ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 5(96)/2013

Transkrypt

1 ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 5(96)/2013 Tomasz Lech Stańczyk 1, Rafał Jurecki 2 WPŁYW ZŁOŻONOŚCI SYTUACJI I STOPNIA ZAGROŻENIA NA SPOSÓB REAGOWANIA KIEROWCÓW 1. Wstęp Czasy reakcji należą do grupy najważniejszych parametrów wykorzystywanych w rekonstrukcji wypadków drogowych. Dlatego badanie ich zaczęto niemal jednocześnie z pierwszymi próbami racjonalnego wyjaśniania przyczyn i przebiegu wypadków drogowych. Według pracy [1], pierwsze takie badania były przeprowadzone w 1931r. na torze wyścigowym w Niemczech. Od tego czasu badania czasów reakcji kierowców były prowadzone różnymi metodami, w wielu ośrodkach badawczych. W literaturze dla rzeczoznawców i biegłych (np. [2], [3], [4], [5]) można znaleźć wiele zaleceń dotyczących pomierzonych czasów reakcji kierowców oraz wpływu różnorodnych czynników na ich wartości. Bliższe zapoznanie się z tymi publikacjami, pokazuje, że przedstawiane tam dane różnią się między sobą, a dostępny opis badań nie pozwala jednoznacznie stwierdzić dlaczego tak się dzieje. Trudno jest wyrobić sobie opinię, jaka jest przyczyna tego zróżnicowania, gdyż bardzo często autorzy skupiają się na publikowaniu wyników, traktując opis warunków przeprowadzenia badań, jako mniej istotny szczegół techniczny. Jest to oczywiście błędne podejście, bo bywa, że metoda prowadzenia badań ma niekiedy większy wpływ niż wpływ czynników badanych w eksperymencie. W pracach [6], [7], przeprowadzono analizę przyczyn wpływających na zróżnicowanie publikowanych czasów reakcji. Wyróżniono tam dwie grupy przyczyn. Pierwsza grupa, to czynniki dotyczące czysto technicznej strony realizacji badań. Są to: rodzaj stosowanej w badaniach aparatury pomiarowej, jej możliwości i dokładność, a także metody i parametry statystyczne wykorzystywane do obróbki i prezentacji wyników badań. Druga grupa to przyczyny metodologiczne. W przeciwieństwie do czynników technicznych, przyczyny związane z metodologią prowadzenia badań mogą skutkować znacznie większym zróżnicowaniem uzyskiwanych wartości czasów reakcji i mogą powodować znacznie większe błędy w prawidłowym ich oszacowaniu dla konkretnej sytuacji wypadkowej. W tej grupie wskazano pracach [6], [7], trzy rodzaje przyczyn: - stopień zagrożenia wypadkowego (poziom niebezpieczeństwa); - realizowany w badaniach scenariusz sytuacji wypadkowej; - przyczyny metodologiczne związane ze środowiskiem, w którym przeprowadzane są badania: stanowisko do badań psychotechnicznych, symulator jazdy, tor (droga), czy też obserwacja rzeczywistego ruchu drogowego. Celem niniejszego opracowania jest analiza, na przykładzie wyników uzyskanych w ramach realizacji pracy badawczej (Grant nr N /1251), wpływu dwóch pierwszych, spośród wyżej wymienionych czynników metodologicznych, czyli: stopnia zagrożenia wypadkowego oraz rodzaju (złożoności) scenariusza sytuacji wypadkowej. 1 dr hab. inż. Tomasz Lech Stańczyk prof. nzw., kierownik Katedry Pojazdów Samochodowych i Transportu Politechniki Świętokrzyskiej 2 dr inż. Rafał Jurecki, Katedra Pojazdów Samochodowych i Transportu Politechniki Świętokrzyskiej 5

2 2. Wpływ stopnia zagrożenia wypadkowego Mimo podobnej sytuacji drogowej, stopień zagrożenia wypadkowego może być bardzo różny. Jeżeli na drodze pojawia się nagle jakaś przeszkoda, to jeśli przy danej prędkości jazdy samochodu, przeszkoda pojawi się kilka lub kilkanaście metrów przed nim, wówczas zagrożenie możemy ocenić jako bardzo wysokie i z reguły wypadek w takiej sytuacji jest nieunikniony. Znacznie słabiej oceniamy zagrożenie, jeśli przeszkoda pojawi się przed samochodem w odległości np. 30 metrów, a jeszcze słabiej, gdy jest to około m. W tym ostatnim przypadku zazwyczaj jest duża szansa uniknięcia wypadu. W powyższym przykładzie posłużono się odległością od przeszkody mierzoną w metrach, jednak we wcześniejszych pracach autorzy wykazali, że znacznie lepiej stopień zagrożenia wypadkowego scharakteryzowany jest poprzez odległość w czasie do potencjalnego zderzenia [8], [9]. W pracach tych odległość tę nazywano czasem ryzyka. Zarówno w literaturze polskiej, jak i zagranicznej, dotyczącej analizy wypadków drogowych, pojęcie czasu ryzyka, ani jego odpowiedniki nie występują. W publikacjach zachodnich można odnaleźć to pojęcie pod nazwą TTC (time to collision), jednak pojawia się ono w publikacjach dotyczących tworzenia systemów asystenckich unikania wypadków, np. [10], [11], [12], a nie w publikacjach związanych z rekonstrukcją wypadków. Na przykład, w przedstawionej w pracy [10], koncepcji systemu asystenckiego unikania wypadków, autor przeprowadza analizę sytuacji w przestrzeni czasowej. Oprócz wymienionego powyżej czasu TTC, definiuje 6 innych wielkości (m.in. TTR - time to react, TTB - time to brake, TTS - time to steer i in.) i analizuje relacje między nimi w sytuacjach krytycznych. W związku z bardzo dużą, w ostatnich latach, liczbą prac badawczych dotyczących systemów asystenckich unikania wypadków, termin TTC bardzo się upowszechnił. Dlatego w niniejszej pracy będzie on stosowany, zamiast używanego wcześniej pojęcia czas ryzyka. Jego wpływ na wartości czasu reakcji zostanie pokazany na przykładzie wyników badań dla sytuacji krytycznej, której scenariusz pokazany został schematycznie na rysunku 1. Rys. 1. Schemat pierwszego scenariusza badań 6

3 W odtwarzanej na torze sytuacji, przed pojazdem badawczym pojawiały się dwie przeszkody. Pierwsza, to samochód osobowy wjeżdżający z prawej strony (na głębokość 2 m), na pas ruchu o szerokości 2,5 m, po którym porusza się pojazd badawczy. Druga przeszkoda, to nadjeżdżający z przeciwka (lewym pasem) mikrobus. Badaniom poddano 100 kierowców, z których każdy wykonywał 17 losowo uporządkowanych prób, scharakteryzowanych różnymi wartościami czasu TTC, z przedziału od 0,5 do 3,6s. W zależności od wartości czasu TTC w danej próbie, kierowca miał możliwość wyboru jednego z trzech manewrów obronnych: - omijania przeszkody z lewej strony; - intensywnego hamowania; - obu powyższych działań jednocześnie (po zmniejszeniu prędkości w wyniku hamowania, realizował manewr ominięcia przeszkody). Potrzeba każdorazowego podjęcia decyzji o wyborze manewru i utrudniająca sytuację druga przeszkoda powodowały wydłużenie czasu reakcji kierowcy. Bardziej szczegółowy opis sposobu realizacji badań przedstawiony jest w pracach [13] i [14]. Na kolejnych rysunkach przedstawiono uzyskane w badaniach rozkłady wartości czasów reakcji dla hamowania rys. 2, skrętu rys. 3 oraz czasu reakcji psychicznej podczas hamowania wyznaczanej, jako czas do początku zdejmowania nogi z pedału gazu (nazywany krótko: czas reakcji gaz ) rys. 4, dla czterech wybranych prób różniących się wartością czasu TTC. Rys. 2. Rozkłady wartości czasu reakcji hamowania hamulcem roboczym 7

4 Rys. 3. Rozkłady wartości czasu reakcji dla manewru skrętu Rys. 4. Rozkłady wartości czasu reakcji gaz Mimo, że przedstawione na powyższych rysunkach rozkłady dotyczą badania tego samego scenariusza sytuacji wypadkowej, to jednak widać, że dla każdego rodzaju reakcji rozkłady czasów różnią się wyraźnie dla poszczególnych wartości czasu TTC charakteryzujących daną próbę. Gdyby na rysunkach przedstawione było zestawienie wyników badań prowadzonych przez różnych autorów, to można by przypuszczać, że przyczyną mogą być różnice związane z techniką realizacji eksperymentu, aparaturą pomiarową, lub sposobem obróbki wyników badań. W tym przypadku wszystkie te potencjalne przyczyny różnic są wyeliminowane, bo są to wyniki badań prowadzonych według tej samej metodyki oraz dla tej samej grupy kierowców. W szczególności widoczne jest, że wartości średnie czasów reakcji rosną wraz ze wzrostem czasu TTC. Aby dobitniej to zobrazować na kolejnych rysunkach (5, 6, 7) przedstawiono zależność średnich wartości poszczególnych rodzajów czasu reakcji w funkcji czasu TTC. Na wykresach tych, losowy rozkład uzyskiwany dla poszczególnych badanych kierowców pokazano poprzez naniesienie na wykres dwóch pasów. Pierwszy z nich wyznaczony przez kwantyle 0,25 i 0,75, a drugi przez kwantyle 0,1 i 0,9. W pierwszym przypadku oznacza to, że wewnątrz pasa mieszczą się czasy reakcji 50%, a w przypadku drugiego pasa wewnątrz mieszczą się wyniki uzyskane dla 80% badanych kierowców. 8

5 Rys. 5. Wartości średnie i kwantyle czasów reakcji dla hamowania hamulcem roboczym Rys. 6. Wartości średnie i kwantyle czasów reakcji dla manewru skrętu 9

6 Rys. 7. Wartości średnie i kwantyle czasów reakcji gaz Przedstawione wykresy jednoznacznie pokazują, że czasy reakcji zależą silnie od czasu TTC, który może być traktowany, jako dobra miara stopnia zagrożenia. Zatem biegły prowadząc analizę przebiegu wypadku powinien w oparciu o zebrany materiał dowodowy dokonać oceny stopnia zagrożenia, czyli przybliżonej oceny czasu TTC charakteryzującego daną sytuację i dla tej oszacowanej wartości TTC dobrać adekwatną wartość czasu reakcji. Gdybyśmy mieli do czynienia z dwoma bardzo podobnymi wypadkami, których scenariusz jest taki, jak pokazany na rysunku 1, to jeśli w pierwszym przypadku stopień zagrożenia oszacowalibyśmy na ok. 0,5 0,6 s., a w drugim przypadku na około 3,0 3,6, to mimo podobieństwa sytuacji poprawnie dobrane średnie czasy reakcji (czy to dla hamowania, czy dla skrętu) powinny się różnić prawie dwukrotnie (zgodnie z rysunkami 5 i 6). Warto zwrócić uwagę również na fakt, że wraz ze wzrostem czasu TTC rośnie nie tylko średnia wartość czasów reakcji, ale również rozproszenie wyników. Zatem nawiązując do wyżej podanego przykładu, gdyby oprócz posłużenia się średnimi, biegły chciał oszacować przedziały dla np. 50% kierowców, to szerokości tych przedziałów również różniłyby się w obu przypadkach prawie dwukrotnie. Od pewnego czasu w literaturze dotyczącej rekonstrukcji wypadków eksponowana jest potrzeba prezentowania wyników analiz nie wyłącznie w postaci oszacowanych wartości średnich parametrów będących przedmiotem dociekań w rekonstrukcji, lecz w postaci pewnych przedziałów wskazujących na losowość wielu czynników. Pomimo tej dyskusji nie wypracowano jednak standardów, czy należy podawać przedział obejmujący np. 50% możliwych przypadków, czy 80%, a może 90 lub 98%. W opinii autorów, dwa ostatnie przedziały są zbyt szerokie i dlatego na rysunkach 5 7 przedstawiono kwantyle obejmujące 50 i 80% badanych przypadków. 10

7 3. Wpływ scenariusza badań (stopnia złożoności sytuacji) Aby pokazać wpływ złożoności sytuacji na uzyskiwane wartości czasów reakcji przeprowadzono badania dla trzech różnych scenariuszy sytuacji krytycznej. Pierwszy scenariusz pokazany został na rysunku 1 i opisany w poprzednim punkcie. Schematy dwóch kolejnych scenariuszy pokazane są na rysunku 8. Rys. 8. Schematy drugiego i trzeciego scenariusza badań Scenariusz drugi to badanie reakcji na jedną przeszkodę pojawiającą się z prawej strony. Przeszkodą w tym przypadku był manekin pieszego. Ponieważ, podobnie jak w poprzednim przypadku, realizowane były próby dla różnych wartości czasu TTC, kierowca miał również do wyboru trzy podobne jak poprzednio manewry obronne. Jednak w tym przypadku sytuacja była dla kierowcy łatwiejsza, bo nie było nadjeżdżającej z przeciwka drugiej makiety. W trzecim scenariuszu makieta również pojawiała się z prawej strony. Tym razem była to makieta dużego samochodu ciężarowego, który blokował całkowicie pas ruchu. Lewy pas ruchu był zablokowany barierami z oznakowaniem: roboty drogowe. W tym przypadku warunki podejmowania decyzji były najprostsze. Kierowca nie musiał podejmować decyzji o wyborze rodzaju manewru obronnego, bo jedynym możliwym sposobem reagowania było intensywne hamowanie. Bardziej szczegółowe opisy sposobu realizacji badań dla obu scenariuszy przedstawione zostały w pracach [13] i [14]. Na rysunkach 9 14 przedstawiono zależność średnich wartości poszczególnych rodzajów czasu reakcji w funkcji czasu TTC, dla każdego z trzech przedstawionych powyżej scenariuszy sytuacji krytycznej. Na wykresach tych pokazano również losowy rozkład czasu reakcji uzyskiwany dla poszczególnych badanych kierowców. Ponieważ, jak wspomniano powyżej nie ma wypracowanych standardów, jak szeroki zakres należy podawać dla ilustracji losowości uzyskiwanych wyników, na wykresach posłużono się dwoma zestawami kwantyli: 0,25 i 0,75 (obejmujący 50% badanych przypadków) oraz 0,1 i 0,9 (obejmujący 80% badanych przypadków). Ponieważ naniesienie wszystkich 11

8 tych wielkości na jeden wykres, spowodowałoby, iż rysunki byłyby nieczytelne, dla każdego rodzaju z prezentowanych czasów reakcji zamieszczono po dwa rysunki. Na pierwszym z nich są pokazane wartości średnie i kwantyle 0,25 i 0,75, zaś na drugim: wartości średnie i kwantyle 0,10 i 0,90. Na rysunkach 9 i 10 pokazane jest porównanie wartości czasu reakcji podczas hamowania, uzyskiwanych dla trzech omawianych scenariuszy. Rys. 9. Porównanie wartości czasu reakcji dla hamowania hamulcem roboczym, dla 3 scenariuszy (średnie i kwantyle 0,25 i 0,75) Pokazane na rysunku 9 wartości średnie czasów reakcji podczas hamowania różnią się znacznie od siebie dla poszczególnych scenariuszy. Dla najmniejszych wartości TTC różnica ta wynosi około 0,25 0,3 s między scenariuszami I i II oraz II i III, ale między scenariuszem I i III przekracza 0,5s. Dla największych badanych wartości TTC różnica między scenariuszami I i II maleje Ale między scenariuszami II i III oraz I i III rośnie, przy czym w tym ostatnim przypadku przekracza 0,6 s. Warto zwrócić uwagę, że pola między kwantylami (obejmujące 50% badanych przypadków) są rozdzielne dla scenariuszy I i II od najmniejszych wartości TTC do około TTC = 1s., zaś dla scenariuszy II i III aż do około TTC = 1,75 s. Pola dla scenariuszy I i III w całym pokazanym na rysunku zakresie czasu TTC są rozdzielne. Nie tylko różnice wartości średnich dla poszczególnych scenariuszy, ale w większym stopniu rozdzielność pokazanych na rysunku pól jest najdobitniejszym dowodem, że wpływ rodzaju scenariusza sytuacji krytycznej na czas reakcji kierowcy jest bardzo istotny. Na rysunku 10 pokazano ponownie porównanie wartości średnich czasu reakcji wraz z kwantylami 0,1 i 0,9. 12

9 Rys. 10. Porównanie wartości czasu reakcji dla hamowania hamulcem roboczym, dla 3 scenariuszy (średnie i kwantyle 0,10 i 0,90). Gdy chcemy zilustrować szerszy obszar obejmujący 80% uzyskiwanych wyników (rys. 10), to zgodnie z oczekiwaniami pola między kwantylami zaczynają na siebie zachodzić. Dotyczy to w całym zakresie wartości TTC porównania scenariuszy I i II oraz scenariuszy II i III. Warto natomiast zwrócić uwagę, iż mimo wzięcia pod uwagę znacznie szerszego obszaru, bo obejmującego 80% uzyskiwanych wyników, pola dla scenariuszy I i III są rozdzielne od najmniejszych wartości TTC, aż do wartości TTC 1,85 s. Porównanie wartości czasu reakcji podczas skrętu pokazane jest na rysunkach 11 i 12. Na rysunkach tych dokonane jest porównanie tylko dla scenariusza pierwszego i drugiego, ponieważ zgodnie z podanym powyżej opisem, w scenariuszu trzecim realizowany był wyłącznie manewr hamowania. Pokazane na tych rysunkach wartości średnie czasów reakcji dla manewru skrętu dla pokazanych scenariuszy różnią się od siebie znacznie mniej niż wartości czasu reakcji przy hamowaniu. Co ciekawe, dla największych wartości TTC, proste którymi aproksymowano przebieg wartości średnich nawet się przecinają, co oznacza, że średnie wartości czasów reakcji w scenariuszu II (który, ze względu na brak drugiej przeszkody wydaje się prostszy) są nieznacznie większe niż dla scenariusza I. Również obszary obejmujące 50% czy też 80% badanych przypadków są bardziej zbliżone. Pola między kwantylami na obu rysunkach nie są rozdzielne. Warto natomiast zwrócić uwagę, że pola między kwantylami dla scenariusza II na obu rysunkach, w całym zakresie wartości TTC są szersze niż dla scenariusza I. Oznacza to, że rozproszenie uzyskiwanych wartości czasu reakcji poszczególnych kierowców w drugim scenariuszu było znacznie większe niż w scenariuszu pierwszym. Prawidłowość ta w przypadku reakcji przy hamowaniu (rys. 9 i 10) występowała tylko dla prób scharakteryzowanych dużymi wartościami czasu TTC. Należy w tym miejscu przypomnieć, że w obu scenariuszach badana była ta sama grupa kierowców, a więc 13

10 omawianego zjawiska nie można tłumaczyć np. różnicą umiejętności kierowców badanych w obu scenariuszach. Rys. 11. Porównanie wartości czasu reakcji dla manewru skrętu, dla 2 scenariuszy (średnie i kwantyle 0,25 i 0,75) Rys. 12. Porównanie wartości czasu reakcji dla manewru skrętu, dla 2 scenariuszy (średnie i kwantyle 0,10 i 0,90) Dla pogłębienia interpretacji i zrozumienia uzyskanych wyników badań, na rysunkach 13 i 14 pokazany został czas reakcji psychicznej podczas hamowania 14

11 wyznaczanej, jako czas do początku zdejmowania nogi z pedału gazu (nazywany na rysunkach krótko: czas reakcji gaz ). W czasie tym kierowca rozpoznaje (identyfikuje) zagrożenie oraz podejmuje decyzję o wyborze manewru (manewrów) obronnych. Rys. 13. Porównanie wartości czasu reakcji gaz, dla 3 scenariuszy (średnie i kwantyle 0,25 i 0,75) Rys. 14. Porównanie wartości czasu reakcji gaz, dla 3 scenariuszy (średnie i kwantyle 0,10 i 0,90) 15

12 Pokazane na powyższych rysunkach linie aproksymujące przebieg wartości średnich oraz pola między kwantylami wykazują, zgodnie z oczekiwaniami, pewne podobieństwo do analogicznych zależności dla czasów reakcji hamulcem roboczym, pokazanych na rysunkach 9 i 10. Również na tych wykresach średnie wartości czasów są najmniejsze dla scenariusza trzeciego, większe dla scenariusza drugiego, a największe dla pierwszego. Można jednak dostrzec występujące różnice. W szczególności należy zwrócić uwagę na pola między kwantylami. Zachodzą one na siebie w znacznie większym zakresie niż na rysunkach 9 i Podsumowanie Do dnia dzisiejszego, jako zalecenia dotyczące czasu reakcji, podawane są w wielu poradnikach wyniki badań reakcji na tzw. bodziec prosty (światła hamulcowe poprzednika, światło sygnalizatora drogowego albo sygnał dźwiękowy lub świetlny generowany przez specjalnie zainstalowane w samochodzie urządzenie tzw. stymulator). W badaniach tych zazwyczaj sposób reakcji kierowcy też jest z góry określony np. hamowanie albo skręt kierownicą. W ten sposób wyznaczone czasy reakcji, wykorzystywane są do analizowania przebiegu bardzo różnorodnych wypadków. Takie podejście krytykowane jest w wielu pracach np.: [15], [16], [17], [18]. Formułowane są postulaty, aby w badaniach uwzględniać różne scenariusze sytuacji wypadkowych. Podobny postulat formułowany był również we wcześniejszych pracach autorów [6], [7]. Przedstawiona w niniejszej pracy analiza porównawcza dla trzech scenariuszy, różniących się stopniem złożoności sytuacji krytycznej oraz możliwą do wyboru liczbą wariantów działań obronnych jednoznacznie potwierdzają tezę, że rodzaj i stopień złożoności sytuacji wypadkowej mają bardzo silny wpływ na wartość czasu reakcji. Zatem do rekonstrukcji wypadków drogowych należy stosować czasy reakcji wyznaczone dla podobnych sytuacji wypadkowych, jak analizowana w rekonstrukcji, albo dla sytuacji o zbliżonym poziomie złożoności. Ponieważ liczba przebadanych w różnych ośrodkach sytuacji wypadkowych jest nadal niezbyt duża, celowe jest podejmowanie badań dla innych, często występujących złożonych sytuacji drogowych. Bardzo istotnym jest również uwzględnianie stopnia zagrożenia wypadkowego. Bardzo dobrą miarą tego zagrożenia jest czas TTC. Na przedstawionych wykresach pokazano, że dla tego samego scenariusza sytuacji wypadkowej, wartość czasu reakcji może się różnić nawet około 2 3 krotnie dla różnych wartości TTC. Zatem biegły prowadząc analizę przebiegu wypadku powinien dokonać oceny stopnia zagrożenia (przybliżonej wartości czasu TTC charakteryzującego daną sytuację) i dla oszacowanej wartości TTC dobrać odpowiednią wartość czasu reakcji. Pokazane na wykresach zależności wartości średnich oraz kwantyli od czasu TTC zostały aproksymowane zależnościami liniowymi. Aby osoby zajmujące się analizą wypadków mogły w sposób wygodny skorzystać z prezentowanych tu wyników badań, w tabelach 1, 2 i 3 podano równania linii pokazanych na rysunkach 5 7 oraz Inne parametry statystyczne i analizy wyników opisywanych tu badań można znaleźć w pracach [19], [20], [21]. 16

13 Tabela 1. Równania linii dla czasu reakcji podczas hamowania hamulcem roboczym (średnie i kwantyle) 1 scenariusz 2 scenariusz 3 scenariusz Średnia y = 0,197x + 0,713 y = 0,261x + 0,374 y = 0,157x + 0,181 Kwatyl 0,10 y = 0,138x + 0,556 y = 0,066x + 0,317 y = 0,067x + 0,054 Kwantyl 0,25 y = 0,166x + 0,630 y = 0,158x + 0,344 y = 0,109x + 0,114 Kwantyl 0,75 y = 0,228x + 0,795 y = 0,363x + 0,406 y = 0,204x + 0,249 Kwantyl 0,90 y = 0,256x + 0,869 y = 0,455x + 0,434 y = 0,247x + 0,309 Tabela 2. Równania linii dla czasu reakcji podczas manewru skrętu (średnie i kwantyle) 1 scenariusz 2 scenariusz Średnia y = 0,222x + 0,556 y = 0,321x + 0,258 Kwatyl 0,10 y = 0,141x + 0,406 y = 0,153x - 0,036 Kwantyl 0,25 y = 0,179x + 0,477 y = 0,233x + 0,103 Kwantyl 0,75 y = 0,264x + 0,634 y = 0,410x + 0,413 Kwantyl 0,90 y = 0,303x + 0,705 y = 0,489x + 0,552 Tabela 3. Równania linii dla czasu reakcji gaz (średnie i kwantyle) 1 scenariusz 2 scenariusz 3 scenariusz Średnia y = 0,157x + 0,570 y = 0,220x + 0,212 y = 0,079x + 0,206 Kwatyl 0,10 y = 0,050x + 0,389 y = 0,008x + 0,185 y = -0,017x + 0,152 Kwantyl 0,25 y = 0,101x + 0,475 y = 0,108x + 0,198 y = 0,028x + 0,178 Kwantyl 0,75 y = 0,214x + 0,665 y = 0,332x + 0,226 y = 0,130x + 0,235 Kwantyl 0,90 y = 0,265x + 0,750 y = 0,433x + 0,239 y = 0,176x + 0,260 Literatura: [1] Wypadki drogowe. Vademecum biegłego sądowego. Pr. zbiorowa. Wyd. IES Kraków [2] Prochowski L., Unarski J., Wach W., Wicher J.: Podstawy rekonstrukcji wypadków drogowych. WKŁ, Warszawa, [3] Burg H., Moser A., (Hrsg.): Handbuch Verkehrsunfallrekonstruktion. Unfallaufnahme Fahrdynamik Simulation. Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden, [4] Hugemann W. (Hrsg.): Unfallrekonstruktion. T 1 und 2. Münster Verlag Autorenteam

14 [5] K. Jakubasch, Nachschlagwerk für Sachverständige. Verlag Information, Kippenheim, [6] Stańczyk T.L., Jurecki R., O przyczynach różnic w publikowanych wartościach czasów reakcji kierowców. Materiały X Konferencji Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych, Wydawnictwo Instytutu Ekspertyz Sądowych, Kraków Szczyrk, 2006, s [7] Stańczyk T.L., Jurecki R., Precision in estimation time of driver reaction in car accident reconstruction, Wydawnictwo IES, EVU Annual Meeting 8-10 listopad Kraków 2007, pp [8] Stańczyk T. L., Jurecki R., Fahrereaktionszeiten in Unfallrisikosituationen neue Fahrbahn- und Fahrsimulatorversuche, Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 07-08/2008, pp [9] Jurecki R., Stańczyk T.L., Driver model for the analysis of pre-accident situations. Vehicle System Dynamics, Vol. 47, Issue 5 May 2009, pp [10] Hillenbrand J., Fahrerassistenz zur Kollisionsvermeidung. PhD thesis. Fortschritt- Berichte VDI, Reihe 12, Verkehrstechnik/Fahrzeugtechnik Nr.669, [11] Fröming R.: Assessment of integrated pedestrian protection systems. Fortschritt- Berichte VDI, Reine 12: Verkehrstechnik/Fahrzeugtechnik. Nr 681, [12] Jansson J., Johansson J., Gustafsson F., Decision Making for collision avoidance systems. SAE Paper [13] Stańczyk T. L., Lozia Z., Pieniążek W., Jurecki R,: Badania reakcji kierowców w symulowanych sytuacjach wypadkowych. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej. Nr 1(77)/2010. Warszawa, 2010r. s [14] Stańczyk T. L.: Działania kierowcy w sytuacjach krytycznych. Badania eksperymentalne i modelowe. Wydawnictwo Politechniki Świętokrzyskiej, Kielce, [15] Green M.: How long does it take to stop? Methodological analysis of driver perception-brake times. Transportation Human Factors No 2(3), 2000, pp [16] Muttart J.W.: Driver response in various environments estimated empirically: DRIVE 3. Materiały IX Konferencji: Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych. Zakopane Wyd. IES Kraków. [17] Zöller H., Hugemann W.: Zur Problematik der Bremsreaktion im Straβenverkehr. [18] Dannert G.: Grundprobleme der Reaktionzeit des Kraftfahrers. Ferkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, Nr 12/1998, S [19] Stańczyk T.L., Jurecki R.S., Pieniążek W., Jaśkiewicz M., Karendał M.P., Wolak S.: Badania reakcji kierowców na pojazd wyjeżdżający z prawej strony, realizowane na torze samochodowym. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej. Nr 1(77)/2010. Warszawa, 2010, s [20] Stańczyk T.L., Jurecki R.S., Jaśkiewicz M., Walczak S., Janczur R.: Researches on the reaction of a pedestrian step ping into the Road from the right side from behind and an obstacle realized on the track. Journal of KONES. Powertrain and Transport. Vol. 18, No. 1, 2011, pp [21] Stańczyk T.L., Jurecki R.S., Zuska A., Walczak S., Maniowski M.: On-the-track study of the driver's reaction to the big lorry entering the crossroads from the right side with limited visibility. W: Monografia Problems of Maintenance of Sustainable Technological Systems. Monografie Zespołu Systemów Eksploatacji PAN, Komitet Budowy Maszyn, Sekcja Podstaw Eksploatacji. Warszawa, 2012, pp

15 Streszczenie W pracy przedstawiono wpływ dwóch czynników charakteryzujących sytuację wypadkową na uzyskiwane wartości czasów reakcji kierowców (przy hamowaniu i skręcie). Wykorzystano do tego celu wyniki badań 100 kierowców (w trzech scenariuszach), przeprowadzonych na torze samochodowym. Wykazano, że bardzo istotnymi czynnikami, mającymi wpływ na otrzymywane wartości czasu reakcji są: stopień złożoności sytuacji wypadkowej (rodzaj przyjętego do badań scenariusza wypadkowego) oraz stopień zagrożenia wypadkowego, którego dobrą miarą jest czas do kolizji (TTC). Pokazano w ten sposób, że rzeczoznawcy prowadząc rekonstrukcję wypadku drogowego powinni uwzględniać oba powyższe czynniki przy doborze wartości czasu reakcji. INFLUENCE OF A COMPLEXITY OF THE ACCIDENT SITUATION AND THE LEVEL OF ACCIDENT THREAT ON THE RESPONSE OF DRIVERS Abstract This paper presents the influence of two factors which characterize the accident situation, on obtained values of drivers reaction times (during braking and turn). Used for this purpose results of 100 drivers (in three scenarios) carried out on a car track. It has been shown that very significant factors affecting on the obtained reaction time values are: the complexity of the accident situation (a type approved for testing accident scenario) and the level of accident threat, for which a good measure is the time to collision (TTC). Shown in such a way that the expert leading accident reconstruction should take into account both of these factors in the selection of reaction time value. 19

16 20