7 OPIS ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH ŚRODOWISKA WRAZ Z OCENĄ PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO WARIANTU WYBANEGO DO REALIZACJI

Transkrypt

1 7 OPIS ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH ŚRODOWISKA WRAZ Z OCENĄ PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO WARIANTU WYBANEGO DO REALIZACJI 7.1 KLIMAT AKUSTYCZNY Stan aktualny W celu oceny aktualnego oddziaływania linii E75 na pobliskie tereny podlegające ochronie przeciwhałasowej, sporządzono cyfrowy model komputerowy w programie do obliczeń rozprzestrzeniania hałasu Cadna A 4.3. Zgodnie z Dyrektywą 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady z dnia 25 czerwca 2002 odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz. Urz. WE L 189 z , str. 12, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne) obliczenia przeprowadzono zgodnie z holenderską krajową metodą obliczania poziomów dźwięku pochodzących od pojazdów szynowych, opublikowaną w Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 96. Ministerie Volkshuisvesting. Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 listopad W modelu komputerowym wykorzystano numeryczny model terenu oraz bazę obiektów topograficznych, pozyskane w ramach przedmiotowej analizy. Natężenie ruchu kolejowego na badanym odcinku przyjęto na podstawie aktualnych rozkładów jazdy oraz danych dostarczonych przez Inwestora. Prędkość poszczególnych klas pociągów wyznaczono na podstawie przeprowadzonych badań w 5 punktach pomiarowych zlokalizowanych wzdłuż linii. Tab. 7-1 Przyjęte natężenie ruchu na badanym odcinku linii E-75 Liczba pociągów Pasażerskie regionalne IC/EC oraz dalekobieżne Towarowe (zdawczo-odbiorcze / ciężkie) Dzień Noc Dzień Noc Dzień Noc / 11 4 / 7 Źródło: PKP PLK S.A. Średnia prędkość przejazdu poszczególnych klas pociągów wynosi: Pasażerskie regionalne 65 km/h; IC/EC oraz dalekobieżne 85 km/h; 108

2 Towarowe zdawczo-odbiorcze - 40 km/h; ciężkie - 60 km/h. Liczba wagonów każdego składu ma znaczny wpływ na ilość wyemitowanego hałasu w danym rejonie. Na podstawie przeprowadzonych badań, w 5 punktach obserwacyjnych zlokalizowanych wzdłuż badanego odcinka, wyznaczono średnią liczbę jednostek (wagonów wraz z lokomotywą) dla danej klasy pociągów: Średnia liczba jednostek dla danej klasy pociągów: Pasażerskie regionalne: 7; IC/EC oraz dalekobieżny: 8; Towarowy: 34. W modelu obliczeniowym zastosowano obowiązującą obliczeniową metodę referencyjną bez odstępstw i zamodelowano torowisko wyeksploatowane z torami bez łączeń, charakteryzujące się emisją akustyczną o około 3 db większą w porównaniu do torowiska nowego. W obrębie analizowanego odcinka linii kolejowej, znajdują się miejscowości, na terenie których nie występują źródła hałasu przemysłowego (brak zakładów przemysłowych) mogące wpłynąć w znacznym stopniu na kształtowanie klimatu akustycznego. Źródłem hałasu komunikacyjnego są drogi powiatowe i wojewódzkie, na których średnie natężenie ruchu sięga około 40 do 60 poj/h w porze dnia oraz 8 do 10 poj/h w porze nocy. Z uwagi na niewielkie obciążenie analizowanych odcinków, hałas emitowany przez poruszające się pojazdy, ograniczony jest do terenów bezpośrednio z nimi graniczącymi Kalibracja modelu akustycznego Aby metodą matematyczną określić zasięg akustycznego oddziaływania na środowisko badanego obiektu niezbędne jest dokonanie kalibracji modelu cyfrowego w oparciu o rzeczywiste pomiary akustyczne hałasu docierającego do punktu pomiarowego z analizowanego odcinka linii. Kalibracja modelu cyfrowego polega na sprawdzeniu poprawności jego obliczeń w porównaniu z wartościami pomiarowymi, w określonej liczbie punktów kontrolnych. W prezentowanej pracy, do kalibracji modelu posłużyło 5 punktów pomiarowych zlokalizowanych tak, jak to opisano w tabeli poniżej. 109

3 Tab. 7-2 Lokalizacja punktów kalibracyjnych. Numer punktu Lokalizacja Kilometraż [km] Strona Odległość od linii kolejowej K01 Tłuszczyńska P 43 poziom K02 Stylowa L 105 poziom K05 Działkowa P 38 poziom K06 Kolejowa L 40 poziom K07 Kwiatowa L 80 poziom [m] Położenie torowiska W modelach przygotowanych do kalibracji wprowadzono natężenia ruchu zgodnie z zaistniałymi w danym dniu pomiarowym. W kolejnych sesjach obliczeniowych do modelu wprowadzano poprawki, tak by różnice pomiędzy wartościami zmierzonymi i obliczonymi były jak najmniejsze. Ostateczne wyniki kalibracji modelu podaje poniższa tabela, zestawiająca wyniki pomiarów i obliczeń akustycznych. Tab. 7-3 Porównanie obliczonych z modelu i zmierzonych wartości poziomów hałasu Numer punktu Lokalizacja Pomiar pora dnia [db] Obliczenia pora dnia [db] DL [db] Pomiar pora nocy [db] Obliczenia pora nocy [db] K01 Tłuszczyńska 23 61,8 60,5-1,3 58,9 60,4 1,5 K02 Stylowa 55 55,8 54,5-1,3 53,6 54,4 0,8 K05 Działkowa 22 61,6 61,1-0,5 59,4 61,0 1,6 K06 Kolejowa 12 61,2 60,9-0,3 60,1 60,8 0,7 K07 Kwiatowa 15 56,3 55,7-0,6 54,9 55,6 0,7 DL [db] Źródło: Opracowanie własne Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w środowisku przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz. U. Nr 140 poz. 824 ze zm.) - Załącznik nr 3, aby metoda pomiarowa i obliczeniowa była równoważna, musi zostać spełniony warunek: n 1 n 1 i= 1 2 ( L L ) 2, db zm, i obl, i 5 gdzie: L zm,i zmierzona wartość wskaźnika hałasu, w decybelach [db], L obl,i obliczona dla tych samych warunków wartość wskaźnika hałasu, w decybelach [db], 110

4 n liczba pomiarów porównawczych Na podstawie przeprowadzonych pomiarów w punktach, oraz wyników obliczeń w cyfrowym modelu komputerowym, powyższy warunek przyjmuje następującą wartość: 1,09 2,5dB..co wskazuje na równoważność obu metod. Poprawność modelu została sprawdzona dla pory dziennej i nocnej łącznie i nie może stanowić podstawy do określenia jego dokładności w odniesieniu do całości obszaru objętego oceną akustyczną. Zgodnie z zapisami normy PN-ISO , która stanowi podstawę do prowadzenia obliczeń rozprzestrzeniania się dźwięku w środowisku, szacunkowa dokładność wyznaczenia wartości poziomu dźwięku w wyniku zastosowanej metody obliczeniowej, zgodnej z tą normą wynosi: ±3dB dla średniej wysokości źródła i punktu, zawierającej się w przedziale od 0 do 5 m i odległości między źródłem a punktem odbioru od 0 do 100 m; ±3dB dla średniej wysokości źródła i punktu, zawierającej się w przedziale od 0 do 5 m i odległości między źródłem a punktem odbioru od 100 do 1000 m; ±1dB dla średniej wysokości źródła i punktu, zawierającej się w przedziale od 5 do 30 m i odległości między źródłem a punktem odbioru od 0 do 100 m; ±3dB dla średniej wysokości źródła i punktu, zawierającej się w przedziale od 5 do 30 m i odległości między źródłem a punktem odbioru od 100 do 1000 m; Rys. 7-1 Widok 3D modelu obliczeniowego 111

5 Standardy akustyczne dla terenów sąsiadujących z przedmiotową linią Dopuszczalne poziomy hałasu na podstawie rozporządzenia Ministra Środowiska zmieniające rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. 2012, poz. 1109) kształtują się następująco: Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez źródła inne niż linie elektroenergetyczne oraz porty lotnicze, zgodnie z tabelą 1 nowego rozporządzenia Ministra Środowiska. Tab Dopuszczalne poziomy hałasu na podstawie rozporządzenia Ministra Środowiska zmieniające rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. 2012, poz. 1109) Dopuszczalny poziom hałasu wyrażony równoważnym poziomem A hałasu w db Klasa akustyczna Przeznaczenie terenu Drogi lub linie kolejowe L Aeq(D) L Aeq(N) Pozostałe obiekty i działalność będąca źródłem hałasu L Aeq(D) L Aeq(N) Przedział czasu odniesienia równy 16 h dla dnia * Przedział czasu odniesienia równy 8 h dla nocy 1 Przedział czasu odniesienia równy 8h dla dnia 2 Przedział czasu odniesienia równy 1h dla nocy A. Strefa ochrony A uzdrowiska. B. Tereny szpitali poza miastem. A. Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej B. Tereny zabudowy związane z e stałym lub czasowy pobytem dzieci i młodzieży.* C. Tereny domów opieki społecznej. D. Tereny szpitali w miastach. A. Tereny zabudowy wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego B. Tereny zabudowy zagrodowej C. Tereny rekreacyjnowypoczynkowe Dla 8 godzin w porze nocnej, to jest od godziny 22 do 6 2 Dla 8 kolejnych, najbardziej niekorzystnych godzin w porze dziennej, to jest między godzinami 6 i 22 3 Dla najniekorzystniejszej godziny nocy, to jest w okresie między 22 i 6 112

6 Dopuszczalny poziom hałasu wyrażony równoważnym poziomem A hałasu w db Klasa akustyczna Przeznaczenie terenu Drogi lub linie kolejowe L Aeq(D) L Aeq(N) Pozostałe obiekty i działalność będąca źródłem hałasu L Aeq(D) L Aeq(N) Przedział czasu odniesienia równy 16 h dla dnia * Przedział czasu odniesienia równy 8 h dla nocy 1 Przedział czasu odniesienia równy 8h dla dnia 2 Przedział czasu odniesienia równy 1h dla nocy D. Tereny mieszkaniowo-usługowe. 4 A. Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tyś. mieszkańców * Jeżeli tereny związane ze stałym lub wielogodzinnym przebywaniem dzieci i młodzieży nie są wykorzystywane w porze nocnej, nie obowiązuje dla nich wartość dopuszczalnego poziomu hałasu w porze nocnej. Na terenach nie wyszczególnionych w powyższej tabeli, dopuszczalny poziom hałasu określa się przyjmując wartości dopuszczalne dla rodzaju terenu o zbliżonym przeznaczeniu. Podstawą do klasyfikacji terenu są zapisy w planach zagospodarowania przestrzennego, przy czym tereny jednorodzinnej zabudowy mieszkaniowej kwalifikuje się do drugiej klasy standardu akustycznego, jeżeli plan nie dopuszcza lokalizacji w ich obrębie żadnych usług poza podstawowymi. W przeciwnym razie, tereny te zalicza się do trzeciej klasy standardu akustycznego. W przypadku budynków mieszkalnych zlokalizowanych na terenach klasyfikowanych przez plan zagospodarowania przestrzennego jako tereny nie podlegające ochronie akustycznej (tereny przemysłowe), dopuszczalne wartości poziomu hałasu ustala się dla pomieszczeń w tych budynkach, według normy budowlanej PN-87/B-02151/02 Ochrona przed hałasem pomieszczeń w budynkach mieszkalnych, zamieszkania zbiorowego i użyteczności publicznej. Strefy izolacyjne (tereny zielone, leśne oraz obszary pól i łąk, tereny komunikacyjne, tereny przemysłowe) jako tereny nie wymienione w załączniku do Rozporządzenia Ministra Środowiska nie podlegają ochronie akustycznej. GMINA TŁUSZCZ Na podstawie zapisów miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego gminy Tłuszcz (Uchwała nr VI/52/2011 Rady Miejskiej w Tłuszczu z dnia 28 czerwca 2011 r.), rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 1 października 2012 roku zmieniającego rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. 2012, poz. 1109), w tabeli poniżej zestawiono tereny podlegające ochronie akustycznej 113

7 zlokalizowane wzdłuż badanego odcinka linii kolejowej, wraz z dopuszczalnymi wartościami hałasu: Tab. 7-5 Rodzaj terenu oraz dopuszczalna wartość hałasu Lp. Lokalizacja Oznaczenie działki Dopuszczalny poziom hałasu wyrażony równoważnym poziomem A hałasu w db LAeqD [db] LAeqN [db] 1 ul. Wesoła D 17 MN ul. Krótka D 24 MN/U ul. Krótka D23 MN ul. Relaksowa D 25 MN ul. F. Tarczyńskiego D 20 MN ul. Pogodna D 21 MN ul. Mazowiecka D 22 MN ul. Radzymińska D 12 MN ul. Kolejowa F 18 U-O ul. Kolejowa F 19 MN ul. Piastowska F 5 MN ul. B. Prusa F 6 MN ul. J. Słowackiego F 7 MN ul. Poprzeczna F 11 MN ul. Kolejowa F 17 MN ul. Wspólna G 26 MN/U ul. J. Kasprowicza G 20 U(MN) ul. Zaściankowa G 18 MN(U) ul. Zaściankowa G 19 MN ul. Zaściankowa G 16 MN(U) ul. Piławska H 16 MN ul. Wodospadowa I 13 MN(U) ul. Warszawska K 8a MN ul. Warszawska K 9 MW/MN(U) ul. Wiejska K 8 MN ul. Wąska K w MW/MN(U) ul. W Charżewskiego K 4 MW(U) ul. Warszawska K 5 MW(U) ul. J. I. Kraszewskiego K 5 MW(U) ul. A. Mickiewicza K 1 MW(U)

8 Lp. Lokalizacja Oznaczenie działki Dopuszczalny poziom hałasu wyrażony równoważnym poziomem A hałasu w db LAeqD [db] LAeqN [db] 31 ul. Powstańców K 22 MN(U) ul. Powstańców K 15 MN(U) ul. Szklana K 14 MN(U) ul. Szklana J 2 MN(U) ul. Przemysłowa J 4 MN(U) ul. Przemysłowa J 5 MN(U) ul. Piekarska M 4 MN ul. Przemysłowa J 7 MN(U) ul. Długa O 1 MN(U) GMINA JADÓW Źródło: Opracowanie własne Na podstawie zapisów miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego gminy Jadów (Uchwała nr XII/123/2004 Rady Gminy Jadów z dnia 27 stycznia 2004 r.), rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 1 października 2012 roku zmieniającego rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku [Dz. U. 2012, poz. 1109], w tabeli poniżej zestawiono tereny podlegające ochronie akustycznej zlokalizowane wzdłuż badanego odcinka linii kolejowej, wraz z dopuszczalnymi wartościami hałasu: Tab. 7-6 Rodzaj terenu oraz dopuszczalna wartość hałasu Lp. Lokalizacja Oznaczenie działki Dopuszczalny poziom hałasu wyrażony równoważnym poziomem A hałasu w db L AeqD [db] L AeqN [db] 1 Gmina Jadów I 37 MN Gmina Jadów I 23 MN Gmina Jadów H 34 MN Szewnica przy ul. Leśnej H 24 MN Szewnica przy ul. Kwiatowej H 23 MN Szewnica przy ul. Kwiatowej H 21 MN Gmina Jadów H 28 MN/MR Gmina Jadów H 29 MN/MR Źródło: Opracowanie własne 115

9 Dokładną lokalizację terenów chronionych zaznaczono na mapach akustycznych będących załącznikami do niniejszego opracowania oraz w poniższej tabeli. W opracowaniu ograniczono się do oznaczenia terenów chronionych położonych w odległości do 300 m w każdą stronę od linii kolejowej. Tab. 7-7 Lokalizacja terenów chronionych zlokalizowanych wzdłuż linii kolejowej Kilometraż [od - do] Klasa terenu Długość [m] Strona linii kolejowej Odległość terenów chronionych od linii kolejowej [m] Dopuszczalne normy hałasu dzień / noc III 150 P 26 65dB / 56dB III 1850 L 45 65dB / 56dB III 500 P 35 65dB / 56dB III 550 P 35 65dB / 56dB III 400 L 32 65dB / 56dB III 300 P 75 65dB / 56dB III 250 L dB / 56dB III 1000 L 38 65dB / 56dB II 400 L dB / 56dB III 400 P 38 65dB / 56dB III 100 L dB / 56dB II 900 L 40 61dB / 56dB Źródło: Opracowanie własne Interpretacja wyników obliczeń akustycznych Analizując kształt pola akustycznego dla pory dziennej (załącznik nr 2.1) należy podkreślić, że krawędź obszaru objętego poziomem LAeq(T) > 61 db (kolor czerwony), oddający akustyczne oddziaływanie analizowanej linii kolejowej na poziomie dopuszczalnym dla pory dziennej i terenów drugiej klasy standardu akustycznego przebiega w odległości około 35 m od linii torów. Zasięgiem swym nie obejmuje on terenów podlegających ochronie przeciwhałasowej, należących do 2 klasy standardu akustycznego. Izolinia LAeq(T) > 65 db (kolor ciemnoczerwony) przebiega w odległości do 20 m, zasięgiem swym również nie obejmuje terenów chronionych należących do 3 klasy akustycznej. Wygenerowana mapa przekroczeń dla pory dziennej wykazała brak jakichkolwiek obszarów narażonych na ponadnormatywny hałas. W przypadku pory nocnej, (załącznik nr 2.2) izolinia LAeq(T) > 56 db (kolor pomarańczowy) przebiega w odległości do 85 m od linii kolejowej. W zasięgu jej oddziaływania znajduje się wiele terenów, które zgodnie z zapisami miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego wymagają ochrony akustycznej. Wielkość przekroczeń oraz miejsca ich występowania obrazuje akustyczna mapa przekroczeń, przedstawiona 116

10 poniżej. Tereny chronione oznaczono jako obszary o kolorze zielonym (3 klasa akustyczna) oraz beżowy (2 klasa akustyczna). Rys. 7-2 Mapa przekroczeń dla pory nocy: od km do km Rys. 7-3 Mapa przekroczeń dla pory nocy: od km do km

11 Rys. 7-4 Mapa przekroczeń dla pory nocy: od km do km Rys. 7-5 Mapa przekroczeń dla pory nocy: od km do km Rys. 7-6 Mapa przekroczeń dla pory nocy: od km do km

12 Rys. 7-7 Mapa przekroczeń dla pory nocy: od km do km Dodatkowo, wzdłuż linii kolejowej, w 18 punktach obliczeniowych przeprowadzono akustyczną ocenę budynków. Ocena ta pozwala na wyznaczenie maksymalnego poziomu 119

13 hałasu na podstawie receptorów zlokalizowanych na fasadzie budynku, dla każdej z kondygnacji. Tab. 7-8 Prognozowane wartości równoważnego poziomu dźwięku dla pory dziennej i nocnej na wysokości zabudowy stan obecny Kilometraż [km] Strona Oznaczenie punktu Klasa akustyczna terenów chronionych Kondygnacja na której występują przekroczenia Pora dnia 2013 Pora nocy Dopuszczalne poziomy hałasu dzień / noc P P01 III - 55,2 55,1 61dB / 56dB L P02 III ,1 57,0 65dB / 56dB P P03 III - 55,4 55,3 65dB / 56dB L P04 III - 53,5 53,4 65dB / 56dB L P05 III ,3 56,2 65dB / 56dB P P06 III - 55,6 55,5 65dB / 56dB L P07 III - 54,7 54,6 65dB / 56dB P P08 III - 55,2 55,1 65dB / 56dB P P09 III ,2 57,1 65dB / 56dB L P10 III ,4 58,3 65dB / 56dB P P11 III ,3 56,2 65dB / 56dB L P12 II ,3 56,2 65dB / 56dB L P13 II ,9 57,8 65dB / 56dB L P14 II ,0 56,9 65dB / 56dB P P15 II - 54,7 54,6 65dB / 56dB L P16 II - 56,1 56,0 65dB / 56dB P P17 II ,6 57,5 65dB / 56dB L P18 II ,2 57,1 61dB / 56dB kolorem czerwonym oznaczono przekroczenia poziomów dopuszczalnych Metodyka Źródło: Opracowanie własne W celu oceny oddziaływania linii E75 na pobliskie zabudowania chronione, sporządzono cyfrowy model komputerowy w programie do obliczeń rozprzestrzeniania hałasu Cadna A 4.3. Zgodnie z Dyrektywą 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady z dnia 25 czerwca 2002 odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz. Urz. WE L 189 z , str. 12, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne) obliczenia przeprowadzono w oparciu o holenderską krajową metodę 120

14 obliczania poziomów dźwięku pochodzących od pojazdów szynowych, opublikowaną w Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 96. Ministerie Volkshuisvesting. Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 listopad 1996 r. W modelu komputerowym wykorzystano numeryczny model terenu zawierający siatkę punktów wysokościowych o rozdzielczości 10 x 10 m oraz poziomice. Obiekty kubaturowe, drogowe oraz linię kolejową wprowadzono na podstawie cyfrowej bazy obiektów topograficznych. Współczynnik pochłaniania gruntu G przyjęto w wysokości 0,6 co odpowiada terenom mieszanym z niewielką przewagą terenów pochłaniających. Dodatkowo na podstawie danych z bazy obiektów topograficznych wprowadzono tereny roślinności krzewiastej oraz tereny leśne lub zadrzewione, którym nadano współczynnik pochłaniania gruntu G=1,0 (obszary o wysokiej absorpcji akustycznej). Wszystkie obliczenia wykonano w siatce receptorów 10x10 m zlokalizowanych na wysokości 4,0 m n.p.t Oddziaływanie klimatu akustycznego przedsięwzięcia na środowisko Etap budowy Realizacja planowanego przedsięwzięcia, polegającego na modernizacji linii kolejowej E75 Rail Baltica Warszawa - Białystok - granica z Litwą, Etap I, odcinek Warszawa Rembertów - Zielonka Tłuszcz (Sadowne)" odcinek 4B Etap I - od km do km , związana będzie z prowadzeniem prac w postaci: rozładunku szyn długich; zwijania sieci trakcyjnej, usunięcie słupów; wbijania słupów sieci trakcyjnej; wybrania tłucznia; zrywki toru; wybrania podsypki; wykonania robót ziemnych; wykonania warstwy ochronnej; wykonania subwarstwy tłucznia; układaki toru; zgrzewania toru oraz zapinanie sprężyn; balastowania toru wraz z podbiciem w planie i profilu; wywieszania sieci trakcyjnej. 121

15 Podczas prowadzenia powyższych zadań, źródłem hałasu środowiskowego będą maszyny i urządzenia wykorzystywane podczas robót torowych oraz maszyny ciężkie wykorzystywane przy pracach ziemnych tj.: Sprzęt do robót torowych: kombajn podtorzowy AHM układnice rozjazdów zgrzewarki do szyn ; podbijarki szlakowe; podbijarki rozjazdów ; żurawie kolejowe ; zgarniarki tłucznia; suwnice bramowe; wózki motorowe; przyczepy; wagony samowyładowcze ; wagony do układki pociąg sieciowy; szlifierki do rozjazdów i torów nasuwarki toru; wkładarki szyn; wagony mieszkalne. wiertnice palownice Sprzęt budowlano drogowy: młoty wyburzeniowe; zagęszczarki gruntu; wibratory wgłębne; listwy wibracyjne; zacieraczki do betonu; agregaty sprężarkowe; agregaty prądotwórcze. Sprzęt do robót ziemnych: koparki; ładowarki; spycharki; walce. koparko ładowarki równiarki ubijaki mechaniczne. 122

16 Sprzęt technologiczny: samochody wywrotki; samochody niskopodwoziowe; przyczepy i naczepy samochodowe; samochody dostawcze; samochody skrzyniowe; dźwigi samochodowe 10-35T; samochodowe podnośniki koszowe. Równoważny poziom hałasu w danym rejonie prac, związany będzie z ilością równocześnie pracujących urządzeń, ich mocą akustyczną oraz czasem ich pracy. Moc akustyczna wykorzystywanych urządzeń powinna mieścić się w granicach LWA = db. Tab. 7-9 Dopuszczalne poziomy mocy akustycznej dla przykładowych urządzeń Lp. Typ urządzeń Zainstalowana moc urządzenia Dopuszczalne poziomy mocy akustycznej [db/pw] 4 1 Walce wibracyjne, płyty wibracyjne LWA = 109 db LWA = 111 db LWA = 113 db 2 Spycharki, ładowarki i koparkoładowarki gąsienicowe LWA = 106 db LWA = 107 db LWA = 109 db 3 Spycharki, ładowarki i koparkoładowarki kołowe, wywrotki równiarki, żurawie samojezdne, maszyny do wykańczania nawierzchni LWA = 104 db LWA = 105 db LWA = 107 db 4 Koparki, dźwigi budowlane LWA = 96 db LWA = 97 db LWA = 99 db 5 Agregaty prądotwórcze i spawalnicze LWA = 100 db LWA = 109 db LWA = 111 db Źródło: Opracowanie własne Na podstawie powyższej tabeli, moc akustyczna wykorzystywanych urządzeń powinna mieścić się w granicach LWA = db. 4 na podstawie Dyrektywy 2000/14/WE z 8 maja 2000 r. oraz rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 2 lipca 2003 r. [Dz.U. nr 138, poz. 1316]. 123

17 Biorąc pod uwagę minimalną prędkość przesuwania się prac budowlanych wzdłuż torowiska wynoszącą około 20 m/h, oraz zakładając maksymalnie jednoczesną ciągłą pracę 3 urządzeń, wyznaczono moc akustyczną zastępczego źródła hałasu dla danych parametrów urządzeń. W przypadku prac w porze dziennej, równoważny poziom mocy akustycznej zastępczego źródła liniowego, dla ośmiogodzinnego czasu odniesienia wyniesie: dla minimalnej mocy akustycznej urządzeń (LWA = 105dB) = 87,6 db/m; dla średniej mocy akustycznej urządzeń (LWA = 110 db) = 92,6 db/m dla maksymalnej mocy akustycznej urządzeń (LWA = 115dB) = 97,6 db/m. Wartość mocy akustycznej zastępczego źródła liniowego wyznaczono z następujących zależności: gdzie: L AWeq n / m = log 10 l (0,1 LWA ) 10 L AWeq/m równoważny poziom mocy akustycznej zastępczego, liniowego źródła dźwięku na metr; n liczba jednocześnie pracujących urządzeń; l długość odcinka torowiska, który zostanie wykonany w czasie odniesienia równym 8 h dnia i 1 h nocy; L WA poziom mocy akustycznej urządzenia. Na podstawie powyższych danych przeprowadzono wyliczenia w programie komputerowym do obliczeń rozprzestrzeniania hałasu Cadna A 4.3, którego algorytm obliczeniowy jest zgodny z Polską Normą Akustyka Tłumienie dźwięku podczas propagacji w przestrzeni otwartej. Ogólna metoda obliczeniowa. W programie uwzględniono pobliską zabudowę mieszkaniową oraz rzeźbę terenu (dane na podstawie map cyfrowych z Centralnego Ośrodka Geodezji i Kartografii w Warszawie) Wyniki obliczeń akustycznych 124

18 Przeprowadzona analiza wykazała, że izolinia L Aeq(T ) = 60 db (kolor czerwony), obrazująca zasięg uciążliwości akustycznej dla człowieka prowadzonych prac budowlanych przebiega w następujących odległościach: dla minimalnej mocy akustycznej urządzeń (L WA = 105 db) do 50 m; dla średniej mocy akustycznej urządzeń (L WA = 110 db) do 120 m; dla maksymalnej mocy akustycznej urządzeń (L WA = 115 db) do 340 m. Izolinia L Aeq(T) = 70 db (kolor fioletowy), obrazująca zasięg dużej uciążliwości akustycznej dla człowieka prowadzonych prac budowlanych przebiega w następujących odległościach: dla minimalnej mocy akustycznej urządzeń (LWA = 105 db) do 10 m; dla średniej mocy akustycznej urządzeń (LWA = 110 db) do 25 m; dla maksymalnej mocy akustycznej urządzeń (LWA = 115 db) do 50 m. Przykładowe zasięgi akustycznego oddziaływania prac budowlanych ilustrują poniższe rysunki. Rys. 7-8 Przykładowy zasięg akustycznego oddziaływania linii E75 podczas etapu realizacji inwestycji - minimalna moc urządzeń LWA = 105 db Rys. 7-9 Przykładowy zasięg akustycznego oddziaływania linii E75 podczas etapu realizacji inwestycji - maksymalna moc urządzeń LWA = 115 db 125

19 Na analizowanym odcinku linii kolejowej E-75, zabudowa mieszkaniowa w pewnych rejonach przebiega w odległości m od badanej linii. Z przeprowadzonych obliczeń wnioskuje się, że przewidywane prace modernizacyjne powodować będą uciążliwość akustyczną na obszarach mieszkalnych zlokalizowanych nawet w odległości powyżej 300 m. Dużej uciążliwości można się spodziewać na terenach zlokalizowanych w odległości poniżej 50 m od przedmiotowej linii. Opisane zasięgi emitowanego hałasu, są wartościami maksymalnymi i w przypadku prac w rejonach zurbanizowanych, ulegną one zmniejszeniu z uwagi na znaczne ekranowanie obiektów kubaturowych. Należy zaznaczyć, że hałas emitowany podczas etapu realizacji inwestycji jest krótkotrwały i ma charakter lokalny, a przedstawiona analiza została dokonana dla założeń skrajnie niekorzystnych. W przypadku zwiększenia prędkości posuwania się prac (krótszy czas emisji w danym rejonie budowy), oraz zmniejszenia równocześnie pracujących urządzeń, zasięg uciążliwości akustycznej będzie mniejszy Etap eksploatacji Hałas emitowany przez przedmiotowy odcinek linii kolejowej generowany jest głównie w miejscu styku stalowego koła składu z główką szyny. Poziom wyemitowanej energii akustycznej zależny jest od rodzaju składu, jego prędkości oraz natężenia ruchu. Znaczący wpływ ma także rodzaj torów po jakich poruszają się dane składy. 126

20 W niniejszym opracowaniu linię kolejową zamodelowano jako torowisko na podkładach betonowych składających się z jednego lub dwóch bloków leżących na nasypie, z szynami bez złączeń. Utrzymując się w ramach obowiązującej metody referencyjnej poziomów dźwięku pochodzących od pojazdów szynowych, opublikowaną w Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 96. Ministerie Volkshuisvesting. Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 listopad 1996 uwzględniono w modelu obliczeniowym torowisko o najniższej emisji energii akustycznej, co skutkuje obniżeniem mocy akustycznej źródła o około 3 db, a co za tym idzie zmniejszeniem emisji w stosunku do stanu obecnego o około 3 db. Jako dane wejściowe do określenia mocy akustycznej źródła, posłużyła przewidywana analiza natężenia ruchu dla danego horyzontu czasowego, średnia prędkość pociągów danej klasy oraz liczba wagonów: Tab Przyjęte natężenie ruchu na badanym odcinku linii E-75 Liczba pociągów Towarowe Rok Pasażerskie regionalne IC/EC oraz dalekobieżne (zdawczo-odbiorcze / tranzyt kombinowany / ciężkie) Dzień Noc Dzień Noc Dzień Noc / 3 / 13 2 / 2 / / 4 / 14 2 / 2 / 8 Źródło: Opracowanie własne Średnia prędkość przejazdu poszczególnych klas pociągów w roku 2015 oraz 2040 wynosi: Pasażerskie regionalne 100 km/h; IC/EC oraz dalekobieżne 160 km/h; Towarowe: zdawczo-odbiorcze 40 km/h; tranzyt kombinowany 120 km/h; ciężkie 80 km/h. Z uwagi na niewielkie odległości pomiędzy poszczególnymi stacjami na analizowanym odcinku, realna prędkość pociągów regionalnych nie powinna przekroczyć 100 km/h. Dodatkowo dla rozpatrywanej klasy pociągów, na wysokości stacji kolejowych wprowadzono odcinki, których charakterystyka akustyczna odpowiada pociągom hamującym oraz ruszającym ze stacji (uwzględniono zmniejszoną prędkość, proces hamowania oraz rozpędzania się składów). 127

21 Liczba wagonów każdego składu ma znaczący wpływ na ilość wyemitowanego hałasu w danym rejonie. Na podstawie badań akustycznych, przeprowadzonych w 12 punktach obserwacyjnych zlokalizowanych wzdłuż analizowanego odcinka wyznaczono średnią liczbę jednostek (wagonów wraz z lokomotywą) dla danej klasy pociągów: Średnia liczba jednostek dla danej klasy pociągów: pociągi regionalne: 7; IC/EC oraz dalekobieżny: 8; Towarowe: zdawczo-odbiorcze 34; tranzyt kombinowany 25; ciężkie Wyniki obliczeń akustycznych Przeprowadzone obliczenia równoważnego poziomu dźwięku A dla pory dziennej i nocnej, pozwoliły na wyznaczenie zasięgu oddziaływania przedmiotowej linii dla dwóch rozpatrywanych horyzontów czasowych. Horyzont czasowy 2015 Analizując zasięg akustycznego oddziaływania linii E75 na rozpatrywanym odcinku należy zaznaczyć, że w przypadku pory dziennej (załącznik nr 2.3) izolinia L AeqD = 61 db (kolor czerwony) przebiega w odległości do 45 m od linii kolejowej. Izofona ta wyznacza zasięg ponadnormatywnego oddziaływania linii na tereny należące do 2 klasy akustycznej. W przypadku analizy izofony L AeqD =65dB (kolor ciemnoczerwony), zasięg jej oddziaływania nie obejmuje terenów należących do 3 klasy akustycznej (zabudowa wielorodzinna oraz mieszkaniowo-usługowa i rekreacyjna). W przypadku oddziaływania linii kolejowej E75 w porze nocnej, na analizowanym obszarze (załącznik nr 2.4) można zauważyć, że izofona graniczna L AeqN =56dB (kolor pomarańczowy) przebiega w odległości do 115 m zasięgiem swym obejmując znaczą część terenów podlegających ochronie akustycznej. Horyzont czasowy 2040 Analizując zasięg akustycznego oddziaływania przedmiotowego odcinka linii kolejowej E75 na pobliskie tereny chronione dla pory dziennej (załącznik nr 2.5), należy zaznaczyć, iż izofona L AeqD = 61 db (kolor czerwony), obrazująca potencjalne, ponadnormatywne oddziaływanie badanego źródła na tereny należące do 2 klasy akustycznej (tereny zabudowy 128

22 mieszkaniowej jednorodzinnej) przebiega w odległości do 50 m. Przedmiotowa izofona zasięgiem swym obejmuje niewielkie tereny zlokalizowane po lewej stronie linii kolejowej na km 48,200. Izolinia L AeqD = 65 db (kolor ciemnoczerwony) będąca izofoną graniczną dla terenów należących do 3 klasy akustycznej, przebiega w odległości do 25 m od torowiska, zasięgiem swym nie obejmując żadnych terenów podlegających ochronie akustycznej. W przypadku analizy oddziaływania przedmiotowej linii w porze nocy, izofoną graniczną zarówno dla terenów należących do 2 oraz 3 klasy akustycznej jest izolinia L AeqN =56 db (kolor pomarańczowy). Ponadnormatywny zasięg przedmiotowego odcinka linii wynosi do 130 m i został zaprezentowany w postaci graficznej jako załącznik nr 2.6. W odległości tej znajduje się znaczna liczba terenów mieszkaniowych, które będą narażone na ponadnormatywny hałas, a które są zagospodarowane w sposób, ze względu na który wymagana jest na nich przedmiotowa ochrona przeciwhałasowa Ocena rozwiązań projektowych w zakresie klimatu akustycznego W celu przeprowadzenia oceny rozwiązań projektowanych, dokonano oceny akustycznej budynków położonych najbliżej linii kolejowej. Ocena ta pozwala na wyznaczenie poziomu hałasu dla danej fasady oraz kondygnacji najbardziej narażonej na hałas. W tabeli poniżej zestawiono wyniki obliczeń dla horyzontu czasowego 2015 i 2040 dla stanu bez zabezpieczeń akustycznych. Tab Prognozowane wartości równoważnego poziomu dźwięku dla pory dziennej i nocnej na wysokości zabudowy na lata 2015 i 2040 stan bez zabezpieczeń akustycznych Kilometraż [km] Strona Oznacze nie punktu Klasa akustyczn a terenów chroniony ch Pora dnia Pora nocy Pora dnia Pora nocy Dopuszczalne poziomy hałasu dzień / noc P P01 III 55,8 55,5 56,3 56,0 65dB / 56dB L P02 III 59,5 59,1 60,0 59,6 61dB / 56dB P P03 III 58,0 57,6 58,5 58,1 65dB / 56dB L P04 III 56,1 55,7 56,7 56,3 65dB / 56dB L P05 III 58,8 58,4 59,3 58,9 65dB / 56dB P P06 III 58,2 57,8 58,7 58,3 65dB / 56dB L P07 III 57,3 56,9 57,8 57,4 65dB / 56dB 129

23 Kilometraż [km] Strona Oznacze nie punktu Klasa akustyczn a terenów chroniony ch Pora dnia Pora nocy Pora dnia Pora nocy Dopuszczalne poziomy hałasu dzień / noc P P08 III 57,7 57,3 58,2 57,8 65dB / 56dB P P09 III 59,1 58,8 59,6 59,3 65dB / 56dB L P10 III 60,2 59,9 60,8 60,5 65dB / 56dB P P11 III 58,3 58,0 58,8 58,5 65dB / 56dB L P12 II 58,5 58,2 59,0 58,7 65dB / 56dB L P13 II 60,0 59,7 60,5 60,2 65dB / 56dB L P14 II 59,4 59,0 59,9 59,5 65dB / 56dB P P15 II 57,0 56,7 57,6 57,3 65dB / 56dB L P16 II 58,0 57,6 58,6 58,2 65dB / 56dB P P17 II 59,7 59,3 60,3 59,9 65dB / 56dB L P18 II 59,1 58,8 59,7 59,4 65dB / 56dB Źródło: Opracowanie własne Przeprowadzone obliczenia równoważnego poziomu dźwięku na skalibrowanym modelu obliczeniowym wykazały, że w przypadku obydwu rozpatrywanych horyzontów czasowych (lata 2015 i 2040), przedmiotowa linia powodować będzie ponadnormatywne oddziaływanie akustyczne na sąsiadujące tereny chronione, na których zlokalizowana jest zabudowa mieszkaniowa i są zagospodarowane w sposób, ze względu na który wymagana jest na nich przedmiotowa ochrona przeciwhałasowa. Zgodnie z interpretacją Ministerstwa Środowiska z dnia roku ochroną objęte zostały nieruchomości spełniające ten warunek. W stosunku do stanu obecnego, zasięg ponadnormatywnego oddziaływania linii w porze nocnej, może wzrosnąć o około 30 metrów. Pomimo poprawy jakości stanu torowiska, wzrośnie prędkość przejazdów poszczególnych składów, a co za tym idzie poziom emitowanej energii. Wynika to z analizy składowych, mających wpływ na wartość mocy akustycznej linii kolejowej, z której wynika że prędkość przejazdu składu jest składową decydującą. W horyzoncie czasowym 2040 jakość taboru kolejowego będzie zdecydowanie lepsza od jakości taboru poruszającego się aktualnie po linii kolejowej. Jego wymiana będzie realizowana sukcesywnie, jednak w szerokim przedziale czasowym. W związku z powyższym 130

24 pod uwagę w ocenie jakości klimatu akustycznego wzięto przede wszystkim najbliższe lata, od 2015 (czas oddania zmodernizowanej linii do użytkowania) do W tym czasie nie należy spodziewać się wymiany znaczącej z punktu widzenia emisji hałasu ilości taboru (przynajmniej 50%) na ten, o zmniejszonych parametrach emisyjnych hałasu (zwłaszcza w odniesieniu do pociągów towarowych, stanowiących główną składową emisji hałasu) Ochrona przed klimatem akustycznym Etap budowy Na etapie budowy prace związane z wykorzystaniem sprzętu budowlanego w rejonach sąsiadujących z terenami mieszkaniowymi prowadzone będą w porze dziennej. W miarę możliwości roboty budowlane będą tak zorganizowane, aby w pobliżu zabudowań mieszkalnych nie pracowały jednocześnie urządzenia o dużym poziomie mocy akustycznej. Stosowany sprzęt będzie w dobrym stanie technicznym. Prace uciążliwe, np. akustycznie, będą wykonywane w terminie od 15 lipca do 28 lutego, w możliwie jak najkrótszym czasie, przy jednoczesnym braku ingerencji w teren leżący poza pasem inwestycji. Etap eksploatacji W celu ochrony środowiska przed ponadnormatywnym klimatem akustycznym zastosowano następujące rozwiązania: zastosowano tor bezstykowy 60E1 na całej długości modernizowanego odcinka 4B; na moście kolejowym w proj. km ,50 zastosowano maty wibroizolacyjne (tłumiące) pod warstwą nawierzchni torowiska; zaprojektowano ekrany akustyczne w lokalizacji oraz wysokości ekranu, przedstawionych w poniższej tabeli. Łączna długość zaprojektowanych wszystkich ekranów akustycznych na odcinku 4B (etap I) wynosi m. W przypadku rejonów, w których po przeciwnej stronie ekranu akustycznego, nie występuje żadna zabudowa mieszkaniowa lub zlokalizowana jest ona w znacznej odległości, dopuszcza się stosowanie ekranów odbijających. Ekrany odbijające będą wykonane jako nietransparentne (nieprzezroczyste). Dopuszcza się stosowanie paneli transparentnych na obiektach inżynieryjnych. 131

25 Tab Zestawienie ekranów akustycznych dla odcinka 4B modernizowanej linii kolejowej Lp. Początek ekranu [km] Koniec ekranu [km] Strona Wysokość* [m] Długość** [m] Typ ekranu 1 39,910 39,960 P 3,0 50 P 2 40,100 40,330 P 3,0 230 P 3 40,630 40,850 P 3,0 220 P 4 40,850 41,061 P 4,0 211 P 5 41,170 41,220 P 3,0 50 P 6 42,960 43,060 P 3,0 100 P 7 47,060 47,170 P 3,0 110 P 8 39,570 39,640 L 3,0 70 P 9 39,830 39,930 L 3,0 100 P 10 40,010 40,100 L 3,0 90 P 11 40,250 40,290 L 3,0 40 P 12 40,420 40,470 L 3,0 50 P 13 40,640 40,700 L 3,0 60 P 14 40,880 41,056 L 3,0 176 P 15 41,096 41,360 L 4,0 264 P 16 42,460 42,560 L 3,0 100 O 17 42,760 42,860 L 3,0 100 P 18 45,280 45,470 L 3,0 190 O 19 45,820 46,000 L 3,0 180 O 20 48,150 48,305 L 3,0 155 O *wysokość ekranu liczona od powierzchni gruntu, jednak nie mniej niż 2,5 m od główki szyny; ** długość ekranów liczona na podstawie różnicy pomiędzy km końca ekranu a początkiem; O ekran odbijający; P ekran pochłaniający. Źródło: Opracowanie własne Ekrany akustyczne pochłaniające zaprojektowano w klasie izolacyjności od dźwięków powietrznych B3 oraz w klasie właściwości pochłaniania A3. Ekrany akustyczne odbijające zaprojektowano w klasie izolacyjności od dźwięków powietrznych B3 oraz w klasie właściwości pochłaniania A1. W poniższej tabeli zestawiono wyniki obliczeń równoważnego poziomu dźwięku po zastosowaniu sugerowanych zabezpieczeń akustycznych. Tab Prognozowane wartości równoważnego poziomu dźwięku dla pory dziennej i nocnej na wysokości zabudowy na lata 2015 i 2040 stan z ekranami akustycznymi 132

26 Kilometraż [ km ] Strona Oznaczenie punktu Klasa akustyczna terenów chronionych Pora dnia Pora nocy Pora dnia Pora nocy Dopuszczalne poziomy hałasu dzień / noc P P01 III 55,8 55,5 56,3 56,0 65dB / 56dB L P02 III 54,6 54,2 55,2 54,8 61dB / 56dB P P03 III 55,8 55,4 56,3 55,9 65dB / 56dB L P04 III 53,6 53,2 54,2 53,8 65dB / 56dB L P05 III 52,7 52,3 53,2 52,8 65dB / 56dB P P06 III 49,6 49,2 50,1 49,7 65dB / 56dB L P07 III 55,5 55,1 56,1 55,7 65dB / 56dB P P08 III 53,6 53,2 54,1 53,7 65dB / 56dB P P09 III 55,5 55,2 56,0 55,7 65dB / 56dB L P10 III 55,4 55,1 55,9 55,6 65dB / 56dB P P11 III 51,7 51,4 52,2 51,9 65dB / 56dB L P12 II 50,7 50,4 51,2 50,9 65dB / 56dB L P13 II 55,4 55,1 55,9 55,6 65dB / 56dB L P14 II 52,6 52,2 53,1 52,7 65dB / 56dB P P15 II 51,9 51,6 52,4 52,1 65dB / 56dB L P16 II 50,9 50,5 51,4 51,0 65dB / 56dB P P17 II 52,3 51,9 52,8 52,4 65dB / 56dB L P18 II 49,1 48,8 49,6 49,3 65dB / 56dB Źródło: Opracowanie własne Przeprowadzone obliczenia wykazały, że w przypadku zastosowania sugerowanych zabezpieczeń akustycznych, w żadnym z analizowanych punktów nie wystąpią przekroczenia dopuszczalnego poziomu dźwięku zarówno w porze dziennej, jaki i nocnej. Zasięg akustycznego oddziaływania analizowanej linii kolejowej po wykonaniu sugerowanych zabezpieczeń zaprezentowano w postaci map akustycznej dla każdego z rozpatrywanych horyzontów czasowych (załączniki nr 2.9, 2.10, 2.11, 2.12). W poniższej tabeli zestawiono wyniki obliczeń dla rozpatrywanych horyzontów czasowych, oddające wartości poziomu dźwięku dla sytuacji z zabezpieczeniami i bez zabezpieczeń akustycznych. Na podstawie otrzymanych różnic wyznaczono prognozowaną skuteczność sugerowanych zabezpieczeń (przedstawiona skuteczność jest prawdziwa wyłącznie dla wyznaczonych punktów i nie może być interpretowana jako skuteczność całego ekranu). 133

27 Tab Prognozowane wartości równoważnego poziomu dźwięku dla pory nocnej na wysokości zabudowy na lata 2015 i 2040 stan bez oraz z ekranami akustycznymi Kilomet raż [ km ] Stro na Oznacze nie punktu bez zabezpiec zeń z zabezpieczeni ami bez zabezpiec zeń z zabezpieczeni ami Skuteczność zaprojektowan ych rozwiązań P L P L L P L P P L P L L L P L P L P01 P02 P03 P04 P05 P06 P07 P08 P09 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 55,5 55,5 56,0 56,0 0,0 0,0 59,1 54,2 59,6 54,8 4,9 4,8 57,6 55,4 58,1 55,9 2,2 2,2 55,7 53,2 56,3 53,8 2,5 2,5 58,4 52,3 58,9 52,8 6,1 6,1 57,8 49,2 58,3 49,7 8,6 8,6 56,9 55,1 57,4 55,7 1,8 1,7 57,3 53,2 57,8 53,7 4,1 4,1 58,8 55,2 59,3 55,7 3,6 3,6 59,9 55,1 60,5 55,6 4,8 4,9 58,0 51,4 58,5 51,9 6,6 6,6 58,2 50,4 58,7 50,9 7,8 7,8 59,7 55,1 60,2 55,6 4,6 4,6 59,0 52,2 59,5 52,7 6,8 6,8 56,7 51,6 57,3 52,1 5,1 5,2 57,6 50,5 58,2 51,0 7,1 7,2 59,3 51,9 59,9 52,4 7,4 7,5 58,8 48,8 59,4 49,3 10,0 10,1 134

28 UWAGA w powyższej tabeli wyznaczono skuteczność na podstawie obliczeń dla pory nocy. Wartość skuteczności dla pory dnia jest analogiczna. Źródło: Opracowanie własne Wytyczne do analizy porealizacyjnej W celu przeprowadzenia analizy porealizacyjnej, wyznaczono 3 punkty zlokalizowanych wzdłuż modernizowanego odcinka linii kolejowej E75. Punkty wyznaczono 1,5 m od elewacji budynków podlegających ochronie akustycznej a ich lokalizację przedstawiono w tabeli poniżej. Tab Lokalizacja punktów pomiarowych wyznaczonych do analizy porealizacyjnej wraz z wynikami obliczeń dla perspektywy czasowej 2015 rok Oznaczenie punktu Lokalizacja Współrzędne punktu Wysokość lokalizacji punktu [m] Wynik obliczeń równoważnego poziomu hałasu dzień / noc [db] A01 A02 A03 Chrzęsne, ul. Przystankowa 29, Chrzęsne, ul. Wincentyny Karskiej 8 Sitne, ul. Kolejowa 15 N52 o 26 50,78 E21 o 28 26,97 4,0 58,7 / 58,4 N52 o 26 47,99 E21 o 28 32,25 4,0 57,0 / 56,7 N52 o 28 12,26 E21 o 31 44,59 4,0 58,2 / 57,8 Źródło: Opracowanie własne W przypadku braku możliwości wykonania pomiarów metodą referencyjną we wskazanych punktach (zakłócenia wynikające z tła akustycznego, zakłócenia od innych źródeł,) dopuszcza się wyznaczenie równoważnego poziomu hałasu poprzez wykonanie pomiarów metodą referencyjną w czasie nie obejmującym całej doby ale pozwalającym na reprezentatywne określenie oddziaływania poszczególnych klas pociągów lub w ostateczności wykorzystanie metody obliczeniowej na skalibrowanym modelu komputerowym, zgodnie z warunkami określonymi w metodyce referencyjnej pomiarów hałasu komunikacyjnego. Rys Lokalizacja punktów pomiarowych analizy porealizacyjnej odcinek IV b etap I. 135

29 Rys Lokalizacja punktów pomiarowych analizy porealizacyjnej odcinek IV b etap I. Żródło: Opracowanie własne 7.2 DRGANIA WIBROAKUSTYKA Oddziaływanie wibroakustyki na środowisko Drgania mogą mieć negatywny wpływ na konstrukcję obiektów, a co za tym idzie również na jakość życia. Szkodliwość drgań zależy od: prędkości i masy pociągów, stanu i rodzaju torowiska, rodzaju gruntu w podłożu torów oraz w sąsiedztwie, a także odległości od źródła drgań. Istotny wpływ na poziom drgań mają zmiany warunków atmosferycznych, które 136

30 powodują zmiany własności fizycznych i mechanicznych konstrukcji. Negatywny wpływ zjawiska drgań mechanicznych nie jest dotychczas wystarczająco zbadany, występują przypuszczenia, że uszkodzenia mogą występować na skutek nakładania się częstotliwości drgań wzbudzanych przez wagony na częstotliwości rezonansowe obiektów budowlanych. Na etapie budowy emisja drgań wynikać będzie głównie z pracy ciężkiego sprzętu. Ponadto pewne drgania mogą być wywołane przez pojazdy poruszające się po placu budowy. Przedmiotowa inwestycja będzie realizowana na terenie obecnie poddanym presji związanej z modernizacją linii kolejowej wraz z infrastrukturą kolejową, na którą Inwestor uzyskał pozwolenie na budowę. W związku z ułożeniem nowych szyn (bezstykowe, które eliminują powstawanie drgań na tzw. łączeniach), wymienioną podsypką, wzmocnieniem podtorza w ramach Projektu pn. Budowa, przebudowa i rozbudowa linii kolejowej nr 6 relacji Zielonka Kuźnica Białostocka na odcinku Tłuszcz Łochów od km ,00 do km ,00 odcinek IVb (etap I) możliwość przemieszczenia się drgań w fazie eksploatacji będzie mniejsza niż występuje w stanie aktualnym. Podobnie ekrany akustyczne nie będą stanowiły źródła emisji wibroakustycznej zarówno na etapie budowy, jak i eksploatacji Ochrona przed wibroakustyką Zgodnie z zasadą przezorności na etapie budowy minimalizacja oddziaływania drgań na budynki znajdujące się w sąsiedztwie zostanie osiągnięta poprzez: ograniczenie jednoczesnej pracy urządzeń powodujących drgania, dzięki czemu uniknie się możliwości nakładania się fal. pojazdy ciężkie nie będą poruszać się w odległości mniejszej niż 15 m od budynków mieszkalnych. Na etapie eksploatacji zastosowano rozwiązania wibroizolacyjne w ramach obecnie realizowanego przedsięwzięcia pn. Budowa, przebudowa i rozbudowa linii kolejowej nr 6 relacji Zielonka Kuźnica Białostocka na odcinku Tłuszcz Łochów od km ,00 do km ,00 odcinek IVb (etap I) jak: maty wibroizolacyjne (tłumiące) pod warstwą nawierzchni torowiska na moście kolejowym (w km , ,39); tory bezstykowe ze sprężystymi podkładkami. 137