BADANIA REAKCJI KIEROWCÓW NA PIESZEGO WYCHODZĄCEGO Z PRAWEJ STRONY, REALIZOWANE W SYMULATORZE JAZDY SAMOCHODEM

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "BADANIA REAKCJI KIEROWCÓW NA PIESZEGO WYCHODZĄCEGO Z PRAWEJ STRONY, REALIZOWANE W SYMULATORZE JAZDY SAMOCHODEM"

Transkrypt

1 Marek GUZEK, Rafał S. JURECKI, Michał KARENDAŁ, Zbigniew LOZIA, Piotr ZDANOWICZ BADANIA REAKCJI KIEROWCÓW NA PIESZEGO WYCHODZĄCEGO Z PRAWEJ STRONY, REALIZOWANE W SYMULATORZE JAZDY SAMOCHODEM Streszczenie W artykule przedstawiono wyniki badań dotyczących zachowania się kierowców w sytuacjach przedwypadkowych. Zostały one przeprowadzone w symulatorze jazdy samochodem autopw w ramach projektu badawczego N /1251. Wykonano badania w zainscenizowanej sytuacji zagrożenia polegającej na wniknięciu w obszar jezdni przeszkody w postaci pieszego. W artykule przedstawiono rezultaty pomiarów wielkości opisujących sposób reagowania kierowców w opisanej sytuacji zagrożenia: czasu reakcji kierowców i częstości (prawdopodobieństwa) podjęcia przez nich określonego manewru obronnego. Wielkości te przedstawiono w funkcji czasu ryzyka. Zaprezentowane wyniki potwierdzają słuszność prowadzenia tego rodzaju badań w symulatorach w związku z możliwością dosyć wiernego odwzorowania wyglądu otoczenia, scenariusza zdarzeń w stosunku do możliwych rzeczywistych sytuacji. WSTĘP Rozwój techniki komputerowej, w tym szczególnie wzrost mocy obliczeniowej komputerów oraz technik grafiki komputerowej i przetwarzania obrazów, a także rozwój metod symulacji cyfrowej dynamiki układów mechanicznych umożliwia wykorzystanie w badaniach kierowców tzw. środowiska wirtualnego - symulatorów jazdy samochodem. Narzędzie takie uniezależnia wykonanie badań od warunków pogodowych, pozwala odtworzyć scenografię otoczenia oraz złożoność sytuacji drogowej a także zapewnia wzrost powtarzalności wyników [3, 9]. Mimo wielu zalet metoda taka nie jest jednak pozbawiona wad, np. uproszczeń symulatora w stosunku do rzeczywistości, pewności bezpieczeństwa, nawet przy gwałtownych reakcjach, itp. Jeśli jednak istnieje korelacja wyników uzyskiwanych w symulatorze z wynikami prób drogowych (a korelacje te autorzy potwierdzili już w podobnych badaniach opisanych w [2, 3, 7, 9]), to można taką metodę w pewnych warunkach traktować jako zastępującą badania drogowe. Celem artykułu jest przedstawienie wyników badań zachowania kierowcy samochodu osobowego w zainscenizowanej sytuacji wypadkowej w ruchu drogowym. Sytuacja ta polegała na wtargnięciu pieszego na obszar jezdni, po którym poruszał sie badany pojazd. AUTOBUSY 1

2 1. SYMULATOR JAZDY SAMOCHODEM AUTOPW Symulator jazdy samochodem autopw znajduje się w Pracowni Badań Symulacyjnych Ruchu Samochodu na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej [1, 6, 9]. Jest stanowiskiem laboratoryjnym umożliwiającym badanie kierowcy w zainscenizowanych warunkach ruchu pojazdu, w tym w sytuacjach przedwypadkowych w ruchu drogowym. Podstawowe elementy symulatora to: naturalna kabina kierowcy pochodząca z samochodu osobowego klasy średniej z kompletem elementów wyposażenia (rys. 1), ekranu głównego i pomocniczego (bocznego), na których jest wyświetlany (za pomocą projektorów) obraz widziany przez przednią szybę samochodu (kąt widzenia w płaszczyźnie poziomej wynosi około 90 ), układ czujników położenia elementów sterowania pojazdem (pedały przyspieszenia, hamulca, sprzęgła, dźwignia zmiany biegów, przełączniki deski rozdzielczej), układ komputerowy symulatora oraz układ akwizycji danych służący do wymiany informacji między czujnikami a układem komputerowym. Rys. 1. Wnętrze kabiny samochodu w symulatorze Układ komputerowy symulatora składa się z dwóch komputerów PC. W komputerze głównym symulowany jest ruch pojazdu na podstawie danych z czujników (mierzących wielkości charakteryzujące działanie kierowcy) oraz danych opisujących pojazd i warunki drogowe. Ponadto komputer ten generuje obraz widziany przez kierowcę, stosownie do jego działań i zaplanowanej scenerii otoczenia (rys. 2) (wykorzystywany tu jest standard otwartej biblioteki graficznej - OpenGL). Komputer pomocniczy służy do generowania efektów dźwiękowych, monitorowania działań kierowcy oraz zadawania wskazań lampek kontrolnych deski rozdzielczej pojazdu przez instruktora nadzorującego badania. Symulator autopw jest symulatorem statycznym, kabina pojazdu pozostaje w trakcie pracy symulatora nieruchoma (kierowca nie odczuwa ciałem bodźców bezwładnościowych). Model matematyczny pojazdu stosowany w symulatorze [8, 9] opisuje dynamikę ruchu pojazdu. Został on pozytywnie zweryfikowany eksperymentalnie dla typowych testów zalecanych przez ISO [4]. Szczegóły budowy można znaleźć w źródłach [1, 6, 9]. 2 AUTOBUSY

3 Rys. 2. Przykłady odwzorowania scenerii w symulatorze 2. PRZEBIEG I CHARAKTERYSTYKA BADAŃ Badania przeprowadzonoo dla grupy 100 kierowców. Aby było możliwe późniejsze porównanie wyników z rezultatami badań na torze samochodowym, do układu informatycznego (modelu pojazdu) symulatora wprowadzono dane samochodu Polonez, który wykorzystywany był w identycznych badaniach na Torze Kielce. Do badań wybrano skrzyżowanie usytuowane w Warszawie przy ulicy Kosiarzy- Piechoty Łanowej. Zdjęcie skrzyżowania oraz sposób jego odwzorowania w symulatorze pokazano na rys. 3. W badaniach zaaranżowano sytuację zagrożenia wypadkowego polegającą na nagłym pojawieniu się na drodze przeszkody w postaci pieszego wychodzącego nagle na jezdnię z prawej strony. Został on oznaczony na rys. 4 jako pieszy. Przyjęto jako wspólną zasadę dla wszystkich prób, że gdy samochód dojedzie do wysokości przeszkody pieszy powinien znajdować się w okolicach środka pasa ruchu pojazdu testowego. Dla każdej z prób określano linię widoczności z miejsca kierowcy oraz położeniee przeszkody w kierunku poprzecznym, tak, aby w sposób jednoznaczny określićć moment, gdy przeszkoda stawała się widoczna dla kierowcy. Rys. 3. Skrzyżowanie ulic Kosiarzy i Piechoty Łanowej w Warszawie (obraz rzeczywistyy i od- wzorowanie w symulatorze) AUTOBUSY 3

4 Zadaniem kierowców podczas badań była próba uniknięcia zderzenia z pieszym, przy czym nie narzucano kierowcom sposobu reagowania na zaistniałe zagrożenie. W zależności od indywidualnej, subiektywnej oceny danej sytuacji, kierowca mógł wyłącznie hamować, mógł wykonywać wyłącznie manewr omijania albo reagować w sposób złożony, wykorzystując oba rodzaje działań z dowolną intensywnością. Jako podstawowy parametr charakteryzujący próbę przyjęto odległość w czasie do potencjalnego zderzenia z przeszkodą. Parametr ten opisany we wcześniejszych publikacjach autorów [2, 7, 10], został tam zdefiniowany jako czas ryzyka. W niektórych publikacjach anglojęzycznych można go odnaleźć pod nazwą TTC (ang. time to collision). Testy prowadzono dla 22 wartości czasu ryzyka (czasu TTC) uzyskanych jako kombinacje prędkości i odległości pojazdu od przeszkody tzn.: prędkości jazdy badanego pojazdu: 36; 40; 45; 50; 51,4; 60 i 65 km/h, odległości od pojazdu, przy jakich kierowca zauważał przeszkodę: 5; 10; 20; 30; 40 i 50 m. W ten sposób przeprowadzono (łącznie z tzw. pustymi przejazdami ) około 2,5 tys. prób. Obrazy przykładowych realizacji pokazano na rys. 2. Dla każdego przejazdu rejestrowano wielkości charakteryzujące ruch samochodu badanego, przeszkód oraz wielkości opisujące zachowanie kierowcy. W niniejszej pracy, spośród wielu możliwych wielkości, analizę ograniczono do dwóch podstawowych, charakteryzujących zachowania kierowców: czasu reakcji kierowców (rozumianych jako czas od chwili, gdy przeszkoda stawała się widoczna do chwili określonej reakcji kierowcy), częstości podejmowania decyzji o realizacji określonego działania (manewru - skręcał, hamował itp.). Rys. 4. Schemat próby dla badań w symulatorze 4 AUTOBUSY

5 3. ANALIZA CZASÓW REAKCJI KIEROWCÓW Przedstawiane poniżej zależności charakteryzujące czasy reakcji wyznaczono dla całej populacji 100 badanych kierowców, dla około 2,5 tys. prób. Przedstawione zostaną następujące czasy reakcji: czas reakcji psychicznej podczas hamowania, rozumiany jako czas od momentu pojawienia się przeszkody do początku zdejmowania nogi z pedału gazu, nazywany dalej krótko: czas reakcji gaz ; czas reakcji psychomotorycznej podczas hamowania, wyznaczany jako czas od momentu pojawienia się przeszkody do początku pojawienia się siły na pedale hamulca, nazywany dalej krótko: czas reakcji hamulec ; czas reakcji psychomotorycznej podczas skrętu, wyznaczany jako czas od momentu pojawienia się przeszkody do początku narastania kąta obrotu kierownicy, nazywany dalej krótko: czas reakcji skręt ; czas reakcji psychomotorycznej podczas hamowania, wyznaczany jako czas od początku zdejmowania nogi z pedału gazu do początku pojawienia się siły na pedale hamulca, nazywany dalej: czas reakcji psychomotorycznej. Na rysunkach 5-7 przedstawiono trzy spośród czterech wyżej wymienionych czasów. Pokazano tu wartości średnie oraz odchylenia standardowe policzone dla 22 wartości czasu ryzyka z zakresu 0,3 3,6 s. Na podstawie informacji zawartych na rys. 5 można stwierdzić, że średnie wartości czasu reakcji gaz, rosną wraz ze wzrostem czasu ryzyka. Zależność ta jest w przybliżeniu liniowa, a analizowany parametr zmienia się w zakresie 0,25 0,8 s. Widoczne są także niewielkie odstępstwa od opisanego trendu. Dotyczy to w szczególności testów z czasem ryzyka 1 s oraz 3 s. Wymienione testy charakteryzują się wyraźnie większymi wartościami czasu reakcji niż wynikałoby to z ogólnych tendencji. Zaobserwowane odstępstwa spowodowane są najprawdopodobniej określoną kolejnością przejazdów. Jako pierwsza występowała bowiem zawsze próba z czasem ryzyka o wartości 1 s. Należy przypuszczać, że efekt zaskoczenia kierowcy był wówczas największy. Drugi charakterystyczny przejazd, czas ryzyka 3 s, odbywał się zawsze po serii prób z małym, w danej serii malejącym, czasem ryzyka. Kierowcy nie spodziewali się wówczas raptownego zwiększenia odległości od pieszego, przy której stawał się on widoczny. Zaskoczenie było w tym przypadku na tyle duże, że oceniany parametr wzrastał względem trendu średnio o ponad 0,2 s. Podobne zależności dotyczą odchylenia standardowe czasu reakcji, które rośnie w przybliżeniu liniowo od około ok. 0,05 s do 0,4 s. Czas reakcji [s] 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 średnia Rys. 5. Czas reakcji gaz odchylenie standardowe 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 AUTOBUSY 5

6 Analogiczne spostrzeżenia można sformułować dla drugiego z analizowanych parametrów (rys. 6). Wartości czasu reakcji hamulec są natomiast z oczywistych względów nieco większe i zmieniają się od 0,4 s do około 1,2 s. Tutaj także zależność od czasu ryzyka jest w przybliżeniu liniowa z zastrzeżeniem do dwóch charakterystycznych testów dla czasu ryzyka 1 s i 3 s. Pokazane na rysunku odchylenie standardowe przyjmuje wartości od 0,05 do 0,4 s. Warto zauważyć, że wraz ze wzrostem czasu ryzyka rośnie nie tylko średnia wartość czasu reakcji, lecz także rozproszenie wyników uzyskiwanych przez poszczególnych kierowców. Czas reakcji [s] 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 średnia odchylenie standardowe 0,0 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Rys. 6. Czas reakcji hamulec W przypadku kolejnego z ocenianych parametrów (czas reakcji skręt ) trudniej jest wskazać na jednoznaczne tendencje (rys. 7). Dla czasu ryzyka poniżej 0,7 s czas reakcji dla manewru skrętu jest stały i wynosi około 0,3 s. W przybliżeniu liniowy wzrost wartości analizowanego parametru (od 0,3 s do 1,2 s) występuje dopiero dla czasów ryzyka większych od 0,7 s. Powodem takiego stanu rzeczy są trudności w osiąganiu czasów reakcji poniżej 0,3 s. Podobne wnioski można sformułować w odniesieniu do rozproszenia wyników uzyskiwanych przez poszczególnych kierowców, przy czym odchylenie standardowe zmienia się w zakresie 0,05 0,7s. 1,4 1,2 średnia odchylenie standardowe Czas reakcji [s] 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Rys. 7. Czas reakcji skręt Na rys. 8 przedstawiono dodatkowo średnie wartości czasów reakcji psychomotorycznej określanej jako czas pomiędzy reakcją na pedale gazu (początek puszczania pedału gazu) i początkiem naciskania przez kierowcę na pedał hamulca. Ta wartość również rośnie wraz ze wzrostem czasu ryzyka, przyjmując wartości od około 0,2 s do około 0,4 s. Odchylenie 6 AUTOBUSY

7 standardowe wyznaczone dla czasów reakcji psychomotorycznej zmienia się w zakresie 0,05 0,3 s. W obydwu przypadkach można mówić o relacji liniowej, natomiast dla drugiego parametru jest ona nieco mniej wyraźna. Czas reakcji [s] 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 średnia odchylenie standardowe Rys. 8. Czasy reakcji psychomotorycznej kierowców w funkcji czasów ryzyka 4. ANALIZA CZĘSTOŚCI PODEJMOWANIA DECYZJI O REALIZA- CJI OKREŚLONEGO MANEWRU Ważna dla praktyki rzeczoznawczej jest informacja o częstości (prawdopodobieństwie) realizacji określonych działań w danej sytuacji wypadkowej. Biegły często przed sądem proszony jest o udzielenie odpowiedzi, czy możliwe było wykonanie przez kierowcę danego manewru obronnego np. próby ominięcia przeszkody. Obecnie biegli odpowiadają kierując się intuicją, lub oceniając maksymalną możliwą prędkość pojazdu realizującego dany manewr. Przeprowadzane badania pozwalają na oszacowanie częstości podejmowania poszczególnych działań, ponieważ nie narzucano badanym kierowcom sposobu reagowania. Sami podejmowali decyzję, na podstawie indywidualnej oceny sytuacji wypadkowej. Oszacowania takie dla innego scenariusza sytuacji wypadkowej publikowali autorzy w pracach [3, 7]. Wartość częstości wykonania określonych manewrów, będącą estymatorem prawdopodobieństwa, wyznaczono przy użyciu zależności: n w = p 100 % n (1) gdzie: n p liczba osób wykonujących określone działanie, n ogólna liczba osób badanych. Częstość podejmowania manewru polegającego na zmniejszaniu prędkości samochodu w zależności od czasu ryzyka charakteryzującego dana próbę przedstawiono na rys. 9. Na wykresie tym uwzględniono zarówno przypadki hamowania hamulcem roboczym, jak i występujące znacznie rzadziej hamowania wyłącznie silnikiem (zarejestrowany fakt zdjęcia nogi z pedału gazu, bez naciskania pedału hamulca). Udział osób wybierających manewr zmniejszania prędkości był bardzo wysoki i w większości prób przekraczał 95%. Nieco mniejsze wartości (92 94%) odnotowano dla kilku przejazdów z małym czasem ryzyka (0,5; 0,8 oraz 1 s). Rezultaty na poziomie 90% zaobserwowano jedynie dla dwóch testów wymagających najszybszych decyzji ze strony kierowcy. AUTOBUSY 7

8 Częstość wykonywania manewru [%] Rys. 9. Częstość podejmowania decyzji o zmniejszaniu prędkości Podstawowym manewrem obronnym w sytuacji zagrożenia wypadkowego jest jednak hamowanie hamulcem roboczym. Częstość wyboru tego manewru pokazano na rys. 10. W tym przypadku, dla próby o najmniejszej badanej wartości czasu ryzyka, udział osób realizujących ten typ manewru obronnego wynosił około 55%. Wraz ze wzrostem czasu ryzyka do wartości około 0,72 s następował stopniowy wzrost udziału tak reagujących kierowców, aż do około 90%. Powyżej tego czasu ryzyka udział osób podejmujących ten sposób działania waha się od 82% do 98% z zauważalną tendencją wzrostową. Na rys. 11 zaprezentowano udział kierowców wykonujących manewr zmniejszenia prędkości wyłącznie poprzez hamowanie silnikiem ( puszczenie pedału gazu). Dla czasu ryzyka o najmniejszej wartości hamowało wyłącznie silnikiem 35% kierowców. Udział ten szybko malał, żeby przy czasie ryzyka 0,5 s osiągnąć poziom około 10%. Można to tłumaczyć tym, że kierowcy dla niewielkich czasów ryzyka nie są w stanie dokonać manewru hamowania hamulcem roboczym. Analizowany parametr cechował się największymi wahaniami wartości (5 14%) dla średnich czasów ryzyka (0,55 1,44 s). Najniższy udział osób reagujących w ten sposób (poniżej 5%) odnotowano dla przejazdów niewymagających od kierowcy szybkiego podejmowania decyzji. Na podstawie wyników zaprezentowanych na rys. 9 i 10 można stwierdzić, że tak wysoki udział kierowców dokonujących hamowania hamulcem roboczym przy jednoczesnym niewielkim udziale osób preferujących hamowanie silnikiem, może świadczyć o tym, że osoby badane w symulatorze bardzo silnie reagują na zaaranżowane w scenariuszu zagrożenie. Częstość wykonywania manewru [%] Rys. 10. Częstość podejmowania decyzji o hamowaniu hamulcem roboczym 8 AUTOBUSY

9 Częstość wykonywania manewru [%] Rys. 11. Udział kierowców wykonujących zmniejszenia prędkości wyłącznie poprzez hamowanie silnikiem W przypadku rozpatrywania manewru skrętu (rys. 12) dla najniższych wartości czasu ryzyka rzędu 0,3s udział osób realizujących ten manewr wynosi około 70%. Następnie wraz ze wzrostem czasu ryzyka wielkość ta wzrasta tak, aby dla wartości czasu ryzyka 0,8 1,44 s osiągnąć poziom maksymalny rzędu 87 91%. Powyżej tej wartości można zauważyć wyraźną tendencję spadkową. Wyraźne odstępstwo od opisywanej zasady widać w przypadku specyficznego testu o czasie ryzyka 3 s, gdzie manewr skrętu podejmowany był stosunkowo często (75%). Dla najwyższych wartości czasu ryzyka udział osób skręcających spada poniżej 40%. Kierowcy mięli wówczas więcej czasu na decyzję i wybierali w sposób naturalny manewry związane ze zmniejszeniem prędkości. Częstość wykonywania manewru [%] Rys. 12. Częstość podejmowania decyzji o manewrze skrętu WNIOSKI Symulator jazdy może być dobrym narzędziem służącym do oceny zachowania się kierowców w sytuacjach zagrożenia w ruchu drogowym. Pomimo wielu wad (animowany obraz, brak bodźców bezwładnościowych w statycznym symulatorze autopw, sztuczność sytuacji, brak odczucia zagrożenia), wyniki uzyskiwane przy jego pomocy mogą stanowić AUTOBUSY 9

10 ważne źródło informacji dotyczących zachowania się kierowców w sytuacjach zagrożenia, tym bardziej,że można przeprowadzać w nim testy, które w warunkach rzeczywistych byłyby niemożliwe do wykonania. Pokazano, że częstość podejmowania przez kierowców decyzji o realizacji poszczególnych manewrów zależy od czasu ryzyka charakteryzującego daną sytuację wypadkową. Porównanie z poprzednimi wynikami badań wskazuje, że częstość ta zależy również od rodzaju (scenariusza) sytuacji wypadkowej. Uzyskane w badaniach czasy reakcji kierowców potwierdziły wyniki otrzymane w poprzednich pracach autorów (realizowane na mniejszej grupie kierowców i dla innego scenariusza) pod względem jakościowym: czasy reakcji kierowców, zarówno przy hamowaniu jak i przy skręcie, zależą od czasu ryzyka. BIBLIOGRAFIA 1. Chodnicki P., Guzek M., Lozia Z., Mackiewicz W., Stegienka I.: Statyczny symulator jazdy samochodem autopw, wersja Zeszyty Naukowe Politechniki Świętokrzyskiej. Mechanika. Zeszyt nr 79. Kielce 2004, ss Guzek M., Jurecki R., Lozia Z., Stańczyk T. L.: Badania kierowców na torze i w środowisku wirtualnym. Zeszyty Naukowe Politechniki Świętokrzyskiej, nr 84, Kielce ss Guzek M., Jurecki R., Lozia Z., Stańczyk T.: Badania zachowania kierowców w sytuacjach przedwypadkowych realizowane w symulatorze jazdy samochodem. Konferencja Instytutu Ekspertyz Sądowych, Szczyrk października Guzek M., Lozia Z., Pieniążek W.: Weryfikacja eksperymentalna modelu symulacyjnego stosowanego w symulatorze jazdy samochodem. Zeszyty Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej, nr 4 (34)/99. Warszawa ss Guzek M., Lozia Z., Zdanowicz P., Jurecki R. S., Stańczyk T. L.: Research on behaviour of drivers in accident situation conducted in driving simulator. Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 16 No.1, 2009, pp Jurecki R. S.: Modelowanie zachowania kierowcy w sytuacjach przedwypadkowych. Rozprawa doktorska. Politechniki Świętokrzyska, Wydział MiBM, Kielce Lozia Z.: Model symulacyjny ruchu i dynamiki samochodu dwuosiowego, wykorzystywany w symulatorze. Zeszyty Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej. Zeszyt 4(34)/99, Warszawa ss Lozia Z.: Symulatory jazdy samochodem. WKŁ, Warszawa Stańczyk T. L., Jurecki R.: Czasy reakcji kierowców w stanach zagrożenia wypadkowego. WSB im. J. Chrapka w Radomiu. Materiały II Konferencji Rozwój techniki samochodowej a ubezpieczenia komunikacyjne, Radom, , ss AUTOBUSY

11 TESTING OF DRIVERS REACTIONS TO A PEDESTRIAN EMERGINING FROM THE RIGHT HAND SIDE, CARRIED OUT IN DRIVING SIMULATOR Abstract This paper presents the results of research studies on behaviours of drivers in pre-accident situations. They were carried out in the driving simulator autopw under the research project N /1251. The tests were performed in a staged dangerous situation involving a sudden emergence of a roadblock in a form of a pedestrian into the roadway area. The paper presents the results of measurements of the quantities that describe the way drivers react in the hereto described situation posing danger on: reaction time of drivers and the frequency (probability) of a defensive manoeuvre that they take. The quantities were presented in the risk time function. The results presented prove legitimacy for conducting this type of research studies in simulators due to a possibility of a quite true mapping of the environment appearance, scenario of events, in view of possible real situations. Recenzent: prof. dr hab. inż. Andrzej Niewczas Autorzy: dr inż. Marek GUZEK - Politechnika Warszawska dr inż. Rafał S. JURECKI - Politechnika Świętokrzyska mgr inż. Michał KARENDAŁ - Politechnika Świętokrzyska prof. dr hab. inż. Zbigniew LOZIA - Politechnika Warszawska mgr inż. Piotr ZDANOWICZ - Politechnika Warszawska AUTOBUSY 11

BADANIA WPŁYWU PRACY PRZY KOMPUTERZE NA ZDOLNOŚĆ PROWADZENIA POJAZDÓW CIĘŻAROWYCH

BADANIA WPŁYWU PRACY PRZY KOMPUTERZE NA ZDOLNOŚĆ PROWADZENIA POJAZDÓW CIĘŻAROWYCH BADANIA WPŁYWU PRACY PRZY KOMPUTERZE NA ZDOLNOŚĆ PROWADZENIA POJAZDÓW CIĘŻAROWYCH Krzysztof BALAWENDER, Mirosław JAKUBOWSKI, Artur KRZEMIŃSKI, Paweł WOJEWODA W artykule zostały przedstawione badania wpływu

Bardziej szczegółowo

MAREK GUZEK 1 Politechnika Warszawska. Streszczenie. 1. Wprowadzenie

MAREK GUZEK 1 Politechnika Warszawska. Streszczenie. 1. Wprowadzenie OCENA CZASU REAKCJI KIEROWCY NA STANOWISKU autopw-t MAREK GUZEK 1 Politechnika Warszawska Streszczenie W artykule przedstawione są wyniki badań własnych oceny czasu reakcji, wykonanych na prototypowym

Bardziej szczegółowo

BADANIA SYMULACYJNE PROCESU HAMOWANIA SAMOCHODU OSOBOWEGO W PROGRAMIE PC-CRASH

BADANIA SYMULACYJNE PROCESU HAMOWANIA SAMOCHODU OSOBOWEGO W PROGRAMIE PC-CRASH BADANIA SYMULACYJNE PROCESU HAMOWANIA SAMOCHODU OSOBOWEGO W PROGRAMIE PC-CRASH Dr inż. Artur JAWORSKI, Dr inż. Hubert KUSZEWSKI, Dr inż. Adam USTRZYCKI W artykule przedstawiono wyniki analizy symulacyjnej

Bardziej szczegółowo

Czas reakcji kierowcy w warunkach awaryjnego hamowania samochodu badania w symulatorze jazdy samochodem

Czas reakcji kierowcy w warunkach awaryjnego hamowania samochodu badania w symulatorze jazdy samochodem Dr inŝ. Rafał S. Jurecki Dr inŝ. Marek Jaśkiewicz Politechnika Świętokrzyska Wydział Mechatroniki i Budowy Maszyn Katedra Pojazdów Samochodowych i Transportu Aleja Tysiąclecia Państwa Polskiego 7, 25-143

Bardziej szczegółowo

REAKCJA KIEROWCY W CHWILI POPRZEDZAJĄCEJ WYPADEK BADANIA Z WYKORZYSTANIEM SYMULATORA JAZDY SAMOCHODEM

REAKCJA KIEROWCY W CHWILI POPRZEDZAJĄCEJ WYPADEK BADANIA Z WYKORZYSTANIEM SYMULATORA JAZDY SAMOCHODEM Mgr inż. Paweł BUDZISZEWSKI Centralny Instytut Ochrony Pracy Państwowy Instytut Badawczy ul. Czerniakowska 16, 00-701 Warszawa Prof. dr hab. inż. Krzysztof KĘDZIOR Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki

Bardziej szczegółowo

CZAS REAKCJI PROSTEJ I ZŁOŻONEJ DLA GRUPY MĘŻCZYZN W RÓŻNYM WIEKU WYNIKI BADAŃ Z WYKORZYSTANIEM REFLEKSOMETRU

CZAS REAKCJI PROSTEJ I ZŁOŻONEJ DLA GRUPY MĘŻCZYZN W RÓŻNYM WIEKU WYNIKI BADAŃ Z WYKORZYSTANIEM REFLEKSOMETRU CZAS REAKCJI PROSTEJ I ZŁOŻONEJ DLA GRUPY MĘŻCZYZN W RÓŻNYM WIEKU WYNIKI BADAŃ Z WYKORZYSTANIEM REFLEKSOMETRU MAREK GUZEK 1 Politechnika Warszawska Streszczenie W artykule przedstawiono wyniki badań czasu

Bardziej szczegółowo

ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 5(96)/2013

ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 5(96)/2013 ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 5(96)/2013 Tomasz Lech Stańczyk 1, Rafał Jurecki 2 WPŁYW ZŁOŻONOŚCI SYTUACJI I STOPNIA ZAGROŻENIA NA SPOSÓB REAGOWANIA KIEROWCÓW 1. Wstęp Czasy reakcji należą do grupy

Bardziej szczegółowo

Słowa kluczowe: badania kierowców, czas reakcji kierowców, metody badań

Słowa kluczowe: badania kierowców, czas reakcji kierowców, metody badań Dr inŝ. Rafał S. Jurecki Katedra Pojazdów Samochodowych i Transportu Politechnika Świętokrzyska Wydział Mechatroniki i Budowy Maszyn Aleja Tysiąclecia Państwa Polskiego 7, 5-4 Kielce, Polska E-mail: rjurecki@tu.kielce.pl

Bardziej szczegółowo

PRZYKŁADY ZASTOSOWA RODOWISKA WIRTUALNEGO AUTOPW W BADANIACH KIEROWCÓW POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH MAREK GUZEK

PRZYKŁADY ZASTOSOWA RODOWISKA WIRTUALNEGO AUTOPW W BADANIACH KIEROWCÓW POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH MAREK GUZEK PRZYKŁADY ZASTOSOWA RODOWISKA WIRTUALNEGO AUTOPW W BADANIACH KIEROWCÓW POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH MAREK GUZEK Streszczenie W artykule przedstawiono wirtualne rodowisko bada kierowców pojazdów samochodowych

Bardziej szczegółowo

PORÓWNANIE WYNIKÓW BADAŃ DROGOWYCH Z ICH SYMULACJĄ PROGRAMEM V-SIM NA PRZYKŁADZIE EKSTREMALNEGO HAMOWANIA SAMOCHODU WYPOSAŻONEGO W UKŁAD ABS

PORÓWNANIE WYNIKÓW BADAŃ DROGOWYCH Z ICH SYMULACJĄ PROGRAMEM V-SIM NA PRZYKŁADZIE EKSTREMALNEGO HAMOWANIA SAMOCHODU WYPOSAŻONEGO W UKŁAD ABS Robert Janczur PORÓWNANIE WYNIKÓW BADAŃ DROGOWYCH Z ICH SYMULACJĄ PROGRAMEM V-SIM NA PRZYKŁADZIE EKSTREMALNEGO HAMOWANIA SAMOCHODU WYPOSAŻONEGO W UKŁAD ABS Streszczenie W artykule przedstawiono wyniki

Bardziej szczegółowo

Metodyka rekonstrukcji wypadków drogowych (laboratorium ćw. nr 1)

Metodyka rekonstrukcji wypadków drogowych (laboratorium ćw. nr 1) Metodyka rekonstrukcji wypadków drogowych (laboratorium ćw. nr 1) Zad.1 Kierowca, samochodu osobowego o masie całkowitej m=1400 kg, na skutek zauważonej przeszkody rozpoczął intensywne hamowanie pojazdu

Bardziej szczegółowo

1. POMIAR SIŁY HAMOWANIA NA STANOWISKU ROLKOWYM

1. POMIAR SIŁY HAMOWANIA NA STANOWISKU ROLKOWYM 1. POMIAR SIŁY HAMOWANIA NA STANOWISKU ROLKOWYM 1.0. Uwagi dotyczące bezpieczeństwa podczas wykonywania ćwiczenia 1. Studenci są zobowiązani do przestrzegania ogólnych przepisów BHP obowiązujących w Laboratorium

Bardziej szczegółowo

Układ kierowniczy. Potrzebę stosowania układu kierowniczego ze zwrotnicami przedstawia poniższy rysunek:

Układ kierowniczy. Potrzebę stosowania układu kierowniczego ze zwrotnicami przedstawia poniższy rysunek: 1 Układ kierowniczy Potrzebę stosowania układu kierowniczego ze zwrotnicami przedstawia poniższy rysunek: Definicja: Układ kierowniczy to zbiór mechanizmów umożliwiających kierowanie pojazdem, a więc utrzymanie

Bardziej szczegółowo

Obszar niewłaściwej widoczności wokół pojazdu zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego

Obszar niewłaściwej widoczności wokół pojazdu zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego Zeszyty Naukowe WSEI seria: TRANSPORT I INFORMATYKA, 3(1/2013), s. 5-12 Jan Wrona, Rafał Wrona Wyższa Szkoła Ekonomii i Innowacji w Lublinie, Politechnika Lubelska Obszar niewłaściwej widoczności wokół

Bardziej szczegółowo

Pytania dla motorowerzystów

Pytania dla motorowerzystów Pytania dla motorowerzystów 1. W czasie mgły kierujący motorowerem jest obowiązany: a) jechać po chodniku; b) włączyć światła, w które pojazd jest wyposażony; c) korzystać z pobocza drogi, a jeśli jest

Bardziej szczegółowo

CZASY REAKCJI KIEROWCÓW. ŚRODOWISKA BADAŃ, METODOLOGIA I PRZYKŁADOWE WYNIKI

CZASY REAKCJI KIEROWCÓW. ŚRODOWISKA BADAŃ, METODOLOGIA I PRZYKŁADOWE WYNIKI Marek GUZEK 1, Zbigniew LOZIA 1, Piotr ZDANOWICZ 1 Rafał S. JURECKI 2, Tomasz L. STAŃCZYK 2, Wiesław PIENIĄŻEK 3 1 Politechnika Warszawska Wydział Transportu, Zakład Eksploatacji i Utrzymania Pojazdów

Bardziej szczegółowo

Politechnika Śląska. Katedra Wytrzymałości Materiałów i Metod Komputerowych Mechaniki. Praca dyplomowa inżynierska. Wydział Mechaniczny Technologiczny

Politechnika Śląska. Katedra Wytrzymałości Materiałów i Metod Komputerowych Mechaniki. Praca dyplomowa inżynierska. Wydział Mechaniczny Technologiczny Politechnika Śląska Wydział Mechaniczny Technologiczny Katedra Wytrzymałości Materiałów i Metod Komputerowych Mechaniki Praca dyplomowa inżynierska Temat pracy Symulacja komputerowa działania hamulca tarczowego

Bardziej szczegółowo

pojawianie się na drodze - z prawdopodobieństwem alf a nowe auto pojawia się na początku ulicy z pewną prędkością początkową

pojawianie się na drodze - z prawdopodobieństwem alf a nowe auto pojawia się na początku ulicy z pewną prędkością początkową Opis modelu Projekt zawiera model automatu komórkowego opisującego ruch uliczny na jednopasmowej ulicy bez możliwości wyprzedzania. Przyjmujemy, że kierowcy nie powodują celowo kolizji oraz że chcą dojechać

Bardziej szczegółowo

KARTY POMIAROWE DO BADAŃ DROGOWYCH

KARTY POMIAROWE DO BADAŃ DROGOWYCH Katedra Pojazdów i Sprzętu Mechanicznego Laboratorium KARTY POMIAROWE DO BADAŃ DROGOWYCH Zawartość 5 kart pomiarowych Kielce 00 Opracował : dr inż. Rafał Jurecki str. Strona / Silnik Charakterystyka obiektu

Bardziej szczegółowo

Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie radomskim w latach 2002 2010

Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie radomskim w latach 2002 2010 21 Mirosław Gidlewski Leszek Jemioł Politechnika Radomska, Wydział Mechaniczny, Instytut Eksploatacji Pojazdów i Maszyn Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie radomskim w latach 2002 2010

Bardziej szczegółowo

Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego PROGRAM SZKOLENIA

Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego PROGRAM SZKOLENIA PROGRAM SZKOLENIA z zakresu doskonalenia techniki kierowania samochodem osobowym w ramach projektu pt. Droga do bezpiecznej służby realizowanego w ramach Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki, Priorytet

Bardziej szczegółowo

samochodu. Do wyznaczenia drogi zatrzymania i czasu zatrzymania wykorzystać idealizowany wykres hamowania samochodu.

samochodu. Do wyznaczenia drogi zatrzymania i czasu zatrzymania wykorzystać idealizowany wykres hamowania samochodu. Metodyka rekonstrukcji wypadków drogowych laboratorium (ćw. nr 1) Zad.1 Samochód osobowy o masie całkowitej 1600 kg wjeżdża na wzniesienie na biegu IV ruchem przyspieszonym z przyspieszeniem 0.8 m/s 2.

Bardziej szczegółowo

Weryfikacja hipotez statystycznych, parametryczne testy istotności w populacji

Weryfikacja hipotez statystycznych, parametryczne testy istotności w populacji Weryfikacja hipotez statystycznych, parametryczne testy istotności w populacji Dr Joanna Banaś Zakład Badań Systemowych Instytut Sztucznej Inteligencji i Metod Matematycznych Wydział Informatyki Politechniki

Bardziej szczegółowo

Analiza wpływu czasu postrzegania na długość drogi zatrzymania przez pryzmat czynników psychofizycznych

Analiza wpływu czasu postrzegania na długość drogi zatrzymania przez pryzmat czynników psychofizycznych Analiza wpływu czasu postrzegania na długość drogi zatrzymania przez pryzmat czynników psychofizycznych EWA KARWOWSKA 1, PRZEMYSŁAW SIMIŃSKI 2 Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej Streszczenie

Bardziej szczegółowo

MOBILNE STANOWISKO DO BADAŃ DYNAMIKI POJAZDÓW

MOBILNE STANOWISKO DO BADAŃ DYNAMIKI POJAZDÓW MOBILNE STANOWISKO DO BADAŃ DYNAMIKI POJAZDÓW ADAM GOŁASZEWSKI 1, TOMASZ SZYDŁOWSKI 2 Politechnika Łódzka Streszczenie Badania dynamiki ruchu pojazdów wpływają w istotny sposób na rozwój ogólnie rozumianej

Bardziej szczegółowo

Zadania na egzaminie państwowym ( plac manewrowy ):

Zadania na egzaminie państwowym ( plac manewrowy ): PRAWO JAZDY KATEGORII A uprawnia do kierowania motocyklem o dowolnej pojemności skokowej silnika i dowolnej mocy. Minimalny wiek wymagany do kierowania to 24 lata. PRAWO JAZDY KATEGORII A1 uprawnia do

Bardziej szczegółowo

Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego

Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego I. Zadanie o dziesięć mniej. Powszechnie znana jest reklama, w której pokazuje się, że niestosowanie się do ograniczenia prędkości na jezdni może skutkować wypadkiem. Brakuje w niej jednak ważkiej (i przemawiającej

Bardziej szczegółowo

Wyniki pomiarów i analiz prędkości jazdy wózka podnośnikowego wysokiego składowania w aspekcie zachowania bezpieczeństwa

Wyniki pomiarów i analiz prędkości jazdy wózka podnośnikowego wysokiego składowania w aspekcie zachowania bezpieczeństwa Antoni Saulewicz 1 Centralny Instytut Ochrony Pracy Państwowy Instytut Badawczy, Zakład Techniki Bezpieczeństwa Wyniki pomiarów i analiz prędkości jazdy wózka podnośnikowego wysokiego składowania w aspekcie

Bardziej szczegółowo

SYMULACYJNA OCENA PORÓWNAWCZA ZWROTNOŚCI SAMOCHODU OSOBOWEGO W RUCHU DO PRZODU I DO TYŁU

SYMULACYJNA OCENA PORÓWNAWCZA ZWROTNOŚCI SAMOCHODU OSOBOWEGO W RUCHU DO PRZODU I DO TYŁU SYMULACYJNA OCENA PORÓWNAWCZA ZWROTNOŚCI SAMOCHODU OSOBOWEGO W RUCHU DO PRZODU I DO TYŁU JANUSZ KULMA 1, ZBIGNIEW LOZIA 2 Politechnika Warszawska Streszczenie Celem pracy jest porównanie zwrotności (zdolności

Bardziej szczegółowo

Rowerzysta bezpiecznym użytkownikiem dróg

Rowerzysta bezpiecznym użytkownikiem dróg 1 LEKCJA 4 TEMAT: Rowerzysta bezpiecznym użytkownikiem dróg MATERIAŁ POMOCNICZY NR 1 ROWERZYSTA - UCZESTNIK RUCHU DROGOWEGO I KIERUJĄCY POJAZDEM Rowerzysta powinien poruszać się zgodnie z zasadami ruchu

Bardziej szczegółowo

Manewry w ruchu drogowym

Manewry w ruchu drogowym Manewry w ruchu drogowym Włączanie się do ruchu Włącznie się do ruchu następuje przy rozpoczynaniu jazdy po zatrzymaniu lub postoju nie wynikającym z warunków lub przepisów ruchu drogowego, jak równieŝ

Bardziej szczegółowo

Uchwała Nr 43/2013/VI Senatu Politechniki Lubelskiej z dnia 24 czerwca 2013 r.

Uchwała Nr 43/2013/VI Senatu Politechniki Lubelskiej z dnia 24 czerwca 2013 r. Uchwała Nr 43/2013/VI Senatu Politechniki Lubelskiej z dnia 24 czerwca 2013 r. w sprawie określenia efektów kształcenia dla studiów podyplomowych Rzeczoznawstwo Samochodów i Ciągników, prowadzonych w Wydziale

Bardziej szczegółowo

Autor: Bartosz Niedźwiedź kl.3b LO nr 1 Nauczyciel prowadzący: Zbigniew Trzmiel

Autor: Bartosz Niedźwiedź kl.3b LO nr 1 Nauczyciel prowadzący: Zbigniew Trzmiel Autor: Bartosz Niedźwiedź kl.3b LO nr 1 Nauczyciel prowadzący: Zbigniew Trzmiel Człowiek - najsłabsze ogniwo Tytuł pracy Cel i zakres badań Sprzęt badawczy Analiza wyników badań Symulacja S [m] Drogi hamowania

Bardziej szczegółowo

ZUPEŁNIE NOWE. volvo V40 ZACZYNA SIĘ OD CIEBIE

ZUPEŁNIE NOWE. volvo V40 ZACZYNA SIĘ OD CIEBIE ZUPEŁNIE NOWE volvo V40 ZACZYNA SIĘ OD CIEBIE poznaj zupełnie nowe V40 MAŁE VOLVO, WIELKI CHARAKTER Projektując nowy samochód, zawsze zaczynamy od myślenia o ludziach to typowe, bardzo skandynawskie podejście

Bardziej szczegółowo

Realizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach oraz projekt Programu Uspokajania Ruchu na drogach samorządowych

Realizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach oraz projekt Programu Uspokajania Ruchu na drogach samorządowych Konferencja Naukowo Techniczna MIASTO I TRANSPORT 2008 Bezpieczny system transportowy Realizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach oraz projekt Programu Uspokajania Ruchu na drogach

Bardziej szczegółowo

Jak jeżdżą Polacy? Czy akceptujemy ograniczenia prędkości? Raport z badań opinii publicznej. Konferencja prasowa Warszawa, 28 października 2013 r.

Jak jeżdżą Polacy? Czy akceptujemy ograniczenia prędkości? Raport z badań opinii publicznej. Konferencja prasowa Warszawa, 28 października 2013 r. Jak jeżdżą Polacy? Czy akceptujemy ograniczenia prędkości? Raport z badań opinii publicznej Konferencja prasowa Warszawa, 28 października 2013 r. Prędkość a liczba zabitych 3 przyczyny powodujące największą

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 8 kwietnia 2011 r. w sprawie urządzenia do symulowania jazdy w warunkach specjalnych 2)

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 8 kwietnia 2011 r. w sprawie urządzenia do symulowania jazdy w warunkach specjalnych 2) Dziennik Ustaw Nr 81 4978 Poz. 444 444 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 8 kwietnia 2011 r. w sprawie urządzenia do symulowania jazdy w warunkach specjalnych 2) Na podstawie art. 39g ust.

Bardziej szczegółowo

PORADNIK BEZPIECZNEJ JAZDY AUTOSTRADAMI

PORADNIK BEZPIECZNEJ JAZDY AUTOSTRADAMI PORADNIK BEZPIECZNEJ JAZDY AUTOSTRADAMI Poradnik bezpiecznej jazdy autostradami Od początku 2010 roku na autostradzie A4 Katowice- Kraków nie doszło do żadnego wypadku ze skutkiem śmiertelnym. Czyni to

Bardziej szczegółowo

Badania zachowań pieszych. z wykorzystaniem analizy obrazu. Piotr Szagała Politechnika Warszawska

Badania zachowań pieszych. z wykorzystaniem analizy obrazu. Piotr Szagała Politechnika Warszawska Badania zachowań pieszych w obszarze przejść dla pieszych z wykorzystaniem analizy obrazu Projekt Opracowanie metody oceny bezpieczeństwa ń pieszych przy pomocy analizy obrazu wideo Konsorcjum: Instytut

Bardziej szczegółowo

WIRTUALNA LEKCJA. Przygotowanie do egzaminu na kartę rowerową. Materiał szkoleniowy dla uczniów NSP Nasza Szkoła

WIRTUALNA LEKCJA. Przygotowanie do egzaminu na kartę rowerową. Materiał szkoleniowy dla uczniów NSP Nasza Szkoła WIRTUALNA LEKCJA Przygotowanie do egzaminu na kartę rowerową Materiał szkoleniowy dla uczniów NSP Nasza Szkoła Spis Treści Przepisy, znaki i sygnały drogowe obowiązujące pieszych Przygotowanie do egzaminu

Bardziej szczegółowo

Pytania dla rowerzystów

Pytania dla rowerzystów Pytania dla rowerzystów 1. W strefie zamieszkania: a) pieszy może korzystać z całej szerokości drogi; b) może korzystać z drogi samodzielnie, tylko jeśli ukończył 10 lat; c) musi korzystać z przejścia

Bardziej szczegółowo

Załącznik 2. Barkowo. Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na odcinku obejmującym po 500 m drogi w obu kierunkach

Załącznik 2. Barkowo. Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na odcinku obejmującym po 500 m drogi w obu kierunkach Załącznik 2 Barkowo I Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na odcinku obejmującym po 500 m drogi w obu kierunkach 1. Z informacji przekazanych przez Naczelnika Wydziału Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Bardziej szczegółowo

Evaluate the usefulness of research using a passenger vehicle simulator to verify the application of the eco-driving guidelines by drivers

Evaluate the usefulness of research using a passenger vehicle simulator to verify the application of the eco-driving guidelines by drivers Article citation info: ORSZULAK B., MERKISZ J., ANDRZEJEWSKI M. Evaluate the usefulness of research using a passenger vehicle simulator to verify the application of the eco-driving guidelines by drivers.

Bardziej szczegółowo

ODRZUCANIE WYNIKÓW POJEDYNCZYCH POMIARÓW

ODRZUCANIE WYNIKÓW POJEDYNCZYCH POMIARÓW ODRZUCANIE WYNIKÓW OJEDYNCZYCH OMIARÓW W praktyce pomiarowej zdarzają się sytuacje gdy jeden z pomiarów odstaje od pozostałych. Jeżeli wykorzystamy fakt, że wyniki pomiarów są zmienną losową opisywaną

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO (BRD) Pytania testowe

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO (BRD) Pytania testowe BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO (BRD) Pytania testowe POLSKI ZWIĄZEK MOTOROWY GŁÓWNA KOMISJA SPORTÓW POPULARNYCH I TURYSTYKI WARSZAWA, KWIECIEŃ 2013 Pytanie 1: Pytanie 2: Czy w tej sytuacji kierujący pojazdem

Bardziej szczegółowo

WYMAGANIA EDUKACYJNE WYCHOWANIE KOMUNIKACYJNE KLASA IV ROK SZKOLNY 214/2015

WYMAGANIA EDUKACYJNE WYCHOWANIE KOMUNIKACYJNE KLASA IV ROK SZKOLNY 214/2015 1.Przepisy o ruchu pieszych WYMAGANIA EDUACYJNE WYCHOWANIE OMUNIACYJNE LASA IV RO SZOLNY 214/2015 onieczne + P Dostateczna ( + P) + R ( +P +R) +D bardzo -wymienia elementy drogi przebiegającej w pobliżu

Bardziej szczegółowo

Spis treści Zespół autorski Część I Wprowadzenie 1. Podstawowe problemy transportu miejskiego.transport zrównoważony

Spis treści Zespół autorski Część I Wprowadzenie 1. Podstawowe problemy transportu miejskiego.transport zrównoważony Spis treści Zespół autorski 11 Część I Wprowadzenie 15 1. Podstawowe problemy transportu miejskiego.transport zrównoważony 17 1.1. Uwagi wstępne 17 1.2. Analiza przydatności zastosowań rozwiązań technicznych

Bardziej szczegółowo

20. BADANIE SZTYWNOŚCI SKRĘTNEJ NADWOZIA. 20.1. Cel ćwiczenia. 20.2. Wprowadzenie

20. BADANIE SZTYWNOŚCI SKRĘTNEJ NADWOZIA. 20.1. Cel ćwiczenia. 20.2. Wprowadzenie 20. BADANIE SZTYWNOŚCI SKRĘTNEJ NADWOZIA 20.1. Cel ćwiczenia Celem ćwiczenia jest wykonanie pomiaru sztywności skrętnej nadwozia samochodu osobowego. 20.2. Wprowadzenie Sztywność skrętna jest jednym z

Bardziej szczegółowo

Temat: Egzamin na kartę motorowerową zadania teoretyczne. (1 godzina w I roku, 1 godzina w II roku)

Temat: Egzamin na kartę motorowerową zadania teoretyczne. (1 godzina w I roku, 1 godzina w II roku) Scenariusz tematu: nr 0 Temat: Egzamin na kartę motorowerową zadania teoretyczne. ( godzina w I roku, godzina w II roku) Cel ogólny: Sprawdzenie stopnia opanowania wiedzy Środki dydaktyczne: Testy sprawdzające

Bardziej szczegółowo

RAPORT DROGOWY EURO 2012

RAPORT DROGOWY EURO 2012 RAPORT DROGOWY EURO 2012 Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej już za kilkanaście dni. MZD ma dobrą informację dla wszystkich kierowców i kibiców z Płocka, którzy planują wyjazd własnym autem na mecze EURO

Bardziej szczegółowo

USTAWA z dnia 1 kwietnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami

USTAWA z dnia 1 kwietnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami Kancelaria Sejmu s. 1/1 Opracowano na podstawie Dz. U. z 2011 r. Nr 92, poz. 530. USTAWA z dnia 1 kwietnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami Art. 1. W

Bardziej szczegółowo

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO STATYSTYCZNA ANALIZA ZMIAN LICZBY HOTELI W POLSCE W LATACH 1995-2004

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO STATYSTYCZNA ANALIZA ZMIAN LICZBY HOTELI W POLSCE W LATACH 1995-2004 ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO NR 429 EKONOMICZNE PROBLEMY TURYSTYKI NR 7 2006 RAFAŁ CZYŻYCKI, MARCIN HUNDERT, RAFAŁ KLÓSKA STATYSTYCZNA ANALIZA ZMIAN LICZBY HOTELI W POLSCE W LATACH 1995-2004

Bardziej szczegółowo

Scenariusz 3. Środki dydaktyczne: Plansze przedstawiające wykonanie poszczególnych manewrów, plansze ze znakami drogowymi.

Scenariusz 3. Środki dydaktyczne: Plansze przedstawiające wykonanie poszczególnych manewrów, plansze ze znakami drogowymi. Scenariusz 3 TEMAT: Manewry wykonywane przez rowerzystów. Cel zajęć: Poznanie właściwego zachowania się kierującego rowerem podczas wykonywania manewrów, zapoznanie z definicjami manewrów, kształcenie

Bardziej szczegółowo

Vademecum rowerzysty

Vademecum rowerzysty Vademecum rowerzysty Opracował: Oficer Rowerowy Gorzowa Wlkp. mgr inż. Krzysztof Kropiński Konsultacje: Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Gorzowie Wlkp. podinsp. Wiesław

Bardziej szczegółowo

Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński. Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Warszawa, 2001 r.

Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński. Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Warszawa, 2001 r. GENERALNY POMIAR RUCHU 2000 SYNTEZA WYNIKÓW Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Warszawa, 2001 r. SPIS TREŚCI 1. Wstęp...1 2. Obciążenie

Bardziej szczegółowo

Karta MOTOROWEROWA TEST

Karta MOTOROWEROWA TEST Karta MOTOROWEROWA TEST 1. Przechodzenie przez drogę o dwóch jezdniach jest: a) dopuszczalne poza obszarem zabudowanym, jeżeli odległość do najbliższego przejścia przekracza 50 m i pod warunkiem ustąpienia

Bardziej szczegółowo

PROCEDURA UZYSKANIA KARTY ROWEROWEJ W OGÓLNOKSZTAŁCĄCEJ SZKOLE MUZYCZNEJ I/II STOPNIA im. FRYDERYKA CHOPINA W BYTOMIU

PROCEDURA UZYSKANIA KARTY ROWEROWEJ W OGÓLNOKSZTAŁCĄCEJ SZKOLE MUZYCZNEJ I/II STOPNIA im. FRYDERYKA CHOPINA W BYTOMIU PROCEDURA UZYSKANIA KARTY ROWEROWEJ W OGÓLNOKSZTAŁCĄCEJ SZKOLE MUZYCZNEJ I/II STOPNIA im. FRYDERYKA CHOPINA W BYTOMIU Podstawa prawna: 1) Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r., o kierujących pojazdami, ( Dz.U.

Bardziej szczegółowo

STANOWISKOWE BADANIE ZESPOŁU PRZENIESIENIA NAPĘDU NA PRZYKŁADZIE WIELOSTOPNIOWEJ PRZEKŁADNI ZĘBATEJ

STANOWISKOWE BADANIE ZESPOŁU PRZENIESIENIA NAPĘDU NA PRZYKŁADZIE WIELOSTOPNIOWEJ PRZEKŁADNI ZĘBATEJ Postępy Nauki i Techniki nr 12, 2012 Jakub Lisiecki *, Paweł Rosa *, Szymon Lisiecki * STANOWISKOWE BADANIE ZESPOŁU PRZENIESIENIA NAPĘDU NA PRZYKŁADZIE WIELOSTOPNIOWEJ PRZEKŁADNI ZĘBATEJ Streszczenie.

Bardziej szczegółowo

Zmienność. Co z niej wynika?

Zmienność. Co z niej wynika? Zmienność. Co z niej wynika? Dla inwestora bardzo ważnym aspektem systemu inwestycyjnego jest moment wejścia na rynek (moment dokonania transakcji) oraz moment wyjścia z rynku (moment zamknięcia pozycji).

Bardziej szczegółowo

WYCHOWANIE KOMUNIKACYJNE

WYCHOWANIE KOMUNIKACYJNE ZAJĘCIA TECHNICZNE PLAN DYDAKTYCZNY GIMNAZJUM Plan opracowano na podstawie: o Podstawy programowej kształcenia ogólnego w gimnazjum; o Programu nauczania: Zajęcia techniczne Urszula Białka Wydawnictwo

Bardziej szczegółowo

Rowerzysta w ruchu drogowym

Rowerzysta w ruchu drogowym Rowerzysta w ruchu drogowym 1 Każdy może zostać rowerzystą. Rowerzystą może być każdy, niezależnie od wieku. Jednak należy pamiętać, że rowerzysta, który wyjeżdża na drogę ma obowiązek przestrzegania zasad

Bardziej szczegółowo

Wypadek drogowy potoczne określenie zdarzenia w ruchu drogowym, gdzie jeden lub więcej uczestników ruchu drogowego bierze udział w zdarzeniu, w

Wypadek drogowy potoczne określenie zdarzenia w ruchu drogowym, gdzie jeden lub więcej uczestników ruchu drogowego bierze udział w zdarzeniu, w Wypadek drogowy potoczne określenie zdarzenia w ruchu drogowym, gdzie jeden lub więcej uczestników ruchu drogowego bierze udział w zdarzeniu, w wyniku którego uczestnik ruchu drogowego został ranny lub

Bardziej szczegółowo

3. Rowerzysta, który wykonuje skręt lub zmienia kierunek ruchu: 4. Do której grupy znaków zaliczamy ten znak? 5. Na tym skrzyżowaniu rowerzysta:

3. Rowerzysta, który wykonuje skręt lub zmienia kierunek ruchu: 4. Do której grupy znaków zaliczamy ten znak? 5. Na tym skrzyżowaniu rowerzysta: TEST 1 1. Co w pierwszej kolejności decyduje o ruchu pojazdów na skrzyżowaniu: 1. znaki drogowe poziome; 2. znaki drogowe pionowe; 3. włączona sygnalizacja świetlna. 2. Rowerzyście zabrania się: 1. trzymania

Bardziej szczegółowo

Zakład Eksploatacji i Utrzymania Pojazdów

Zakład Eksploatacji i Utrzymania Pojazdów Zakład Eksploatacji i Utrzymania Pojazdów Monografie, książki i ich rozdziały Luty W., Przenośny system oceny przyczepności kół jezdnych pojazdu do nawierzchni drogi w procesie opisu miejsca zdarzenia

Bardziej szczegółowo

Nr O ROB 0011 01/ID/11/1

Nr O ROB 0011 01/ID/11/1 Symulator kierowania pojazdami uprzywilejowanymi podczas działań typowych i ekstremalnych. Nr O ROB 0011 01/ID/11/1 Andrzej Urban Wyższa Szkoła Policji Czas realizacji projektu 28 grudnia 2011 r. 31 maja

Bardziej szczegółowo

egzamin AM 30 140 170 Egzamin teoretyczny trwa 25 minut i składa się z 2 części:

egzamin AM 30 140 170 Egzamin teoretyczny trwa 25 minut i składa się z 2 części: Opłata egzaminacyjna Kategoria Egzamin teoretyczny Egzamin Całościowa opłata za praktyczny egzamin AM 30 140 170 1. Część teoretyczna. Egzamin teoretyczny trwa 25 minut i składa się z 2 części: 20 pytań

Bardziej szczegółowo

Symulatory jazdy samochodem w szkoleniu osób niepełnosprawnych

Symulatory jazdy samochodem w szkoleniu osób niepełnosprawnych Artur Paczkowski 1, Dariusz Więckowski 2 Przemysłowy Instytut Motoryzacji Symulatory jazdy samochodem w szkoleniu osób niepełnosprawnych 1. WPROWADZENIE Dokonujące się, na przełomie XX i XXI wieku, przemiany

Bardziej szczegółowo

Stosowanie urządzeń zabezpieczających dzieci w Polsce w 2015 roku. I sesja pomiarowa

Stosowanie urządzeń zabezpieczających dzieci w Polsce w 2015 roku. I sesja pomiarowa Stosowanie urządzeń zabezpieczających dzieci w Polsce w 2015 roku I sesja pomiarowa Wydawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ul. Chałubińskiego

Bardziej szczegółowo

REGULAMIN OKREŚLAJĄCY WARUNKI UZYSKANIA, PRZEBIEG I SPOSÓB SPRAWDZENIA UMIEJĘTNOŚCI NIEZBĘDNYCH DO UZYSKANIA KARTY ROWEROWEJ W SZKOLE PODSTAWOWEJ IM.

REGULAMIN OKREŚLAJĄCY WARUNKI UZYSKANIA, PRZEBIEG I SPOSÓB SPRAWDZENIA UMIEJĘTNOŚCI NIEZBĘDNYCH DO UZYSKANIA KARTY ROWEROWEJ W SZKOLE PODSTAWOWEJ IM. REGULAMIN OKREŚLAJĄCY WARUNKI UZYSKANIA, PRZEBIEG I SPOSÓB SPRAWDZENIA UMIEJĘTNOŚCI NIEZBĘDNYCH DO UZYSKANIA KARTY ROWEROWEJ W SZKOLE PODSTAWOWEJ IM. JANA BRZECHWY W LUCYNOWIE PODSTAWA PRAWNA 1. Ustawa

Bardziej szczegółowo

THE MOVEMENT SPEED OF PEDESTRIANS IN REFERENCE TO ROAD ACCIDENTS TAKING INTO ACCOUNT THE SPECIAL MOVEMENT CONDITIONS PART 1

THE MOVEMENT SPEED OF PEDESTRIANS IN REFERENCE TO ROAD ACCIDENTS TAKING INTO ACCOUNT THE SPECIAL MOVEMENT CONDITIONS PART 1 ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ 2010 Seria: TRANSPORT z. 67 Nr kol. 1832 Piotr CZECH PRĘDKOŚĆ PORUSZANIA SIĘ PIESZYCH W ASPEKCIE WYPADKÓW DROGOWYCH Z UWZGLĘDNIENIEM SPECJALNYCH WARUNKÓW RUCHU CZĘŚĆ

Bardziej szczegółowo

Ilustrują to dodatkowo poniższe rysunki:

Ilustrują to dodatkowo poniższe rysunki: Na skrzyżowaniu równorzędnym pierwszeństwo przejazdu ma zawsze pojazd uprzywilejowany, następnie pojazd szynowy, a potem pozostałe pojazdy. W sytuacji przedstawionej poniżej pierwsza przejedzie straż pożarna,

Bardziej szczegółowo

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU BIURO PROJEKTÓW BUDOWLANYCH I ARCHITEKTONICZNYCH 97-500 Radomsko, ul. Ciepła 56 NIP: 772-211-04-05 e-mail: piskrzy@wp.pl, tel. 606 637 458 Stadium PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU Adres obiektu ul. Leszka Czarnego

Bardziej szczegółowo

'MAPOSTAW' Praca zespołowa: Sylwester Adamczyk Krzysztof Radzikowski. Promotor: prof. dr hab. inż. Bogdan Branowski

'MAPOSTAW' Praca zespołowa: Sylwester Adamczyk Krzysztof Radzikowski. Promotor: prof. dr hab. inż. Bogdan Branowski Mały pojazd miejski o napędzie spalinowym dla osób w starszym wieku i samotnych 'MAPOSTAW' Praca zespołowa: Sylwester Adamczyk Krzysztof Radzikowski Promotor: prof. dr hab. inż. Bogdan Branowski Cel pracy

Bardziej szczegółowo

Głębokość bieżnika nie może być mniejsza niż

Głębokość bieżnika nie może być mniejsza niż Głębokość bieżnika nie może być mniejsza niż 2,5mm 1,6mm 0,9mm Prawidłowe ustawienie świateł mijania to do 30m widoczności symetrycznie asymetrycznie Jak należy hamować awaryjnie samochodem wyposażonym

Bardziej szczegółowo

MODELOWANIE POŁĄCZEŃ TYPU SWORZEŃ OTWÓR ZA POMOCĄ MES BEZ UŻYCIA ANALIZY KONTAKTOWEJ

MODELOWANIE POŁĄCZEŃ TYPU SWORZEŃ OTWÓR ZA POMOCĄ MES BEZ UŻYCIA ANALIZY KONTAKTOWEJ Jarosław MAŃKOWSKI * Andrzej ŻABICKI * Piotr ŻACH * MODELOWANIE POŁĄCZEŃ TYPU SWORZEŃ OTWÓR ZA POMOCĄ MES BEZ UŻYCIA ANALIZY KONTAKTOWEJ 1. WSTĘP W analizach MES dużych konstrukcji wykonywanych na skalę

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 3 lipca 2015 r. Poz. 46 DECYZJA NR 223 KOMENDANTA GŁÓWNEGO POLICJI. z dnia 3 lipca 2015 r.

Warszawa, dnia 3 lipca 2015 r. Poz. 46 DECYZJA NR 223 KOMENDANTA GŁÓWNEGO POLICJI. z dnia 3 lipca 2015 r. DZIENNIK URZĘDOWY KOMENDY GŁÓWNEJ POLICJI Warszawa, dnia 3 lipca 2015 r. Poz. 46 DECYZJA NR 223 KOMENDANTA GŁÓWNEGO POLICJI z dnia 3 lipca 2015 r. zmieniająca decyzję w sprawie programu kursu specjalistycznego

Bardziej szczegółowo

Wyświetlanie informacji o stanie połączeń

Wyświetlanie informacji o stanie połączeń Wyświetlanie informacji o stanie połączeń Istnieje możliwość sprawdzenia informacji o stanie połączeń pomiędzy tym urządzeniem a pojazdem. Połączenia te obejmują również te powiązane z danymi GPS oraz

Bardziej szczegółowo

Test na kartę rowerową 2014 - ćwiczenia

Test na kartę rowerową 2014 - ćwiczenia 1 Jaki jest wymagany wiek, aby otrzymać kartę rowerową a. 7 lat b. 10 lat c. 13 lat d. 11 lat 2 Kto lub co decyduje w pierwszej kolejności o ruchu na skrzyżowaniu? a. sygnalizacja świetlna b. znaki drogowe

Bardziej szczegółowo

System transakcyjny oparty na średnich ruchomych. ś h = + + + + gdzie, C cena danego okresu, n liczba okresów uwzględnianych przy kalkulacji.

System transakcyjny oparty na średnich ruchomych. ś h = + + + + gdzie, C cena danego okresu, n liczba okresów uwzględnianych przy kalkulacji. Średnie ruchome Do jednych z najbardziej znanych oraz powszechnie wykorzystywanych wskaźników analizy technicznej, umożliwiających analizę trendu zaliczyć należy średnie ruchome (ang. moving averages).

Bardziej szczegółowo

ANALIZA I OCENA MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASA AUTOBUSOWO-TROLEJBUSOWEGO WZDŁUŻ CIĄGU AL. RACŁAWICKIE UL. LIPOWA W LUBLINIE. dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI

ANALIZA I OCENA MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASA AUTOBUSOWO-TROLEJBUSOWEGO WZDŁUŻ CIĄGU AL. RACŁAWICKIE UL. LIPOWA W LUBLINIE. dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI URZĄD MIASTA LUBLIN DEPARTAMENT INWESTYCJI I ROZWOJU, WYDZIAŁ PLANOWANIA BIURO PROJEKTOWO-KONSULTINGOWE TRANSEKO ANALIZA I OCENA MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASA AUTOBUSOWO-TROLEJBUSOWEGO WZDŁUŻ CIĄGU AL. RACŁAWICKIE

Bardziej szczegółowo

STANOWISKO DO MODELOWANIA PRÓB ZDERZENIOWYCH WYBRANYCH ELEMENTÓW DECYDUJĄCYCH O BEZPIECZEŃSTWIE BIERNYM POJAZDU

STANOWISKO DO MODELOWANIA PRÓB ZDERZENIOWYCH WYBRANYCH ELEMENTÓW DECYDUJĄCYCH O BEZPIECZEŃSTWIE BIERNYM POJAZDU STANOWISKO DO MODELOWANIA PRÓB ZDERZENIOWYCH WYBRANYCH ELEMENTÓW DECYDUJĄCYCH O BEZPIECZEŃSTWIE BIERNYM POJAZDU ADAM GOŁASZEWSKI 1, KRZYSZTOF SURMIŃSKI 2 Politechnika Łódzka Streszczenie W artykule zostały

Bardziej szczegółowo

TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13

TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13 BIURO PROJEKTOWO - BADAWCZE DRÓG I MOSTÓW Sp. z o.o. TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13 PRACOWNIA RUCHU I STUDIÓW DROGOWYCH GENERALNY POMIAR

Bardziej szczegółowo

PROGRAM SZKOLENIA PODSTAWOWEGO KURSU KATEGORII "B"

PROGRAM SZKOLENIA PODSTAWOWEGO KURSU KATEGORII B PROGRAM SZKOLENIA PODSTAWOWEGO KURSU KATEGORII "B" Plan nauczania Kurs obejmuje: a) zajęcia teoretyczne w wymiarze co najmniej 30 godzin dydaktycznych, w tym tematy: Temat 1 Pojęcia podstawowe: Definicje:

Bardziej szczegółowo

Symulacja pożaru. Wstęp

Symulacja pożaru. Wstęp Symulacja pożaru samochodu w PyroSim/FDS Wstęp Pożary w garażach stanowią obecnie jedne z najczęściej wykonywanych symulacji CFD. Równocześnie bywają także jednymi z trudniejszych pod względem ich definicji

Bardziej szczegółowo

Studenckie Koło Naukowe Rynków Kapitałowych Zbieżność i rozbieżność średnich kroczących - MACD (Moving Average Convergence Divergence).

Studenckie Koło Naukowe Rynków Kapitałowych Zbieżność i rozbieżność średnich kroczących - MACD (Moving Average Convergence Divergence). Zbieżność i rozbieżność średnich kroczących - MACD (Moving Average Convergence Divergence). MACD (zbieżność i rozbieżność średnich kroczących) - jest jednym z najczęściej używanych wskaźników. Jego popularność

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO

BEZPIECZEŃSTWO TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO - 1 - POLITECHNIKA ŚWIETOKRZYSKA Katedra Pojazdów Samochodowych i Transportu LABORATORIUM POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH I CIĄGNIKÓW BEZPIECZEŃSTWO TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO INSTRUKCJA DO ĆWICZENIA 4Bt Badania

Bardziej szczegółowo

MODELOWANIE RUCHU AUTOBUSÓW NA WSPÓLNYM PASIE AUTOBUSOWO-TRAMWAJOWYM

MODELOWANIE RUCHU AUTOBUSÓW NA WSPÓLNYM PASIE AUTOBUSOWO-TRAMWAJOWYM mgr inż. Tomasz Dybicz MODELOWANIE RUCHU AUTOBUSÓW NA WSPÓLNYM PASIE AUTOBUSOWO-TRAMWAJOWYM W Instytucie Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej prowadzone są prace badawcze nad zastosowaniem mikroskopowych

Bardziej szczegółowo

METODA ELEMENTÓW SKOŃCZONYCH.

METODA ELEMENTÓW SKOŃCZONYCH. METODA ELEMENTÓW SKOŃCZONYCH. W programie COMSOL multiphisics 3.4 Wykonali: Łatas Szymon Łakomy Piotr Wydzał, Kierunek, Specjalizacja, Semestr, Rok BMiZ, MiBM, TPM, VII, 2011 / 2012 Prowadzący: Dr hab.inż.

Bardziej szczegółowo

Dziecko jako pieszy uczestnik ruchu drogowego

Dziecko jako pieszy uczestnik ruchu drogowego Dziecko jako pieszy uczestnik ruchu drogowego Dziecko do lat 7 nie powinno samodzielnie poruszać się po drogach, powinno znajdować się pod opieką rodziców, starszego rodzeństwa lub kolegów. W drodze do

Bardziej szczegółowo

Po co infrastruktura rowerowa? Zrozumieć rowerzystę Marcin Hyła, Radom, 12.05.2011

Po co infrastruktura rowerowa? Zrozumieć rowerzystę Marcin Hyła, Radom, 12.05.2011 ? Zrozumieć rowerzystę Marcin Hyła, Radom, 12.05.2011 Rower stał się nieodłącznym elementem krajobrazu wielkomiejskiego Zachodu Berlin: 15% podróży na rowerze Amsterdam: 35% podróży na rowerze Kopenhaga:

Bardziej szczegółowo

Pytania testy na kartę rowerową

Pytania testy na kartę rowerową Pytania testy na kartę rowerową I. Dotyczące pieszych: UWAGA: TEST JEDNOKROTNEGO WYBORU! 1. Które zachowanie pieszego jest poprawne? A. przebieganie przez jezdnię, B. przechodzenie przez jezdnię w miejscach

Bardziej szczegółowo

Obszary sprawiające trudności w systemach zarządzania jakością według normy ISO 9001:2000

Obszary sprawiające trudności w systemach zarządzania jakością według normy ISO 9001:2000 Mariusz J. Ligarski, Joanna Krysztofiuk, Obszary sprawiające trudności w systemach zarządzania jakością według normy ISO 9001:2000, Problemy jakości, 2005, nr 10, s. 32-39. Mariusz J. Ligarski, Joanna

Bardziej szczegółowo

Spis treści. Przedmowa... XI. Rozdział 1. Pomiar: jednostki miar... 1. Rozdział 2. Pomiar: liczby i obliczenia liczbowe... 16

Spis treści. Przedmowa... XI. Rozdział 1. Pomiar: jednostki miar... 1. Rozdział 2. Pomiar: liczby i obliczenia liczbowe... 16 Spis treści Przedmowa.......................... XI Rozdział 1. Pomiar: jednostki miar................. 1 1.1. Wielkości fizyczne i pozafizyczne.................. 1 1.2. Spójne układy miar. Układ SI i jego

Bardziej szczegółowo

Zastosowanie programu symulacji zdarzeń drogowych dla analizy wypadku z udziałem wielu uczestników

Zastosowanie programu symulacji zdarzeń drogowych dla analizy wypadku z udziałem wielu uczestników GOLA Marek 1 RÓŻYCKI Andrzej 2 Zastosowanie programu symulacji zdarzeń drogowych dla analizy wypadku z udziałem wielu uczestników WSTĘP Poprawna analiza wypadków drogowych w kontekście ich rekonstrukcji

Bardziej szczegółowo

WZORCOWANIE URZĄDZEŃ DO SPRAWDZANIA LICZNIKÓW ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRĄDU PRZEMIENNEGO

WZORCOWANIE URZĄDZEŃ DO SPRAWDZANIA LICZNIKÓW ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRĄDU PRZEMIENNEGO Mirosław KAŹMIERSKI Okręgowy Urząd Miar w Łodzi 90-132 Łódź, ul. Narutowicza 75 oum.lodz.w3@gum.gov.pl WZORCOWANIE URZĄDZEŃ DO SPRAWDZANIA LICZNIKÓW ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRĄDU PRZEMIENNEGO 1. Wstęp Konieczność

Bardziej szczegółowo

1 3 5 7 9 11 12 13 15 17 [Nm] 400 375 350 325 300 275 250 225 200 175 150 125 155 PS 100 PS 125 PS [kw][ps] 140 190 130 176 120 163 110 149 100 136 100 20 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 RPM 90

Bardziej szczegółowo

STRATY ENERGII ELEKTRYCZNEJ W KRAJOWYM SYSTEMIE ELEKTROENERGETYCZNYM

STRATY ENERGII ELEKTRYCZNEJ W KRAJOWYM SYSTEMIE ELEKTROENERGETYCZNYM Elżbieta NIEWIEDZIAŁ, Ryszard NIEWIEDZIAŁ Wyższa Szkoła Kadr Menedżerskich w Koninie STRATY ENERGII ELEKTRYCZNEJ W KRAJOWYM SYSTEMIE ELEKTROENERGETYCZNYM Streszczenie: W artykule przedstawiono charakterystykę

Bardziej szczegółowo