8

9 (i) budowa i użytkowanie infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym (rozwój regionalny, dostępność itp.) 43. Jak wspomniano powyżej, głównym celem przyznania przez władze publiczne wsparcia finansowego, o którym mowa w przedmiotowym środku pomocy jest wsparcie rozwoju dostępności komunikacyjnej. Jak stwierdzono w pkt 2.3, województwo pomorskie jest słabo dostępne pod względem komunikacji drogowej i kolejowej. Modernizacja lotniska poprawi dostępność komunikacyjną województwa oraz połączenia z pozostałymi obszarami Polski i Unia Europejską. 44. Drugim celem notyfikowanego środka pomocy jest rozwój sieci transportowej. Projekt jest zgodny z Regionalną Strategią Rozwoju Transportu w województwie pomorskim oraz Programem rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych. Ten ostatni dokument jest dokumentem strategicznym określającym obszary rozwoju infrastruktury lotnictwa w Polsce w najbliższych latach. Jednym z głównych celów przewidzianych w programie jest stworzenie sieci portów lotniczych zapewniających obsługę lotów lotnictwa ogólnego, lotów sanitarnych, ratowniczych, rekreacyjnych i sportowych. Zgodnie z głównymi założeniami programu, priorytetem jest wspieranie rozwoju istniejących portów lotniczych, w przypadku których możliwe jest osiągnięcie spodziewanych pozytywnych skutków społecznych i gospodarczych w najkrótszym terminie. 45. Podejście takie jest zgodne z przyjętym przez Komisję w 2007 r. planem działania w zakresie przepustowości portów lotniczych w Europie 13, w którym stwierdzono, że ze względu na spodziewany wzrost ruchu lotniczego w Europie występować będzie coraz większa luka pomiędzy przepustowością a popytem portów lotniczych, oraz wyrażono wniosek, że kryzys przepustowości w portach lotniczych stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa, efektywności i konkurencyjności wszystkich stron zaangażowanych w łańcuch transportu lotniczego 14. W tym samym planie działania Komisja odnotowała potrzebę nie tylko bardziej efektywnego wykorzystywania istniejących pasów startowych, ale także wspierania budowy nowej infrastruktury, oraz podkreśliła ważną rolę regionalnych portów lotniczych w zapobieganiu kryzysowi przepustowości i, bardziej ogólnie, w rozwoju zintegrowanej sieci europejskiego transportu lotniczego 15. W planie działania stwierdza się ponadto, że wskazane byłoby poszukiwanie ukrytych możliwości w zakresie przepustowości w regionalnych portach lotniczych, pod warunkiem, że państwa członkowskie przestrzegać będą wspólnotowych instrumentów prawnych odnoszących się do pomocy państwa, tzn. art Traktatu WE oraz wytycznych z 2005 r. 46. Inwestycja umożliwi lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury, zwiększając tym samym poziom bezpieczeństwa i ochrony lotniska oraz jego wydajność. 13 Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno- Społecznego i Komitetu Regionów Plan działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie z dnia 24 stycznia 2007 r., COM(2006) 819 wersja ostateczna. 14 Plan działania, punkt 7 i ramka na stronie Plan działania, punkt 12. 9

10 47. Komisja jest zatem zdania, że budowa i użytkowanie infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem, takim jak poprawa dostępności oraz rozwój sieci transportu lotniczego, i że to kryterium zgodności jest spełnione w przedmiotowym przypadku. (ii) infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu 48. Dane liczbowe na temat wzrostu ruchu pasażerskiego i towarowego wskazują na konieczność dostosowania infrastruktury portu lotniczego do tego wzrostu. Jak już wcześniej wspomniano (zob. pkt 2.2 powyżej), w latach lotnisko odnotowało wzrost: o 686 % w ruchu pasażerskim, o 323 % w operacjach towarowych, o 268 % w operacjach lotniczych. 49. Uwzględniając ten dynamiczny wzrost liczby operacji lotniczych i spodziewany ich dalszy wzrost, obecna infrastruktura, w szczególności płyty postojowe, nie jest przystosowana na przyjęcie szybko rosnącej liczby samolotów. Potrzebne są inwestycje zapewniające, że port lotniczy dysponuje odpowiednim zapleczem. Ponadto modernizacja płyt postojowych oraz dróg kołowania wpłynie na ( ) zwiększenie bezpieczeństwa operacji w naziemnym ruchu samolotów oraz na zwiększenie liczby miejsc postojowych. 50. Ponad sześciokrotny wzrost liczby pasażerów obsługiwanych przez port lotniczy w Gdańsku wymaga też dalszych inwestycji w rozwój systemów taśmociągów bagażowych. W perspektywie przewidywanego dalszego wzrostu ruchu pasażerskiego, obecny system nie jest wydajny. Przedmiotowa inwestycja ma na celu zapewnienie prawidłowej i sprawnej odprawy bagażowej. Dzięki niej nastąpi uodpornienie systemu na ewentualne awarie i przerwy związane z konserwacją urządzeń. 51. Wreszcie inwestycja w modernizację terminalu cargo zaspokoi rosnące potrzeby gdańskiego lotniska związane z lotniczym transportem towarowym. Potrzeba przeprowadzenia tych inwestycji wynika z zauważalnego wzrostu liczby operacji towarowych przeprowadzanych w gdańskim porcie lotniczym. W związku z powyższym, przeprowadzenie przedmiotowych inwestycji jest konieczne w celu zachowania ciągłości obsługi towarowej oraz zagwarantowania odpowiednich standardów świadczonych usług. 52. Z tych powodów Komisja uważa, że przedmiotowa infrastruktura jest rzeczywiście niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu. (iii) infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie, zwłaszcza w odniesieniu do korzystania z już istniejącej infrastruktury 53. Zapotrzebowanie na operacje lotnicze pasażerskie i towarowe znacząco rośnie w gdańskim porcie lotniczym. Dane szacunkowe przewidują coroczny wzrost liczby pasażerów w wysokości % i w wysokości około 20 % w odniesieniu do operacji towarowych. Powyższe szacunki dotyczące wzrostu są zbieżne z 10

11 przewidywaniami Urzędu Lotnictwa Cywilnego dotyczącymi stale rosnącego ruchu lotniczego w całej Polsce. 54. W związku z projektowanym wzrostem operacji lotniczych w gdańskim porcie lotniczym konieczny jest rozwój tych elementów infrastruktury lotniskowej, które są potrzebne przy odlotach, przylotach i kołowaniu samolotów. Aby móc przyjmować większą liczbę samolotów port lotniczy musi poszerzyć główną płytę postojową. Pozwoli to na zwiększenie częstotliwości operacji lotniczych. Planowane inwestycje (w szczególności modernizacja i powiększenie płyty. ( ) postojowej) zwiększy powierzchnię przeznaczoną na postój samolotów 55. Biorąc pod uwagę brak blisko położonego konkurującego lotniska oraz brak alternatywnych szybkich środków transportu, oczekuje się, że infrastruktura będzie w pełni wykorzystywana w perspektywie średnioterminowej. 56. Dlatego Komisja jest zdania, że ten warunek został spełniony. (iv) dostęp do danej infrastruktury otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący 57. Według władz Polski dostęp do infrastruktury lotniska będzie otwarty dla wszystkich potencjalnych użytkowników (linii lotniczych) w sposób równy i niedyskryminujący. (v) stopień wpływu na rozwój handlu nie jest sprzeczny z interesem Wspólnoty 58. Zgodnie z wytycznymi z 2005 r. gdański port lotniczy sklasyfikowany jest jako kategoria C. 59. Z punktu widzenia konkurencji jedynym możliwym konkurentem dla gdańskiego portu lotniczego jest lotnisko w Bydgoszczy (województwo kujawskopomorskie). Komisja zauważa, że bydgoskie lotnisko położone jest w odległości 188 km (ok. 3 godzin drogi) od Gdańska, z czego jedynie 14 km to autostrada. Dlatego obszary dostępności tych dwóch lotnisk w 90 minut nakładają się w bardzo niewielkim stopniu Ponadto zgodnie z przeprowadzoną przez władze Polski ankietą znacząca większość krajowych pasażerów korzystających z gdańskiego lotniska pochodzi z województwa pomorskiego (68 %) i warmińsko-mazurskiego (12 %), a jedynie 8 % z województwa kujawsko-pomorskiego. Port lotniczy w Bydgoszczy jest małym lotniskiem skoncentrowanym przede wszystkim na mieszkańcach województwa kujawsko-pomorskiego. Dlatego wymienione dwa lotniska są ukierunkowane na dwie różne grupy krajowych konsumentów. Komisja nie może jednak wykluczyć, że porty lotnicze w Gdańsku i Bydgoszczy konkurują o stosunkowo ograniczoną część rynku pasażerskiego we wspólnym obszarze dostępności. 61. W odniesieniu do pasażerów z zagranicy gdański port lotniczy konkuruje z bydgoskim w bardzo ograniczonym zakresie. Miejscem docelowym dwóch 16 Zob. załącznik. poufne. Informacje 11

12 trzecich pasażerów jest Gdańsk. Niewielka liczba pasażerów deklarowała zasięg bydgoskiego lotniska jako miejsce docelowe swojej podróży. 62. Jak stwierdzono w pkt powyżej, w omawianym przypadku wpływ na konkurencję i handel na poziomie Wspólnoty jest rzeczywiście niewielki. 63. Dlatego też Komisja uważa, że wpływ na rozwój konkurencji i handlu nie jest sprzeczny z interesem Wspólnoty. 64. W związku z powyższym Komisja uważa, że przedmiotowy środek, umożliwiający lotnisku w Gdańsku przeprowadzenie projektu inwestycyjnego zgodnie z powyższym opisem, nie jest sprzeczny ze wspólnym interesem i spełnia pięć kryteriów wymienionych w wytycznych. Decyzja Komisja Europejska podjęła zatem decyzję, by nie wnosić sprzeciwu wobec przedmiotowego środka z uwagi na fakt, iż pomoc jest zgodna ze wspólnym rynkiem w rozumieniu art. 87 ust. 3 lit. c) Traktatu WE. Jeżeli niniejsze pismo zawiera informacje poufne, które nie powinny być ujawnione osobom trzecim, należy poinformować o tym Komisję w terminie piętnastu dni roboczych od daty jego otrzymania. Jeżeli Komisja nie otrzyma w wyznaczonym terminie uzasadnionego wniosku w tym względzie, uzna to za wyrażenie zgody na ujawnienie osobom trzecim i publikację pełnej treści niniejszego pisma w autentycznej wersji językowej na stronie internetowej: Wniosek taki należy wysłać listem poleconym lub faksem na adres: European Commission Directorate-General for Energy & Transport Directorate A, unit A4 Rue Demot 28 B-1049 Brussels Faks: Proszę przyjąć wyrazy szacunku, W imieniu Komisji Antonio Tajani Wiceprzewodniczący Komisji 12

13 Załącznik Dostępność polskich portów lotniczych w 60, 90 i 120 minut Źródło: prof. dr hab. M. Niezgódka, ICM UW oraz Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych Ministerstwo Transportu, Warszawa, 8 maj 2007 r. Mapa ta niekoniecznie jest zgodna z opinią Komisji Europejskiej. 13