WPŁYW WIEKU I DOŚWIADCZENIA KIEROWCÓW NA UZYSKIWANE WARTOŚCI CZASÓW REAKCJI

Transkrypt

1 Tomasz L. Stańczyk 1 Rafał Jurecki 2 Zbigniew Lozia 3 Wiesław Pieniążek 4 WPŁYW WIEKU I DOŚWIADCZENIA KIEROWCÓW NA UZYSKIWANE WARTOŚCI CZASÓW REAKCJI Streszczenie Referat jest prezentacją części wyników uzyskanych podczas realizacji pracy badawczej, w ramach Grantu MNiSzW. W realizacji badań uczestniczyły zespoły z Politechnik: Świętokrzyskiej, Krakowskiej i Warszawskiej. W pracy przedstawione zostaną analizy statystyczne czasów reakcji zarówno przy hamowaniu jak i przy skręcie uzyskane podczas badań na torze samochodowym, jak i w symulatorze. Pokazane zostaną różnice czasów wynikające z większego bądź mniejszego doświadczenia kierowców w tym samym wieku. Przedstawione będą również analizy zależności czasów reakcji od wieku kierowców. W tym przypadku daje się zauważyć wpływ dwóch przeciwstawnych tendencji. Z jednej strony wraz z wiekiem słabnie sprawność psychomotoryczna kierowców, która przyczynia się do wydłużenia czasów reakcji. Z drugiej zaś strony, wraz z wiekiem wzrasta doświadczenie kierowców, które powoduje nieco inny sposób reagowania i kompensuje w znacznym stopniu obniżającą się sprawność psychomotoryczną. Słowa kluczowe Sytuacje przedwypadkowe, zachowanie kierowców, czas reakcji kierowców. 1. Wstęp * * * Wiek i doświadczenie kierowców, to czynniki silnie wpływające na zachowanie się kierowców na drodze. Wpływają one na technikę jazdy, umiejętność realnej oceny zagrożeń występujących na drodze, oraz podejmowane decyzje w sytuacjach zagrożenia. W przypadku zaistnienia wypadku drogowego, 1 dr hab. inż. Tomasz L. Stańczyk prof. ndzw. Politechnika Świętokrzyska, Wydział Mechatroniki i Budowy Maszyn 2 dr inż. Rafał S. Jurecki Politechnika Świętokrzyska, Wydział Mechatroniki i Budowy Maszyn 3 prof. dr hab. inż. Zbigniew Lozia, Politechnika Warszawska, Wydział Transportu 4 dr inż. Wiesław Pieniążek Politechnika Krakowska, Wydział Mechaniczny 1

2 mają wpływ na sposób reagowania kierowców, a w szczególności na czas reakcji. W literaturze specjalistycznej można znaleźć informacje na temat wpływu wieku na czas reakcji np. [1], [2], jednak nie są to analizy wyczerpujące. Na przykład w pracy [1] podany jest czas reakcji dla kierowców w wieku do 60 lat oraz w wieku powyżej 60 lat. W pracy [2] porównano wyniki kierowców z przedziału wieku lat z czasami reakcji kierowców w wieku Niniejsza publikacja jest prezentacją części wyników uzyskanych podczas realizacji pracy badawczej. W realizacji badań uczestniczyły zespoły z Politechnik: Świętokrzyskiej, Krakowskiej i Warszawskiej. Badania przeprowadzono na Torze Kielce, oraz na statycznym symulatorze AutoPW na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej. Do badań wybrano trzy, uznane za reprezentatywne dla szerokiej gamy wypadków, scenariusze sytuacji przedwypadkowej: 1. samochód osobowy nagle wnikający w obszar drogi z prawej strony przy jednoczesnym ograniczeniu miejsca na wykonanie manewru przez pojazd (makietę) poruszającą się po przeciwległym pasie. 2. pieszy wchodzący na jezdnię 3. samochód ciężarowy TIR wyjeżdżający na skrzyżowanie z drogi poprzecznej W każdej sytuacji widoczność drogi poprzecznej oraz pieszego lub samochodu, była silnie ograniczona, a przeszkody pojawiały się nagle. Podejmując tak szeroko zakrojone badania postanowiono również zbadać wpływ wieku i doświadczenia kierowców na sposób reagowania w sytuacjach zagrożenia wypadkowego, w tym, w szczególności wyznaczyć wartości czasu reakcji. Aby analiza taka była możliwa, całą badaną populację 100 kierowców podzielono na pięć grup badawczych: kierowcy w wieku do 25 lat, o małym doświadczeniu liczność próby 35 osób; kierowcy w wieku do 25 lat, o większym doświadczeniu liczność próby 35 osób; kierowcy w wieku od 26 do 35 lat liczność próby 10 osób; kierowcy w wieku od 36 do 45 lat liczność próby 10 osób; kierowcy w wieku powyżej 46 lat liczność próby 10 osób. Jako kryterium podziału grupy najmłodszych kierowców na grupę o małym i większym doświadczeniu, przyjęto deklarowaną, przez danego kierowcę, liczbę przejechanych kilometrów. Grupa pierwsza, to kierowcy którzy przejechali mniej niż 60 tys. km. Grupa druga to kierowcy którzy deklarowali większą liczbę przejechanych kilometrów. W związku z tym, że jak będzie to pokazane w dalszej części pracy, stwierdzono nieduże różnice w czasie reakcji poszczególnych grup, postanowiono 2

3 zagadnienie wpływu doświadczenia i wieku przeanalizować na przykładzie wyników badań przeprowadzonych dla I scenariusza. Ponieważ był to scenariusz o największym stopniu trudności sytuacji, uzyskiwany czas reakcji był najdłuższy w porównaniu do pozostałych scenariuszy [3],[4]. Zatem w tym przypadku różnice będą bardziej wyraźne. 2. Wpływ doświadczenia kierowców na uzyskiwany czas reakcji Na kolejnych rysunkach przedstawione zostaną średnie wartości czasów reakcji dla dwóch grup kierowców w wieku do 25 lat: grupy o małym i o większym doświadczeniu. Analizowane będą cztery rodzaje czasu reakcji: czas reakcji psychicznej, rozumiany, jako czas od momentu pojawienia się przeszkody do początku zdejmowania nogi z pedału przyspieszenia, nazywany dalej krótko: czas reakcji gaz ; czas reakcji psychomotorycznej podczas hamowania, wyznaczany, jako czas od momentu pojawienia się przeszkody do początku pojawienia się siły na pedale hamulca, nazywany dalej krótko: czas reakcji hamulec ; czas reakcji motorycznej podczas hamowania, wyznaczany, jako czas od początku zdejmowania nogi z pedału gazu do początku pojawienia się siły na pedale hamulca; czas reakcji psychomotorycznej podczas skrętu, wyznaczany, jako czas od momentu pojawienia się przeszkody do początku pojawienia się siły na kierownicy, nazywany dalej krótko: czas reakcji skręt. Na 4 wykresach pokazanych na rys. 1. przedstawione są średnie wartości czasu reakcji dla dwóch grup kierowców w wieku do 25, uzyskane podczas badań I scenariusza na torze samochodowym. Z przedstawionych wykresów wynika, że różnice nie są duże. W większości przypadków czas reakcji kierowców z grupy o mniejszym doświadczeniu (grupa 25I) jest dłuższy niż kierowców o większym doświadczeniu (grupa 25II), choć występują próby, dla których relacja ta jest odwrotna. W większości przypadków różnica między średnimi wartościami czasu dla obu grup nie przekracza 0,1 s. Wyjątkiem jest tu ostatnia próba (o czasie ryzyka 3,6s) dla której różnica ta, dla reakcji kamulcem oraz reakcji przy skręcie, wynosi ok. 0,2s, a w przypadku reakcji motorycznej jest nawet nieco większa. Dobrą ilustracją występujących różnic, są podane w tablicy 1, różnice procentowe. Podano tam o ile procent średnio (dla wszystkich 17 realizowanych na torze prób) średnie czasy reakcji grupy 25I o mniejszym doświadczeniu są dłuższe, od średnich czasów reakcji grupy 25II o większym doświadczeniu. Podano tam również, w ilu spośród 17 prób pokazanych na wykresach, średni czas reakcji dla grupy pierwszej był dłuższy, niż dla grupy drugiej. W ostatniej 3

4 kolumnie podano jaki odsetek stanowi ta liczba prób. Dodatkowo, informacja podana w czwartej kolumnie Tabeli 1, zilustrowana została na rys. 2. Przedstawione wykresy oraz dane liczbowe w tablicy 1 jednoznacznie wskazują, że doświadczenie kierowców wyrażone liczbą przejechanych kilometrów ma widoczny wpływ na czas reakcji. Rys. 1. Średnie wartości czasu reakcji kierowców w wieku do 25lat: grupa I o mniejszym doświadczeniu; grupa II o większym doświadczeniu; (I scenariusz, badania na torze) Tabela 1. Porównanie czasu reakcji dwóch grup młodych kierowców, o różnym doświadczeniu (I scenariusz, badania na torze) Rodzaj czasu Średnie, procentowe wydłużenie czasów kierowców grupy 25I w stosunku do 25II Liczba prób w których czas reakcji w grupie 25I był dłuższy niż w grupie 25II Odsetek prób w których czas reakcji w grupie 25I był dłuższy niż w grupie 25II 4

5 udział prób, % Stańczyk T.L., Jurecki R., Lozia Z., Pieniążek W., Wpływ wieku i doświadczenia kierowców na uzyskiwane gaz 10,4 % 14 82,4 % hamulec 5,3 % 13 76,5 % skręt 8,8 % 13 76,5 % motorycznej 19,0 % 16 94,1 % 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% gaz hamulec skręt motoryczna 10% 0% Rys. 2. Odsetek prób, w których średni czas danej reakcji w grupie 25I był dłuższy, niż w grupie 25II, (I scenariusz, badania na torze) Na rys. 3. przedstawione są analogiczne wykresy, jak na rys. 1, ale uzyskane podczas badań w symulatorze jazdy. Z przedstawionych wykresów wynika, że różnice są znacznie mniejsze niż dla badań na torze. W symulatorze również, w większości przypadków, czas reakcji kierowców z grupy o mniejszym doświadczeniu (grupa 25I) jest dłuższy niż kierowców o większym doświadczeniu (grupa 25II), choć tu również występują próby, dla których relacja ta jest odwrotna. W większości przypadków różnica między średnimi wartościami czasu dla obu grup jest bardzo mała i nie przekracza 0,1 s. W tablicy 2, podano, analogiczne jak w tabeli 1, wskaźniki charakteryzujące różnice czasu reakcji obu grup. Podano tam o ile procent średnio (dla wszystkich 19 analizowanych prób z symulatora) średni czas reakcji grupy 25I o mniejszym doświadczeniu jest dłuższy, od średniego czasu reakcji grupy 25II o większym 5

6 doświadczeniu. Podano tam również, w ilu spośród 19 prób pokazanych na wykresach, średni czas reakcji dla grupy pierwszej był dłuższy, niż dla grupy drugiej. W ostatniej kolumnie podano jaki odsetek stanowi ta liczba prób. Dodatkowo, informacja podana w czwartej kolumnie tabeli 2, zilustrowana została na rys. 4. Rys. 3. Średnie wartości czasu reakcji kierowców w wieku do 25lat: grupa I o mniejszym doświadczeniu; grupa II o większym doświadczeniu; (I scenariusz, badania w symulatorze). Tabela 2. Porównanie czasu reakcji dwóch grup młodych kierowców, o różnym doświadczeniu, (I scenariusz, badania w symulatorze) Rodzaj czasu Średnie, procentowe wydłużenie czasów kierowców grupy 25I w stosunku do 25II Liczba prób w których czas reakcji w grupie 25I był dłuższy niż w grupie 25II Odsetek prób, w których czas reakcji w grupie 25I był dłuższy niż w grupie 25II gaz 1,8 % 10 52,6 % 3,7 % 14 73,7 % 6

7 udział prób, % Stańczyk T.L., Jurecki R., Lozia Z., Pieniążek W., Wpływ wieku i doświadczenia kierowców na uzyskiwane hamulec skręt 0,6 % 13 68,4 % motorycznej 8,7 % 10 52,6 % 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% gaz hamulec skręt motoryczna 0% Rys. 4. Odsetek prób, w których średni czas danej reakcji w grupie 25I był dłuższy, niż w grupie 25II, (I scenariusz, badania w symulatorze) Również w przypadku badań w symulatorze, przedstawione wykresy oraz dane liczbowe w tablicy 2 wskazują, że doświadczenie kierowców wyrażone liczbą przejechanych kilometrów ma dający się zauważyć wpływ na czas reakcji. Jednak wpływ ten jest znacznie mniejszy niż na torze. Okazuje się, że z wirtualną sytuacją, mniej doświadczeń kierowcy radzili sobie niemal tak dobrze, jak ich nieco bardziej doświadczeni koledzy. Dopiero sytuacja jazdy rzeczywistym samochodem na torze uwidacznia wyraźnie różnice między obydwoma grupami. 3. Wpływ wieku kierowców na uzyskiwane wartości czasu reakcji kierowców Dla analizy zależności wartości czasów reakcji od wieku, obie grupy kierowców najmłodszych potraktowane zastały jako jeden zbiór. W ten sposób otrzymano cztery grupy wiekowe, przy czym, liczność pierwszej wynosiła 70 kierowców, a liczność każdej z trzech pozostałych grup wynosiła 10. Na rys. 5. (na 4 wykresach) pokazane są średnie wartości czasów reakcji dla czterech wyżej wymienionych grup wiekowych kierowców, uzyskane podczas badań I scenariusza na torze samochodowym. Na przedstawionych wykresach widać, że różnice czasu między poszczególnymi grupami są dosyć duże i wahają 7

8 się od ok. 0,2 s do ok. 0,4 s, a niekiedy nawet więcej. Jednak punkty obrazujące średnie wartości czasów, uzyskiwane w danej próbie przez poszczególne grupy kierowców, są na wykresach silnie wymieszane. Poza kilkoma przypadkami nie można, przy ocenie wzrokowej wskazać np., że wartości czasów dla danej grupy są w większości przypadków najdłuższe, a dla innej - najkrótsze. Rys. 5. Średnie wartości czasu reakcji wyznaczone dla poszczególnych grup wiekowych kierowców; (I scenariusz, badania na torze). Pomocne dla dokonania oceny będą zestawienia analogiczne do przedstawionych w tablicach 1 i 2. Zestawienie takie dla wyników badań na torze podane jest w tabeli 3. Jednak w tej tablicy, wartością, do której odnoszone są średnie czasy uzyskane dla danej grupy, jest średnia wartość czasu dla danej próby wyznaczona dla całej populacji kierowców. W kolumnie drugiej podano o ile procent średnio (dla wszystkich 17 realizowanych na torze prób) średni czas reakcji danej grupy jest dłuższy (lub krótszy), od średniego czasu uzyskanego dla całej populacji. W kolumnie trzeciej podano tam, w ilu spośród 17 prób pokazanych na wykresach, średni czas reakcji dla danej grupy był dłuższy, niż dla całej populacji. W ostatniej kolumnie podano jaki odsetek stanowi ta liczba prób. Dodatkowo, informacja podana w drugiej kolumnie Tablicy 3, zilustrowana została na rys. 6, a informacja z kolumny czwartej - zilustrowana jest na rys. 7. Najważniejszym wnioskiem, jaki nasuwa się z analizy danych z tabeli 3 oraz rysunków 6 i 7, jest stwierdzenie, że żaden z pokazanych na wykresach czas reakcji nie rośnie monotonicznie wraz z wiekiem. Jest to ciekawy wynik, bo na podstawie testów na stanowiskach psychotechnicznych, wypowiadana jest często 8

9 motorycznej skręt hamulec gaz Rodzaj czasu Stańczyk T.L., Jurecki R., Lozia Z., Pieniążek W., Wpływ wieku i doświadczenia kierowców na uzyskiwane opinia, że wraz z wiekiem czas reakcji się wydłuża. Nie negując tej opinii, że wraz z wiekiem sprawność psychofizyczna (refleks) jest coraz mniejsza, przedstawione wyniki skłaniają do sformułowania zapytania, czy rosnące wraz z wiekiem doświadczenie nie kompensuje do pewnego wieku, wolno pogarszającej się sprawności psychotechnicznej. Przyglądając się dwóm najważniejszym w rekonstrukcji wypadków czasom pokazanym na rys. 6, można zauważyć, że średnio najkrótszy czas reakcji hamulcem roboczym mieli kierowcy z grupy wiekowej lat, zaś najkrótszy czas reakcji przy skręcie mieli kierowcy z grupy lat. Tabela 3. Porównanie czasów reakcji dla poszczególnych grup wiekowych kierowców; (I scenariusz, badania na torze) grupa Średnie, procentowe wydłużenie czasu kierowców danej grupy w stosunku średniej dla całej populacji Liczba prób w których czas reakcji w danej grupie był dłuższy niż średnia dla całej populacji Odsetek prób w których czas reakcji w danej grupie był dłuższy niż średniej dla całej populacji I - 0,7% % II - 5,1% 4 23,5% II - 1,0% % IV 12,8% 14 70,6% I 0,6% 12 70,6% II - 3,8% % III - 0,1% % IV 3,6% % I 0,6% % II - 0,7% % III - 5,6% % IV 1,9% % I - 0,2% % II 4,1% % III 2,1% 8 50,0% IV - 6,7% 4 23,5% 9

10 udział prób, % udział prób, % Stańczyk T.L., Jurecki R., Lozia Z., Pieniążek W., Wpływ wieku i doświadczenia kierowców na uzyskiwane 15% gaz hamulec skręt motoryczna 10% 5% 0% 25 / cała / cała / cała >46 / cała -5% -10% grupy wiekowe Rys. 6. Średnie, procentowe wydłużenie (lub skrócenie) czasu reakcji kierowców danej grupy w stosunku średniej dla całej populacji, (I scenariusz, badania na torze) 100% 90% 80% gaz hamulec skręt motoryczna 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 25 / cała / cała / cała >46 / cała grupy wiekowe Rys. 7. Odsetek prób, w których średni czas danej reakcji w danej grupie był dłuższy, niż dla całej populacji, (I scenariusz, badania na torze) Rzeczywiście zgodnie z powszechną opinią kierowcy z grupy wiekowej powyżej 46 lat mieli najdłuższy czas reakcji zarówno przy hamowaniu, jak i przy skręcie, chociaż to wydłużenie nie jest aż tak znaczące, bo wynosi odpowiednio dla tych czasów 3,6% i 1,9%, co uwzględniając uzyskane średnie wartości czasu 10

11 reakcji [3], oznacza różnice o setne sekundy. Prawdopodobnie różnice te byłyby większe, gdyby badano kierowców jeszcze starszych. Średni wiek kierowców IV grupy wynosił 56 lat. Podczas badań w symulatorze, różnice średnich czasów reakcji, wyznaczonych dla poszczególnych grup wiekowych były mniejsze. Analogicznie, jak dla wyników badań na torze, na rys. 8. pokazane są średnie wartości czasu reakcji dla czterech wyżej wymienionych grup wiekowych kierowców, uzyskane podczas badań I scenariusza w symulatorze. Na przedstawionych wykresach widać, że różnice czasu między poszczególnymi grupami są mniejsze niż na torze i zawierają się w przedziale od ok. 0,1 s do ok. 0,2 s, a tylko w kilku przypadkach, dla reakcji przy skręcie, dochodzą do ok. 0,4 s. Podobnie, jak dla wyników uzyskanych na torze, punkty obrazujące średnie wartości czasu, uzyskiwane w danej próbie przez poszczególne grupy kierowców, są na wykresach silnie wymieszane. Tu również, poza kilkoma przypadkami, nie można, przy ocenie wzrokowej wskazać np., że wartości czasu dla danej grupy są w większości przypadków najdłuższe, a dla innej - najkrótsze. Rys. 8. Średnie wartości czasu reakcji wyznaczone dla poszczególnych grup wiekowych kierowców; I scenariusz, badania w symulatorze). 11

12 skręt hamulec gaz Rodzaj czasu Stańczyk T.L., Jurecki R., Lozia Z., Pieniążek W., Wpływ wieku i doświadczenia kierowców na uzyskiwane Analogiczne, jak poprzednio, zestawienie wyników dla badań w symulatorze podane jest w tablicy 4. Tu również, wartością, do której odnoszone są średnie czasy uzyskane dla danej grupy, jest średnia wartość czasu dla danej próby wyznaczona dla całej populacji kierowców. W kolumnie drugiej podano o ile procent średnio (dla wszystkich 19 analizowanych prób z symulatora) średni czas reakcji danej grupy jest dłuższy (lub krótszy), od średniego czasu uzyskanego dla całej populacji. W kolumnie trzeciej podano tam, w ilu spośród 19 prób pokazanych na wykresach, średni czas reakcji dla danej grupy był dłuższy, niż dla całej populacji. W ostatniej kolumnie podano jaki odsetek stanowi ta liczba prób. Informacja podana w drugiej kolumnie Tablicy 4, zilustrowana została na rys. 9, a informacja z kolumny czwartej - zilustrowana jest na rys. 10. Tabela 4. Porównanie czasów reakcji dla poszczególnych grup wiekowych kierowców; (I scenariusz, badania w symulatorze) grupa Średnie, procentowe wydłużenie czasu kierowców danej grupy w stosunku średniej dla całej populacji Liczba prób w których czas reakcji w danej grupie był dłuższy niż średnia dla całej populacji Odsetek prób w których czas reakcji w danej grupie był dłuższy niż średniej dla całej populacji I -0.1% % II 5,0% % II 4.2% % IV -1.8% % I 0.2% % II 4.4% % III 0.9% % IV -2.9% % I 0.3% % II -1.8% % III -10,0% % IV 8.1% % 12

13 udział prób, % udział prób, % motorycznej Stańczyk T.L., Jurecki R., Lozia Z., Pieniążek W., Wpływ wieku i doświadczenia kierowców na uzyskiwane I 0.5% % II 3.2% % III -4.3% % IV -3.9% % 10 8 gaz hamulec skręt motoryczna < > grupy wiekowe Rys. 9. Średnie, procentowe wydłużenie (lub skrócenie) czasu reakcji kierowców danej grupy w stosunku średniej dla całej populacji, (I scenariusz, badania w symulatorze) gaz hamulec skręt motoryczna < >46 grupy wiekowe 13

14 Rys. 10. Odsetek prób, w których średni czas danej reakcji w danej grupie był dłuższy, niż dla całej populacji, (I scenariusz, badania w symulatorze) Analiza danych zawartych w tablicy 4 oraz rysunków 9 i 10, pokazuje, że podobnie, jak w przypadku badań na torze, żaden z pokazanych na wykresach czasów reakcji nie rośnie monotonicznie wraz z wiekiem. Podobnie jak na torze, wszystkie czasy reakcji dla grupy kierowców najmłodszych, najsłabiej odbiegają od średniej dla całej populacji. Odstępstwa (zarówno na plus, jak i na minus występują w pozostałych grupach wiekowych. Przyglądając się dwóm najważniejszym w rekonstrukcji wypadków czasom pokazanym na rys. 9, można zauważyć, że dla czasu reakcji przy skręcie pojawia się ta sama prawidłowość, jak na torze: najkrótsze średnie czasy tej reakcji mieli kierowcy z grupy lat, a najdłuższe kierowcy z grupy wiekowej powyżej 46 lat. Nieoczekiwanym wynikiem jest to, że w symulatorze najkrótsze średnie czasy hamowania hamulcem mieli kierowcy grupy najstarszej. Ciekawe jest również, że w symulatorze, dla trzech najstarszych grup czas reakcji hamulcem, wraz z wiekiem nie wzrastał lecz nieznacznie, ale malał (patrz słupki na wykresie 9). Oczywiście odchylenia te (od + 4,4% do 2,9%), przy średnich czasach reakcji uzyskanych w symulatorze [5] oznaczają różnice rzędu zaledwie setnych sekundy. 4. Podsumowanie Przeprowadzona w pracy analizy, wykazała, że zarówno doświadczenie w kierowaniu samochodem, jak i wiek kierowców mają wpływ na wartości czasu reakcji w sytuacjach zagrożenia wypadkowego. Jednak wpływ ten jest niewielki. Gdyby tej wielkości różnice zabserwowane zostały w badaniach małej grupki kierowców, to na pewno mogłyby być uznane za statystycznie nieistotne. Duża liczność próby badanych kierowców (100 osób), w opisywanych badaniach, powoduje, że należy je uznać za istotnie występujące, choć małe. Jeśli chodzi o pokazany wpływ doświadczenia kierowców najmłodszych, to ważnym wnioskiem jest stwierdzenie, że doświadczenie kierowców ma w symulatorze znacznie mniejszy wpływ niż na torze. Okazało się, że z wirtualną sytuacją, mniej doświadczeń kierowcy radzili sobie niemal tak dobrze, jak ich nieco bardziej doświadczeni koledzy. Dopiero sytuacja jazdy rzeczywistym samochodem na torze uwidacznia wyraźnie różnice między obydwoma grupami. W analizie wpływu wieku, bardzo istotnym spostrzeżeniem jest, że żaden z pokazanych na wykresach czasów reakcji (zarówno na torze, jak i w symulatorze) nie rośnie monotonicznie wraz z wiekiem. Bardzo ciekawym jest również fakt, że w odniesieniu do średniego czasu reakcji przy skręcie, w obu środowiskach, pojawia się ta sama prawidłowość: najkrótsze średnie czasy tej reakcji mieli kierowcy z grupy lat, a najdłuższe kierowcy z grupy wiekowej powyżej 46 lat. Pojawienie się tej 14

15 prawidłowości w obu środowiskach badawczych, wskazywałoby, że to chyba nie jest przypadek. Co warte podkreślenia prawidłowość ta wystąpiła tylko dla czasu reakcji przy skręcie, a nie zaobserwowano jej dla czasu reakcji hamulcem. Literatura 1. Wypadki drogowe. Vademecum biegłego sądowego. Pr. zbiorowa. Wyd. IES Kraków Nishida Y.: Driving characteristics of the elderly: risk compensation of the elderly driver from the viewpoint of reaction behavior. JSAE Review 20 (1999), pp Stańczyk T.L., Jurecki R., Pieniążek W., Jaśkiewicz M., Karendał M.P., Wolak S., Badania reakcji kierowców na pojazd wyjeżdżający z prawej strony, realizowane na torze samochodowym. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej. Nr 1(77) /2010. Warszawa, 2010r. Str Stańczyk T.L., Jurecki R., Lozia Z., Pieniążek W., Porównanie czasów reakcji uzyskiwanych dla różnych scenariuszy sytuacji przedwypadkowych oraz w badaniach na torze i w symulatorze. Praca niepublikowana. 5. Guzek M., Jurecki R., Lozia Z., Stańczyk T.L, Zdanowicz P.,: Badania reakcji kierowców na pojazd wyjeżdżający z prawej strony, realizowane w symulatorze jazdy samochodem. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej. Nr 1(77)/2010. Warszawa, 2010r. Str INFLUENCE OF AGE AND EXPERIENCES OF DRIVERS ON THEIR REACTION TIME VALUE Abstract The paper presents part of results obtained during realization of the research project sponsored by Polish Ministry of Science and Higher Education. Groups participated in realization of project come from Kielce University of Technology, Warsaw University of Technology and Krakow University of Technology. Statistic analyses of driver s reaction times will be presented for driver s activity: braking and steering-wheel turning. Research has been performed on the test track as well as in driving simulator. Differences of driver s reaction times will be showed subsequent from level of driver experiences. Drivers were in same age. Dependences: driver s reaction time vs driver s age will also be presented. In this case it is possible to notice contradictory tendencies. Driver s age 15

16 decreases psycho-physical efficiency it results in longer reaction times. From the other side higher age brings bigger experience that can compensate mentioned lowering psychophysical efficiency. Key Words Pre accident situations, driver behaviour, driver reaction times 16