Porównanie czasu reakcji kierowcy w różnych środowiskach badawczych

Transkrypt

1 Paragraf na drodze Marek Guzek Porównanie czasu reakcji kierowcy w różnych środowiskach badawczych Streszczenie W artykule autor zestawia w jednym miejscu i porównuje uzyskane 4 różnymi metodami eksperymentalnymi czasy reakcji kierowców. Są to wyniki badań poligonowych w rzeczywistym samochodzie w zainscenizowanej sytuacji wypadkowej, badań w symulatorze jazdy samochodem autopw, badań na prototypowym stanowisku do oceny czasu reakcji autopw-t oraz testów na typowym urządzeniu do pomiaru czasu reakcji stosowanym w pracowniach psychologicznych. Ważną cechą jest fakt, że wszystkie prezentowane wyniki (dla każdej z metod) będą dotyczą dokładnie tej samej grupy (około 00) kierowców. Część prezentowanych wyników nie była dotąd publikowana, część tak (choć w innej formie). W przypadku badań na torze oraz w symulatorze wykorzystano wyniki uzyskane w ramach projektu badawczego N /25. Słowa kluczowe Czas reakcji kierowcy, własności psychofizyczne, badania kierowców.. Wprowadzenie C * * * zas reakcji jest jednym z najważniejszych parametrów charakteryzujących kierowcę, istotnym w analizach sytuacji wypadkowych w ruchu drogowym. Jest również jednym z typowych parametrów wejściowych wykorzystywanych w obliczeniach przeprowadzanych w procesie rekonstrukcji/symulacji przebiegu wypadku. Korzystając z danych literaturowych możemy natknąć się na wiele źródeł, w których podawane są wartości tego parametru. Pomijając pozycje o charakterze ogólnym takie jak np. [7, 8], w ostatnich latach ukazało się w Polsce kilka publikacji na temat czasu reakcji kierowcy np. [3, 0,, 2]. Należy też wspomnieć o [6]. Przedstawiane wartości różnią się miedzy sobą. Autorzy prezentując wyniki na ogół wskazują na warunki, w jakich zostały one uzyskane. Ogólnie rzecz ujmując, różnice wynikają z różnych cech metodyk prowadzenia badań: środowiska badań (laboratorium, symulator, rzeczywisty pojazd, itp.), rodzaju ocenianej reakcji (reakcja na bodźce proste lub Dr inż. Marek Guzek, adiunkt na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej, Warszawa. 5

2 Marek Guzek złożone, rodzaj elementu, na który badany wywiera reakcję), specyficznych warunków badania (np. dzień dzień/noc/oświetlenie), charakterystyki badanej grupy kierowców (np. liczność, wiek, płeć), innych. Różnice mogą też wynikać z przyjętej definicji czasu reakcji, a także sposobu prezentacji wyników. W tym opracowaniu, autor przedstawia zestawienie (w jednolity sposób) wyników badań wykonanych dla tej samej grupy badanych za pomocą 4 różnych metod oceny czasu reakcji: I. badań poligonowych w rzeczywistym samochodzie w zainscenizowanej sytuacji wypadkowej (oznaczane dalej tor ); II. badań w symulatorze jazdy samochodem autopw, w zainscenizowanej sytuacji wypadkowej, analogicznej do realizowanej na torze (oznaczane dalej symulator ); III. badań na prototypowym stanowisku do oceny czasu reakcji autopw-t, zbudowanym w zespole autopw na Politechnice Warszawskiej (oznaczane dalej autopw-t); IV. badań na typowym urządzeniu do pomiaru czasu reakcji stosowanym w pracowniach badań psychologicznych (oznaczanej dalej MCR). Część prezentowanych wyników nie była dotąd publikowana, część tak. W przypadku badań na torze oraz w symulatorze wykorzystane będą wyniki przedstawione w np. [3, 4,, 0], a uzyskane w ramach projektu badawczego N /25 Rozwój i aktualizacja bazy danych dotyczących czasów reakcji osób kierujących pojazdami drogowymi prowadzonego przez zespoły z Politechniki Świętokrzyskiej (lider), Politechniki Warszawskiej oraz Politechniki Krakowskiej. Każda z metod zostanie krótko opisana. Porównane zostaną miary centralne oraz rozproszenia uzyskanych rozkładów czasu reakcji określonych na podstawie wyników dla 00 przebadanych kierowców. 2. Charakterystyka badań. Metody badawcze Badania wykonano dla około 00 osób, z czego 7 to byli kierowcy w młodym wieku (do 25 roku życia). 2.. Badania na torze i w symulatorze W cytowanym wcześniej projekcie badawczym przyjęto podstawowe założenie, że wyznaczane będą czasy reakcji na złożoną sytuację, a nie na bodziec prosty. Realizowano, zarówno z wykorzystaniem rzeczywistego pojazdu na torze (Tor Kielce), jak i w symulatorze jazdy samochodem autopw, badania dla 3 wybranych scenariuszy sytuacji zagrożenia wypadkowego. Cechą wspólną scenariuszy była przeszkoda pojawiająca się na drodze w sposób nagły przy dodatkowo ograniczonej widoczności. Scenariusze różniły się rodzajem przeszkody (samochód osobowy, pieszy, zestaw ciągnik siodłowy-naczepa), charakterem ruchu przeszkody i innymi elementami na drodze, które wpływały na stopień skomplikowania sytuacji. W obu środowiskach badawczych wykonano próby dla różnych wartości warunków początkowych czasu 6

3 Paragraf na drodze ryzyka (stosunek odległości od przeszkody do prędkości samochodu prowadzonego przez badanego kierowcę). Szczegółowe opisy tych badań jak i ich wyników znaleźć można w np. [3, 4, 0, ]. W tym opracowaniu wykorzystano wyniki badań pierwszego ze scenariuszy, w którym przeszkodą, na którą reagował badany kierowca był samochód osobowy. Zaaranżowana sytuacja zagrożenia schematycznie przedstawiona jest na rycinie. Ryc.. Schemat próby (dla badań w symulatorze dla tzw. scenariusza ) W ustalonej (nieznanej badanemu) chwili, zdefiniowanej prędkością badanego pojazdu V i odległością S, przeszkoda - w postaci wjeżdżającego na skrzyżowanie z prawej strony pojazdu kierunku prostopadłym do ruchu badanego stawała się widoczna dla kierowcy. Przeszkoda wnikała na głębokość około 2m w obszar pasa ruchu pojazdu prowadzonego przez badaną osobę. Dla ograniczenia miejsca na wykonanie manewru przez pojazd testowy, z naprzeciwka, w jego kierunku poruszał się drugi samochód (dostawczy) oznaczony jako przeszkoda 2. Dla każdej z prób określano linię widoczności z miejsca kierowcy oraz położenie przeszkody w kierunku poprzecznym, tak aby w sposób jednoznaczny określić moment, gdy przeszkoda stawała się widoczna dla kierowcy. 7

4 Marek Guzek Zadaniem kierowców podczas badań była próba uniknięcia zderzenia zarówno z pierwszą, jak i drugą przeszkodą, przy czym nie narzucano kierowcom sposobu reagowania na zaistniałe zagrożenie. W zależności od indywidualnej, subiektywnej oceny danej sytuacji, kierowca mógł wyłącznie hamować, mógł wykonywać wyłącznie manewr omijania albo reagować w sposób złożony, wykorzystując oba rodzaje działań z dowolną intensywnością. W badaniach na torze zainscenizowano sytuacje wykorzystując odpowiednie makiety, a w symulatorze odtworzono jedno z rzeczywistych skrzyżowań w Warszawie. Na rycinie 2 przedstawiono przykładowe kadry ilustrujące te badania Ryc. 2. Ilustracja przebiegu pojedynczej próby na torze (z lewej) i w symulatorze (z prawej) Jak wspomniano, jako podstawowy parametr charakteryzujący próbę przyjęto odległość w czasie do potencjalnego zderzenia z pierwszą przeszkodą. Parametr ten nazywany jest czasem ryzyka, a zdefiniowany jest jako stosunek odległości S badanego pojazdu od przeszkody do prędkości badanego pojazdu TR=S/V. W badaniach stosowano różne kombinacje prędkości V (36 do 65 km/h) i odległości S (5 do 50m) co dało zakres czasu ryzyka od 0,3s (0,5 na torze) do 3,6s. Parametry ruchu pojazdu oraz działania kierowcy na elementach sterowania pojazdem były rejestrowane. To było podstawą do określenia jego czasu reakcji. Jako czas reakcji przyjmowano różnicę czasu między określonym działaniem na elemencie sterowania samochodem (pedału hamulca, przyspieszenia, koło kierownicy) a chwilą początkową, w której przeszkoda zaczynała być widoczna. Jednym z podstawowych efektów tych badań było potwierdzenie oraz określenie wpływu czasu ryzyka na uzyskiwane czasy reakcji kierowców. Wyniki tych prac były publikowane i omawiane (patrz np. [3, 4, 0, ]). Poniżej, na ryc. 3 przedstawiono wybrane charakterystyki, dotyczące wyników wykorzystywanych w dalszej części opracowania. Są to uzyskane zależności czasu reakcji na pedale hamulca oraz na kole kierownicy. 8

5 Paragraf na drodze.6.4 Tor, pedał hamulca.6.4 Tor, kierownica Czas reakcji TRH, [s] Czas reakcji TRK, [s] Czas ryzyka, [s] Czas ryzyka, [s].6.4 Symulator, pedał hamulca.6.4 Symulator, kierownica Czas reakcji TRH, [s] Czas reakcji TRK, [s] Czas ryzyka, [s] Czas ryzyka, [s] Ryc. 3. Wartości średnie ( )czasów reakcji kierowców zmierzone na pedale hamulca i kole kierownicy w funkcji czasu ryzyka (symbolem - zaznaczone odchylenia standardowe) 2.2. Badania na prototypowym stanowisku do oceny czasu reakcji autopw-t Stanowisko autopw-t zostało zbudowane w Pracowni Badań Symulacyjnych Ruchu Samochodu (Wydział Transportu, Politechnika Warszawska, [3]). Umożliwia przeprowadzanie testów analogicznych do prowadzonych w pracowniach psychologicznych, ale w warunkach zbliżonych do naturalnych dla kierowcy, z wykorzystaniem naturalnych elementów sterowania pojazdem. Możliwa jest ocena czasów reakcji na poszczególnych elementach sterowania (pedał hamulca, pedał przyspieszenia, pedał sprzęgła, koło kierownicy) oraz innych wielkości charakteryzujących działanie na danym elemencie (np. siła nacisku na pedał hamulca, czas narastania tej siły, czas narastania kąta obrotu kierownicy, czas przeniesienia nogi z pedału przyspieszenia na pedał hamulca i inne). Szczegółowy opis można znaleźć w pracy []. Na ryc. 4 przedstawiono jego widok w trakcie pomiaru. 9

6 Marek Guzek Ryc. 4. Widok stanowiska autopw-t w trakcie badania Glówą ideą stanowiska jest możliwość stosowania metodyki badawczej analogicznej do stosowanej podczas typowych testów oceny czasu reakcji w pracowniach psychologii transportu (patrz np. [9]). Typowy przyrząd, tzw. refleksometr będzie przedstawiony w punkcie 2.3. Stąd między innymi taki sam zestaw bodźców, na które ma reagować badany: trzy świetlne wyświetlane na ekranie monitora (rys. 4) i jeden dźwiękowy. Ponadto wprowadzono możliwość symulowania jazdy poprzez sprzęgnięcie położenia pedału przyspieszenia z wyświetlanym na monitorze prędkościomierzem. Jest to bardzo ważny element stanowiska, ponieważ umożliwia badanie kierowcy w sytuacji, gdy jego uwaga skupiona jest na wykonywaniu określonej funkcji w tym przypadku utrzymywania zadanej prędkości jazdy. Kolejność ekspozycji bodźców badanemu i ich liczba jest programowalna. Badany jest instruowany, w jaki sposób ma reagować. Istnieje możliwość badania zarówno tzw. reakcji prostej (bez wyboru to znaczy: dowolny bodziec ustalona reakcja) jak i złożonej (każdemu bodźcowi przypisany określony rodzaj reakcji). W trakcie badań omawianej grupy kierowców każdy z nich wykonywał 4 typy badania: A. Reakcja prosta na kole kierownicy symulowana jazda z zadaną prędkościa, reakcja na każdy bodziec w postaci wykonania skrętu kierownicą. B. Reakcja prosta na pedale hamulca symulowana jazda z zadaną prędkością, reakcja na każdy bodziec w postaci wykonania hamowania. Konieczne jest przełożenie nogi z pedału przyspieszenia na pedał hamulca. 0

7 Paragraf na drodze C. Reakcja złożona odpowiednik reakcji złożonej w badaniu na refleksometrze typu MCR (patrz punkt 2.3): każdemu bodźcowi odpowiada określona reakcja. Zastosowano analogiczny układ jak w badaniu na MCR: sygnał czerwony reakcja lewą ręką: tu ruch kierownicy w lewo, sygnał żółty reakcja prawą ręką: tu ruch kierownicy w prawo, sygnał zielony reakcja lewą nogą: tu wciśnięcie pedału sprzęgła, sygnał dźwiękowy reakcja prawą nogą: tu wciśnięcie pedału hamulca. W przypadku tego badania nie symulowano jazdy. D. Reakcja hamowanie awaryjne jest to odpowiednik badania B ale z tą różnicą, że badany miał za zadanie wcisnąć równocześnie z pedałem hamulca, także pedał sprzęgła. Parametrami, które będą oceniane w tym artykule są czas reakcji na kole kierownicy (badania A), czas reakcji na pedale hamulca (badania B i D) oraz czas reakcji złożonej w analogicznej formie jak w przypadku badania na MCR bez rozróżniania na jakim elemencie była reakcja (badanie C). W trakcie pojedynczego testu badany kierowca poddawany był 20 bodźcom. Wyniki będą przedstawione w punkcie Badania na mierniku reakcji MCR Na ryc. 5 przedstawione jest urządzenie, na którym wykonywano testy. Jest jednym z typowych urządzeń stosowanych w pracowniach psychologii transportu. Składa się z pulpitu z czterema przyciskami stykowymi (3 i 4), semafora sygnalizacyjnego (2) oraz miernika mikroprocesorowego () oraz tzw. układu przyłączeniowego (5). Ryc. 5. Urządzenie do pomiaru czasu reakcji MCR - 200E, jednostka centralna MCR 200 E mikroprocesorowy miernik czasu reakcji, 2 semafor, 3 manipulatory ręczne, 4 manipulatory nożne, 5 układ przyłączeniowy

8 Marek Guzek Zadaniem układu pomiarowego jest pomiar czasu reakcji człowieka na bodźce w postaci sygnałów dźwiękowych i świetlnych. Mikroprocesorowy miernik czasu za pośrednictwem układu przyłączeniowego wymusza wygenerowanie w semaforze odpowiedniego bodźca w postaci zaświecenia się jednej z trzech diod (w kolorach czerwonym zielonym i żółtym) lub sygnału dźwiękowego. Czas ekspozycji każdego bodźca wynosi 0,5 s. Zadaniem badanej osoby jest wciśnięcie odpowiedniego manipulatora (włączenia odpowiedniego przełącznika) na pulpicie. Układ mikroprocesorowy mierzy czas od chwili wyzwolenia bodźca do chwili zwarcia przełącznika. Urządzenie może pracować w trybie pomiaru tak zwanych reakcji prostej i reakcji złożonej. W trybie reakcji prostej mierzony jest czas od pojawienia się dowolnego bodźca do dowolnej reakcji osoby badanej: wciśnięcie jednego z dwóch przełączników ręcznych lub jednego z dwóch przełączników nożnych. Prezentowane dalej wyniki dotyczą reakcji prostej w trybie ręcznym. W trybie reakcji złożonej każdemu bodźcowi przypisany jest odpowiedni przełącznik (w pokazywanych badaniach: światło czerwone przełącznik lewej ręki, światło żółte przełącznik prawej ręki, światło zielone przełącznik prawej nogi, sygnał dźwiękowy przełącznik lewej nogi). Liczba bodźców, którym został poddany każdy z kierowców wynosi 50, zarówno w przypadku pomiaru czasu reakcji prostej jak i złożonej. Wyniki pomiarów będą przedstawione w punkcie Wyniki pomiarów Jak wspomniano, w badaniach na torze oraz w symulatorze stwierdzono zależność czasu reakcji o czasu ryzyka - patrz ryc. 3, a dokładny opis także np. [3, 4, 0]. W przypadku badań na stanowisku autopw-t oraz miernika MCR z założenia nie jest możliwe uwzględnienie takiego czynnika (brak tu symulowania sytuacji zagrożenia drogowego). Aby więc sztucznie nie pogłębiać różnic między poszczególnymi metodami, do analizy wybrano ten zakres wyników na torze oraz w symulatorze, gdzie wpływ czasu ryzyka nie był widoczny. Jeśli przyjrzeć się przebiegom na ryc. 3 widać że taka sytuacja ma miejsce dla małych wartości czasu ryzyka. W zakresie czasu ryzyka do ok. -,5 sekundy nie widać wyraźnego wpływu tego czynnika. W związku z tym postanowiono do dalszej analizy wziąć czasy reakcji uzyskane właśnie w tym zakresie (do,5s). 3.. Histogramy czasów reakcji Na kolejnych rycinach przedstawiono uzyskane histogramy czasu reakcji. Dla celów porównawczych, wszystkie sporządzono w tych samych skalach. Są to kolejno wyniki uzyskane na torze (ryc. 6), w symulatorze (ryc. 7), na stanowisku autopw-t (ryc. 8) oraz na mierniku MCR (ryc. 9). Dodatkowo w tablicy przedstawiono liczbowe charakterystyki uzyskanych rozkładów statystycznych. 2

9 Paragraf na drodze 4 Pedał hamulca (H), Tor Kierownica (K), Tor Ryc. 6. Histogramy czasów reakcji uzyskanych na torze 4 Pedał hamulca (H), Symulator Kierownica (K), Symulator Ryc. 7. Histogramy czasów reakcji uzyskanych w symulatorze 4 Badanie A (K), autopw T Badanie C (Z), autopw T Badanie B (H), autopw T Badanie D (H), autopw T Ryc. 8. Histogramy czasów reakcji uzyskanych na stanowisku autopw-t 3

10 Marek Guzek Reakcja prosta, ręczna (K), MCR Reakcja złożona (Z), MCR Ryc. 9. Histogramy czasów reakcji uzyskanych na stanowisku MCR Tablica. Wybrane statystyki opisowe rozkładów czasów reakcji Metoda: Tor Symulator AutoPW-T MCR Rodzaj badania, (scenariusz ) (scenariusz ) A B C D Prosta Złożona typ reakcji* H K H K K H Z H K Z Średnia [s] Mediana [s] Odchyl. stand. [-] Rozstęp (zakres) [s] Minimum [s] Maksimum [s] Wsp. zmienności [-] Kurtoza/Skośność 7/2.8 5/ /.6 7/2.9 3/4.5 / / -/ 4.5/.5.6/. Liczność [-] x20 0x20 0x20 0x20 0x50 0x50 Kwantyl 0. [s] Kwantyl [s] * typ reakcji: H reakcja na pedale hamulca, K reakcja na kole kierownicy (ręczna w przypadku MCR), Z reakcja złożona 3.2. Porównanie czasów reakcji uzyskanych różnymi metodami Różnice pomiędzy uzyskanymi rozkładami są widoczne na ryc. 6-9 oraz w tablicy. Ponadto, na ryc. 0 przedstawiono bezpośrednie zestawienie porównawcze. Jest to przedział czasu reakcji każdego z przedstawianych badań między kwantylami 0, i 0,9, a więc obejmujący 8 populacji wyników. Można zinterpretować to jako oczekiwany przedział czasu dla przeciętnego kierowcy (po odrzuceniu najwolniejszych i najszybszych kierowców). Ogólnie można stwierdzić, że im metoda bardziej zbliżona do warunków rzeczywistego ruchu drogowego, tym do czynienia mamy z większymi wartościami zarówno miar centralnych (średnia, mediana) jak i miar rozproszenia (odchylenie standardowe). Ten drugi efekt przekłada się na większe rozstępy oraz zakresy wi- 4

11 Paragraf na drodze Czas reakcji (zakres między kwantylami 0. i oraz wartość średnia), [s] H Tor K Symulator H K autopw-t (A) (B) (C) (D) H Z H K (prosta) R MCR (złożona) Z Ryc. 0. Zakres czasów reakcji między kwantylami 0. i (8 populacji) usyskanych 4 metodami doczne na ryc. 0. I tak odnosząc się do wyników na torze, gdzie średni czas reakcji na pedale hamulca wyniósł 0,994s, w symulatorze jest mniejszy o ok. 46%, zaś na stanowisku autopw-t o około w badaniu B i 47% w badaniu D. W przypadku reakcji na kole kierownicy średni czas reakcji w symulatorze był mniejszy o 53 %, na stanowisku autopw-t o 57%, zaś na mierniku MCR prawie o 7. Oceniając kształt otrzymanych rozkładów można stwierdzić, że wszystkie charakteryzują się skośnością dodatnią (prawostronną). Największe asymetrie tego rodzaju odnotowano dla rozkładów wyników uzyskanych na torze i w symulatorze. Wszystkie rozkłady, poza przypadkiem autopw-t badanie D, charakteryzują się dodatnim współczynnikiem koncentracji (kurtozą), przy czym znowu - najwyższe wartości odnotowano dla badań na torze i w symulatorze. Zakresy określone kwantylami 0, i 0,9 (ryc. 0) wyznaczone na podstawie badań poligonowych wyniosły 0,54s w przypadku pedału hamulca i 0,547s w przypadku koła kierownicy. Analogiczne wartości w symulatorze były o ponad połowę mniejsze (o dla reakcji na pedale hamulca i o 59% dla reakcji na kole kierownicy). Na stanowisku autopw-t zakres dla pedału hamulca był mniejszy o 69% dla badania B i 64% dla badania D. Dla reakcji na kole kierownicy zmniejszył się o 68%. W badaniu na mierniku MCR zakres czasu reakcji prostej ręcznej był aż o 83% mniejszy (ponad czterokrotnie) wobec uzyskanego w ocenie reakcji na kole kierownicy na torze. Porównując czas reakcji na pedale hamulca i na kole kierownicy, w każdej z rozważanych metod potwierdzono istotną różnicę. Czas reakcji na kole kierownicy jest mniejszy. Co ciekawe, różnice średnich są zbliżone. Na torze wyniosła ona 5

12 Marek Guzek 0,48s, w symulatorze 0,4s, zaś na stanowisku autopw-t 0,26s (w odniesieniu do badania B) i 060s (w odniesieniu do badania D). Wartym odnotowania jest fakt podobieństwa wyników w symulatorze i na stanowisku autopw-t. Wartości średniego czasu reakcji na stanowisku autopw-t są tylko nieznacznie mniejsze niż analogiczne otrzymane w symulatorze. Średni czas reakcji na kole kierownicy jest o ok. 7 % krótszy, zaś na pedale hamulca 8% dla badania B i tylko 2% dla badania D. Jednak miary rozproszenia są już bardziej znacząco mniejsze (np. w przypadku reakcji na kole kierownicy zakres między kwantylami 0, i 0,9 jest prawie dwukrotnie mniejszy). Interesującym jest porównanie wyników uzyskanych na stanowisku autopw-t w badaniu B i D. W obu przypadkach oceniano czas reakcji na pedale hamulca, ale w przypadku D, badany miał za zadanie równocześnie wcisnąć pedał sprzęgła. To dodatkowe zadanie w widoczny sposób przełożyło się na osiągane wyniki. Średni czas reakcji wzrósł od 0,487s do 0,522s (o ok. 7%). Również rozproszenie wyników powiększyło się - zakres między kwantylami 0, i 0,9 wzrósł od 0,60s do 0,85s (6%). Świadczy to o znaczącym wpływie tego efektu. Na koniec warto zwrócić uwagę, że w przypadku badania reakcji prostej ręcznej widać istotną różnice między wynikami na stanowisku autopw-t (badanie A) i na stanowisku MCR. Średni czas reakcji na MCR jest o prawie 0,s krótszy ( mniejszy) w stosunku do autopw-t. Podobnie jest z rozproszeniem. Z drugiej strony zaobserwować można podobieństwo wyników badań reakcji złożonej. Średnia czasu reakcji złożonej na stanowisku MCR jest tylko o 6% mniejsza zaś rozproszenie jeszcze mniej ok. 3%. 4. Podsumowanie W artykule przedstawiono porównanie 4 metod oceny czasu reakcji kierowcy. Ważnym elementem tego opracowania jest fakt, że porównywane są wyniki uzyskane przez tych samych kierowców. Metody, za pomocą, których określany jest ten sam parametr różnią się między sobą znacząco. Prowadzi to do zróżnicowanych również wyników. Ogólny wniosek jest taki, że im metoda jest bardziej uproszczona w stosunku do warunków rzeczywistego ruchu samochodu, tym osiągane czasy reakcji są mniejsze. W opisywanych badaniach średnie czasy różniły się nawet ponad 4-krotnie. Podobne spostrzeżenie dotyczy rozproszenia czasu reakcji. Z drugiej strony, stosowanie uproszczonych metod ma swoje uzasadnienie: łatwość przeprowadzenia badania, powtarzalność warunków, bezpieczeństwo, koszty. W przypadku badań psychologicznych istnieje też wypracowana od wielu lat metodyka badawcza. Ponadto, mając świadomość gdzie i jakie różnice mogą występować, możliwe jest wykorzystanie także tych uproszczonych metod w zakresie, w którym mogą przynieść one istotne jakościowo i ilościowo informacje. 6

13 Paragraf na drodze Bibliografia [] Drobiszewski J., Guzek M., Mackiewicz W. Wykorzystanie stanowiska autopw- T w badaniach kierowców. Praca zgłoszona do druku w Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, seria Transport (ISSN ), OWPW, Warszawa 203r. [2] Guzek M., Kobylański K. Badanie czasu reakcji kierowców z wykorzystaniem urządzenia MCR 200E. Praca zgłoszona do druku w Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, seria Transport (ISSN ), OWPW, Warszawa 203r. [3] Guzek M., Lozia Z., Zdanowicz P., Jurecki R., Stańczyk T., Pieniążek W., Assessment of driver s reaction times in diverisified research environments. The Archives of Transport, Polish Academy of Science, Committee of Transport. Vol. XXII, No 2/202, Warsaw 202, pp [4] Jurecki R. S., Jaśkiewicz M., Guzek M., Lozia Z., Zdanowicz P., Driver s reaction time under emergency braking a car research in a driving simulator. Eksploatacja i Niezawodność - Maintenance and Reliability. Vol. 4, No. 4, 202, ISSN , PNTTE Warszawa, pp [5] Jurecki R.S., Mikołajczyk R. Badania czasów reakcji kierowców na mierniku MCR 200E. Zeszyty Naukowe Politechniki Świętokrzyskiej Nr 84, Kielce 2006r., Str [6] Muttart, J. W. Driver response in various environments estimated empirically. Materiały IX Konferencji Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych, 004, Zakopane. Wydawnictwo IES, Kraków [7] Praca zbiorowa. Wypadki drogowe. Vademecum biegłego sądowego. Wydanie 2. Wydawnictwo IES, Kraków 20. [8] Prochowski L., Pojazdy samochodowe. Mechanika ruchu. WKŁ Warszawa [9] Rotter T. Metodyka psychologicznych badań kierowców wersja znowelizowana. Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa [0] Stańczyk T. L., Jurecki R., Lozia Z., Pieniążek W., Wpływ wieku i doświadczenia kierowców na uzyskiwane wartości czasów reakcji. Paragraf na drodze. Numer specjalny. Październik 20, str Wydawnictwo IES, Kraków 203. [] Stańczyk T. L., Jurecki R., Precision in estimation time of driver re action in car accident reconstruction. Proceedings of XIV EVU Annual Meeting, , Kraków. Str Wydawnictwo IES, Kraków [2] Stańczyk T. L., Jurecki R., O przyczynach różnic w publikowanych wartościach czasów reakcji kierowców. Materiały X Konferencji Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych, , Szczyrk. Str Wydawnictwo IES, Kraków [3] * * * 7

14 Marek Guzek Comparison of driver reaction time evaluated in different research environments Abstract In the paper driver reaction times obtained by 4 different methods are compared. Results of: research of real car driving on test-track in simulated accident situation, research in autopw driving simulator, research in prototype device for testing of driver reaction autopw-t as well as research on typical device for psychological studies of drivers are presented. Important is that all tests were prepared for the same group of drivers (app. 00). Part of presented results has never been yet published. In the case of real car on test-track and driving simulator results of research project N /25 were used. Key words Driver s reaction time, psychophysical properties, drivers research 8