REAKCJA KIEROWCY W CHWILI POPRZEDZAJĄCEJ WYPADEK BADANIA Z WYKORZYSTANIEM SYMULATORA JAZDY SAMOCHODEM

Transkrypt

1 Mgr inż. Paweł BUDZISZEWSKI Centralny Instytut Ochrony Pracy Państwowy Instytut Badawczy ul. Czerniakowska 16, Warszawa Prof. dr hab. inż. Krzysztof KĘDZIOR Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej ul. Nowowiejska 24, Warszawa REAKCJA KIEROWCY W CHWILI POPRZEDZAJĄCEJ WYPADEK BADANIA Z WYKORZYSTANIEM SYMULATORA JAZDY SAMOCHODEM Streszczenie: W artykule opisano badania przeprowadzone z wykorzystaniem symulatora jazdy samochodem, których celem była rejestracja i identyfikacja czynności wykonywanych przez kierowcę w chwili poprzedzającej niespodziewany wypadek samochodowy. Rozważany był scenariusz uderzenia w samochód, który wyjechał z bocznej drogi. Czas ryzyka mieścił się w przedziale między 0,89 a 1,48 s. W wyniku badań uzyskano wyniki dla 48 osób: 79% spośród nich zdjęło nogę z pedału przyspieszenia, 60% rozpoczęło skręcanie kierownicy, a 52% hamowanie. Nie zaobserwowano istotnej statystycznie korelacji między reakcją zaobserwowaną w symulowanym zderzeniu a wynikami testów psychofizycznych. DRIVER REACTION AT THE TIME PRECEDING CAR ACCIDENT A CAR SIMULATOR STUDY Abstract: The paper describes the study conducted using a car simulator, aimed to registration and identification of actions performed by the driver at the time preceding a sudden car accident. The scenario considered impact into the side of another car entering a crossroad from right-hand side. Time to collision was ranged between 0.89 and 1.48 s. The research results were obtained for 48 persons: 79% of them took their foot off the accelerator pedal, 60% started rotating the steering wheel and 52% started braking. There was no statistically significant correlation between the reaction observed in a simulated crash and the results of reflex measuring tests. Słowa kluczowe: symulator jazdy, samochód, wypadek Keywords: driving simulator, car, cars accidents 1. WPROWADZENIE Zgodnie z danymi Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji [1] w Polsce w roku 2011 miało miejsce ok. 40 tysięcy wypadków drogowych, w których zginęło 4,2 tysiąca osób. 61

2 Choć liczby te z roku na rok zmniejszają się, to wciąż Polska pozostaje w czołówce europejskiej pod względem liczby wypadków przypadających na milion mieszkańców, jak również wskaźnika ciężkości wypadków drogowych [2]. Sprawcami wypadków drogowych w przeważającej większości są kierujący pojazdami w 2011 roku spowodowali oni 80% wszystkich wypadków [1]. Niemal wszystkie statystyki oraz wyniki licznych badań pokazują, że przyczyną większości wypadków jest zachowanie kierowców [3-5]. Zachowanie to ma dodatkowo kluczowe znaczenie w przypadku pojazdów wyposażonych w aktywne systemy zapobiegania zderzeniom bądź minimalizowania ich skutków [6, 7]. Systemy tego typu coraz powszechniej instalowane są w produkowanych obecnie samochodach tak ciężarowych, jak i osobowych [8-10]. Skuteczność takich systemów jest silnie uzależniona od czynności wykonywanych w chwili krytycznej przez kierowcę. Czynności te mogą zarówno prowadzić do wcześniejszej aktywacji niektórych mechanizmów ochronnych, jak i mogą spowodować dezaktywację systemu. Działania kierowcy mogą być jednak bardzo różne, co ma decydujący wpływ na rezultat zdarzenia, a tym samym na skuteczność funkcjonowania systemu. W procesie projektowania oraz testowania tego typu systemów niezmiernie ważne jest więc poznanie parametrów opisujących reakcję kierowcy w sytuacji krytycznej. Kwestia ta jest zwłaszcza istotna w przypadku kierowców zawodowych, dla których samochód jest miejscem pracy. Zachowanie kierowcy samochodu w normalnych warunkach drogowych można w stosunkowo łatwy sposób rejestrować w trakcie jazdy (np. [11]). Wykorzystanie rzeczywistego samochodu w tym celu jest jednak praktycznie niemożliwe w sytuacji wypadkowej. Do badania takich przypadków doskonale nadaje się natomiast symulator jazdy samochodem [12-16]. W artykule przedstawiono wstępne wyniki badań reakcji kierowców w sytuacji wypadkowej, prowadzonych z wykorzystaniem symulatora jazdy samochodem. 2. METODYKA 2.1. Założenia Opisane badania przeprowadzono w 2008 roku z wykorzystaniem symulatora jazdy samochodem. Ich celem była identyfikacja czynności wykonywanych przez kierowcę w chwili poprzedzającej nieunikniony wypadek samochodowy uderzenie w pojazd wyjeżdżający z bocznej ulicy. Zgodnie z przyjętymi założeniami, zdarzenie to miało być niespodziewane dla badanego, aby wyeliminować działania prewencyjne, takie jak znaczące ograniczenie prędkości podczas dojeżdżania do rejonu kolizji. Dodatkowo parametry jazdy, takie jak prędkość w momencie poprzedzającym zaistnienie zdarzenia, powinny być możliwie jednakowe dla wszystkich osób. Badania prowadzone były z wykorzystaniem symulatora jazdy samochodem AutoPW stanowiącego wyposażenie Pracowni Badań Symulacyjnych Ruchu Samochodu Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej [13]. Jest to symulator statyczny, składający się z kabiny rzeczywistego samochodu wraz z kompletnym oprzyrządowaniem wykorzystywanym podczas kierowania, zestawu ekranów wraz z projektorami zapewniającymi wyświetlanie symulowanego otoczenia oraz zestawu komputerów sterujących. W wersji stosowanej w trakcie badań wykorzystywano rzutowanie obrazu na dwa ekrany, co dawało kąt widzenia w płaszczyźnie poziomej około 94. Widok ogólny symulatora AutoPW przedstawiony został na rys

3 Rys. 1. Symulator AutoPW widok na kabinę i ekrany podczas trwania symulacji Osiągnięcie celu, jakim była rejestracja parametrów opisujących reakcję kierowcy w obliczu niespodziewanego wypadku samochodowego, wymagało starannego przygotowania scenariusza badań. Żeby możliwe było porównanie wyników dla różnych badanych, powinny być spełnione następujące warunki: wypadek powinien nastąpić zawsze na takim samym skrzyżowaniu, biorąc pod uwagę zarówno układ ulic, jak i przydrożnych obiektów zasłaniających widok, kierowcy powinni dojeżdżać do skrzyżowania w możliwie podobny sposób z prędkością możliwie zbliżoną do 50 km/h, samochód uderzany powinien pojawiać się w tym samym momencie dla wszystkich osób, również jechać zawsze z taką samą prędkością. Jednocześnie założeniem badań było nieuprzedzanie badanego o mającej nastąpić kolizji. Spełnienie powyższych warunków powinno być więc wymuszone poprzez konstrukcję scenariusza i procedury badawczej. Ingerencja prowadzących podczas testów powinna być ograniczona do sytuacji awaryjnych (np. złe samopoczucie osoby badanej). Dodatkowo, scenariusz powinien być tak zaplanowany, aby samochód uderzany pojawiał się wystarczająco wcześnie, żeby był czas na reakcję, a jednocześnie na tyle późno, żeby nie dało się uniknąć wypadku. Niezwykle istotne było więc bardzo staranne przygotowanie założeń scenariusza, scenerii oraz procedury badawczej. Jednym z kluczowych elementów decydujących o reakcji kierowcy jest moment pojawienia się samochodu uderzanego. Opisuje go parametr zwany czasem ryzyka, zdefiniowany jako czas pozostały do spodziewanego zderzenia mierzony od momentu pojawienia się przeszkody. Jest to więc czas pomiędzy pojawieniem się samochodu uderzanego a kolizją w przypadku braku reakcji kierowcy, czyli maksymalny czas na reakcję, jakim dysponuje kierowca. Równie ważnym z punktu widzenia reakcji kierowcy parametrem jest prędkość samochodu uderzanego. Odpowiednie dobranie tych dwóch wielkości jest kluczowe dla wyników badań. Parametry te zostały przyjęte na podstawie doświadczeń z innych badań oraz własnych wstępnych prób. Weryfikację stanowiła wstępna seria testów. Badania na symulatorze prowadzono przy wykorzystaniu scenariusza z zabudową podmiejską i miejską. Osoby badane proszone były o przestrzeganie przepisów ruchu drogowego, w szczególności ograniczeń prędkości. Zadaniem kierowców było przejechanie trasą zaplanowaną przez scenariusz, podążając za drogowskazami kierującymi do Centrum. Trasa przejazdu prowadziła najpierw odcinkiem o rzadkiej zabudowie z niewielką liczbą 63

4 skrzyżowań. Następnie osoby badane wjeżdżały w okolicę z gęstą zabudową jednorodzinną. W tej części scenariusza, na jednym ze skrzyżowań, z bocznej podporządkowanej ulicy wyjeżdżał drugi samochód i dochodziło do zderzenia. Samochód ten wyjeżdżał z prawej strony, samochód osoby badanej uderzał go w lewy bok (w okolicy pomiędzy przednim kołem a drzwiami kierowcy). Pierwszeństwo przejazdu na skrzyżowaniu było wyraźnie oznaczone. Przed skrzyżowaniem wzdłuż chodnika ciągnął się płot zasłaniający widok. Skrzyżowanie to poprzedzone było dłuższym prostym odcinkiem, dzięki czemu badani mieli możliwość ustabilizowania prędkości i kierunku jazdy. Dozwolona prędkość w tym rejonie wynosiła 50 km/h, co było wyraźnie oznaczone. Podczas badań na symulatorze rejestrowane były następujące parametry: położenia i prędkości pojazdów biorących udział w zdarzeniu, kąt skręcenia kierownicy, położenie pedałów: hamulca, przyspieszenia oraz sprzęgła, znacznik nastąpienia kolizji. Na podstawie tych parametrów wyznaczane były następujące wielkości: moment pojawienia się samochodu uderzanego w polu widzenia, moment uderzenia i czas ryzyka, moment podjęcia następujących działań przez kierowcę: zdjęcie nogi z pedału przyspieszenia, wciśnięcie pedału hamulca, rozpoczęcie skrętu kierownicą, prędkość samochodu uderzającego w momencie pojawienia się przeszkody, prędkości i wzajemne ustawienie obu pojazdów w momencie zderzenia, ustawienie kierownicy i położenie pedałów w momencie uderzenia. Przejazd zaplanowaną trasą, podczas którego dochodziło do zderzenia, poprzedzony był treningiem, którego celem było zapoznanie osób badanych z symulatorem. Trening prowadzony był z zastosowaniem scenariusza zbliżonego do scenariusza badawczego. Dodatkowo, każda z osób badanych wypełniła ankietę, w której podała podstawowe informacje na temat swojego doświadczenia w kierowaniu pojazdami oraz wzięła udział w testach mających na celu ocenę pewnych wybranych cech psychofizycznych (refleks, umiejętność podejmowania decyzji). Do testów tych wykorzystano standardowe urządzenie stosowane w pracowniach psychologicznych do oceny czasu reakcji. Urządzenie to składa się z pulpitu z czterema przyciskami stykowymi, trzech lamp sygnalizacyjnych oraz miernika mikroprocesorowego. Zadaniem osoby badanej jest wciśnięcie odpowiedniego przycisku na pulpicie po pojawieniu się sygnału świetlnego. Układ mikroprocesorowy mierzy czas od chwili wyzwolenia bodźca do chwili zwarcia włącznika. W trakcie badań wykonywano dwa rodzaje testów: ocena reakcji prostej i ocena reakcji złożonej. W trybie reakcji prostej mierzony był czas od pojawienia się dowolnego bodźca do dowolnej reakcji osoby badanej przez wciśnięcie jednego z dwóch przycisków ręcznych. W trybie reakcji złożonej każdemu bodźcowi przypisany jest odpowiedni przełącznik. W tym trybie użycie przez osobę badaną innego przełącznika niż przypisany danemu bodźcowi 64

5 traktowane jest jako tzw. reakcja błędna. W praktyce oceniana jest tu reakcja będąca sumą czasu podejmowania decyzji (wyboru) i wykonania tej decyzji Procedura badań W badaniach udział brali ochotnicy werbowani za pomocą ogłoszeń. W celu uzyskania możliwie jednorodnej grupy, postawiono następujące wymagania: muszą być to osoby płci męskiej, muszą być to osoby w wieku studenckim (rekrutacja prowadzona była na uczelni). Dodatkowym warunkiem było posiadanie prawa jazdy kat. B i zadeklarowane doświadczenie za kierownicą. Badani byli proszeni o stawienie się na badania w stanie wypoczętym. Każda z osób badanych dostawała do przeczytania opis badań, była też informowana przez prowadzących o wszystkich istotnych aspektach, jednakże bez informowania o symulowanym zderzeniu. Po wyjaśnieniu wszystkich wątpliwości wyrażała zgodę na udział w badaniach poprzez wypełnienie i podpisanie stosownego formularza. Przed przystąpieniem do badań każda z osób badanych proszona była również o wypełnienie ankiety. Następnie osoba badana odbywała przejazd szkoleniowy. Odbywał się on zgodnie ze scenariuszem treningowym i trwał w zależności od potrzeb 5-15 min. Jego celem było zapoznanie z symulatorem, nauczenie jego obsługi i wyjaśnienie wszystkich wątpliwości. Następnie odbywał się przejazd właściwy trwający min. Przed przejazdem badany był informowany, że jego celem jest dojechanie do centrum (podążanie za znakami Centrum ). Badany proszony był o przestrzeganie przepisów ruchu drogowego, w tym ograniczeń prędkości. Po zakończeniu badań na symulatorze osoba badana odbywała serię testów psychofizycznych. 3. WYNIKI BADAŃ W badaniach udział wzięło udział 71 osób. Po odrzuceniu badań wstępnych i wyników niekompletnych, w dalszej analizie uwzględniono wyniki badań 48 osób. Wszystkie osoby badane były płci męskiej, średni wiek to 22,7±1,7 lat. Wszystkie osoby miały prawo jazdy kategorii B, prawo jazdy o szerszym zakresie kategorii niż B posiadało 22% osób. Zgodnie z deklaracją osób badanych przejeżdżały one rocznie średnio 9,3 tys. km. Zgodnie z założeniem osoby badane miały dojechać do skrzyżowania, na którym dochodziło do wypadku z prędkością możliwie zbliżoną do 50 km/h. Średnia wartość tej prędkości zarejestrowana w trakcie badań wynosiła 47,6±5,39 km/h. Czas ryzyka mieścił się w przedziale między 0,89 a 1,48 s (średnio 1,19±0,13 s). Na podstawie zarejestrowanych wielkości zidentyfikowano trzy rodzaje reakcji osób badanych po pojawieniu się samochodu uderzanego, ale przed momentem uderzenia: reakcję w postaci skrętu kierownicą 60,4% osób badanych, reakcję zdjęcia nogi z pedału przyspieszenia 79,2% osób badanych, reakcję wciśnięcia pedału hamulca 52,1% osób badanych. Jednoczesny skręt kierownicy i hamowanie zaobserwowano w 27,1% przypadków. Wszystkie osoby, które rozpoczęły hamowanie, zdjęły wcześniej nogę z pedału przyspieszenia, 65

6 natomiast 14,6% osób wykonało skręt kierownicą, nie zdejmując nogi z pedału przyspieszenia (i nie hamując). Zakres zaobserwowanych reakcji przedstawiono w tab. 1. Tab. 1. Rodzaj działań podjętych przez osoby badane w fazie poprzedzającej wypadek reakcja pedałem przyspieszenia 79,2% Rodzaj reakcji liczba osób odsetek wszystkich osób brak reakcji 3 6,3% reakcja hamowania 52,1% reakcja kierownicą 60,4% 4 8,3% 12 25,0% 13 27,1% 9 18,8% 7 14,6% W przypadku osób, u których zaobserwowano poszczególne rodzaje reakcji, czasy reakcji po pojawieniu się samochodu uderzanego przedstawiały się następująco: średni czas reakcji w postaci zdjęcia nogi z pedału przyspieszenia wynosił 0,65±0,21 s (rys. 2-1), średni czas rozpoczęcia skrętu kierownicą wynosił 0,64±0,20 s (rys. 2-2), średni czas reakcji w postaci hamowania wynosił 0,81±0,20 s (rys. 2-3). Rys. 2. Czas reakcji w postaci zdjęcia nogi z pedału przyspieszenia (1), skrętu kierownicą (2) oraz hamowania (3) po pojawieniu się pojazdu uderzanego W przypadku osób, u których zaobserwowano reakcję skrętu kierownicą, średnie skręcenie kierownicy w momencie zderzenia wynosiło 1,31±0,98 radiana. Współczynniki korelacji liniowej Pearsona (R) pomiędzy wynikami testów psychofizycznych opisujących refleks osób badanych (czas reakcji prostej oraz czas reakcji złożonej) a parametrami opisującymi ich reakcję w trakcie wypadku (czas reakcji po pojawieniu się samochodu uderzanego) przedstawiono w tab

7 Tab. 2. Współczynniki korelacji R pomiędzy czasem reakcji prostej i złożonej a wartościami czasów reakcji Wyniki testów psychofizycznych Czas reakcji prostej Czas reakcji złożonej Czas reakcji w postaci skrętu kierownicą (n = 29) -0,023-0,303 Czas reakcji w postaci w postaci zdjęcia nogi z pedału przyspieszenia (n = 38) R -0,055-0,149 Czas reakcji w postaci hamowania (n = 25) -0,388-0,539 Dla poziomu istotności p < 0,05 istotna statystycznie jest jedynie korelacja pomiędzy czasem reakcji złożonej a czasem reakcji w postaci hamowania. Współczynnik tej korelacji ma jednak znak ujemny, co znaczy, że osoby, które miały dłuższy czas reakcji złożonej, szybciej zaczęły hamować po pojawieniu się samochodu uderzanego. Nie zaobserwowano innych istotnych statystycznie korelacji, co oznacza, że w rozważanym przypadku, czas reakcji kierowcy w symulowanej sytuacji wypadkowej nie jest skorelowany z wynikami testów psychofizycznych wchodzących w skład standardowych badań kierowców. Współczynniki korelacji liniowej Pearsona (R) pomiędzy czasem ryzyka a czasem reakcji kierowcy przedstawiono w tab. 3. Tab. 3. Współczynniki korelacji R pomiędzy czasem ryzyka a wartościami czasów reakcji Czas ryzyka Czas reakcji w postaci skrętu kierownicą (n = 29) 0,045 Czas reakcji w postaci w postaci zdjęcia nogi z pedału przyspieszenia (n = 38) R 0,194 Czas reakcji w postaci hamowania (n = 25) 0,062 Dla poziomu istotności p < 0,05 nie zaobserwowano istotnych statystycznie korelacji. Oznacza to, że w rozważanym przypadku szybkość reakcji kierowcy nie zależała od tego, czy miał na reakcję więcej czasu czy mniej. 4. WNIOSKI Czas, jakim osoby badane dysponowały na reakcję (czyli tzw. czas ryzyka), mieścił się w przedziale między 0,89 a 1,48 s. Był to czas wystarczająco długi, aby prawie 94% osób wykonało jakiekolwiek działania w obliczu zagrożenia. Reakcję w postaci skrętu kierownicą lub hamowania, czyli ewidentne czynności mające zapobiec wypadkowi zaobserwowano u 85% osób. Jest to duży odsetek, trzeba jednak pamiętać, że scenariusz był przygotowany w taki sposób, aby wyeliminować wszystkie możliwe czynniki, które mogły odwrócić uwagę kierowcy. Przed skrzyżowaniem, na którym dochodziło do wypadku znajdował się długi prosty odcinek drogi, dzięki czemu badany dojeżdżał do skrzyżowania z ustaloną prędkością i kierunkiem jazdy. Sytuacja drogowa nie wymuszała na nim wykonywania żadnych manewrów, nie zmieniał prędkości, nie musiał więc zmieniać biegów. 67

8 Największa grupa kierowców (79%) zdjęła nogę z pedału przyspieszenia po pojawieniu się pojazdu uderzanego. Zdecydowana większość z nich (89%) wykonała następnie inne działania ratunkowe (hamowanie i/lub skręt kierownicą). Reakcję w postaci skrętu kierownicy zaobserwowano u 60%, natomiast pedał hamulca wcisnęło 52% kierowców. Wciśnięcie pedału hamulca wymaga więcej czasu niż skręt kierownicy, gdyż wymaga uprzedniego przeniesienia nogi z pedału przyspieszenia. Widać to doskonale, np. gdy porówna się moment rozpoczęcia reakcji po pojawieniu się zagrożenia zdjęcie nogi z pedału przyspieszenia i początek skrętu kierownicy następowały w podobnym momencie, natomiast rozpoczęcie hamowania wyraźnie później (rys. 2). Biorąc pod uwagę krótki czas pozostały do kolizji, jest to prawdopodobną przyczyną mniejszego odsetka osób, które próbowały hamować w porównaniu do odsetka osób, które skręciły kierownicę. Wyniki badania korelacji pomiędzy wynikami testów psychofizycznych a parametrami opisującymi reakcję kierowców w trakcie wypadku są zgodne z publikowanymi wynikami innych badań prowadzonych z wykorzystaniem zarówno symulatora jazdy samochodem, jak i z wykorzystaniem rzeczywistych samochodów i symulowanej sytuacji pozorującej wypadek [15, 16]. Uzyskane tam korelacje są również nieistotne statystycznie lub mają wartości ujemne. Natomiast brak korelacji pomiędzy czasem reakcji kierowcy a czasem ryzyka wynika prawdopodobnie z faktu, iż w rozważanym przypadku czas ryzyka był mniejszy niż 1,5 s (średnio 1,19 s). Zgodnie z wynikami opisanymi w publikacji [15], dla tak małych czasów ryzyka można oczekiwać braku korelacji tego parametru z czasem reakcji. Korelacja taka powinna pojawić się przy dłuższych czasach ryzyka. 5. PODSUMOWANIE Wynikiem opisanych w artykule prac była identyfikacja czynności wykonanych przez kierowcę w rozważanej sytuacji wypadkowej. W ramach dalszych prac przeprowadzona zostanie pogłębiona analiza statystyczna zarejestrowanych wyników opisanych badań, która pozwoli na bardziej szczegółowy opis reakcji kierowców. Publikacja opracowana na podstawie wyników projektu finansowanego w ramach badań własnych Instytutu Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej Politechniki Warszawskiej. LITERATURA [1] Komenda Główna Policji, Biuro Ruchu Drogowego, Zespół Profilaktyki i Analiz (BRD KGP 2012), Wypadki drogowe w Polsce w 2011 roku. [2] Road Safety Country Profile, Polska, [3] Jansson J., Johansson J., Gustafsson F.: Decision Making for collision avoidance systems, SAE Paper [4] Shinar D.: Traffic Safety and Human Behavior, Oxford, U.K., Elsevier, [5] Niezgoda M., Ucińska M.: Psychologiczne modele zachowania kierowców. Transport Samochodowy, 1/2012, s [6] Bella F., Russo R.: A Collision Warning System for rear-end collision: a driving simulator study, Procedia Social and Behavioral Sciences 20, 2011, pp

9 [7] Maltz M., Shinar D.: Imperfect in-vehicle collision avoidance warning systems can aid distracted drivers,transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 10, 2007, pp [8] Liu L., Cuib J., Lic J.: Obstacle Detection and Classification in Dynamical Background, AASRI Procedia 1, 2012, pp [9] Wang Y., Teoh E. K., Shen D.: Lane detection and tracking using B-snake, Image Vision Compute, 22(1), 2012, pp [10] McCall J.C., Trivedi M.M.: An integrated, robust approach to lane marking detection and lane tracking, In Proceedings of IEEE Intelligent vehicles, Parma, Italy, 2004, pp [11] Adell E., Várhelyia A., dalla Fontana M.: The effects of a driver assistance system for safe speed and safe distance A real-life field study, Transportation Research Part C 19, 2011, pp [12] Ronen A., Yair N.: The adaptation period to a driving simulator, Transportation Research Part F 18, 2013, pp [13] Chodnicki P., Guzek M., Lozia Z., Mackiewicz W., Stegienka I.: AutoPW wirtualne środowisko badań kierowców, Czasopismo Techniczne M, 6-M/2008, s [14] Godley S.T., Triggs T.J., Fildes B.N.: Driving simulator validation for speed research, Accident Analysis and Prevention 34, 2002, pp [15] Jurecki R.S., Stańczyk T.L.: The test methods and the reaction time of drivers, Maintenance and Reliability 3, 2011, pp [16] Guzek M., Lozia Z., Zdanowicz P., Jurecki R.S., Stańczyk T.L., Pieniążek W.: Czasy reakcji kierowców. Środowiska badań, metodologia i przykładowe wyniki, Logistyka 4, 2011, pp

10 70