Warszawskie Badanie Ruchu 2015 wraz z opracowaniem modelu ruchu. Raport z etapu III. Opracowanie wyników badań

Transkrypt

1 Warszawskie Badanie Ruchu 2015 wraz z opracowaniem modelu ruchu Raport z etapu III Opracowanie wyników badań SOPOT/KRAKÓW/WARSZAWA LISTOPAD 2015

2 Autorzy opracowania: Kierownik projektu mgr Aneta Kostelecka, PBS Sp. z o.o. Opracowanie wyników: mgr Aneta Kostelecka mgr Kamil Pietrzak Rozdziały I-II oraz IV-VII mgr inż. Mateusz Szpórnóg mgr inż. Paulina Struska mgr inż. Łukasz Franek Rozdziały III, VIII Zespół Autorski pracowników Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej pod kierunkiem prof. dr hab. inż. Marianny Jacyny Członkowie Zespołu: Dr hab. Jolanta Żak Dr inż. Roland Jachimowski Dr inż. Michał Kłodawski Dr inż. Konrad Lewczuk Mgr inż. Piotr Gołębiowski Mgr inż. Emilian Szczepański Rozdział IX S t r o n a 2

3 Spis treści WPROWADZENIE... 5 SŁOWNICZEK POJĘĆ... 5 I. BADANIE ANKIETOWE PODRÓŻY I ZACHOWAŃ KOMUNIKACYJNYCH MIESZKAŃCÓW WARSZAWY METODYKA BADANIA BŁĘDY OSZACOWAŃ BŁĄD OSZACOWANIA DLA ŚREDNIEJ BŁĄD OSZACOWANIA DLA FRAKCJI (PROPORCJI) CHARAKTERYSTYKA BADANYCH PODRÓŻE MIESZKAŃCÓW WARSZAWY RUCHLIWOŚĆ I KIERUNKI PODRÓŻY MOTYWACJE PODRÓŻY ŚRODKI TRANSPORTU W PODRÓŻACH GODZINY ROZPOCZĘCIA PODRÓŻY DEKLAROWANY CZAS TRWANIA PODRÓŻY ROZKŁAD PRZESTRZENNY PODRÓŻY ANALIZA WYNIKÓW BADANIA ZWIĄZANEGO Z ZAMKNIĘCIEM MOSTU ŁAZIENKOWSKIEGO ZESTAWIENIA TABELARYCZNE WYNIKÓW II. ANALIZA WYNIKÓW BADANIA WOJEWÓDZKIEGO ANALIZA WYNIKÓW BADANIA GOSPODARSTW DOMOWYCH METODYKA ANALIZ CHARAKTERYSTYKA ANALIZOWANYCH GRUP CHARAKTERYSTYKA PODRÓŻY ANALIZOWANYCH GRUP ANALIZA WYNIKÓW BADANIA Z PASAŻERAMI KOLEI METODYKA ANALIZ NAJWAŻNIEJSZE WYNIKI ZESTAWIENIA TABELARYCZNE WYNIKÓW III. WYNIKI POMIARÓW NATĘŻEŃ RUCHU NA EKRANACH I KORDONACH METODA BADANIA I PUNKTY REALIZACJI POMIARÓW GŁÓWNE WYNIKI POMIARÓW KORDON WARSZAWY KORDON AGLOMERACJI WARSZAWSKIEJ KORDON ŚRÓDMIEŚCIA EKRAN KOLEI ŚREDNICOWEJ EKRAN WISŁY POZOSTAŁE PUNKTY W WARSZAWIE SZCZEGÓŁOWE WYNIKI POMIARÓW S t r o n a 3

4 IV. WYNIKI POMIARÓW LICZBY PASAŻERÓW W POJAZDACH KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ POMIAR LICZBY PASAŻERÓW W AUTOBUSACH I TRAMWAJACH METODA I TERMIN REALIZACJI BADANIA GŁÓWNE WYNIKI POMIAR LICZBY PASAŻERÓW W POCIĄGACH KM, SKM I WKD METODA I TERMIN REALIZACJI BADANIA GŁÓWNE WYNIKI POMIAR LICZBY PASAŻERÓW W METRZE METODA I TERMIN REALIZACJI BADANIA GŁÓWNE WYNIKI SZCZEGÓŁOWE WYNIKI POMIARÓW V. WYNIKI POMIARÓW LICZBY PASAŻERÓW KORZYSTAJĄCYCH ZE STACJI WARSZAWA CENTRALNA, WARSZAWA WSCHODNIA I WARSZAWA ZACHODNIA METODA I TERMIN REALIZACJI BADANIA GŁÓWNE WYNIKI SZCZEGÓŁOWE WYNIKI POMIARÓW VI. WYNIKI BADAŃ PASAŻERÓW AUTOBUSÓW KOMUNIKACJI REGIONALNEJ METODA REALIZACJI BADANIA STRUKTURA PRÓBY BADAWCZEJ GŁÓWNE WYNIKI BADANIA ZESTAWIENIA TABELARYCZNE WYNIKÓW VII. WYNIKI BADAŃ RUCHU TOWAROWEGO METODA I TERMIN REALIZACJI BADANIA GŁÓWNE WYNIKI ZESTAWIENIA TABELARYCZNE WYNIKÓW VIII. WYNIKI BADAŃ FUNKCJI OPORU ODCINKA DROGI METODA REALIZACJI BADAŃ ANALIZA WYNIKÓW POMIARÓW IX. PORÓWNANIE WYNIKÓW WBR ANALIZA PORÓWNAWCZA RUCHLIWOŚCI MIESZKAŃCÓW ANALIZA PORÓWNAWCZA WIELKOŚCI WYZNACZAJĄCYCH STRUKTURĘ PODRÓŻY ANALIZA PORÓWNAWCZA ŚREDNICH DEKLAROWANYCH CZASÓW PODRÓŻY X. SPIS RYSUNKÓW XI. SPIS TABEL XII. SPIS ZAŁĄCZNIKÓW S t r o n a 4

5 Wprowadzenie W niniejszym opracowaniu przedstawiono wyniki badań i pomiarów zrealizowanych w ramach projektu Warszawskie Badanie Ruchu 2015 wraz z opracowaniem modelu ruchu. Jest to trzeci dokument opracowany w związku z realizacją Projektu. Ponieważ dwa poprzednie dokumenty szczegółowo opisywały zastosowane narzędzia badawcze, metody doboru prób oraz realizacji poszczególnych badań i pomiarów, w niniejszym raporcie ograniczono się do krótkiego przedstawienia metodyki badań. Zainteresowanych odsyłamy do opublikowanych wcześniej raportów. W pierwszym z opublikowanych dokumentów - Warszawskie Badanie Ruchu 2015 wraz z opracowaniem modelu ruchu, Raport z etapu I (kwiecień 2015) szczegółowo opisano metodykę wszystkich badań i pomiarów prowadzanych w ramach WBR W drugim dokumencie - Warszawskie Badanie Ruchu 2015 wraz z opracowaniem modelu ruchu, Raport z etapu II (lipiec 2015) opisano przebieg terenowej realizacji poszczególnych badań i pomiarów, opis napotkanych trudności realizacyjnych oraz przedstawiono raport z kontroli pracy ankieterów. Słowniczek pojęć Poniżej przedstawiono wyjaśnienie pojęć, wykorzystywanych w niniejszym opracowaniu. Wyjaśniane pojęcia ułożone są w kolejności pojawiania się w opisie wyników badania. Aglomeracja warszawska - zespół 26 jednostek administracyjnych, tworzony przez m.st. Warszawę oraz gminy: Łomianki, Izabelin, Stare Babice, Ożarów Mazowiecki, Pruszków, Piastów, Michałowice, Raszyn, Lesznowola, Piaseczno, Konstancin-Jeziorna, Józefów, Otwock, Karczew (część miejska), Wiązowna, Sulejówek, Halinów, Ząbki, Zielonka, Kobyłka, Wołomin, Marki, Nieporęt, Legionowo, Jabłonna. W przypadku gmin miejsko-wiejskich w skład aglomeracji wchodzą ich obydwie części tzn. miejska i wiejska, poza gminą Karczew, z której wchodzi tylko część miejska. Mieszkańcy Warszawy w niniejszym opracowaniu określenie takie stosowane jest dla osób mieszkających w Warszawie (niezależnie od miejsca zameldowania), będących w wieku 6 lub więcej lat. Według opracowania: Śleszyński P., Stępniak M., Zielińska B., 2014, Analiza demograficzna i społecznozawodowa mieszkańców Warszawy w 2014 roku, opracowanie wykonane w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN dla Urzędu m.st. Warszawy, liczba mieszkańców Warszawy w wieku 6 lub więcej lat wynosi 1,68 mln, wobec 1,805 mln osób w wieku 0+. Motywacja podróży przyczyna odbycia podróży łącząca parę rodzajów aktywności to jest miejsca rozpoczynania podróży oraz miejsca jej zakończenia, np. dom-praca, dom-nauka. Wśród motywacji wyróżnia się podróże obligatoryjne (między domem a miejscem pracy lub miejscem nauki) oraz podróże nieobligatoryjne (wszystkie pozostałe podróże) zwane też fakultatywnymi. Osoba statystyczna wszyscy mieszkańcy Warszawy objęci badaniem. Osoba podróżująca wszyscy mieszkańcy Warszawy objęci badaniem, którzy wykonali przynajmniej jedną podróż w dniu, którego dotyczyło badanie zachowań transportowych. S t r o n a 5

6 Podróż to każda zmiana miejsca pobytu, dokonana jednym lub kilkoma środkami transportu lub pieszo, na odległość nie mniejszą niż 100metrów, dokonana w określonym celu. Przykłady podróży: jazda do pracy, szkoły, uczelni, do kina, teatru, udanie się po zakupy, do lekarza, fryzjera itp., wyjście podczas pracy w celu załatwienia spraw służbowych lub osobistych (np. wyjście na pocztę), wizyta u rodziny/ znajomych. o Podróż niepiesza podróż wykonana z wykorzystaniem środków transportu (np. samochodu, autobusu, roweru) o Podróż piesza podróż w całości wykonana pieszo. Podział zadań przewozowych struktura środków transportu wykorzystywanych w podróżach mieszkańców. Typowy dzień roboczy każdy wtorek, środa i czwartek, który nie jest wolny od pracy i nauki z powodu przypadającego święta. Wskaźnik ruchliwości - średnia liczba podróży wykonanych przez jedną osobę w ciągu doby; formuła obliczania wskaźnika ruchliwości obejmuje również osoby nie podróżujące. WR = 1 Np P, Np gdzie: WR wskaźnik ruchliwości Np liczebność badanej populacji P - liczba podróży wykonanych w ciągu doby przez jedną osobę o Wskaźnik ruchliwości niepieszej średnia liczba podróży wykonanych z wykorzystaniem środków transportu przez jedną osobę w ciągu doby. o Wskaźnik ruchliwości pieszej średnia liczba podróży pieszych wykonanych przez jedną osobę w ciągu doby. S t r o n a 6

7 I. Badanie ankietowe podróży i zachowań komunikacyjnych mieszkańców Warszawy 1. Metodyka badania Podczas realizacji badania przeprowadzono wywiadów z mieszkańcami Warszawy, będącymi w wieku 6 lub więcej lat. Wspomniana liczba wywiadów zrealizowana została podczas odwiedzin w gospodarstwach, co oznacza, że w jednym gospodarstwie realizowano średnio 1,87 wywiadu. Dobór gospodarstw do badania odbywał się metodą random route. Przed rozpoczęciem badania wylosowano 2501 punktów startowych, których przybliżone lokalizacje zaprezentowano na Rysunku I.1. Z jednego punktu startowego losowane były nie więcej niż cztery gospodarstwa domowe. Rysunek I.1. Lokalizacja punktów startowych. Źródło: Opracowanie własne Realizacja badania trwała od 9 kwietnia do 27 czerwca. Z realizacji, zgodnie z wymogami SIWZ, wyłączone zostały dni, w których liczba i motywacje podróży mieszkańców mogły odbiegać od standardowych podróży wykonywanych w typowe dni robocze (tzw. długie weekendy oraz okres pisemnych matur). Struktura próby badawczej była kontrolowana pod względem terytorialnym, płci oraz wieku respondentów. Zbiór danych został poddany procedurze ważenia dostosowującej strukturę próby pod względem wielkości gospodarstwa do analogicznej struktury badanej populacji, waga korygowała także niewielkie odchylenia w strukturze próby ze względu na kontrolowane charakterystyki. Szczegółowy opis metodyki i przebiegu badania zamieszczono w opracowaniach Warszawskie Badanie Ruchu 2015 wraz z opracowaniem modelu ruchu, Raport z etapu I (str.8-18), oraz Raport z etapu II (str. 5-12). S t r o n a 7

8 2. Błędy oszacowań Wszystkie wyniki badań zrealizowane na próbach będących tylko częścią populacji, obarczone są błędem oszacowań. Błąd oszacowania to wartość, o którą wyznaczona wartość statystyki (np. średnia lub frakcja) może się różnić in plus lub in minus od rzeczywistej wartości, która byłaby wyznaczona, gdyby badaniu poddano całą populację i wyznaczono wartość tej statystyki. Znajomość wielkości błędu oszacowania pozwala ustalić przedział, w którym z bardzo dużym prawdopodobieństwem (zazwyczaj 95% lub 99%) mieści się statystyka wyznaczona dla całej populacji. Im błąd oszacowania jest mniejszy, tym szacunki dokonane w oparciu o próbki z populacji są dokładniejsze. Wyznaczanie wielkości błędów oszacowań w badaniach na próbie reprezentatywnej odbywa się przy założeniu, że rozkład błędu jest zbliżony do normalnego. Błędy oszacowań wyznaczane są osobno dla wartości średnich (np. średnia liczba podróży wykonywanych przez jednego mieszkańca) i osobno dla frakcji (np. udział osób nie podróżujących) Błąd oszacowania dla średniej W przypadku szacowania wielkości błędu dla średnich wyznaczonych z prób o dużej liczebności stosowany jest następujący wzór: gdzie: S odchylenie standardowe n wielkość próby S blad S Z n Zα wartość rozkładu normalnego na poziomie istotności α (dla 1-α=0,95, Zα w przybliżeniu równy 1,96) Błąd szacunku dla średniej jest ściśle związany z wariancją (zróżnicowaniem) obserwowanych w próbie wartości średniej im wariancja w próbie jest większa, tym większy jest także błąd oszacowania Błąd oszacowania dla frakcji (proporcji) Wyznaczanie błędu oszacowania dla frakcji polega na określeniu przedziału, w którym z przyjętym prawdopodobieństwem (standardowo przyjmuje się 95%) mieści się szacowana wartość frakcji. Przedział ten nazywany jest przedziałem ufności, a jego szacowanie odbywa się według poniższego wzoru: blad F Z gdzie: p odsetek w próbie n wielkość próby p 1 p n Zα wartość rozkładu normalnego na poziomie istotności α (dla 1-α=0,95, Zα w przybliżeniu równy 1,96). S t r o n a 8

9 BŁĄD OSZACOWANIA (%) W celu uzyskania dolnej granicy przedziału ufności, wyznaczoną w oparciu o powyższy wzór wartość należy odjąć od wartości statystyki wyznaczonej z próby, zaś dla określenia górnej granicy przedziału ufności wyznaczoną wartość błędu należy dodać do wartości z próby. Wielkość błędu oszacowania dla frakcji jest ściśle związana z wielkością próby, z której została oszacowana frakcja oraz wielkością samej frakcji. Błąd oszacowania jest największy w przypadku frakcji równej 0,5 (50%) wyznaczony dla tej wartości błąd oszacowania nazywany jest maksymalnym błędem oszacowania. Poniżej zaprezentowano wielkości błędów dla różnych frakcji oraz różnych wielkości prób - w tym także dla próby liczącej obserwacji, czyli analogicznej do próby badania zachowań transportowych mieszkańców Warszawy. Rysunek I.2. Wielkość błędu oszacowania w zależności od wielkości próby i wielkości frakcji w próbie. % 10 9 maksymalny błąd oszacowania 9,6 9,8 9,6 9,0 9, ,8 7, ,9 5,9 4,3 4,0 4,3 4,4 4,3 4,0 4,3 3,5 3,5 2,6 2,8 3,0 3,1 3,0 2,8 2,5 2,5 2,6 1,9 1,9 1,9 1,9 1,4 1,4 0,3 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,7 0,7 0,6 0,5 0,3 5% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 95% WIELKOŚĆ FRAKCJI n=100 n=500 n=1000 n= Źródło: opracowanie własne Odczytując wyniki badania należy pamiętać, że każda przedstawiona wartość w populacji może być nieco większa lub mniejsza w zależności od wielkości błędu oszacowania. Poniżej przedstawiono przykłady dwóch przedziałów ufności: dla próby o wielkości , oraz dla próby o liczebności 100. Dla badania na próbie mieszkańców Warszawy prezentowanego w dalszej części opracowania, maksymalny błąd oszacowania (gdy frakcja wynosi 50%), wynosi 0,008. W sytuacji, gdy wielkość frakcji oszacowanej z próby jest równa 50%, rzeczywista wartość frakcji w populacji, z prawdopodobieństwem 95% mieści się w przedziale od 49,2% do 50,8%. S t r o n a 9

10 Rysunek I.3. Przedział ufności dla frakcji, przy wielkości próby n= % górna granica przedziału ufności 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 5% 10% 20% 30% 40% 70% 50,8% 60% 49,2% 50% WIELKOŚĆ FRAKCJI 80% 90% 95% dolna granica przedziału ufności Źródło: opracowanie własne W sytuacji małej próby, gdy frakcja wynosi 50%, rzeczywista wartość frakcji w populacji, z prawdopodobieństwem 95% mieści się w przedziale od 40,2% do 59,8%, a co za tym idzie wyniki są oszacowane z mniejsza dokładnością. Rysunek I.4. Przedział ufności dla frakcji, przy wielkości próby n= % górna granica przedziału ufności 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 5% 10% 20% 30% 70% 59,8% 60% 50% 40,2% 40% WIELKOŚĆ FRAKCJI 80% 90% 95% dolna granica przedziału ufności Źródło: opracowanie własne S t r o n a 10

11 3. Charakterystyka badanych Struktura badanych odzwierciedla strukturę mieszkańców Warszawy, będący w wieku 6 lub więcej lat, pod względem terytorialnym (dzielnica zamieszkania), płci oraz wieku. Rysunek I.5 prezentuje liczby wywiadów, zrealizowanych w każdej z dzielnic. Najliczniej reprezentowanymi w badaniu dzielnicami są Mokotów, Ursynów, Praga Południe, Wola, Bemowo, Śródmieście i Białołęka zamieszkuje je łącznie około 1 miliona osób objętych badaniem (czyli osób w wieku 6 lub więcej lat), co stanowi 60% wszystkich mieszkańców Warszawy. Rysunek I.5. Liczba wywiadów zrealizowanych w dzielnicach. Źródło: opracowanie własne W Warszawie niewielką przewagę pod względem liczebności mają kobiety stanowią one 54,5% mieszkańców (dla porównania średnia w polskich miastach wynosi 52,8%). Rysunek I.6. Struktura badanych pod względem płci. mężczyzna 45,5% kobieta 54,5% Podstawa procentowania: wszyscy badani mieszkańcy Warszawy. S t r o n a 11

12 Pod względem wieku w Warszawie najwięcej jest osób mających 26 do 64 lat ich udział w populacji wynosi 61,5%. Osoby w wieku 65 lub więcej lat stanowią blisko 20% mieszkańców, podobny udział mają osoby poniżej 26 roku życia. Rysunek I.7. Struktura badanych pod względem wieku. 65 i więcej lat 19,4% 6-15 lat lat 6,6% 2,6% lat 9,9% lat 27,7% lat 33,9% Podstawa procentowania: wszyscy badani mieszkańcy Warszawy. Ze struktury wiekowej bezpośrednio wynika struktura mieszkańców pod względem zajęcia, w której to uczniowie i studenci stanowią 14,4%, emeryci i renciści blisko 25%, zaś dominującą grupą są pracujący (przede wszystkim poza domem), których udział wynosi 56%. Rysunek I.8. Struktura badanych pod względem głównego zajęcia. emeryt/ren cista 24,6% pozostali 5,0% uczeń 9,1% student 5,3% pracujący w domu 4,3% pracujący poza domem 51,7% Podstawa procentowania: wszyscy badani mieszkańcy Warszawy. Podczas badania przeprowadzono wywiady w 9067 gospodarstwach domowych. Wśród nich największy udział stanowią gospodarstwa jednoosobowe (35,2%). Udział gospodarstw dwuosobowych jest na poziomie 30%, trzyosobowych 18,8%, zaś gospodarstwa składające się z czterech lub większej liczby osób stanowią 16% ogółu gospodarstw. Średnia zaobserwowana liczba osób w gospodarstwie wynosi 2,2. S t r o n a 12

13 Rysunek I.9. Struktura gospodarstw według liczby osób (z uwzględnienie osób poniżej 6. roku życia). 5 lub więcej 4 osoby osób 11,7% 4,3% 1 osoba 35,2% 3 osoby 18,8% Podstawa procentowania: wszystkie badane gospodarstwa domowe. 4. Podróże mieszkańców Warszawy 2 osoby 30,0% Podstawowym celem badania było opisanie podróży, jakie w typowym dniu roboczym odbywają mieszkańcy Warszawy. W tym celu podczas wywiadu wypełniane były tzw. dzienniczki, w których notowano miejsca odwiedzane w poprzednim dniu, a także godziny i sposób dotarcia do tych miejsc. Pytania dotyczyły miejsc, w których respondenci byli w poprzedzającym badanie typowym dniu roboczym, tj. we wtorek, środę lub czwartek. W wywiadach przeprowadzanych w soboty pytano o podróże wykonane w czwartki Ruchliwość i kierunki podróży W typowym dniu roboczym blisko 82% mieszkańców Warszawy w wieku 6 lub więcej lat wykonuje przynajmniej jedną podróż. W grupie osób niepodróżujących najczęściej znajdują się osoby najstarsze. Z punktu widzenia głównego zajęcia, podróży najczęściej nie odbywają emeryci i renciści, oraz osoby zakwalifikowane do grupy pozostali, czyli przede wszystkim niepracujący i bezrobotni. Rysunek I.10. Podróże w dniu poprzedzającym badanie. 81,6% 89,7% 90,6% 86,5% 88,8% 82,4% 61,4% podróżował nie podróżował 38,6% 18,4% 10,3% 9,4% 13,5% 11,2% 17,6% wszyscy badani 6-15 lat lat lat lat lat 65 i więcej lat Podstawa procentowania: wszyscy badani mieszkańcy Warszawy. Ogólny wskaźnik ruchliwości mieszkańców Warszawy wynosi 1,99 podróży. Oznacza to, że mieszkańcy Warszawy każdego dnia wykonują blisko 3,35 miliona podróży ( ). Zdecydowana większość podróży S t r o n a 13

14 wykonywana jest z wykorzystaniem środków transportu podróże piesze stanowią niespełna 20% wszystkich wykonywanych w ciągu dnia podróży. Wskaźniki ruchliwości w poszczególnych grupach badanych nieco się między sobą różnią. Najwięcej podróży w ciągu dnia wykonują osoby w wieku lata oraz młodzież (16-19 lat). Podróże piesze stanowią główny sposób przemieszczania się uczniów co jest zrozumiałe z uwagi na fakt, że znaczna część tej grupy uczęszcza do szkół zlokalizowanych w pobliżu miejsca zamieszkania. Rysunek I.11. Wskaźniki ruchliwości w różnych grupach wiekowych. 1,99 1,97 2,15 2,10 2,21 2,00 1,63 0,93 1,74 1,88 1,94 1,70 1,50 1,07 podróże niepiesze podróże piesze ruchliwość 1,04 0,36 0,41 0,21 0,27 0,30 0,42 wszyscy badani 6-15 lat lat lat lata lata 65 i więcej lat Podstawa obliczeń: wszyscy badani mieszkańcy Warszawy. Rozpatrując ruchliwość grup różniących się podstawowym zajęciem, najwięcej podróży wykonują osoby pracujące, studenci oraz uczniowie, najmniejsza zaś ruchliwość charakteryzuje emerytów i rencistów, oraz osoby w grupie pozostałych, nie zaklasyfikowanych do innych grup. Rysunek I.12. Wskaźniki ruchliwości w różnych grupach zawodowych. podróże niepiesze 1,99 2,02 2,14 2,24 podróże piesze ruchliwość 1,63 1,16 1,92 1,98 1,47 1,43 1,05 1,04 0,36 0,86 0,22 0,26 0,42 0,39 wszyscy badani uczeń student pracujący emeryt/rencista pozostali Podstawa obliczeń: wszyscy badani mieszkańcy Warszawy. S t r o n a 14

15 W Tabeli I.1 zaprezentowano błędy oszacowań dla wskaźników ruchliwości. Tabela I.1. Błędy oszacowań dla wskaźników ruchliwości. Wyselekcjonowana grupa badanych wskaźnik ruchliwości błąd oszacowania wszyscy badani 1,99 0, lat 1,97 0, lat 2,15 0, lat 2,10 0, lata 2,21 0, lata 2,00 0, i więcej lat 1,50 0,002 uczeń 2,02 0,002 student 2,14 0,004 pracujący 2,24 0,001 emeryt/rencista 1,47 0,002 pozostali 1,43 0,005 Źródło: opracowanie własne Motywacje podróży W badaniu wyróżniono 7 motywacji (celów) podróży: do domu, do pracy, do szkoły, na wyższą uczelnią, na zakupy usługi lub w celach rozrywkowych w dużym centrum handlowych (CH), na zakupy usługi lub w celach rozrywkowych poza dużym centrum handlowych oraz inne (w grupie tej znalazły się pozostałe motywacje, jak np. spotkanie ze znajomymi, odprowadzanie dzieci do szkoły, załatwiane spraw służbowych). Przy tak ujętych celach 45,3% podróży związanych było z powrotem do domu, 25,2% z dotarciem do pracy, 6% stanowiły podróże do miejsca nauki, 10,1% w celach zakupowych, usługowych lub rozrywkowych, a 13,4% w innych celach. Rysunek I.13. Motywacje celu podróży. do domu 45,3% do pracy 25,2% do szkoły na wyższą uczelnię na zakupy/usługi/rozrywkę w dużym CH na zakupy/usługi/rozrywkę poza dużym CH 3,9% 2,1% 3,4% 6,7% inne 13,4% Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych. S t r o n a 15

16 Wszystkie wymienione motywacje zostały także zagregowane do 7 kategorii, które opisują jednocześnie początek i koniec podróży: 4 kategorie dotyczą podróży obligatoryjnych (dom-praca, praca-dom, dom-szkoła, szkoła-dom), a 3 podróży nieobligatoryjnych (dom-inne, inne-dom, nie związane z domem). W tym ujęciu 44,1% wszystkich przemieszczeń stanowią podróże między domem a praca (w obu kierunkach), 11,1% podróże między domem a miejscem nauki, 35,1% podróże między domem a innymi celami, zaś 9,7% podróży nie jest związanych z domem. Rysunek I.14. Motywacje podróży. 23,0% 21,1% 16,3% 18,8% 5,7% 5,4% 9,7% Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych. Motywacje są ściśle uzależnione od wieku i sytuacji zawodowej badanych wśród uczniów i studentów większość podróży dotyczy dojazdu do lub ze szkoły, pracujący poza domem odbywają przede wszystkim podróże na trasie dom - praca i z powrotem, wśród osób niepracujących (emerytów, rencistów i bezrobotnych) najwięcej podróży jest związanych z innymi motywacjami, takimi jak zakupy, usługi czy wizyta u lekarza. dom-praca praca-dom dom-szkoła szkoła-dom dom-inne inne-dom nie związane z domem Rysunek I.15. Motywacje podróży w różnych grupach badanych. 3,9% 7,7% 6,8% 39,8% 9,8% 10,7% 9,1% 10,0% 13,4% 12,5% 10,0% 9,1%,2% 43,0% 43,4% 27,5% 32,1% nie związane z domem inne-dom dom-inne szkoła-dom dom-szkoła 42,7% 41,0% 31,6% 43,5% 35,2% 4,0% 3,6% 2,7% 2,5% uczeń student pracujący emeryt/rencista pozostali Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych. praca-dom dom-praca S t r o n a 16

17 4.3. Środki transportu w podróżach Podróże piesze stanowią niespełna jedną piątą wszystkich podróży mieszkańców Warszawy. Wśród pojazdów wykorzystanych podczas pozostałych podróży, najczęściej wymieniane są środki komunikacji zbiorowej. Popularność poszczególnych środków wynika z ich dostępności najczęściej przejazdy wykonywane są autobusami, nieco rzadziej tramwajami, a w mniejszym stopniu metrem i pociągami. Rysunek I.16. Środki transportu wykorzystywane w podróżach. pieszo 18,0% samochodem osobowym jako kierowca samochodem osobowym jako pasażer autobusem 5,1% 26,8% 30,9% metrem 11,5% tramwajem 17,8% pociągiem 2,1% rowerem motocyklem, skuterem, motorowerem innym pojazdem 0,3% 0,2% 3,1% Podstawa procentowania: wszystkie środki transportu wykorzystane podczas podróży badanych. Odsetki nie sumują się do 100%, ponieważ jedna podróż mogła być wykonywana kilkoma środkami transportu. Na potrzeby analiz dokonano agregacji środków transportu w pięć podstawowych grup. Wyróżniono podróże: piesze oraz wykonane samochodem osobowym, transportem zbiorowym, rowerem lub innym środkiem transportu. W tej grupie znalazły się przejazdy silnikowymi pojazdami dwukołowymi, a także podróże łączące wykorzystanie środków transportu z różnych grup, np. samochodem osobowym i komunikacją zbiorową. S t r o n a 17

18 Według tak przyjętej klasyfikacji, blisko połowa wszystkich podróży (46,8%) wykonywana jest z wykorzystaniem transportu zbiorowego, niespełna co trzecia (31,7%) podróż obydwa się samochodem osobowym, a prawie co piąta (17,9%) pieszo. Rowerami wykonywanych jest 3,1% podróży. Rysunek I.17. Podział zadań przewozowych. pieszo 17,9% samochodem osobowym 31,7% transportem zbiorowym 46,8% rowerem 3,1% innym środkiem transportu 0,5% Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych. Korzystanie z różnych środków transportu różni się w poszczególnych grupach badanych. Osoby najmłodsze i najstarsze częściej wykonują podróże piesze, w grupie wiekowej lat częściej wykonywane są podróże komunikacja zbiorową, zaś osoby w wieku lata częściej niż pozostali przemieszczają się samochodami osobowymi. Powiązane z tym jest także zróżnicowanie podziału zadań przewozowych w zależności od motywacji podróży: podróże do szkoły oraz podróże nieobligatoryjne (zakupy, usługi, rozrywka itp.) częściej wykonywane są pieszo, niż podróże do pracy, w których to z kolei częściej wykorzystywany jest samochód. Rysunek I.18. Podział zadań przewozowych w różnych grupach wiekowych mieszkańców lat 52,8% 22,9% 20,2% 3,7% lat 19,1% 6,5% 69,0% 4,9% lat 10,1% 18,0% 68,3% 2,9% lat 12,0% 39,6% 43,8% 3,7% lat 15,1% 37,0% 44,7% 3,0% 65 i więcej lat 28,0% 19,7% 50,6% 1,5% pieszo samochodem osobowym transportem zbiorowym rowerem innym środkiem transportu Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych. S t r o n a 18

19 Rysunek I.19. Podział zadań przewozowych w różnych motywacjach podróży. dom-praca 6,8% 35,9% 53,4% 3,2% praca-dom 6,5% 36,3% 53,1% 3,3% dom-szkoła 32,2% 16,0% 49,2% 2,2% szkoła-dom 35,3% 13,9% 48,0% 2,6% dom-inne 28,1% 28,1% 40,2% 3,1% inne-dom 26,8% 29,5% 40,2% 3,0% nie związane z domem 16,5% 41,2% 38,7% 3,4% pieszo samochodem osobowym transportem zbiorowym rowerem innym środkiem transportu Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych. Odrębną kategorię w analizie podróży mieszkańców stanowi wykorzystanie różnych środków transportu w podróżach niepieszych. Po wyłączeniu z analiz podróży wykonanych w całości pieszo, w podziale zadań przewozowych podróże wykonane transportem zbiorowym stanowią 56,9%, samochodem osobowym 38,6%, zaś podróże rowerowe - 3,8%. Pozostałe zależności pozostają takie same, jak w przypadku uwzględniania wszystkich sposobów przemieszczeń: z transportu zbiorowego najczęściej korzystają osoby w wieku oraz 65 lub więcej lat. Najmłodsi mieszkańcy, jeśli nie wykonują podróży pieszych, to częściej są podwożeni samochodem, niż jadą transportem zbiorowym. Należy także zwrócić uwagę, że w grupie najmłodszych badanych większy, niż w pozostałych grupach jest udział podróży rowerowych stanowią one 7,9% podróży dzieci w wieku 6-15 lat oraz 6,1% podróży osób w wieku lat. Rysunek I.20. Podział zadań przewozowych w podróżach niepieszych. samochodem osobowym 38,6% transportem zbiorowym 56,9% rowerem 3,8% innym środkiem transportu 0,7% Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych, wykonane z wykorzystaniem środka transportu. S t r o n a 19

20 Rysunek I.21. Podział zadań przewozowych w podróżach niepieszych w różnych grupach wiekowych mieszkańców lat 48,5% 42,9% 7,9% lat 8,1% 85,3% 6,1% lat 20,0% 76,0% 3,2% lat 45,1% 49,8% 4,2% lat 43,5% 52,6% 3,5% 65 i więcej lat 27,3% 70,3% 2,0% samochodem osobowym transportem zbiorowym rowerem innym środkiem transportu Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych, wykonane z wykorzystaniem środka transportu. W podróżach realizowanych samochodem osobowym średnia liczba osób w pojeździe wynosi 1,4. Średnia ta jest znacznie większa w podróżach do szkoły i wynosi 2,6 osoby. W podróżach samochodowych wykonywanych do pracy w samochodzie znajduje się średnio 1,2 osoby. Rysunek I.22. Liczba osób w samochodzie. do domu 67,6% 23,8% 6,9% do pracy 84,0% 13,3% 1,7% do szkoły 3,8% 41,4% 50,3% 4,6% na wyższą uczelnię 57,3% 35,6% 7,0% na zakupy/usługi/ rozrywkę w dużym CH na zakupy/usługi/ rozrywkę poza dużym CH 55,2% 64,1% 37,5% 27,9% 6,2% 6,8% inne 50,8% 33,7% 12,4% 3,1% 1 osoba 2 osoby 3 osoby 4 lub więcej osób Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych, wykonane samochodem osobowym. Trzy na cztery podróże niepiesze wykonywane są bez konieczności przesiadania się. W podróżach transportem zbiorowym bez przesiadek realizowanych jest 57,2% przejazdów. Przesiadki najczęściej konieczne są w podróżach na wyższą uczelnię, najrzadziej natomiast w dojazdach do dużych centrów handlowych. S t r o n a 20

21 4.4. Godziny rozpoczęcia podróży Poranny szczyt komunikacyjny rozpoczyna się w Warszawie około godziny 6 i trwa do 9. W tym czasie rozpoczyna się około 930 tysięcy podróży, co stanowi 27,8% wszystkich podróży w ciągu dnia. Wykonywane są wtedy przede wszystkim podróże z domu do szkoły oraz z domu do pracy. Udział poszczególnych środków transportu jest w tym czasie zbliżony, z niewielką przewagą podróży wykonywanych samochodem osobowym. Popołudniowy okres zwiększonej liczby podróży jest dłuższy rozpoczyna się około godziny 14 i trwa do 19, z największym natężeniem w godzinach W całym szczycie popołudniowym rozpoczyna się 39,2% (1 311 tys.) podróży, a w jego najbardziej intensywnym okresie 28,2% (945 tys.) podróży. W pierwszym etapie szczytu popołudniowego dominują podróże ze szkoły do domu można zauważyć, że dla tej motywacji szczyt rozpoczyna się nawet od godziny 13 i trwa do 16. W drugim etapie od godziny 15 przeważają podróże z pracy do domu. Również w czasie szczytu popołudniowego równomierne jest korzystanie ze wszystkich środków transportu, nieco niższy jest jedynie udział podróży pieszych. Warto zauważyć, że o ile udział poszczególnych środków transportu w ciągu całego dnia jest do siebie zbliżony, to w godzinach pomiędzy szczytami obserwuje się większy udział podróży pieszych oraz podróży nieobligatoryjnych jest to czas zwiększonej aktywności w podróżach osób nie pracujących i nie uczących się. Rysunek I.23. Godziny rozpoczęcia podróży. 15% 14% 13% 12% 11% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych. S t r o n a 21

22 Rysunek I.24. Motywacje podróży w ciągu doby. 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% dom-praca dom-szkoła dom-inne praca-dom szkoła-dom inne-dom Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych. Rysunek I.25. Środki transportu w podróżach w ciągu doby. 20% pieszo samochodem osobowym transportem zbiorowym 10% 0% Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych Deklarowany czas trwania podróży Podczas badania respondenci proszeni byli o podanie godziny rozpoczęcia i zakończenia podróży. W oparciu o te deklaracje wyznaczono czas trwania podróży. W podróżach mieszkańców Warszawy dominują te trwające nie więcej niż 30 minut (61,1% wszystkich podróży), natomiast średni deklarowany przez badanych czas trwania podróży wynosi 33 minuty. Najkrócej trwają podróże piesze średni czas takich podróży wynosi 14 minut. Do najdłuższych zaliczają się podróże wykonywane transportem zbiorowym średni czas podróży wynosi w tym przypadku 41 minut. Podróże samochodem trwają średnio 33 minuty, a rowerem 25 minut. Pod względem motywacji, najdłuższe są podróże do i z pracy trwają one przeciętnie 38 i 42 minuty. W podróżach miedzy pracą a domem (w obu kierunkach), największy jest udział przejazdów trwających powyżej 45 minut. Najkrócej trwają podróże z domu do szkoły oraz z domu w innych, nieobligatoryjnych celach. S t r o n a 22

23 Rysunek I.26. Rozkład czasów trwania podróży. 28,2% 32,9% 17,3% 14,1% 7,5% do 15 min min min min powyżej 60 min Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych. Rysunek I.27. Rozkład czasów trwania podróży w zależności od środka transportu. pieszo 75,9% 20,7% 2,0% ŚREDNIA (min.) 13,9 samochodem osobowym 27,3% 37,4% 17,6% 11,2% 6,4% 32,3 transportem zbiorowym 9,9% 34,4% 23,4% 21,3% 11,1% 40,8 rowerem 39,9% 37,9% 10,9% 2,9% 8,4% 25,6 do 15 min min min min powyżej 60 min Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych. Rysunek I.28. Czas trwania podróży w poszczególnych motywacjach. dom-praca 14,2% 35,5% 23,8% 18,2% 8,4% praca-dom 12,1% 30,8% 22,0% 22,0% 13,0% dom-szkoła 39,6% 33,4% 14,2% 9,9% 2,8% szkoła-dom 37,2% 32,6% 14,4% 11,3% 4,5% dom-inne 43,2% 31,6% 11,5% 8,1% 5,6% inne-dom 41,3% 32,1% 12,3% 9,2% 5,1% nie związane z domem 34,1% 34,6% 14,5% 10,9% do 15 min min min min powyżej 60 min 5,9% Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych. S t r o n a 23

24 4.6. Rozkład przestrzenny podróży Zdecydowana większość podróży mieszkańców Warszawy (95,5%) ma charakter wewnętrzny, czyli rozpoczyna się i kończy w Warszawie. Podróże tylko źródłem lub tylko celem związane z Warszawą stanowią 4,5% wszystkich podróży. Rysunek I.29. Rozkład przestrzenny podróży mieszkańców Warszawy. Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych. Spośród wszystkich podróży mieszkańców Warszawy, 23,2% wiąże się z przekroczeniem Wisły. W całości po lewej stronie realizowanych jest 59,6% podróży, a w całości po prawej 17,2%. Przez mosty na Wiśle odbywa się codziennie około 775 tysięcy podróży. Podróże z przekroczeniem Wisły znacznie częściej wykonują mieszkańcy dzielnic położonych po prawej stronie rzeki. W podróżach przez Wisłę częściej wykorzystywana jest komunikacja zbiorowa, niż samochód osobowy - 55,9% podróży wykonywanych jest transportem zbiorowym, zaś 37,2% samochodem osobowym. Na podkreślenie zasługuje fakt, że podczas realizacji wywiadów w gospodarstwach domowych z eksploatacji wyłączony był Most Łazienkowski. O tym, jak zamknięcie Mostu wpłynęło na sposób podróżowania mowa jest w kolejnym rozdziale niniejszego opracowania. S t r o n a 24

25 Rysunek I.30. Struktura podróży z uwzględnieniem przejazdów przez Wisłę. Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych. Rysunek I.31. Podróże z przekroczeniem Wisły. 23,2% 11,2% 46,7% podróże przez Wisłę 76,8% 88,8% 53,3% podróże bez przekraczania Wisły wszyscy badani mieszkańcy lewej strony Wisły mieszkańcy prawej strony Wisły Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych. Analiza lokalizacji miejsc zamieszkania i miejsc pracy względem Wisły wykazuje, że pracujący mieszkańcy lewej strony Wisły na ogół w podróżach do pracy nie mają potrzeby przekraczania rzeki, natomiast ponad 60% pracujących mieszkańców prawobrzeżnych dzielnic w podróży do pracy musi dostać się na lewą stronę Wisły. S t r o n a 25

26 Rysunek I.32. Kierunki podróży obligatoryjnych: do pracy. 13,2% 38,2% pracuje po prawej stronie Wisły 86,8% 61,8% pracuje po lewej stronie Wisły mieszka po lewej stronie Wisły mieszka po prawej stronie Wisły Podstawa procentowania: wszystkie badane osoby pracujące poza domem. W przypadku dojazdów do miejsca nauki potrzeba przekraczania Wisły jest znacznie rzadsza. Z prawej strony na lewą przejeżdża 36,5% uczących się (w głównej mierze są to studenci), zaś w odwrotnym kierunku potrzebę przekraczania Wisły ma jedynie 6,4% osób uczących się. Rysunek I.33. Kierunki podróży obligatoryjnych: do miejsca nauki. 6,4% 63,5% uczy się po prawej stronie Wisły 93,6% 36,5% uczy się po lewej stronie Wisły mieszka po lewej stronie Wisły mieszka po prawej stronie Wisły Podstawa procentowania: wszystkie badane osoby uczące się lub studiujące Analiza wyników badania związanego z zamknięciem Mostu Łazienkowskiego Z uwagi na to, że wybuchł pożar Mostu Łazienkowskiego, który spowodował wyłączenie mostu z eksploatacji, a co za tym idzie utrudnienia w przedostaniu się na drugą stronę Wisły, podczas planowania badań z ramach Warszawskiego Badania Ruchu 2015 podjęto decyzję o realizacji dodatkowego badania, dotyczącego zmiany zachowań komunikacyjnych w związku z zaistniałymi utrudnieniami. Badanie zrealizowane zostało z mieszkańcami obszarów, które w oparciu o model transportowy z 2005 roku zostały uznane za najmocniej związane z Mostem Łazienkowskim. Obszar badania oznaczono na rysunku I.34. Badanie to nie zostało zaplanowane w SIWZ, jednakże z uwagi na zaistniałą sytuację losową i mając na celu dostarczenie jak najlepszych danych do budowy modelu transportowego, Wykonawca podjął decyzję o realizacji w ramach Zamówienia dodatkowego modułu badawczego. S t r o n a 26

27 W obszarze najmocniej funkcjonalnie związanym z Mostem Łazienkowskim zrealizowano 1381 wywiadów. Podczas badania analizowano 3 typy podróży: do pracy, do szkoły oraz w pozostałych celach. Rysunek I.34. Obszar objęty badaniem dotyczącym skutków zamknięcia Mostu Łazienkowskiego dla zmiany zachowań komunikacyjnych. Źródło: opracowanie własne. Jak przedstawiono wcześniej, nieco ponad 60% pracujących mieszkańców prawobrzeżnej Warszawy udaje się do pracy na druga stronę Wisły. Spośród tych osób 4 na 10 zadeklarowało, że po zamknięciu mostu zmieniły sposób dojazdu do pracy. Rysunek I.35. Zmiana sposobu dojazdu do pracy w związku z zamknięciem Mostu Łazienkowskiego. zmienł sposób dojazdu do pracy 40,4% nie zmienił sposobu dojazdu do pracy 59,6% Podstawa procentowania: respondenci w badaniu dodatkowym pracujący po lewej stronie Wisły (n=463). Według deklaracji badanych, po zamknięciu Mostu Łazienkowskiego część osób w podróżach do pracy przesiadła się z samochodu osobowego do transportu zbiorowego. S t r o n a 27

28 Rysunek I.36. Sposób dojazdu do pracy przed i po zamknięciu Mostu Łazienkowskiego. 56,6% 54,8% 43,0% 42,5% dojazd przed zamknięciem mostu komunikacją zbiorową dojazd po zamknięciu mostu samochodem osobowym Podstawa procentowania: osoby, które po zamknięciu Mostu Łazienkowskiego zmieniły sposób dojazdu do pracy (n=187). Ponieważ w Warszawie liczba uczniów i studentów, którzy do miejsca nauki muszą przekroczyć Wisłę jest znacznie mniejsza, niż liczba osób pracujących podróżujących z prawej strony Warszawy na lewą, w próbie badania dodatkowego znalazły się jedynie 54 osoby uczące się po lewej tronie Wisły. W tej grupie zamknięcie Mostu Łazienkowskiego zmieniło sposób dojazdu niespełna co trzeciej osoby. Dalsze analizy nie zostały przeprowadzone ze względu na niską liczebność tej grupy. Rysunek I.37. Zmiana sposobu dojazdu do miejsca nauki w związku z zamknięciem Mostu Łazienkowskiego. zmienił sposób dojazdu do szkły 30,9% nie zmienił sposobu dojazdu do szkoły 69,1% Podstawa procentowania: respondenci w badaniu dodatkowym uczący się po lewej stronie Wisły (UWAGA: niska liczebność n=54). W przypadku podróży nieobligatoryjnych około 80% respondentów nie zmieniło sposobu dojazdu do miejsc dokonywania zakupów lub rozrywki. Pozwala to wnioskować, że cele tego rodzaju podróży zlokalizowane są w niedużej odległości od miejsca zamieszkania. 5. Zestawienia tabelaryczne wyników Szczegółowe zestawienia tabelaryczne wyników badania zachowań transportowych mieszkańców Warszawy znajdują się w Załączniku I do niniejszego opracowania. S t r o n a 28

29 II. Analiza wyników Badania wojewódzkiego 1. Analiza wyników badania gospodarstw domowych 1.1. Metodyka analiz Z bazy danych Badania zachowań komunikacyjnych i ocen użytkowników systemu transportowego, zrealizowanego w ramach Badania ruchu i przewozów w transporcie zbiorowym i indywidualnym w województwie mazowieckim w ramach projektu Trendy Rozwojowe Mazowsza, wyodrębnione zostały 1784 wywiady zrealizowane w gospodarstwach domowych mieszkających w gminach aglomeracji warszawskiej. Wyodrębnione z badania wojewódzkiego wywiady zostały dołączone do bazy danych z badania gospodarstw domowych zrealizowanego w ramach WBR Strukturę uzyskanej w ten sposób bazy danych oraz strukturę populacji, z której baza jest próbką prezentuje Tabela II.1. Tabela II.1. Struktura próby badawczej dla połączonych zbiorów danych. Udział w strukturze Udział w strukturze Źródło danych Liczba osób próby populacji Badanie wojewódzkie ,5% 29,2% (mieszkańcy gmin aglomeracji) WBR2015 (mieszkańcy ,5% 70,8% Warszawy) Ogółem % 100% Ponieważ rzeczywisty udział mieszkańców gmin aglomeracji w populacji mieszkańców całej aglomeracji jest ponad trzykrotnie wyższy, konieczne było zastosowanie procedury ważenia, która miała na celu dostosowanie struktury zbioru do struktury mieszkańców aglomeracji pod względem przestrzennym, płci, wieku oraz liczby osób w gospodarstwie domowym. Wszystkie przedstawione analizy zostały wykonane na zbiorze skorygowanym wagą. Poniżej przedstawiono porównanie głównych wskaźników dotyczących podróży mieszkańców całej aglomeracji, mieszkańców gmin aglomeracji poza Warszawą oraz mieszkańców Warszawy Charakterystyka analizowanych grup Struktury mieszkańców analizowanych obszarów nieco się miedzy sobą różnią. W gminach aglomeracji poza Warszawą ponad dwukrotnie wyższy jest udział najmłodszych osób, podczas gdy w Warszawie większy udział mają osoby najstarsze. Przekłada się to na średnią wieku w Warszawie wynosi ona 44 lata, zaś w pozostałych gminach aglomeracji 39 lat. Z różnic w strukturze według wieku wynikają także różnice w strukturze mieszkańców pod względem ich podstawowego zajęcia. W Warszawie nieco większy jest udział pracujących oraz emerytów i rencistów, w pozostałych gminach większy jest udział uczniów. S t r o n a 29

30 Rysunek II.1. Struktury badanych według wieku. 17,8% 13,9% 19,4% 65 i więcej lat 27,0% 25,3% 27,7% lat lat 33,2% 9,1% 3,2% 9,6% 31,7% 7,4% 4,8% 16,8% 33,9% 9,8% 2,6% 6,6% lat lat 6-15 lat wszyscy mieszkańcy aglomeracji mieszkańcy gmin poza Warszawą mieszkańcy Warszawy Podstawa procentowania: wszyscy badani Rysunek II.2. Struktury badanych według zajęcia podstawowego. 6,3% 9,5% 5,0% 22,7% 18,0% 24,6% 4,2% 3,9% 4,3% pozostali emeryt/rencista pracujący w domu 50,4% 4,5% 11,9% 47,5% 2,6% 18,5% 51,6% 5,3% 9,1% pracujący poza domem student uczeń wszyscy mieszkańcy aglomeracji mieszkańcy gmin poza Warszawą mieszkańcy Warszawy Podstawa procentowania: wszyscy badani Różnice pomiędzy Warszawą a pozostałymi gminami aglomeracji dostrzegalne są także w wielkości gospodarstw. Podczas, gdy w Warszawie dominują gospodarstwa jednoosobowe, a gospodarstwa liczące 4 lub więcej osób stanowią nieco ponad 15%, na pozostałym obszarze aglomeracji udział największych gospodarstw sięga 31%. S t r o n a 30

31 Rysunek II.3. Struktury gospodarstw domowych badanych pod względem liczby osób. 4,4% 4,5% 4,4% 14,7% 11,7% 26,4% 19,0% 18,8% 28,9% 33,0% 19,8% 25,2% 24,2% 29,9% 35,2% 5 lub więcej osób 4 osoby 3 osoby 2 osoby 1 osoba wszyscy mieszkańcy aglomeracji mieszkańcy gmin poza Warszawą mieszkańcy Warszawy Podstawa procentowania: wszystkie badane gospodarstwa 1.3. Charakterystyka podróży analizowanych grup Średnia liczba podróży wykonywanych w ciągu jednego dnia przez mieszkańców porównywanych grup jest zbliżona, chociaż w Warszawie nieco wyższa. Oszacowano, że łączna liczba podróży wykonanych przez mieszkańców aglomeracji warszawskiej sięga około 4,6 miliona. Zauważyć należy, że w gminach aglomeracji poza Warszawą istotnie większy jest udział podróży pieszych w ogóle przemieszczeń pieszo wykonywanych jest 27,3% wszystkich podróży, podczas gdy w Warszawie udział podróży pieszych sięga 17,9%. Mieszkańcy gmin aglomeracji znacznie częściej do podróżowania wykorzystują samochody osobowe, co w głównej mierze wynika ze słabiej rozwiniętej komunikacji zbiorowej, która zaspokajałaby potrzeby transportowe mieszkańców mniejszych miejscowości. W Warszawie natomiast, gdzie transport zbiorowy jest ogólnodostępny i dobrze rozbudowany, korzystanie z niego jest znacznie częstsze. W gminach aglomeracji częściej jako środek transportu wykorzystywany jest również rower. Rysunek II.4. Wskaźniki ruchliwości. 1,94 1,84 1,99 1,54 1,34 1,63 podróże niepiesze podróże piesze wszystkie podróże 0,40 0,50 0,36 wszyscy mieszkańcy aglomeracji mieszkańcy gmin poza Warszawą mieszkańcy Warszawy Podstawa obliczeń: wszyscy badani S t r o n a 31

32 Rysunek II.5. Podział zadań przewozowych. 43,6% 39,8% 46,8% wszyscy mieszkańcy aglomeracji 20,5% 27,3% 17,9% 35,0% 31,7% 21,5% mieszkańcy gmin poza Warszawą mieszkańcy Warszawy 4,1% 6,8% 3,1%,6%,9%,5% pieszo samochodem osobowym transportem zbiorowym rowerem innym środkiem transportu Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych Rysunek II.6. Podział zadań przewozowych w podróżach niepieszych. 59,9% 56,9% 50,0% 44,0% 38,6% wszyscy mieszkańcy aglomeracji mieszkańcy gmin poza Warszawą mieszkańcy Warszawy 29,6% 5,2% 9,3% 3,8%,8% 1,2%,7% samochodem osobowym transportem zbiorowym rowerem innym środkiem transportu Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych Motywacje wykonywanych podróży są podobne w analizowanych grupach. Wśród mieszkańców gmin aglomeracji nieco większy jest udział podróży między domem a szkołą (w obu kierunkach), co jest skutkiem struktury wiekowej mieszkańców. W Warszawie częściej wykonywane są podróże nieobligatoryjne tłumaczyć to należy większa dostępnością do miejsc zakupów, usług oraz rozrywki. S t r o n a 32

33 Rysunek II.7. Motywacje podróży. 23,3% 24,0% 23,0% 21,2% 21,4% 21,1% 10,7% 7,1% 6,6% 5,7% 5,4% wszyscy mieszkańcy aglomeracji 9,9% 15,1% 11,9% mieszkańcy gmin poza Warszawą 16,3% 17,7% 14,8% 18,8% mieszkańcy Warszawy 9,1% 9,7% 7,4% dom-praca praca-dom dom-szkoła szkoła-dom dom-inne inne-dom nie związane z domem Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych Godziny rozpoczęcia podróży w analizowanych grupach są podobne poranny szczyt przypada między godziną 7:00 a 8:59, chociaż mieszkańcy gmin aglomeracji nieco częściej rozpoczynają swoje podróże już od 5 rano. Popołudniowy szczyt jest dłuższy i trwa od 15:00 do 18:59. W podróżach mieszkańców gmin poza Warszawą największy udział mają przemieszczenia trwające nie dłużej niż 15 minut, podczas gdy w Warszawie najczęściej podróże trwają od 15 do 30 minut. Rysunek II.8. Godziny rozpoczęcia podróży. 25% 20% wszyscy mieszkańcy aglomeracji mieszkańcy gmin poza Warszawą mieszkańcy Warszawy 15% 10% 5% 0% Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych S t r o n a 33

34 Rysunek II.9. Czas trwania podróży. 37,6% 30,8% 30,9% 28,2% 25,5% 32,9% wszyscy mieszkańcy aglomeracji mieszkańcy gmin poza Warszawą mieszkańcy Warszawy 15,8% 17,3% 13,3% 11,9% 11,3% 14,1% 9,2% 13,7% 7,5% do 15 min min min min powyżej 60 min Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych Około jednej trzeciej podróży wykonywanych przez mieszkańców gmin aglomeracji jest związana z Warszawą, pozostałe zaś wykonywane są bez związku z Warszawą. Mieszkańcy Warszawy podróżują przede wszystkim bez przekraczania granic miasta. Rysunek II.10. Rozkład przestrzenny podróży. wszyscy mieszkańcy aglomeracji 71,4% 5,4% 5,6% 17,6% mieszkańcy gmin poza Warszawą 2,4% 14,5% 15,5% 67,6% mieszkańcy Warszawy 95,5% 2,2% 2,2% podróże wewnątrz Warszawy podróże z Warszawy poza Warszawę podróże z poza Warszawy do Warszawy podróże w całości wykonane poza Warszawą Podstawa procentowania: wszystkie podróże badanych 2. Analiza wyników badania z pasażerami kolei 2.1. Metodyka analiz Z bazy danych badania Wywiady bezpośrednie z pasażerami kolei, zrealizowanego w ramach projektu Badanie ruchu i przewozów w transporcie zbiorowym i indywidualnym w województwie mazowieckim w ramach projektu Trendy Rozwojowe Mazowsza wyselekcjonowano wywiadów z osobami, których podróże rozpoczynały się lub kończyły w aglomeracji warszawskiej. S t r o n a 34

35 Badanie, z którego pochodzą dane przeprowadzane było w typowe dni robocze (wtorek, środa, czwartek) w godzinach szczytu porannego i popołudniowego między 6:00 a 9:00 oraz między 16:00 a 19:00. Ankietowani byli pasażerowie wsiadający do pociągów Kolei Mazowieckich (KM), Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM) oraz Warszawskiej Kolei Dojazdowej (WKD). Badanie to nie miało charakteru reprezentatywnego, w związku z czym jego wyniki nie mogą być uogólniane dla populacji wszystkich podróżujących pociągami KM, SKM i WKD Najważniejsze wyniki Podróże realizowane przez pasażerów pociągów mają przede wszystkim charakter obligatoryjny podczas badania ponad 60% respondentów wykonywało podróż między pracą a domem, a kolejnych 16% podróżowało do lub ze szkoły. Respondenci ankietowani w pociągach jadących w stronę Warszawy znacznie częściej deklarowali dojazd do pracy lub szkoły, zaś w pociągach jadących od Warszawy częściej deklarowany był powrót z pracy lub szkoły do domu. Widoczne jest to również w strukturze motywacji podróży w poszczególnych godzinach badania (Rysunek II.12). Rysunek II.11. Struktura motywacji podróży pasażerów pociągów. wszyscy badani 36,5% 25,4% 10,6% 6,0% 12,8% 2,5% 6,0% jadący w kierunku od Warszawy 13,9% 49,9% 3,5% 11,6% 8,9% 9,2% 2,8% jadący w kierunku do Warszawy 52,8% 7,8% 15,6% 1,9% 15,6% 2,3% 3,7% dom - praca praca - dom dom - nauka nauka - dom dom - inne inne dom nie związane z domem Podstawa procentowania: wszyscy badani pasażerowie pociągów. Rysunek II.12. Struktura motywacji podróży w różnych godzinach. 6:00-7:00 57,5% 8,6% 19,9% 2,2% 9,0% 1,7% 7:01-8:00 47,2% 15,4% 16,1% 2,7% 13,1% 4,0% 1,5% 8:01-9:00 45,0% 10,2% 17,2% 3,7% 15,1% 6,1% 2,4% 16:00-17:00 29,6% 34,4% 4,6% 7,9% 13,5% 6,6% 3,2% 17:01-18:00 27,3% 34,7% 6,2% 8,1% 12,6% 7,6% 2,9% 18:01-19:00 12,1% 43,9% 3,7% 10,9% 13,7% 11,2% dom - praca praca - dom dom - nauka nauka - dom dom - inne inne dom nie związane z domem 4,3% Podstawa procentowania: wszyscy badani pasażerowie pociągów. S t r o n a 35

36 Średni deklarowany czas trwania podróży wyniósł 70 minut, natomiast najczęściej podróż trwała do 60 minut. Należy tutaj dodać, że czas trwania podróży określany był dla całej podróży, a nie tylko jej etapu wykonywanego pociągiem. Deklarowany czas obejmował zatem także czas dojścia ze źródła podróży do stacji początkowej oraz ze stacji końcowej do celu podróży. Rysunek II.13. Czas trwania podróży. 16,5% 37,7% 20,5% 13,4% 11,9% do 30 min min min min. powyżej 120 min Podstawa procentowania: wszyscy badani pasażerowie pociągów. Dystans podróży wykonywanych przez respondentów został wyznaczony jako odległość drogowa między stacją początku podróży, a stacją końca podróży, jest więc ona pewnym przybliżeniem długości pokonywanej trasy. Średni dystans podróży badanych wyniósł 41 km. Najwięcej podróży wykonanych było pomiędzy stacjami położonymi od siebie w odległości nie większej, niż 25 kilometrów. Rysunek II.14. Dystans podróży. 43,1% 29,4% 10,8% 16,6% do 25 km km km powyżej 75 km Podstawa procentowania: wszyscy badani pasażerowie pociągów. 3. Zestawienia tabelaryczne wyników Szczegółowe zestawienia tabelaryczne wyników badania zachowań transportowych mieszkańców Warszawy zamieszczono w Załączniku II do niniejszego opracowania. S t r o n a 36

37 III. Wyniki pomiarów natężeń ruchu na ekranach i kordonach 1. Metoda badania i punkty realizacji pomiarów W ramach Warszawskiego Badania Ruchu 2015 wykonane zostały pomiary natężenia ruchu drogowego w wyznaczonych przekrojach dróg różnej klasy. Pomiary podzielone były na typy: pomiary kordonowe, pomiary ekranowe, pomiary uzupełniające. Wszystkie typy pomiarów przeprowadzone były metodą ręczną, przez przeszkolonych obserwatorów. Obserwacje notowane były na specjalnie do tego celu przygotowanych formularzach, notowano liczby pojazdów wyróżnionych typów w każdym z kwadransów pomiaru. Pomiary kordonowe obejmowały 55 punktów na kordonie zewnętrznym Warszawy, który wyznaczony został na drogach wylotowych z miasta, na granicy Warszawy. Kolejny kordon wyznaczało 67 punktów zlokalizowanych na terenie okolicznych gmin (w aglomeracji warszawskiej) oraz 41 punktów zlokalizowanych na kordonie śródmieścia, gdzie planowana jest obwodnica centrum. Pomiar ekranowy wyznaczony został na liniach ekranach, określających daną średnicę Warszawy. Pierwszy z pomiarów objął 7 punktów (mostów) zlokalizowanych na ekranie rzeki Wisły (z nieużytkowanym Mostem Łazienkowskim 8 punktów). Drugim z ekranów była linia wyznaczona przebiegiem kolei średnicowej, która przebiega ze wschodu na zachód. Na tym ekranie wyznaczono 30 punktów pomiarowych. W ostatniej grupie przebadano 15 punktów pomiarowych, które wyznaczono w obszarze między śródmieściem, a granicą Miasta Stołecznego Warszawy. Były to punkty, które pozwoliły na określenie natężenia ruchu na pozostałych ważnych drogach i ulicach w mieście, które nie mieściły się w opisanych powyżej kategoriach. Rysunek III.1. Lokalizacja punktów pomiarowych. Źródło: opracowanie własne S t r o n a 37

38 2. Główne wyniki pomiarów 2.1. Kordon Warszawy W ramach pomiarów na kordonie Warszawy wyznaczonych zostało 55 punktów na granicy miasta na drogach o klasie nie niższej niż lokalna. Podczas prowadzenia badania przekroje pomiarowe zlokalizowane były w 1 przekroju autostradowym (A), 6 przekrojach dróg ekspresowych (S), na 11 drogach klasy głównej ruchu przyspieszonego (GP), 11 drogach głównych (G), 15 drogach zbiorczych (Z) oraz 11 drogach lokalnych (L). Największym przekrojem, w którym prowadzony był pomiar, był punkt 31 Południowa Obwodnica Warszawy, gdzie przekrój to 2/3 (jezdnie główne) + 2/2 (jezdnie zbiorczo rozprowadzające), czyli łącznie 10 pasów ruchu. Na podstawie przeprowadzonych pomiarów wyznaczono punkty, w których ruch był największy i najmniejszy w okresie pomiarowym. Największym natężeniem ruchu dobowego charakteryzował się punkt 31 Południowa Obwodnica Warszawy (odc. węzeł Opacz węzeł Al. Krakowska), zlokalizowany na drodze S2. Najmniejszym ruchem cechował się punkt 49 na ul. Szeligowskiej. Tam w ciągu okresu pomiarowego w przekroju pojawiło się tylko 258 pojazdów. Natężenie ruchu w punkcie nr 31 wyniosło pojazdów w ciągu 16h pomiaru. Poranny szczyt w tym punkcie dla kierunku Al. Krakowska wystąpił pomiędzy 07:15-08:15, kiedy to zaobserwowano 4018 [P/h]. Popołudniowy szczyt dla tego kierunku wystąpił pomiędzy 15:30-16:30, kiedy to zaobserwowano 3082 [P/h]. W kierunku Trasa Salomea - Wolica poranny szczyt wystąpił pomiędzy 07:45-08:45, kiedy to zaobserwowano 2914 [P/h]. Popołudniowy szczyt w tym punkcie wystąpił pomiędzy 16:30-17:30, kiedy to zaobserwowano 5198 [P/h]. Tabela III.1. Wykaz punktów pomiarowych na Kordonie Warszawy. Lp. Ulica/nr drogi krajowej lub wojewódzkiej Czas pomiaru natężenia ruchu [godz.] Klasa/ przekrój drogi 1 Modlińska / DK GP 2/3 2 Płochocińska/DW G 1/2 3 Lewandów Kościuszki (Marki) 16 Z 1/2 4 Piłsudskiego (węzeł Piłsudskiego Marki)/ DK 8 16 GP 2/3 5 Radzymińska Generalska (Ząbki) Piłsudskiego (Marki) / DW G 2/3 6 Trasa Toruńska (węzeł Piłsudskiego węzeł Ikea) /DK S8 16 S 2/3 7 Bystra 16 L 1/2 8 Łodygowa / DW G 1/2 9 Janowiecka Warszawska (Ząbki) 2 x 4 L 1/2 10 Chełmżyńska 16 Z 1/2 11 Żołnierska / DW GP 1/2 S t r o n a 38

39 Lp. Ulica/nr drogi krajowej lub wojewódzkiej Czas pomiaru natężenia ruchu [godz.] Klasa/ przekrój drogi 13 Okuniewska / DW G 1/2 14 Armii Krajowej (Wesoła) Oraczewskiego (Sulejówek) 16 Z 1/2 15 Piłsudskiego (Wesoła, Sulejówek) / DW G 1/2 16 Trakt Brzeski / DK 2 16 GP 2/2 17 Szosa Lubelska / DK GP 1/2 18 Patriotów (wschodnia) 16 Z 1/2 19 Patriotów (zachodnia) x 2 x 4 G 1/2 20 Wał Miedzeszyński / DW G 1/2 21 Drewny / DW GP 2/2 22 Jagielska 2 x 4 L 1/2 23 Bażancia 2 x 4 L 1/2 24 Kuropatwy 2 x4 Z 1/2 25 Puławska / DK GP 2/3 26 Karczunkowska 16 Z 1/2 27 Baletowa 2 x 4 L 1/2 28 Kinetyczna/Działkowa (Raszyn) 2 x 4 L 1/2 29 Olszowa (Raszyn)/Na Skraju 2 x 4 L 1/2 30 Al. Krakowska (Warszawa, Raszyn) / DK 7 16 GP 2/3 31 Południowa Obwodnica Warszawy (odc. węzeł Opacz węzeł Al. Krakowska)/DK S2 16 S 2/3+2/2 32 Szyszkowa Środkowa (Michałowice) 16 Z 1/2 33 Droga Salomea Wolica (węzeł Salomea węzeł Opacz)/ DK S7 16 S 2/3 34 Ryżowa 16 Z 1/2 35 Południowa Obwodnica Warszawy (odc. węzeł Opacz węzeł Al. Jerozolimskie) 16 S 4/2 36 Al. Jerozolimskie / DW GP 2/2 37 Sosnkowskiego 16 Z 1/2 38 Spisaka 16 Z 1/2 39 Regulska 16 Z 1/2 40 Dworcowa (Piastów) 2 x 4 L 1/2 41 Piastowska, Witosa (Piastów) 2 x 4 L 1/2 42 Warszawska x 2 x 4 G 1/2 43 Południowa Obwodnica Warszawy ( odc. węzeł Konotopa węzeł Al. Jerozolimskie)/DK S2 16 S 2/3 44 Autostrada A2 (odc. węzeł Pruszków węzeł Konotopa)/ DK A2 16 A 2/3 45 Obrońców Grodna (odc. węzeł Warszawa zachód węzeł Bemowo 1 z DW580)/DK S8 16 S 2/3 46 Gierdziejewskiego (Mory) 16 G 2/2 47 Połczyńska/DK GP 2/3 48 Sochaczewska 2 x 4 Z 1/2 49 Szeligowska 2 x 4 Z 1/2 50 Górczewska / DW G 2/3 51 Mjr H. Hubala-Dobrzańskiego 2 x 4 L 1/2 52 Radiowa 16 Z 1/2 53 Arkuszowa / DW G 1/2 54 Trenów 16 Z 1/2 55 Pułkowa / DK 7 16 GP 2/2 S t r o n a 39

40 LICZBA POJAZDÓW Rysunek III.2. Natężenie ruchu w okresie pomiarowym na kordonie Warszawy NUMER PUNKTU POMIAROWEGO Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (środa). S t r o n a 40

41 06:00-06:15 06:15:06:30 06:30-06:45 06:45-07:00 07:00-07:15 07:15-07:30 07:30-07:45 07:45-08:00 08:00-08:15 08:15-08:30 08:30-08:45 08:45-09:00 09:00-09:15 09:15-09:30 09:30-09:45 09:45-10:00 10:00-10:15 10:15-10:30 10:30-10:45 10:45-11:00 11:00-11:15 11:15-11:30 11:30-11:45 11:45-12:00 12:00-12:15 12:15:12:30 12:30-12:45 12:45-13:00 13:00-13:15 13:15-13:30 13:30-13:45 13:45-14:00 14:00-14:15 14:15-14:30 14:30-14:45 14:45-15:00 15:00-15:15 15:15-15:30 15:30-15:45 15:45-16:00 16:00-16:15 16:15-16:30 16:30-16:45 16:45-17:00 17:00-17:15 17:15-17:30 17:30-17:45 17:45-18:00 18:00-18:15 18:15-18:30 18:30-18:45 18:45-19:00 19:00-19:15 19:15-19:30 19:30-19:45 19:45-20:00 20:00-20:15 20:15-20:30 20:30-20:45 20:45-21:00 21:00-21:15 21:15-21:30 21:30-21:45 21:45-22:00 LICZBA POJAZDÓW 06:00-06:15 06:15:06:30 06:30-06:45 06:45-07:00 07:00-07:15 07:15-07:30 07:30-07:45 07:45-08:00 08:00-08:15 08:15-08:30 08:30-08:45 08:45-09:00 09:00-09:15 09:15-09:30 09:30-09:45 09:45-10:00 10:00-10:15 10:15-10:30 10:30-10:45 10:45-11:00 11:00-11:15 11:15-11:30 11:30-11:45 11:45-12:00 12:00-12:15 12:15:12:30 12:30-12:45 12:45-13:00 13:00-13:15 13:15-13:30 13:30-13:45 13:45-14:00 14:00-14:15 14:15-14:30 14:30-14:45 14:45-15:00 15:00-15:15 15:15-15:30 15:30-15:45 15:45-16:00 16:00-16:15 16:15-16:30 16:30-16:45 16:45-17:00 17:00-17:15 17:15-17:30 17:30-17:45 17:45-18:00 18:00-18:15 18:15-18:30 18:30-18:45 18:45-19:00 19:00-19:15 19:15-19:30 19:30-19:45 19:45-20:00 20:00-20:15 20:15-20:30 20:30-20:45 20:45-21:00 21:00-21:15 21:15-21:30 21:30-21:45 21:45-22:00 LICZBA POJAZDÓW Rysunek III.3. Natężenie ruchu w punkcie pomiarowym 31 Południowa Obwodnica Warszawy ze wskazaniem godzin szczytu kierunek Trasa Salomea - Wolica Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (środa). Rysunek III.4. Natężenie ruchu w punkcie pomiarowym 31 Południowa Obwodnica Warszawy ze wskazaniem godzin szczytu kierunek Al. Krakowska Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (środa). S t r o n a 41

42 Na kordonie Warszawy w całym okresie pomiarowym samochody osobowe stanowiły 83,26% wszystkich pojazdów, motocykle 0,81%, mikrobusy 1,29%, lekkie ciężarowe 6,73%, ciężarowe bez przyczepy 2,65%, ciężarowe z przyczepami 2,11%, autobusy 1,41%, pojazdy wolnobieżne 0,03%, natomiast udział ruchu rowerowego wyniósł 1,70%. Rysunek III.5. Struktura rodzajowa pojazdów odnotowanych na kordonie Warszawy. 2,11% 2,65% 1,41% 83,26% 16,74% 6,73% 0,03% 1,70% 0,81% 1,29% samochody osobowe mikrobusy samochody ciężarowe bez przyczep autobusy rowery motocykle lekkie samochody ciężarowe samochody ciężarowe z przyczepami lub naczepami pojazdy wolnobieżne Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów W punkcie 31 w całym okresie pomiarowym samochody osobowe stanowiły 88,30% wszystkich pojazdów, motocykle 0,62%, mikrobusy 0,34%, dostawcze 6,79%, ciężarowe bez przyczepy 2,09%, ciężarowe z przyczepami 1,65%, a autobusy 0,21%. Nie zaobserwowano pojazdów wolnobieżnych oraz rowerów. Rysunek III.6. Struktura rodzajowa pojazdów w punkcie 31 Południowa Obwodnica Warszawy. 2,09% 0,21% 88,30% 11,70% 1,65% 0,00% 6,79% 0,00% 0,62% 0,34% Samochody osobowe Motocykle Mikrobusy Lekkie samochody ciężarowe Samochody ciężarowe bez przyczep Samochody ciężarowe z przyczepami lub naczepami Autobusy Pojazdy wolnobieżne Rowery Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów S t r o n a 42

43 2.2. Kordon Aglomeracji Warszawskiej W ramach pomiarów na kordonie Aglomeracji Warszawskiej wyznaczonych zostało 67 punktów w miejscowościach położonych w pierścieniu Warszawy. Podczas prowadzenia badania przekroje pomiarowe zlokalizowane były w 1 przekroju autostradowym, na 15 drogach klasy GP, 7 drogach głównych, 42 drogach zbiorczych oraz 2 drogach lokalnych. Największym natężeniem ruchu dobowego charakteryzował się punkt 10 Autostrada A2 (odc. węzeł Tłuste węzeł Pruszków), zlokalizowany po zachodniej stronie Warszawy. Kolejne z punktów o dużym natężeniu ruchu, na których natężenie ruchu w przekroju przekraczało pojazdów/dzień to północne odcinki dróg S8 i DK 7. Najmniejszym ruchem cechował się punkt 38 na drodze powiatowej 2709 w Bolesławowie. Tam w ciągu okresu pomiarowego w przekroju pojawiło się tylko 737 pojazdów. Poranny szczyt w punkcie 10 dla kierunku do Warszawy wystąpił pomiędzy 07:45-08:45, kiedy to zaobserwowano 2282 [P/h]. Popołudniowy szczyt w tym kierunku wystąpił pomiędzy 17:00-18:00, kiedy to zaobserwowano 1955 [P/h]. Poranny szczyt w tym punkcie dla kierunku z Warszawy wystąpił pomiędzy 06:30-07:30, kiedy to zaobserwowano 1338 [P/h]. Popołudniowy szczyt w kierunku wystąpił pomiędzy 17:00-18:00, kiedy to zaobserwowano 2171 [P/h]. Tabela III.2. Wykaz punktów pomiarowych na kordonie aglomeracji. Lp. Miejscowość, ulica, nr drogi krajowej, wojewódzkiej lub powiatowej Gminy Czas pomiaru natężenia ruchu [godz.] Klasa/przekrój drogi 1 Dziekanów Polski, ul. Rolnicza, DP 2420W Łomianki/Czosnów 2 x 4 Z 1/2 2 Dziekanów Polski, ul. Kolejowa, DK 7 Łomianki/Czosnów 16 GP 2/2 3 Borzęcin Mały, ul. Warszawska, DW 580 Stare Babice/Leszno 16 G 1/2 4 Myszczyn, ul. Zaborowska, DW 888 Ożarów Mazowiecki /Leszno 2 x 4 Z 1/2 5 Pilaszków, ul. Nowowiejska, DP 4120 W Ożarów Mazowiecki /Leszno 2 x 4 Z 1/2 6 Kopytów, ul. Poznańska, DK 92 7 Rokitno, ul. Rokicka, DW Domaniew, ul. Domaniewska, DW 701 (jeden pomiar między gminami Ożarów Mazowiecki i Pruszków) Domaniew, ul. 3 Maja, DW 718 (jeden pomiar między gminami Ożarów Mazowiecki i Pruszków) Autostrada (węzeł Tłuste węzeł Pruszków), DK A2 Ożarów Mazowiecki /Błonie Ożarów Mazowiecki /Błonie Ożarów Mazowiecki(Brwinów) /Pruszków Ożarów Mazowiecki(Brwinów) /Pruszków 16 GP 1/2 2 x 4 Z 1/2 16 Z 1/2 16 Z 1/2 Brwinów/Pruszków 16 A 2/2 11 Parzniew, 36 PP LA, DP 3124W Brwinów/Pruszków 2 x 4 Z 1/2 12 Helenów, ul. Warszawska, DW 719 Brwinów/Michałowice 16 GP 1/2 S t r o n a 43

44 Lp. Miejscowość, ulica, nr drogi krajowej, wojewódzkiej lub powiatowej Gminy Czas pomiaru natężenia ruchu [godz.] Klasa/przekrój drogi 13 Granica, ul. Pruszkowska, DP 3107W Brwinów/Michałowice 16 Z 1/2 14 Wolica, Al. Katowicka, DK 8 Nadarzyn/Raszyn 16 GP 2/2 15 Paszków, ul. Braci Leśnej, DW 721 Nadarzyn/Raszyn 16 G 1/2 16 Walendów, ul. Łączności, DP 2845W Nadarzyn/Lesznowola 2 x 4 Z 1/2 17 Szamoty, ul. Nadarzyńska, DP 3105W Nadarzyn/Lesznowola 16 Z 1/2 18 Parole, ul. bez nazwy, DP 3109W Nadarzyn/Lesznowola 2 x4 Z 1/.2 19 Garbatka, ul. Postępu, DP 2849W Nadarzyn/Lesznowola 2 x4 Z 1/2 20 Wola Mrokowska, Al. Krakowska, DK 7 Tarczyn/Lesznowola 16 GP 2/2 21 Złotokłos, ul. Piaseczyńska, DP 2837W Tarczyn/Piaseczno 2 x 4 Z 1/2 22 Henryków, ul. Gromadzka, DP 2836W Tarczyn/Piaseczno 2 x 4 Z 1/2 23 Bogatki, ul. Królewska, DW 722 Prażmów/Piaseczno 16 G 1/2 24 Pęchery, ul. Chrobrego, DP 2827W Prażmów/Piaseczno 2 x 4 Z 1/2 25 Ustanów, ul. Parkowa, DP 2826W Prażmów/Piaseczno 16 Z 1/2 26 Chojnów, ul. Klonowa, DP 2816W Góra Kalwaria /Piaseczno 2 x 4 Z 1/2 27 Pilawa, ul. Puławska, DK Borowina, ul. Warecka, DP 2818W 29 Szymanów, ul. Prosta, DP 2807W 30 Brześce, ul. Wilanowska, DW Dębówka, ul. bez nazwy, DP 2801W 32 Otwock Mały, Al. Jana Pawła II, DW Otwock Mały, ul. Zamkowa, DW Karczew, ul. Ks. Żaboklickiego, DP 2724W Góra Kalwaria /Piaseczno Góra Kalwaria 16 /Konstancin-Jeziorna Góra Kalwaria /Konstancin-Jeziorna Góra Kalwaria /Konstancin-Jeziorna Góra Kalwaria /Konstancin Jeziorna Karczew cz. miejska /Karczew cz. Wiejska Karczew cz. miejska /Karczew cz. Wiejska Karczew cz. miejska /Karczew cz. Wiejska 16 G 1/2 Z 1/2 2 x4 Z 1/2 16 G 1/2 2 x 4 Z 1/2 16 GP 1/2 16 Z 1/2 2 x 4 Z 1/2 35 Śródborów, ul. Armii Krajowej, DP 2715W Celestynów/Otwock 16 Z 1/2 36 Glina, ul. M. Dąbrowskiej, DP 2713W Celestynów/Wiązowna 2 x 4 Z 1/2 37 Wola Ducka, ul. Lubelska, DK 17 Celestynów/Wiązowna 16 GP 1/2 38 Bolesławów, ul. Szlachecka, DP 2709W Wiązowna/Kołbiel 2 x 4 Z 1/2 39 Rzakta, ul. Mazowiecka, DP 2711W 40 Dębe Wielkie, Trakt Brzeski, DK 2 Wiązowna 2 x 4 /Mińsk Mazowiecki Z 1/2 Halinów /Dębe Wielkie 16 GP 1/2 S t r o n a 44

45 Lp. 41 Miejscowość, ulica, nr drogi krajowej, wojewódzkiej lub powiatowej Kąty Goździejewskie, ul. Stanisławowska, DW Okuniew, ul. Zabraniecka, DP 4351W Gminy Halinów /Dębe Wielkie Halinów/ Zielonka (Poświętne) Czas pomiaru natężenia ruchu [godz.] Klasa/przekrój drogi 16 GP 1/2 2 x 4 Z 1/2 43 Cięciwa, ul. Wyszyńskiego, DP 4367W Wołomin/Poświętne 2 x 4 Z 1/2 44 Mostówka, ul. Mińska, DP 4314W Wołomin/Poświętne 16 Z 1/2 45 Grabie Stare, Szosa Jadowska, DW 637 Wołomin/Klembów 16 G 1/2 46 Grabie Stare, ul. Dworcowa, DP 4337W Wołomin/Klembów 2 x 4 Z 1/2 47 Helenów, ul. Boryny, DP 4311W Wołomin/Klembów 2 x 4 Z 1/2 48 Czarna, ul. Witosa, DW 635 Wołomin/Radzymin 16 G 1/2 49 Janków Nowy, ul. Chabrowa, DP 4309W Wołomin/Radzymin 2 x 4 Z 1/2 50 Nadma, ul. Stara, DP 4308W (jeden pomiar między Markami i Kobyłką) Marki(Radzymin) /Kobyłka 16 Z 1/2 51 Struga, ul. Piłsudskiego, DK 8 Marki/Radzymin 16 GP 2/2 Czarna Struga, ul. Pogonowskiego, DW 631 Marki(Radzymin) GP 1/2 (jeden pomiar między gminami Nieporęt i /Nieporęt Marki) 53 Wólka Radzymińska, ul. Szkolna, Nieporęt/Radzymin 2 x 4 Z 1/2 54 Beniaminów, ul. Wojska Polskiego, Nieporęt/Radzymin 16 Z 1/2 55 Rynia, ul. Wczasowa, Nieporęt, Radzymin 16 Z 1/2 56 Zegrze Płd. ul. Warszawska, DK 61 Nieporęt/Serock 16 GP 2/2 57 Zegrze Płd. ul. Zegrzyńska, DW 631 Nieporęt/Wieliszew 16 GP 1/2 58 Stanisławów Drugi, ul. Warszawska, DK 61 Legionowo/Wieliszew 16 GP 1/2 59 Stanisławów Drugi, ul. Wolska, Nieporęt/Wieliszew 2 x 4 Z 1/2 60 Łajski, ul. Kościelna, Legionowo/Wieliszew 16 Z 1/2 61 Łajski, ul. Sikorskiego Legionowo/Wieliszew 2 x 4 L 1/2 62 Łajski, ul. Suwalna Legionowo/Wieliszew 2 x 4 L 1/2 63 Chotomów, ul. Wypoczynkowa Jabłonna/Wieliszew 2 x 4 Z 1/2 64 Chotomów, ul. Kordeckiego Jabłonna/Wieliszew 2 x 4 Z 1/2 65 Janówek Drugi, ul. Warszawska Jabłonna/Wieliszew 2 x 4 Z 1/2 66 Boża Wola, ul. Dębowa, Jabłonna/Wieliszew 2 x 4 Z 1/2 67 Boża Wola, ul. Modlińska, DW 630 Nowy Dwór Maz. /Jabłonna 16 GP 1/2 S t r o n a 45

46 LICZBA POJAZDÓW Rysunek III.7. Natężenie ruchu w okresie pomiarowym na kordonie aglomeracji Warszawy NUMER PUNKTU POMIAROWEGO Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (czwartek) S t r o n a 46

47 LICZBA POJAZDÓW LICZBA POJAZDÓW Rysunek III.8. Natężenie ruchu w punkcie pomiarowym 10 Autostrada (węzeł Tłuste węzeł Pruszków) ze wskazaniem godzin szczytu kierunek do Warszawy (Pruszków) Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (czwartek). Rysunek III.9. Natężenie ruchu w punkcie pomiarowym 10 Autostrada (węzeł Tłuste węzeł Pruszków) ze wskazaniem godzin szczytu kierunek z Warszawy (Brwinów) Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (czwartek). S t r o n a 47

48 Na kordonie aglomeracji Warszawskiej w całym okresie pomiarowym samochody osobowe stanowiły 79,48% wszystkich pojazdów, motocykle 0,6%, mikrobusy 1,86%, lekkie ciężarowe 8,97%, ciężarowe bez przyczepy 3,8%, ciężarowe z przyczepami 3,45%, autobusy 1,02%, pojazdy wolnobieżne 0,08% natomiast udział ruchu rowerowego wyniósł 0,74%. Rysunek III.10. Struktura rodzajowa pojazdów odnotowanych na kordonie Warszawy. 3,80% 79,48% 20,52% 8,97% 3,45% 1,02% 0,08% 1,86% 0,74% 0,60% Samochody osobowe Mikrobusy Samochody ciężarowe bez przyczep Autobusy Rowery Motocykle Lekkie samochody ciężarowe Samochody ciężarowe z przyczepami lub naczepami Pojazdy wolnobieżne Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów Rysunek III.11. Struktura rodzajowa pojazdów w punkcie 10 Autostrada (węzeł Tłuste węzeł Pruszków). 3,10% 79,53% 20,47% 11,27% 4,38% 0,51% 0,00% 0,00% 0,23% 0,98% Samochody osobowe Motocykle Mikrobusy Lekkie samochody ciężarowe Samochody ciężarowe bez przyczep Samochody ciężarowe z przyczepami lub naczepami Autobusy Pojazdy wolnobieżne Rowery Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów W punkcie 10 w całym okresie pomiarowym samochody osobowe stanowiły 79,53% wszystkich pojazdów, motocykle 0,23%, mikrobusy 0,98%, dostawcze 11,27%, ciężarowe bez przyczepy 3,10%, ciężarowe z przyczepami 4,38%, zaś autobusy 0,51%. Nie zaobserwowano pojazdów wolnobieżnych oraz rowerów. S t r o n a 48

49 2.3. Kordon Śródmieścia W ramach pomiarów na kordonie Śródmieścia wyznaczonych zostało 41 punktów zlokalizowanych na ulicach prowadzących w kierunku centrum miasta, przecinających istniejącą i projektowaną Obwodnicę Śródmiejską. Podczas prowadzenia badania przekroje pomiarowe zlokalizowane były w 9 przekrojach drogowych klasy GP, na 10 drogach głównych, 14 drogach zbiorczych oraz na 8 drogach lokalnych. Na podstawie przeprowadzonych pomiarów wyznaczono punkty, w których ruchu był największy i najmniejszy w ciągu doby. Największym natężeniem ruchu dobowego charakteryzował się punkt 16 Czerniakowska, zlokalizowany na południe od Mostu Łazienkowskiego. Najmniejszym ruchem cechował się punkt 11 na ul. Międzyborskiej. Tam w ciągu okresu pomiarowego w przekroju pojawiło się tylko 676 pojazdów. Poranny szczyt w punkcie 16 dla kierunku Al. Armii Ludowej wystąpił pomiędzy 07:30-08:30, kiedy to zaobserwowano 3629 pojazdów mechanicznych oraz 46 rowerów. Popołudniowy szczyt w tym punkcie dla kierunku Al. Armii Ludowej wystąpił pomiędzy 13:00-14:00, kiedy to zaobserwowano 2661 pojazdów mechanicznych i 13 rowerów. Poranny szczyt w tym punkcie w kierunku ul. Szwoleżerów wystąpił pomiędzy 07:30-08:30, kiedy to zaobserwowano 2826 pojazdów mechanicznych i 37 rowerów. Popołudniowy szczyt w tym punkcie w kierunku ul. Szwoleżerów wystąpił pomiędzy 15:00-16:00, kiedy to zaobserwowano 3110 pojazdy mechaniczne i 2 rowery. Tabela III.3. Wykaz punktów pomiarowych na Kordonie Śródmieścia. Lp. Przekrój pomiarowy ulica Odcinek Czas pomiaru [godziny] Klasa, przekrój drogi 1 Jagiellońska Wybrzeże Helskie Batalionu Platerówek x 2 x 4 GP 2/3 2 Odrowąża Staniewicka Św. Wincentego x 2 x 4 GP 2/2 3 Św.Wincentego Oszmiańska Odrowąża x 2 x 4 G 2/2 4 Al. Solidarności Piotra Skargi Naczelnikowska x 2 x 4 G 2/3 5 Księcia Ziemowita Naczelnikowska Chemiczna 24 Z 1/2 6 Zabraniecka Boruty Księżnej Anny 24 Z 1/2 7 Szaserów Wiatraczna Garwolińska 2 x 4 Z 1/2 8 Kobielska Wiatraczna Flazińskiego 2 x 4 L 1/2 9 Grochowska Wiatraczna Garwolińska x 2 x 4 G 2/3 10 Grenadierów Al. Stanów Zjednoczonych Fundamentowa 24 Z 1/2 11 Międzyborska Al. Stanów Zjednoczonych Fundamentowa 2 x 4 L 1/2 12 Ostrobramska Al. Stanów Zjednoczonych - Motorowa/Międzyborska x 2 x 4 GP 2/2 13 Saska Al. Stanów Zjednoczonych Lizbońska 24 Z 1/2 14 Paryska Al. Stanów Zjednoczonych Brukselska 24 Z 1/2 15 Wał Miedzeszyński Most Łazienkowski Wersalska x 2 x 4 GP 2/3 16 Czerniakowska Łazienkowska Szwoleżerów x 2 x 4 GP 2/3 S t r o n a 49

50 Lp. Przekrój pomiarowy ulica Odcinek Czas pomiaru [godziny] Klasa, przekrój drogi 17 Myśliwiecka Szwoleżerów Łazienkowska 24 Z 1/2 18 Al. Ujazdowskie Agrykola Bagatela x 2 x 4 Z 1/4 19 Al. Szucha Pl. Na Rozdrożu Litewska 24 Z 1/2 20 Marszałkowska Al. Armii Ludowej Litewska 24 Z 1/2 21 Polna Al. Armii Ludowej Oleandrów 2 x 4 L 1/2 22 Waryńskiego Al. Armii Ludowej Boya x 2 x 4 G 2/3 23 Al. Niepodległości Wawelska Leszowa x 2 x 4 G 2/3 24 Żwirki i Wigury Wawelska Banacha x 2 x 4 GP 2/2 25 Wawelska Żwirki i Wigury A. Pługa x 2 x 4 GP 2/3 26 Filtrowa Raszyńska Mochnackiego 24 Z 1/2 27 Grójecka Pl. Zawiszy Daleka x 2 x 4 G 2/3 28 Al. Jerozolimskie Pl. Zawiszy Spiska x 2 x 4 Z 1/2 29 Kolejowa Przyokopowa Towarowa 2 x 4 L 1/2 30 Prosta Towarowa Karolkowa x 2 x 4 GP 2/3 31 Grzybowska Towarowa Przyokopowa 24 Z 1/2 32 Wolska Towarowa Karolkowa 2 x 4 L 1/2 33 Al. Solidarności Towarowa Karolkowa x 2 x 4 G 2/3 34 Leszno Okopowa Karolkowa x 2 x 4 G 2/3 35 Żytnia Okopowa Karolkowa 2 x 4 L 1/2 36 Powązkowska Okopowa Burakowska 24 G 1/4 37 Jana Pawła II Rondo Radosława Błońska x 2 x 4 G 2/3 38 Kłopot (dojazd do CH) Słomińskiego Rondo J. Kofty 2 x 4 L 2/2 39 Mickiewicza Andersa Słomińskiego Zajączka x 2 x 4 Z 2/2 40 Zakroczymska Wenedów Krajewskiego 2 x 4 L 1/2 41 Wybrzeże Gdyńskie Most Gdański Krajewskiego x 2 x 4 GP 2/3 S t r o n a 50

51 LICZBA POJAZDÓW Rysunek III.12. Natężenie ruchu w okresie pomiarowym na kordonie obwodnicy śródmieścia NUMER PUNKTU POMIAROWEGO Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (wtorek). S t r o n a 51

52 06:00-06:15 06:30-06:45 07:00-07:15 07:30-07:45 08:00-08:15 08:30-08:45 09:00-09:15 09:30-09:45 10:00-10:15 10:30-10:45 11:00-11:15 11:30-11:45 12:00-12:15 12:30-12:45 13:00-13:15 13:30-13:45 14:00-14:15 14:30-14:45 15:00-15:15 15:30-15:45 16:00-16:15 16:30-16:45 17:00-17:15 17:30-17:45 18:00-18:15 18:30-18:45 19:00-19:15 19:30-19:45 20:00-20:15 20:30-20:45 21:00-21:15 21:30-21:45 22:00-22:15 22:30-22:45 23:00-23:15 23:30-23:45 00:00-00:15 00:30-00:45 01:00-01:15 01:30-01:45 02:00-02:15 02:30-02:45 03:00-03:15 03:30-03:45 04:00-04:15 04:30-04:45 05:00-05:15 05:30-05:45 LICZBA POJAZDÓW 06:00-06:15 06:30-06:45 07:00-07:15 07:30-07:45 08:00-08:15 08:30-08:45 09:00-09:15 09:30-09:45 10:00-10:15 10:30-10:45 11:00-11:15 11:30-11:45 12:00-12:15 12:30-12:45 13:00-13:15 13:30-13:45 14:00-14:15 14:30-14:45 15:00-15:15 15:30-15:45 16:00-16:15 16:30-16:45 17:00-17:15 17:30-17:45 18:00-18:15 18:30-18:45 19:00-19:15 19:30-19:45 20:00-20:15 20:30-20:45 21:00-21:15 21:30-21:45 22:00-22:15 22:30-22:45 23:00-23:15 23:30-23:45 00:00-00:15 00:30-00:45 01:00-01:15 01:30-01:45 02:00-02:15 02:30-02:45 03:00-03:15 03:30-03:45 04:00-04:15 04:30-04:45 05:00-05:15 05:30-05:45 LICZBA POJAZDÓW Rysunek III.13. Natężenie ruchu w punkcie pomiarowym 16 Czerniakowska ze wskazaniem godzin szczytu kierunek Armii Ludowej Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (wtorek). Rysunek III.14. Natężenie ruchu w punkcie pomiarowym 16 Czerniakowska ze wskazaniem godzin szczytu kierunek Szwoleżerów Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (wtorek). S t r o n a 52

53 Na kordonie Śródmieścia w całym okresie pomiarowym samochody osobowe 86,49% wszystkich pojazdów, motocykle 1,26%, mikrobusy 1,28%, lekkie ciężarowe 5,48%, ciężarowe bez przyczepy 1,17%, ciężarowe z przyczepami 0,68%, autobusy 2,34%, pojazdy wolnobieżne 0,02%, natomiast udział ruchu rowerowego wyniósł 1,27%. Rysunek III.15. Struktura rodzajowa pojazdów odnotowanych na kordonie Śródmieścia. 1,17% 0,68% 86,49% 13,51% 5,48% 2,34% 1,27% 0,02% 1,28% 1,26% samochody osobowe mikrobusy samochody ciężarowe bez przyczep autobusy rowery motocykle lekkie samochody ciężarowe samochody ciężarowe z przyczepami lub naczepami pojazdy wolnobieżne Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów W punkcie 16 w całym okresie pomiarowym samochody osobowe stanowiły 87,83% wszystkich pojazdów, motocykle 1,12%, mikrobusy 0,76%, dostawcze 5,97%, ciężarowe bez przyczepy 1,51%, ciężarowe z przyczepami 0,82%, autobusy 1,40%, pojazdy wolnobieżne 0,04%, natomiast udział ruchu rowerowego wyniósł 0,55% Rysunek III.16. Struktura rodzajowa pojazdów w punkcie 16 Czerniakowska. 1,51% 0,82% 87,83% 12,17% 5,97% 1,40% 1,12% 0,04% 0,55% 0,76% samochody osobowe mikrobusy samochody ciężarowe bez przyczep autobusy rowery motocykle lekkie samochody ciężarowe samochody ciężarowe z przyczepami lub naczepami pojazdy wolnobieżne Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów S t r o n a 53

54 2.4. Ekran Kolei Średnicowej W ramach pomiarów przeprowadzanych na przejazdach przez linię Kolei Średnicowej wyznaczonych zostało 30 punktów pomiarowych. Podczas prowadzenia badania przekroje pomiarowe zlokalizowane były w 4 przekrojach drogowych klasy GP, na 5 drogach głównych, 19 drogach zbiorczych oraz dwóch drogach klasy lokalnej. Największe przekroje, w jakich prowadzony był pomiar to drogi Główne Ruchu Przyspieszonego o przekroju 2x3. W związku z zamknięciem przejazdu przez tory kolejowe w ciągu ul. Błońskiej w Pruszkowie pierwszy z punktów pomiarowych nie był realizowany, jako pomiar ekranowy na kolei średnicowej. Przekrój pomiarowy, dla osób, które dokonywały obserwacji na ul. Błońskiej założony był ok. 150 m dalej na północ, przy skrzyżowaniu z ul. Południową. Wyniki uzyskane w ten sposób dodane zostały do ogólnego zestawienia, jako uzupełnienie przekrojów pomiarowych założonych w specyfikacji. Nie należy ich jednak traktować, jako punktu, w którym pojazdy przekraczają linię kolei średnicowej, na której ekranie założone były punkty pomiarowe. Na podstawie przeprowadzonych pomiarów wyznaczono punkty, w których ruch był największy i najmniejszy w ciągu doby. Największym natężeniem ruchu dobowego charakteryzował się punkt 8 Prymasa Tysiąclecia w ciągu drogi krajowej nr 7. Natężenie ruchu w ciągu doby wyniosło tam poj./dobę. Najmniejszym ruchem cechował się punkt 30 na ul. Mostowej, w miejscowości Cisie na wschód od Warszawy. Tam w ciągu okresu pomiarowego w przekroju pojawiły się tylko pojazdy. Poranny szczyt na DK 7 w punkcie 8 w kierunku Ochoty wystąpił pomiędzy 07:30-08:30, kiedy to zaobserwowano 3977 pojazdów mechanicznych i 33 rowery. Popołudniowy szczyt w tym punkcie w kierunku Ochoty wystąpił pomiędzy 17:00-18:00, kiedy to zaobserwowano 3963 pojazdy mechaniczne oraz 31 rowerów. Poranny szczyt w tym punkcie w kierunku Żoliborza wystąpił pomiędzy 07:15-08:15, kiedy to zaobserwowano 3450 pojazdów mechanicznych i 19 rowerów. Popołudniowy szczyt w tym punkcie w kierunku do Żoliborza wystąpił pomiędzy 18:00-19:00, kiedy to zaobserwowano 3357 pojazdów mechanicznych i 10 rowerów. Tabela III.4. Wykaz punktów pomiarowych na ekranie kolei średnicowej. Lp. Przekrój pomiarowy ulica Odcinek Czas pomiaru [godziny] Klasa /przekrój drogi 1 Błońska, Południowa - pomiar uzupełniający w związku z zamknięciem przekroju wyznaczonego do pomiaru 2 x 4 Z 1/2 2 Poznańska (Pruszków) Wojska Polskiego Batalionów Chłopskich 24 G 1/2 3 Okulickiego (Piastów) Warszawska Kosińskiego 24 Z1/2 4 Cierlicka Kościuszki Lalki 24 Z 1/2 5 Al. 4 Czerwca 1989 r. Poczty Gdańskiej Traktorzystów 24 G 2/2 S t r o n a 54

55 Lp. Przekrój pomiarowy ulica Odcinek Czas pomiaru [godziny] Klasa /przekrój drogi 6 Globusowa Popularna Świerszcza 24 G 2/2 7 Sympatyczna Zapaśnicza Cegielniana 2 x 4 L 1/2 8 Al. Prymasa Tysiąclecia Bema - Al. Jerozolimskie x 2 x 4 GP 2/3 9 Towarowa Srebrna PL. Zawiszy x 2 x 4 GP 2/3 10 Żelazna Chmielna - Al. Jerozolimskie 24 Z 2/2 11 Jana Pawła II Chmielna - Al. Jerozolimskie x 2 x 4 Z 2/3 12 Emilii Plater Złota Al. Jerozolimskie 24 Z 2/2 13 Marszałkowska Widok - Al. Jerozolimskie x 2 x 4 Z 2/3 14 Krucza Widok Al. Jerozolimskie 24 Z 1/4 15 Nowy Świat Smolna Al. Jerozolimskie 24 Z 1/2 16 Kruczkowskiego Czerwonego Krzyża Al. 3 Maja 24 Z 2/2 17 Solec Czerwonego Krzyża Al. 3 Maja 2 x 4 L 1/4 18 Wybrzeże Kościuszkowskie Jaracza Al. 3 Maja x 2 x 4 GP 2/3 19 Wybrzeże Szczecińskie Sokola Most Poniatowskiego x 2 x 4 G 2/2 20 Zamoyskiego Targowa Sokola 24 Z 2/2 21 Targowa Mackiewicza Skaryszewska x 2 x 4 Z 2/3 22 Chełmżyńska Strażacka Chłopickiego 24 Z 1/2 23 Żołnierska Strażacka Powroźnicza x 2 x 4 GP 2/3 24 Marsa Kuglarska Cyrulików 24 Z 1/2 25 Pierwszego Praskiego Pułku Okuniewska Głowackiego 24 Z 1/2 26 Piłsudskiego (Sulejówek) Dworcowa Kombatantów 24 G 1/2 27 Krasińskiego (Sulejówek) Dworcowa - Kombatantów 2 x 4 Z 1/2 28 Stołeczna (Halinów) Czumy Chabrowa 2 x 4 Z 1/2 29 Warszawska (Halinów) Bema Kolejowa 2 x 4 Z 1/2 30 Mostowa (Halinów, Cisie) Kryształowa Konwaliowa 2 x 4 Z 1/2 S t r o n a 55

56 LICZBA POJAZDÓW Rysunek III.17. Natężenie ruchu w okresie pomiarowym na punktach Ekranu Kolei Średnicowej NUMER PUNKTU POMIAROWEGO Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (środa). S t r o n a 56

57 06:00-06:15 06:30-06:45 07:00-07:15 07:30-07:45 08:00-08:15 08:30-08:45 09:00-09:15 09:30-09:45 10:00-10:15 10:30-10:45 11:00-11:15 11:30-11:45 12:00-12:15 12:30-12:45 13:00-13:15 13:30-13:45 14:00-14:15 14:30-14:45 15:00-15:15 15:30-15:45 16:00-16:15 16:30-16:45 17:00-17:15 17:30-17:45 18:00-18:15 18:30-18:45 19:00-19:15 19:30-19:45 20:00-20:15 20:30-20:45 21:00-21:15 21:30-21:45 22:00-22:15 22:30-22:45 23:00-23:15 23:30-23:45 00:00-00:15 00:30-00:45 01:00-01:15 01:30-01:45 02:00-02:15 02:30-02:45 03:00-03:15 03:30-03:45 04:00-04:15 04:30-04:45 05:00-05:15 05:30-05:45 LICZBA POJAZDÓW 06:00-06:15 06:30-06:45 07:00-07:15 07:30-07:45 08:00-08:15 08:30-08:45 09:00-09:15 09:30-09:45 10:00-10:15 10:30-10:45 11:00-11:15 11:30-11:45 12:00-12:15 12:30-12:45 13:00-13:15 13:30-13:45 14:00-14:15 14:30-14:45 15:00-15:15 15:30-15:45 16:00-16:15 16:30-16:45 17:00-17:15 17:30-17:45 18:00-18:15 18:30-18:45 19:00-19:15 19:30-19:45 20:00-20:15 20:30-20:45 21:00-21:15 21:30-21:45 22:00-22:15 22:30-22:45 23:00-23:15 23:30-23:45 00:00-00:15 00:30-00:45 01:00-01:15 01:30-01:45 02:00-02:15 02:30-02:45 03:00-03:15 03:30-03:45 04:00-04:15 04:30-04:45 05:00-05:15 05:30-05:45 LICZBA POJAZDÓW Rysunek III.18. Natężenie ruchu w punkcie pomiarowym 8 Al. Prymasa Tysiąclecia ze wskazaniem godzin szczytu kierunek Ochota Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (środa). Rysunek III.19. Natężenie ruchu w punkcie pomiarowym 8 Al. Prymasa Tysiąclecia ze wskazaniem godzin szczytu kierunek Żoliborz Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (środa). S t r o n a 57

58 Rysunek III.20. Struktura rodzajowa pojazdów odnotowanych na ekranie kolei średnicowej. 1,97% 1,33% 1,83% 0,04% 83,91% 16,09% 5,99% 1,90% 1,52% 1,51% samochody osobowe mikrobusy samochody ciężarowe bez przyczep autobusy rowery motocykle lekkie samochody ciężarowe samochody ciężarowe z przyczepami lub naczepami pojazdy wolnobieżne Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów Na Ekranie Kolei Średnicowej w całym okresie pomiarowym samochody osobowe stanowiły 83,91% wszystkich pojazdów, motocykle 1,51%, mikrobusy 1,52%, lekkie ciężarowe 5,99%, ciężarowe bez przyczepy 1,97%, ciężarowe z przyczepami 1,33%, autobusy 1,83%, pojazdy wolnobieżne 0,04%, natomiast udział ruchu rowerowego wyniósł 1,9%. Rysunek III.21. Struktura rodzajowa pojazdów w punkcie 8 Al. Prymasa Tysiąclecia. 86,19% 13,81% 3,30% 2,79% 2,63% 0,64% 0,00% 0,62% 2,71% 1,12% Samochody osobowe Motocykle Mikrobusy Lekkie samochody ciężarowe Samochody ciężarowe bez przyczep Samochody ciężarowe z przyczepami lub naczepami Autobusy Pojazdy wolnobieżne Rowery Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów W punkcie 8 w całym okresie pomiarowym samochody osobowe stanowiły 86,19% wszystkich pojazdów, motocykle 1,12%, mikrobusy 2,71%, dostawcze 3,30%, ciężarowe bez przyczepy 2,79%, ciężarowe z przyczepami 2,63%, autobusy 0,64%, pojazdy wolnobieżne 0,00% (3 pojazdy w całym okresie pomiarowym), natomiast udział ruchu rowerowego wyniósł 0,62%. S t r o n a 58

59 2.5. Ekran Wisły W ramach pomiarów przeprowadzanych na przeprawach mostowych przez rzekę Wisłę wyznaczonych zostało 7 punktów pomiarowych. Cztery z tych punktów to drogi klasy GP, pozostałe 3 natomiast to drogi klasy Z. Na podstawie przeprowadzonych pomiarów wyznaczono punkty, w których ruch był największy i najmniejszy w ciągu doby. Największym natężeniem ruchu dobowego charakteryzował się punkt 1 Most Siekierkowski zlokalizowany na południu Warszawy. Natężenie ruchu w ciągu doby wyniosło tam poj./dobę. Najmniejszym ruchem cechował się punkt 4, czyli Most Świętokrzyski. Tam w ciągu okresu pomiarowego w przekroju pojawiło się pojazdów. Poranny szczyt w punkcie pomiarowym na Moście Siekierkowskim dla kierunku do Centrum wystąpił pomiędzy 06:15-07:15, kiedy to zaobserwowano 5145 pojazdów mechanicznych oraz 21 rowerów. Popołudniowy szczyt w tym punkcie dla kierunku do Centrum wystąpił pomiędzy 15:15-16:15, kiedy to zaobserwowano 5580 pojazdów mechanicznych oraz 11 rowerów. Poranny szczyt w tym punkcie dla przeciwnego kierunku wystąpił pomiędzy 07:15-08:15, kiedy to zaobserwowano 3619 pojazdów mechanicznych oraz 12 rowerów. Popołudniowy szczyt w tym punkcie dla kierunku z Centrum wystąpił pomiędzy 16:45-17:45, kiedy to zaobserwowano 3370 pojazdów mechanicznych i 31 rowerów. Tabela III.5. Wykaz punktów pomiarowych na ekranie Wisły. Lp. Przekrój pomiarowy Czas pomiaru [godziny] Klasa, przekrój drogi 1 Most Siekierkowski x 2 x 4 GP 2/3 2 Most Łazienkowski (wyłączony z eksploatacji i nie poddany pomiarom) x 2 x 4 GP 2/3 3 Most Poniatowskiego x 2 x 4 Z 2/2 4 Most Świętokrzyski x 2 x 4 Z 2/2 5 Most Śląsko-Dąbrowski x 2 x 4 Z 1/4 6 Most Gdański x 2 x 4 GP 1/4 7 Most Gen. Grota-Roweckiego x 2 x 4 GP 2/4 (S 2/5) 8 Most M. Skłodowskiej-Curie x 2 x 4 GP 2/3 S t r o n a 59

60 Tytuł osi Rysunek III.22. Natężenie ruchu w okresie pomiarowym na punktach na Ekranie Wisły Tytuł osi Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (wtorek). S t r o n a 60

61 06:00-06:15 06:30-06:45 07:00-07:15 07:30-07:45 08:00-08:15 08:30-08:45 09:00-09:15 09:30-09:45 10:00-10:15 10:30-10:45 11:00-11:15 11:30-11:45 12:00-12:15 12:30-12:45 13:00-13:15 13:30-13:45 14:00-14:15 14:30-14:45 15:00-15:15 15:30-15:45 16:00-16:15 16:30-16:45 17:00-17:15 17:30-17:45 18:00-18:15 18:30-18:45 19:00-19:15 19:30-19:45 20:00-20:15 20:30-20:45 21:00-21:15 21:30-21:45 22:00-22:15 22:30-22:45 23:00-23:15 23:30-23:45 00:00-00:15 00:30-00:45 01:00-01:15 01:30-01:45 02:00-02:15 02:30-02:45 03:00-03:15 03:30-03:45 04:00-04:15 04:30-04:45 05:00-05:15 05:30-05:45 LICZBA POJAZDÓW 06:00-06:15 06:30-06:45 07:00-07:15 07:30-07:45 08:00-08:15 08:30-08:45 09:00-09:15 09:30-09:45 10:00-10:15 10:30-10:45 11:00-11:15 11:30-11:45 12:00-12:15 12:30-12:45 13:00-13:15 13:30-13:45 14:00-14:15 14:30-14:45 15:00-15:15 15:30-15:45 16:00-16:15 16:30-16:45 17:00-17:15 17:30-17:45 18:00-18:15 18:30-18:45 19:00-19:15 19:30-19:45 20:00-20:15 20:30-20:45 21:00-21:15 21:30-21:45 22:00-22:15 22:30-22:45 23:00-23:15 23:30-23:45 00:00-00:15 00:30-00:45 01:00-01:15 01:30-01:45 02:00-02:15 02:30-02:45 03:00-03:15 03:30-03:45 04:00-04:15 04:30-04:45 05:00-05:15 05:30-05:45 LICZBA POJAZDÓW Rysunek III.23. Natężenie ruchu w punkcie pomiarowym 1 Most Siekierkowski ze wskazaniem godzin szczytu kierunek do Centrum Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (wtorek). Rysunek III.24. Natężenie ruchu w punkcie pomiarowym 1 Most Siekierkowski ze wskazaniem godzin szczytu kierunek z Centrum Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (wtorek). S t r o n a 61

62 Rysunek III.25. Struktura rodzajowa pojazdów odnotowanych na ekranie Wisły. 1,78% 2,07% 83,42% 16,59% 7,13% 2,07% 1,34% 0,02% 1,28% 0,90% Samochody osobowe Motocykle Mikrobusy Lekkie samochody ciężarowe Samochody ciężarowe bez przyczep Samochody ciężarowe z przyczepami lub naczepami Autobusy Pojazdy wolnobieżne Rowery Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów Na Ekranie Wisły w całym okresie pomiarowym samochody osobowe stanowiły 83,42% wszystkich pojazdów, motocykle 0,90%, mikrobusy 1,28%, lekkie ciężarowe 7,13%, ciężarowe bez przyczepy 2,07%, ciężarowe z przyczepami 1,78%, autobusy 2,07%, pojazdy wolnobieżne 0,02%, natomiast udział ruchu rowerowego wyniósł 1,34%. Rysunek III.26. Struktura rodzajowa pojazdów w punkcie 1 Most Siekierkowski. 2,75% 83,19% 16,81% 9,28% 1,90% 0,88% 0,02% 0,60% 0,72% 0,66% Samochody osobowe Motocykle Mikrobusy Lekkie samochody ciężarowe Samochody ciężarowe bez przyczep Samochody ciężarowe z przyczepami lub naczepami Autobusy Pojazdy wolnobieżne Rowery Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów W punkcie 1 w całym okresie pomiarowym samochody osobowe stanowiły 83,19% wszystkich pojazdów, motocykle 0,66%, mikrobusy 0,72%, dostawcze 9,28%, ciężarowe bez przyczepy 2,75%, ciężarowe z przyczepami 1,90%, autobusy 0,88%, pojazdy wolnobieżne 0,02%, natomiast udział ruchu rowerowego wyniósł 0,60%. S t r o n a 62

63 2.6. Pozostałe punkty w Warszawie W ramach pomiarów dodatkowych punktów w Warszawie wyznaczonych zostało 15 punktów zlokalizowanych na drogach ekspresowych i ulicach klasy GP oraz G w Warszawie. Podczas prowadzenia badania przekroje pomiarowe zlokalizowane były w 9 przekrojach drogowych klasy GP, na 2 drogach głównych oraz 3 drogach ekspresowych. Na podstawie przeprowadzonych pomiarów wyznaczono punkty, w których ruch był największy i najmniejszy w ciągu okresie pomiarowym Największym natężeniem ruchu dobowego charakteryzował się punkt 2 Trasa Armii Krajowej, w ciągu drogi S8. Natężenie ruchu w ciągu doby wyniosło tam pojazdów. Najmniejszym ruchem cechował się punkt 12 w ciągu drogi S2. Tam, w ciągu okresu pomiarowego, w przekroju pojawiło się tylko pojazdów. Poranny szczyt w punkcie 2 w kierunku Targówka wystąpił pomiędzy 10: 00-11:00, kiedy to zaobserwowano 4382 pojazdy mechaniczne oraz 9 rowerów. Popołudniowy szczyt w tym punkcie w kierunku Targówka wystąpił pomiędzy 13:00-14:00, kiedy to zaobserwowano 4287 pojazdów mechanicznych i 8 rowerów. Poranny szczyt w tym punkcie w kierunku Woli wystąpił pomiędzy 07:45-08:45, kiedy to zaobserwowano 4020 pojazdów mechanicznych i 14 rowerów. Popołudniowy szczyt w tym punkcie w kierunku Woli wystąpił pomiędzy 16:00-17:00, kiedy to zaobserwowano 3599 pojazdów mechanicznych i 19 rowerów. Tabela III.6. Wykaz pozostałych punktów pomiarowych w Warszawie. Lp. Przekrój pomiarowy ulica Odcinek Czas pomiaru [godziny] Klasa /przekrój drogi 1 Al. Prymasa Tysiąclecia Górczewska-Obozowa x 2 x 4 GP 2/3 2 Trasa Armii Krajowej Broniewskiego-Marymoncka x 2 x 4 GP/S 2/4 3 Łopuszańska Al. Jerozolimskie-Al. Krakowska x 2 x 4 GP 2/2 4 Rzymowskiego Puławska Modzelewskiego x 2 x 4 GP 2/3 5 Sikorskiego Św. Bonifacego-Al. Sobieskiego x 2 x 4 GP 2/3 6 Grochowska Jubilerska Marsa x 2 x 4 G 2/3 7 Ostrobramska Rodziewiczówny Płowiecka x 2 x 4 GP 2/3 8 Trasa Siekierkowska Marsa Bora Komorowskiego x 2 x 4 GP 2/3 9 Wybrzeże Gdyńskie Pułkowa Dewajtis x 2 x 4 GP 2/3 10 Marymoncka Zgrupowania Kampinos Dorycka x 2 x 4 G 2/2 11 Żwirki i Wigury Port Lotniczy 17 Stycznia x 2 x 4 GP 2/3 12 Połączenie S79 z ul. G. Beneta S79 - G. Beneta 16 S 2/2 13 Południowa Obwodnica Warszawy /DK S2 Węzeł Lotnisko węzeł Puławska 16 S 2/3 14 Południowa Obwodnica Warszawy /DK S2 Węzeł Al. Krakowska węzeł Lotnisko 16 S 2/3 15 Trasa N-S/DK S79 Węzeł MPL Okęcie węzeł Marynarska 16 S 2/3 S t r o n a 63

64 LICZBA POJAZDÓW Rysunek III.27. Natężenie ruchu w okresie pomiarowym w pozostałych punktach Warszawy NUMER PUNKTU POMIAROWEGO Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (wtorek). S t r o n a 64

65 06:00-06:15 06:30-06:45 07:00-07:15 07:30-07:45 08:00-08:15 08:30-08:45 09:00-09:15 09:30-09:45 10:00-10:15 10:30-10:45 11:00-11:15 11:30-11:45 12:00-12:15 12:30-12:45 13:00-13:15 13:30-13:45 14:00-14:15 14:30-14:45 15:00-15:15 15:30-15:45 16:00-16:15 16:30-16:45 17:00-17:15 17:30-17:45 18:00-18:15 18:30-18:45 19:00-19:15 19:30-19:45 20:00-20:15 20:30-20:45 21:00-21:15 21:30-21:45 22:00-22:15 22:30-22:45 23:00-23:15 23:30-23:45 00:00-00:15 00:30-00:45 01:00-01:15 01:30-01:45 02:00-02:15 02:30-02:45 03:00-03:15 03:30-03:45 04:00-04:15 04:30-04:45 05:00-05:15 05:30-05:45 LICZBA POJAZDÓW 06:00-06:15 06:30-06:45 07:00-07:15 07:30-07:45 08:00-08:15 08:30-08:45 09:00-09:15 09:30-09:45 10:00-10:15 10:30-10:45 11:00-11:15 11:30-11:45 12:00-12:15 12:30-12:45 13:00-13:15 13:30-13:45 14:00-14:15 14:30-14:45 15:00-15:15 15:30-15:45 16:00-16:15 16:30-16:45 17:00-17:15 17:30-17:45 18:00-18:15 18:30-18:45 19:00-19:15 19:30-19:45 20:00-20:15 20:30-20:45 21:00-21:15 21:30-21:45 22:00-22:15 22:30-22:45 23:00-23:15 23:30-23:45 00:00-00:15 00:30-00:45 01:00-01:15 01:30-01:45 02:00-02:15 02:30-02:45 03:00-03:15 03:30-03:45 04:00-04:15 04:30-04:45 05:00-05:15 05:30-05:45 LICZBA POJAZDÓW Rysunek III.28. Natężenie ruchu w punkcie pomiarowym 2 Trasa Armii Krajowej ze wskazaniem godzin szczytu kierunek Marymoncka Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (wtorek). Rysunek III.29. Natężenie ruchu w punkcie pomiarowym 2 Trasa Armii Krajowej ze wskazaniem godzin szczytu kierunek Broniewskiego Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów. Pomiar wykonany w dniu r. (wtorek). S t r o n a 65

66 Rysunek III.30. Struktura rodzajowa pojazdów odnotowanych w pozostałych punktach pomiarowych w Warszawie. 2,62% 2,20% 85,01% 14,98% 6,55% 1,14% 0,01% 1,51% 0,34% 0,61% Samochody osobowe Motocykle Mikrobusy Lekkie samochody ciężarowe Samochody ciężarowe bez przyczep Samochody ciężarowe z przyczepami lub naczepami Autobusy Pojazdy wolnobieżne Rowery Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów Na dodatkowych punktach pomiarowych w Warszawie w całym okresie pomiarowym samochody osobowe stanowiły 85,01% wszystkich pojazdów, motocykle 0,61%, mikrobusy 1,51%, lekkie ciężarowe 6,55%, ciężarowe bez przyczepy 2,62%, ciężarowe z przyczepami 2,2%, autobusy 1,14%, pojazdy wolnobieżne 0,01%, natomiast udział ruchu rowerowego wyniósł 0,01%. Rysunek III.31. Struktura rodzajowa pojazdów w punkcie 2 Trasa Armii Krajowej. 5,41% 77,41% 22,59% 5,75% 6,69% 3,62% 0,43% 0,01% 0,28% 0,40% Samochody osobowe Motocykle Mikrobusy Lekkie samochody ciężarowe Samochody ciężarowe bez przyczep Samochody ciężarowe z przyczepami lub naczepami Autobusy Pojazdy wolnobieżne Rowery Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów W punkcie 2 w całym okresie pomiarowym samochody osobowe stanowiły 77,41% wszystkich pojazdów, motocykle 0,40%, mikrobusy 3,62%, dostawcze 5,75%, ciężarowe bez przyczepy 5,41%, ciężarowe z przyczepami 6,69%, autobusy 0,43%, pojazdy wolnobieżne 0,01%, natomiast udział ruchu rowerowego wyniósł 0,28%. S t r o n a 66

67 3. Szczegółowe wyniki pomiarów Szczegółowe wyniki pomiarów wykonanych w ramach WBR 2015 znajdują się w Załącznikach III.1- III.6 do niniejszego opracowania. Ponieważ zmienność ruchu dzień do dnia w Warszawie jest bardzo duża, a pomiary w WBR 2015 w większości były pomiarami jednorazowymi (poza wybranymi przekrojami w których wykonano dodatkowe pomiary w godzinach szczytu), mogą one być obciążone błędami. Z tego względu do budowy modelu, wykorzystano wszelkie dostępne dane pochodzące z innych źródeł, w tym wyniki Generalnych Pomiarów Ruchu 2010 i 2015, wykonanych przez GDDKiA i MZDW oraz danych ZDM pochodzących z Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem oraz Automatycznych Pomiarów Ruchu. Baza danych zawierająca te dane została dołączona do materiałów z badania. S t r o n a 67

68 IV.Wyniki pomiarów liczby pasażerów w pojazdach komunikacji zbiorowej 1. Pomiar liczby pasażerów w autobusach i tramwajach 1.1. Metoda i termin realizacji badania Pomiary napełnień trwały od 28 kwietnia do 11 czerwca. Wszystkie pomiary prowadzone były w typowe dni robocze (wtorki, środy, czwartki), z wyłączeniem tzw. długich weekendów, okresu pisemnych matur, a także dnia rozgrywania na Stadionie Narodowym Finału Ligii Europy Pomiary, w zależności od miejsc, odbywały się w systemie 2 x 3 godziny (między 6:00 a 9:00 i między 15:00 a 18:00) lub w systemie 16-godzinnym (między 6:00 a 22:00). Liczba pasażerów określana była poprzez obserwację z zewnątrz. Obserwatorzy znajdowali się w ściśle określonych punktach i dokonywali oceny stopnia napełnienia pojazdów zgodnie z opracowanym wcześniej wzorcem. Szczegółowy opis oraz informacje na temat prowadzenia i przebiegu badania znajdują się w dokumentach Warszawskie Badanie Ruchu 2015 wraz z opracowaniem modelu ruchu, Raport z etapu I (str ) oraz Raport z etapu II (str ) Główne wyniki Pomiary liczby pasażerów w komunikacji zbiorowej dla autobusów i tramwajów dokonywane były na 2 kordonach i 2 ekranach. W kolejnych 4 tabelach przedstawione zostały potoki pasażerskie dla ekranu Wisły, kordonu centrum, ekranu kolei średnicowej oraz kordonu aglomeracji. Tabela IV.1. Pomiar liczby pasażerów w autobusach i tramwajach na ekranie Wisły. Liczba pasażerów Czas Nr Przekrój Autobusy Autobusy podział szczegółowy pomiaru Tramwaje ogółem ZTM/KMŁ Regionalne Dalekobieżne Turystyczne Most Siekierkowski Most Łazienkowski Most Poniatowskiego Most Świętokrzyski Most Śląsko- Dąbrowski 16h Brak pomiaru ze względu na zamknięcie mostu w czasie badania 16h h h Most Gdański 16h Most Grota- Roweckiego 16h Most M. Skłodowskiej- 16h Curie Ogółem Próba: pomiar na wszystkich przekrojach ekranu Wisły odbywał się w systemie 16-godzinnym (6:00-22:00) Na ekranie Wisły największy potok pasażerski występował się na moście Poniatowskiego. Podczas 16-godzinnego pomiaru, mostem Poniatowskiego w obu kierunkach przemieściło się blisko 166 tysięcy S t r o n a 68

69 pasażerów - łącznie w autobusach i tramwajach. Związane było to ze zmianami wywołanymi przez zamknięcie Mostu Łazienkowskiego. Tabela IV.2. Pomiar liczby pasażerów w autobusach i tramwajach na kordonie centrum. Czas Liczba pasażerów Nr Przekrój pomiar Autobusy Autobusy podział szczegółowy Tramwaje u ogółem ZTM/KMŁ Regionalne Dalekobieżne Turystyczne 1 Jagiellońska 2x3h Odrowąża 2x3h Św. Wincentego 2x3h Al. Solidarności 16h Księcia Ziemowita 2x3h Zabraniecka 2x3h Szaserów 2x3h Grochowska 16h Grenadierów 2x3h Ostrobramska 2x3h Saska 2x3h Wersalska Paryska 2x3h Wał Miedzeszyński 2x3h Czerniakowska 2x3h Myśliwiecka 2x3h Al. Ujazdowskie 2x3h Szucha 2x3h Marszałkowska 2x3h Waryńskiego 2x3h Al. Niepodległości 16h Żwirki i Wigury 2x3h Wawelska 2x3h Filtrowa 2x3h Grójecka 16h Al. Jerozolimskie 2x3h Prosta 16h Grzybowska 2x3h Al. Solidarności 16h Leszno 2x3h Powązkowska 2x3h Jana Pawła II 16h Mickiewicza Andersa 2x3h Wybrzeże Gdyńskie 2x3h Ogółem Próba: pomiar na przekrojach kordonu centrum odbywał się w systemach 2x3 godziny (6:00-9:00 oraz 15:00-18:00) i 16-godzinne (6:00-22:00). S t r o n a 69

70 Tabela IV.3. Pomiar liczby pasażerów w autobusach i tramwajach na ekranie kolei średnicowej. Nr Przekrój Liczba pasażerów Czas Autobusy Autobusy podział szczegółowy pomiaru Tramwaje ogółem ZTM/KMŁ Regionalne Dalekobieżne Turystyczne 1 Błońska (Pruszków) Brak pomiaru ze względu na przebudowę trwającą przez cały okres badania 2 Poznańska (Pruszków) 2x3h Okulickiego (Piastów) 2x3h Cierlicka 2x3h Nowo-Lazurowa 2x3h Globusowa 2x3h Sympatyczna 2x3h Al. Prymasa Tysiąclecia 16h Towarowa 16h Żelazna 2x3h Jana Pawła II 16h Emilii Plater 2x3h Marszałkowska 16h Nowy Świat 16h Kruczkowskiego 2x3h Solec 2x3h Wybrzeże Kościuszkowskie Wybrzeże Szczecińskie 2x3h x3h Zamoyskiego 2x3h Targowa 16h Chełmżyńska 2x3h Żołnierska 2x3h Marsa 2x3h Piłsudskiego 2x3h (Sulejówek) Ogółem Próba: pomiar na przekrojach ekranu kolei średnicowej odbywał się w systemach 2x3 godziny(6:00-9:00 oraz 15:00-18:00) i 16-godzinne (6:00-22:00). S t r o n a 70

71 Tabela IV.4. Pomiar liczby pasażerów w autobusach i tramwajach na kordonie aglomeracji. Liczba pasażerów Czas Nr Przekrój pomiaru Autobusy ogółem Autobusy podział szczegółowy ZTM/KMŁ Regionalne Dalekobieżne Turystyczne 1 Dziekanów Polski, ul. Rolnicza 2x3h Dziekanów Polski, ul.kolejowa 16h Borzęcin Mały, ul. Warszawska 2x3h Kopytów, ul. Poznańska 2x3h Domaniew, ul. Domaniewska 2x3h Helenów, Warszawska 2x3h Wolica, Al. Katowicka 16h Paszków, ul. Braci Leśnej 2x3h Szamoty, ul. Nadarzyńska 2x3h Garbatka, ul. Postępu 2x3h Wola Mrokowska, Al. Krakowska 16h Złotokłos, ul. Piaseczyńska 2x3h Bogatki, ul. Królewska 2x3h Ustanów, ul. Parkowa 2x3h Pilawa, ul. Puławska 2x3h Brześce, ul. Wilanowska 2x3h Otwock Mały, Al. Jana Pawła II 2x3h Otwock Mały, ul. Zamkowa 2x3h Wola Ducka, ul. Lubelska 2x3h Dębe Wielkie, Trakt Brzeski 16h Kąty Goździejewskie, ul. Stanisławowska 2x3h Okuniew, ul. Zabraniecka 2x3h Mostówka, ul. Mińska 2x3h Grabie Stare, Szosa Jadowska 2x3h Czarna, ul. Witosa 2x3h Nadma, ul. Stara 2x3h Struga, ul. Piłsudskiego 2x3h Rynia, ul. Wczasowa 2x3h Zegrze Płd. ul. Warszawska 2x3h Zegrze Płd. ul. Zegrzyńska 2x3h Stanisławów Drugi, ul. Warszawska 16h Stanisławów Drugi, ul. Wolska 2x3h Łajski, ul. Kościelna 2x3h Boża Wola, ul. Modlińska 2x3h Ogółem Próba: pomiar na przekrojach kordonu aglomeracji odbywał się w systemach 2x3 godziny(6:00-9:00 oraz 15:00-18:00) i 16-godzinne (6:00-22:00). S t r o n a 71

72 Poniżej przedstawione jest zestawienie liczby pasażerów przejeżdżających przez przekroje pomiarowe na których odbywał się pomiar 16-godzinny. Rysunek IV.1. Liczba pasażerów poruszających się na przekrojach na których odbywał się pomiar 16-godzinny Kolej Średnicowa Kordon Centrum Ekran Wisły Kordon Aglomeracji :00-6:59 7:00-7:59 8:00-8:59 9:00-9:59 10:00-10:59 11:00-11:59 12:00-12:59 Próba: Pasażerowie przejeżdżający przez przekroje na których odbywał się pomiar w godzinach 6:00-22:00. Przedpołudniowe godziny szczytu kształtują się w przedziale 6:00-10:00 natomiast, popołudniowe godziny szczytu mieszczą się w przedziale 14:00 18:00. 13:00-13:59 14:00-14:59 15:00-15:59 16:00-16:59 17:00-17:59 18:00-18:59 19:00-19:59 20:00-21:00-20:59 21:59 S t r o n a 72

73 2. Pomiar liczby pasażerów w pociągach Kolei Mazowieckich, Szybkiej Kolei Miejskiej i Warszawskiej Kolei Dojazdowej 2.1. Metoda i termin realizacji badania Pomiar liczby pasażerów w pociągach został zrealizowany w dniach oraz w systemie 2 x 3 godziny (6:00-9:00 oraz 15:00-18:00). Pomiar liczby pasażerów na liniach pociągów Kolei Mazowieckich, Szybkiej Kolei Miejskiej oraz Warszawskiej Kolei Dojazdowej został przeprowadzony wewnątrz składów. Osoby prowadzące pomiar wsiadały do pociągów przejeżdżających przez wyznaczone przekroje pomiarowe. Zliczanie odbywało się na odcinku pomiędzy stacjami będącymi granicami dla przekroju pomiarowego. Pomiarowcy rozpoczynali zliczanie pasażerów po ruszeniu ze stacji będącej granicą odcinka i kończyli zliczanie przed zatrzymaniem się pociągu na kolejnej stacji wyznaczającej drugą granicę odcinka dla każdego przekroju. Szczegółowy opis oraz informacje na temat prowadzenia i przebiegu badania znajdują się w dokumentach Warszawskie Badanie Ruchu 2015 wraz z opracowaniem modelu ruchu, Raport z etapu I (str ) oraz Raport z etapu II (str ). Poniższy rysunek przedstawia wszystkie odcinki, na których odbywał się pomiar liczby pasażerów w kolejach. Rysunek IV.2. Przekroje pomiarowe, na których odbywał się pomiar liczby pasażerów podróżujących kolejami. Dobczyn Zagościniec Warszawa ZOO Warszawa Gdańska Warszawa Wileńska Warszawa Zacisze Wilno Pruszków Brwinów Warszawa Olszynka Grochowska WKD Śródborów Pogorzel Warszawska Zalesie Górne Ustanówek Źródło: opracowanie własne S t r o n a 73

74 2.2. Główne wyniki Wyniki pomiarów liczby pasażerów we wszystkich pociągach przejeżdżających przez przekroje pomiarowe w badanych godzinach przedstawia Tabela IV.5 Tabela IV.5. Liczba pasażerów na przekrojach w podziale godzinowym. Nr Przekrój Kierunek 6:00-7:00-8:00-15:00-16:00-17:00-6:59 7:59 8:59 15:59 16:59 17:59 1 Linia mińska/448 Rembertów Linia mińska/448 Wschodnia Linia otwocka/7 Olszynka Linia otwocka/7 Wschodnia Linia średnicowa/1, 447 Ochota Linia średnicowa/1, 447 Zachodnia WKD/47 Ochota WKD/47 Zachodnia Linia obwodowa/9 Praga Linia obwodowa/9 Wschodnia Linia nasielska/9 Praga Linia nasielska/9 ZOO Linia obwodowa/20 Gdańska Linia obwodowa/20 ZOO Linia średnicowa/2, 448 Powiśle Linia średnicowa/2, 448 Stadion Linia mińska/2 Cisie Linia mińska/2 Dębe Wielkie Linia wołomińska/21 Dobczyn Linia wołomińska/21 Zagościniec Linia zegrzyńska/10 Legionowo Piaski Linia zegrzyńska/10 Michałów Regionów Linia nasielska/9 Janówek Linia nasielska/9 Nowy Dwór Maz Linia łowicka/3 Błonie Linia łowicka/3 Płochocin Linia skierniewicka/1, 447 Brwinów Linia skierniewicka/1, 447 Pruszków WKD/47 Kanie Helenowskie WKD/47 Nowa Wieś Warszawska Linia radomska/8 Ustanówek Linia radomska/8 Zalesie Górne Linia otwocka/7 Pogorzel Linia otwocka/7 Śródborów Linia wołomińska/21 Warszawa Wileńska Linia wołomińska/21 Warszawa Zacisze Wilno Ogółem Próba: Pasażerowie podróżujący na przekrojach pomiarowych kolei (KM, WKD, SKM). Największa liczba pasażerów kolei podróżowała na przekrojach Linii średnicowej/ 1, 447 pomiędzy stacjami Warszawa Ochota Warszawa Zachodnia oraz linii średnicowej/2, 448 pomiędzy stacjami Warszawa Powiśle Warszawa Stadion. S t r o n a 74

75 W godzinach porannych (6:00-9:00) najwięcej pasażerów podróżowało od godziny 7:00 do godziny 7:59. Taka sytuacja występowała dla 12 przekrojów pomiarowych. W godzinach popołudniowych (15:00-18:00) najwięcej podróżnych przemieszczało się kolejami od godziny 16:00 do godziny 16:59. Taka sytuacja miała miejsce na 11 przekrojach pomiarowych. 3. Pomiar liczby pasażerów w metrze 3.1. Metoda i termin realizacji badania Pomiar liczby pasażerów w metrze został zrealizowany w dniu 26 maja 2015 w godzinach , na obu liniach jednocześnie. Liczba pasażerów określana była poprzez obserwację z zewnątrz. Pomiar prowadzony był dla 14 przekrojów: 9 na linii metra i 5 na II linii metra. Szczegółowy opis metodyki oraz informacje na temat prowadzenia i przebiegu badania znajdują się w dokumentach Warszawskie Badanie Ruchu 2015 wraz z opracowaniem modelu ruchu, Raport z etapu I (str ) oraz Raport z etapu II (str ) Główne wyniki Liczby pasażerów przejeżdżających przez poszczególne przekroje w godzinach pomiarowych zaprezentowane są w tabelach IV.6 VI.9. Poranny szczyt komunikacyjny w metrze zaobserwowany został między godziną 7:00 a 9:59, z kulminacją między 7:00 a 8:59. Popołudniowy szczyt jest nieco bardziej rozciągnięty w czasie - rozpoczyna się od 14:00 i trwa do 19:59, z kulminacją między godziną 16:00 a 18:59. W godzinach szczytu porannego największe napełnienie pociągów zaobserwowano na przekrojach Ratusz Arsenał Świętokrzyska oraz Świętokrzyska Centrum (oba w kierunku Kabat) napełnienie sięgało tam 85% oraz Politechnika Centrum (w kierunku Młocin), gdzie napełnienie sięgało 65%. W godzinach szczytu popołudniowego średnie napełnienie wagonów metra na tych samych przekrojach wyniosło około 60% i było to najwyższe średnie napełnienie w godzinach szczytu. Na drugiej linii metra zaobserwowano znacznie mniejsze napełnienie pociągów w okresach szczytów nie przekraczało ono 40%. S t r o n a 75

76 Tabela IV.6. Liczba osób w przekrojach pomiarowych zaobserwowanych na LM1 w kierunku Młociny. Ursynów Służew Wilanowska Wierzbno Pole Mokotowskie Politechnika Politechnika Centrum Przekrój pomiarowy Centrum Świętokrzyska Świętokrzyska Ratusz Dworzec Gdański Plac Wilsona Marymont Słodowiec Wawrzyszew Młociny 6:00-6: :00-7: :00-8: :00-9: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-22: Źródło: opracowanie własne na podstawie przeprowadzonych pomiarów Tabela IV.7. Liczba osób w przekrojach pomiarowych zaobserwowanych na LM1 w kierunku Kabaty. Młociny Wawrzyszew Słodowiec Marymont Plac Wilsona Dworzec Gdański Przekrój pomiarowy Ratusz Świętokrzyska Świętokrzyska Centrum Centrum Politechnika Politechnika Pole Mokotowskie Wierzbno Wilanowska Służew Ursynów 6:00-6: :00-7: :00-8: :00-9: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-22: Źródło: opracowanie własne na podstawie przeprowadzonych pomiarów S t r o n a 76

77 Tabela IV.8. Liczba osób w przekrojach pomiarowych zaobserwowanych na LM2 w kierunku Dworzec Wileński. Rondo Daszyńskiego Rondo ONZ Rondo ONZ Świętokrzyska Przekrój pomiarowy Świętokrzyska Nowy Świat Uniwersytet Centrum Nauki Kopernik Stadion Narodowy Stadion Narodowy Dworzec Wileński 6:00-6: :00-7: :00-8: :00-9: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-22: Źródło: opracowanie własne na podstawie przeprowadzonych pomiarów Tabela IV.9. Liczba osób w przekrojach pomiarowych zaobserwowanych na LM2 w kierunku Rondo Daszyńskiego. Przekrój pomiarowy Dworzec Wileński Stadion Narodowy Stadion Narodowy Centrum Nauki Kopernik Nowy Świat Uniwersytet Świętokrzyska Świętokrzyska Rondo ONZ Rondo ONZ Rondo Daszyńskiego 6:00-6: :00-7: :00-8: :00-9: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-22: Źródło: opracowanie własne na podstawie przeprowadzonych pomiarów S t r o n a 77

78 Rysunek IV.1. Średnie napełnienie wagonów metra w godzinach pomiarowych na badanych przekrojach LM1 w kierunku Młocin. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Ursynów Służew Wilanowska Wierzbno Pole Mokotowskie Politechnika Politechnika Centrum Centrum Świętokrzyska Świętokrzyska Ratusz Dworzec Gdański Plac Wilsona Słodowiec Marymont Wawrzyszew Młociny Źródło: opracowanie własne na podstawie przeprowadzonych pomiarów Rysunek IV.2. Średnie napełnienie wagonów metra w godzinach pomiarowych na badanych przekrojach LM1 w kierunku Kabat. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Ursynów Służew Wilanowska Wierzbno Pole Mokotowskie Politechnika Politechnika Centrum Centrum Świętokrzyska Świętokrzyska Ratusz Dworzec Gdański Plac Wilsona Słodowiec Marymont Wawrzyszew Młociny Źródło: opracowanie własne na podstawie przeprowadzonych pomiarów S t r o n a 78

79 Rysunek IV.3. Średnie napełnienie wagonów metra w godzinach pomiarowych na badanych przekrojach LM2 w kierunku Ronda Daszyńskiego. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Rondo Daszyńskiego Rondo ONZ Świętokrzyska Nowy Świat Uniwersytet Stadion Narodowy Dworzec Wileński Rondo ONZ Świętokrzyska Centrum Nauki Kopernik Stadion Narodowy Źródło: opracowanie własne na podstawie przeprowadzonych pomiarów Rysunek IV.4. Średnie napełnienie wagonów metra w godzinach pomiarowych na badanych przekrojach LM2 w kierunku Dworca Wileńskiego. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Rondo Daszyńskiego Rondo ONZ Świętokrzyska Nowy Świat Uniwersytet Stadion Narodowy Dworzec Wileński Rondo ONZ Świętokrzyska Centrum Nauki Kopernik Stadion Narodowy Źródło: opracowanie własne na podstawie przeprowadzonych pomiarów 4. Szczegółowe wyniki pomiarów Szczegółowe wyniki pomiarów liczby pasażerów znajdują się w załącznikach do niniejszego opracowania nr IV.1 (tramwaje i autobusy), IV.2 (kolej) oraz IV.3 (metro). S t r o n a 79

80 V. Wyniki pomiarów liczby pasażerów korzystających ze stacji Warszawa Centralna, Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia 1. Metoda i termin realizacji badania Pomiar liczby pasażerów przeprowadzony został na stacjach Warszawa Centralna, Warszawa Zachodnia oraz Warszawa Wschodnia w dniu 26 maja. Na każdej ze stacji, w godzinach oraz obserwatorzy zliczali osoby wysiadające z pociągów oraz wsiadające do pociągów spółek Intercity oraz Przewozy Regionalne oraz pasażerów autobusowej komunikacji zastępczej. Szczegółowy opis metodyki oraz informacje na temat prowadzenia i przebiegu badania znajdują się w dokumentach Warszawskie Badanie Ruchu 2015 wraz z opracowaniem modelu ruchu, Raport z etapu I (str ) oraz Raport z etapu II (str. 38). 2. Główne wyniki W czasie prowadzenia pomiarów zliczono łącznie nieco ponad 27 tysięcy pasażerów. Największa liczbę pasażerów zaobserwowano na stacji Warszawa Centralna 18,5 tys., na stacji Warszawa Zachodnia w godzinach dokonywania pomiarów zliczono 5 tys. pasażerów, zaś na stacji Warszawa Wschodnia 3,6 tys. Tabela V.1. Liczby pasażerów zaobserwowane w poszczególnych godzinach pomiarowych. przedział Warszawa Centralna Warszawa Wschodnia Warszawa Zachodnia czasowy Ogółem wsiadający wysiadający wsiadający wysiadający wsiadający wysiadający wsiadający wysiadający 6:00-6: :00-7: :00-8: :00-10: :00-14: :00-15: :00-16: :00-18: Ogółem Źródło: opracowanie własne na podstawie przeprowadzonych pomiarów Największą liczbę pasażerów wsiadających do pociągów na stacji Warszawa Centralna zaobserwowano miedzy godziną 16:45 a 17:45. W tym czasie do pociągów wsiadło nieco ponad osób. Kulminacja liczby osób wysiadających z pociągów na stacji Warszawa Centralna miała miejsce między godziną 8:00 a 8:59 z pociągów wysiadło wtedy około osób. Na stacjach Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia liczby pasażerów wysiadających z pociągów były w godzinach porannych nieco wyższe, a wsiadających osób więcej było w godzinach popołudniowych, jednakże nie zaobserwowano znaczących różnic pomiędzy pomiarami w poszczególnych godzinach. S t r o n a 80

81 Rysunek V.1. Liczba pasażerów wsiadających do pociągów na poszczególnych stacjach Warszawa Centralna Warszawa Wschodnia Warszawa Zachodnia 0 6:00-6:59 7:00-7:59 8:00-8:59 9:00-10:00 14:00-14:59 15:00-15:59 16:00-16:59 17:00-18:00 Źródło: opracowanie własne w oparciu o wyniki przeprowadzonych pomiarów. Rysunek V.2. Liczba pasażerów wysiadających z pociągów na poszczególnych stacjach Warszawa Centralna Warszawa Wschodnia Warszawa Zachodnia 0 6:00-6:59 7:00-7:59 8:00-8:59 9:00-10:00 14:00-14:59 15:00-15:59 16:00-16:59 17:00-18:00 Źródło: opracowanie własne w oparciu o wyniki przeprowadzonych pomiarów. Rysunek V.3. Bilans wymiany pasażerów na poszczególnych stacjach Warszawa Centralna Warszawa Wschodnia Warszawa Zachodnia :00-6:59 7:00-7:59 8:00-8:59 9:00-10:00 14:00-14:59 15:00-15:59 16:00-16:59 17:00-18: Źródło: opracowanie własne w oparciu o wyniki przeprowadzonych pomiarów. Bilans wyznaczono jako różnice między liczba osób wsiadających a wysiadających. 3. Szczegółowe wyniki pomiarów Szczegółowe wyniki pomiarów zamieszczone są w Załączniku nr V do niniejszego opracowania. S t r o n a 81

82 VI.Wyniki badań pasażerów autobusów komunikacji regionalnej 1. Metoda realizacji badania Badanie przeprowadzone zostało metodą wywiadów bezpośrednich realizowanych z wykorzystaniem tabletów według ankiety uzgodnionej z Zamawiającym. Wywiady realizowane były w 16 punktach w dniach oraz 21 kwietnia Lokalizacja miejsc badania przedstawiona jest na rysunku poniżej. Podczas badania zrealizowano 1126 wywiadów. Rysunek VI.1. Lokalizacja miejsc przeprowadzania wywiadów. Źródło: GoogleMaps 2. Struktura próby badawczej Próba badawcza miała charakter celowy, badano osoby wyjeżdżające z Warszawy w godzinach popołudniowych i zmierzające do miejscowości położonych na terenie województwa mazowieckiego, ale poza gminami aglomeracji warszawskiej. W próbie badawczej 83% stanowiły osoby mieszkające poza aglomeracją, najczęściej w powiatach: mińskim (19% badanych), piaseczyńskim (12%), nowodworskim (7%), grójeckim (7%). Wśród badanych znaleźli się także mieszkańcy Warszawy, którzy wyjeżdżali poza miasto komunikacją regionalną stanowili oni 15% ankietowanych. Mieszkańcy aglomeracji, którzy w dniu badania udawali się poza jej granice, stanowili 2% badanych. S t r o n a 82

83 Rysunek VI.2. Struktura badanych pod względem miejsca zamieszkania. obszar aglomeracji Warszawa powiat miński 2,0% 15,1% 18,1% powiat piaseczyński 12,2% inny powiat poza aglomeracją 39,0% powiat nowodwroski 6,8% powiat grójecki 6,7% Podstawa procentowania: wszyscy badani, n=1126 W strukturze próby badawczej przeważają kobiety (63%). W badaniu znalazły się głównie osoby w wieku lat (łącznie 66% badanych), osoby powyżej 50 roku życia stanowiły 20% badanej próby, zaś osoby w wieku lat 8%. 6% badanych odmówiło podania informacji na temat swojego wieku. Rysunek VI.3. Struktura badanych pod względem wieku. odmowa 60 lub więcej lat 5,5% 7,3% lat 8,2% lat 12,7% lata 20,7% lat 13,9% lat 10,8% Podstawa procentowania: wszyscy badani, n= lat 21,0% 3. Główne wyniki badania Wywiady przeprowadzane były w godzinach popołudniowych, z osobami wyjeżdżającymi z Warszawy, jednakże podczas badania zebrano także informacje na temat ich porannego przyjazdu do Warszawy. Dla osób mieszkających poza Warszawą celem porannego przyjazdu do miasta była najczęściej praca lub szkoła przyjazd do pracy lub szkoły (tak zwane podróże obligatoryjne) zadeklarowało 84% badanych. Z celu przyjazdu wynika również jego godzina - większość badanych (78%) przyjechała do Warszawy między 6:00 a 8:59, natomiast kumulacja przyjazdów miała miejsce między 7:00 a 7:59 przyjazd do Warszawy w tych godzinach zadeklarowało 42% badanych. S t r o n a 83

84 Rysunek VI.4. Cel przyjazdu do Warszawy. 59,1% 14,8% 10,0% 9,0% 7,1% do pracy do szkoły na wyższą uczelnię na zakupy, w celach rozrywkowych w innym celu Podstawa procentowania: osoby, mieszkające poza aglomeracją warszawską, n=944 Rysunek VI.5. Godzina przyjazdu do Warszawy. 25% 20% 21,9% 20,0% 16,2% 15% 11,4% 10% 8,3% 7,5% 5% 5,4% 5,4% 3,9% 0% przed 6:00 6:00-6:29 6:30-6:59 7:00-7:29 7:30-7:59 8:00-8:59 9:00-9:59 10:0010:59 11:00 lub później Podstawa procentowania: osoby, mieszkające poza aglomeracją warszawską, n=944 Najczęściej podróże badanych do Warszawy kończyły się w dzielnicach: Śródmieście (22%), Praga Północ (14%), Ochota (12%) i Mokotów (13%). Lokalizacje celów podróży przedstawia Rysunek VI.6. S t r o n a 84

85 Rysunek VI.6. Lokalizacja celów podróży do Warszawy. Na rysunku zaznaczono rejony komunikacyjne, w których łącznie kończy się 85% przyjazdów do Warszawy Zdecydowana większość badanych (ponad 90%) rano do Warszawy przyjeżdża również autobusem i wysiada na tym samym przystanku, z którego po południu wyjeżdża z Warszawy. Z różnych przystanków rano i popołudniu częściej korzystają osoby, które do Warszawy przyjechały na zakupy, po usługi lub w celach rozrywkowych co czwarty badany w tej grupie rano przyjechał na inny przystanek niż ten, z którego zamierza wracać. Rano z przystanku badani udali się przede wszystkim do pracy, szkoły lub na uczelnię. Do poruszania się po Warszawie wykorzystywane były przede wszystkim środki transportu zbiorowego skorzystało z nich 58% (w tym 10% osób dojechało do celu z przesiadką); 30% badanych dotarło do celu podróży pieszo, a 11% zostało podwiezionych samochodem. S t r o n a 85

86 Rysunek VI.7. Środki transportu w podróżach do celu w Warszawie. 48,0% 29,9% 11,1% 10,1% 1,0% transportem zbiorowym, bez przesiadek pieszo samochodem osobowym transportem zbiorowym, z przesiadką inaczej Podstawa procentowania: osoby, mieszkające poza aglomeracją warszawską, n=944 Według deklaracji, w godzinach porannych zdecydowana większość badanych (94%) drogę z przystanku do celu w Warszawie pokonała w nie więcej niż 60 minut. Średni czas podróży do celu różnił się w zależności od środka transportu podróże piesze trwały średnio 17 minut, podróże transportem zbiorowym bez przesiadek 34 minuty, a z przesiadką 45 minut, dojazd do celu samochodem zajmował średnio 40 minut. Rysunek VI.8. Struktura czasów trwania podróży z przystanku komunikacji regionalnej do celu w Warszawie, w godzinach porannych. 2,3% 3,8% 9,8% 16,3% 16,7% 35,2% 13,6% pieszo 7,5% 6,5% 9,4% 11,1% 24,5% 34,0% 17,4% 35,9% 14,6% 15,1% 5,7% 11,1% 3,8% 0,5% 3,0% samochodem osobowym transportem zbiorowym, bez przesiadek Podstawa procentowania: osoby, mieszkające poza aglomeracją warszawską, n=944 13,8% 21,3% 36,2% 24,5% 1,1% 3,2% transportem zbiorowym, z przesiadką powyżej 60 minut minut minut minut minut minut 6-10 minut do 5 minut Podróże powrotne, czyli z celu w Warszawie na przystanki, na których realizowane było badanie, przebiegały bardzo podobnie do podróży porannych. Na przystanek, z którego w godzinach popołudniowych następował wyjazd z Warszawy, osoby nie mieszkające w Warszawie docierały transportem zbiorowym (na ogół bez przesiadek) lub pieszo. Mieszkańcy Warszawy częściej byli podwożeni do przystanku autobusu komunikacji regionalnej samochodem S t r o n a 86

87 osobowym. Podróż piesza na przystanek trwała średnio 14 minut, transportem zbiorowym bez przesiadek 29 minut, a z przesiadkami 42 minuty. Podróż do przystanku samochodem zajęła średnio 30 minut. Rysunek VI.9. Środki transportu w podróży na przystanek wyjazdowy z Warszawy. 52,9% 26,6% 11,5% 7,5% 1,5% transportem zbiorowym, bez przesiadek pieszo transportem zbiorowym, z przesiadką samochodem osobowym inaczej Podstawa procentowania: wszyscy badani, n=1126 Rysunek VI.10. Struktura czasów trwania podróży na przystanek komunikacji regionalnej, w godzinach popołudniowych. 1,8% 2,5% 10,6% 15,6% 16,7% 30,9% 21,6% pieszo Podstawa procentowania: wszyscy badani, n=1126 Celem podróży z Warszawy był w głównej mierze powrót do domu, mieszkańcy Warszawy wyjeżdżali zazwyczaj w celach innych, niż związanych z pracą, szkołą, dokonywaniem zakupów czy korzystaniem z usług; celem ich wyjazdu najczęściej było spotkanie z krewnymi lub znajomymi. Średni deklarowany czas podróży poza granice aglomeracji wyniósł 60 minut. 4. Zestawienia tabelaryczne wyników 5,7% 5,7% 5,7% 5,5% 19,0% 17,7% 30,5% 33,8% 18,1% 18,5% 11,4% 12,6% 7,6% 1,9% 5,3% 0,9% samochodem osobowym transportem zbiorowym, 11,6% 15,8% 38,9% 26,3% Zestawienia tabelaryczne wyników badania stanowią Załącznik VI do niniejszego opracowania. 7,4% transportem zbiorowym, powyżej 60 minut minut minut minut minut minut 6-10 minut do 5 minut S t r o n a 87

88 VII. Wyniki badań ruchu towarowego 1. Metoda i termin realizacji badania Badanie ruchu towarowego w aglomeracji realizowane było od 9 maja do 27 czerwca W badaniu wzięli udział kierowcy pojazdów, które w codziennych trasach poruszają się po obszarze Aglomeracji Warszawskiej, lub przynajmniej rozpoczynają lub kończą swoje trasy na tym obszarze. Badanie realizowane było dwuetapowo. W pierwszym etapie ankieterzy kontaktowali się (telefonicznie lub osobiście) z firmami figurującymi w przygotowanej na potrzeby projektu bazie danych. W drugim etapie, w zależności od woli respondenta ankieterzy: przekazywali arkusze pomiarowe do wypełniania na bieżąco podczas wykonywania podróży wówczas podczas odbioru wypełnionego formularza był on sprawdzany przez ankietera, ustalali, za który dzień podróże będą notowane i umawiali się na wywiad w następnym dniu. Szczegółowy opis oraz informacje na temat prowadzenia i przebiegu badania znajdują się w dokumentach Warszawskie Badanie Ruchu 2015 wraz z opracowaniem modelu ruchu, Raport z etapu I (str ) oraz Raport z etapu II (str. 47). 2. Główne wyniki W badaniu wzięło udział 1519 kierowców samochodów przewozu towarowego. Średnia liczba podróży wykonanych przez jeden pojazd wyniosła 6,41. Pojazdy zostały podzielone na dwie grupy: - pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5tony, - pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Wykres poniżej przedstawia informacje na temat ruchliwości rodzajów pojazdów. Rysunek VII.1. Wskaźnik ruchliwości dla rodzajów pojazdów (podział: wszystkie pojazdy; do 3,5t; powyżej 3,5t). 7,59 7,12 7,26 7,59 pojazdy do 3,5 tony pojazdy pow. 3,5 tony 5,25 5,25 4,75 4,91 1,89 3,08 Wszystkie pojazdy (n=1519) Pojazdy firm kurierskich (n=195) Pojazdy firm obsługujących duże sieci handlowe (n=145) Pojazdy firm obsługujących drobny handel i usługi (n=730) Podstawa procentowa: Wszystkie badane pojazdy w module ruchu towarowego n=1519 Pojazdy innych rodzajów firm (n=548) S t r o n a 88

89 Najwyższą ruchliwość wykazują pojazdy firm zaopatrujących lub obsługujących drobny handel i usługi. Wskaźnik ruchliwości dla pojazdów tego typu firm przekroczył 7. Pojazdy do 3,5 tony wykazują znacznie wyższy wskaźnik ruchliwości w porównaniu do pojazdów powyżej 3,5 tony wśród wszystkich rodzajów firm. Lżejsze pojazdy wykonują średnio 2 podróże więcej od pojazdów o wyższej dopuszczalnej masie całkowitej. Najniższą ruchliwością charakteryzują się pojazdy firm kurierskich o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Ich współczynnik ruchliwości wynosi 1,89 podróży. W firmach zaopatrujących duże sieci handlowe pojazdy o niższym DMC wykonują średnio o 3 podróże więcej niż pojazdy cięższe. W badaniu respondenci określali również motywację podróży. Dla pojazdów lżejszych najczęstszym celem podróży było miejsce handlu i usług poza dużymi centrami handlowymi taki cel miała blisko połowa podróży pojazdów z grupy lżejszych. Celem co trzeciej podróży pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony było miejsce budowy, które było jednocześnie najczęstszym miejscem docelowym w podróżach pojazdów z grupy powyżej 3,5 tony. Pojazdy cięższe częściej od pojazdów lżejszych wykonują podróże, których celem jest zakład przemysłowy, magazyn, skład hurtownia. Rysunek VII.2. Struktura motywacji celów podróży. do 3,5 tony powyżej 3,5 tony miejsce stałego postoju 18% 24% zakład przemysłowy 1% 12% magazyn, skład, hurtownia 5% 15% centrum logistyczne 1% 3% miejsce handlu i usług poza dużym centrum handlowym 49% 6% duże centrum handlowe 5% 2% budowa 2% 32% inne 18% 6% n=5035 n=1917 Podstawa procentowa: Wszystkie podróże przeprowadzone przez badanych kierowców n=6965 S t r o n a 89

90 Rysunek VII.3. Godzina rozpoczęcia podróży. Wszystkie pojazdy DMC do 3,5t DMC powyżej 3,5t 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Podstawa procentowa: Wszystkie podróże przeprowadzone przez badanych kierowców n=6952 Największy odsetek podróży rozpoczynał się w godzinie 7:00-7:59. W pojazdach o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony od godziny 9:00 do godziny 17:00 oscyluje pomiędzy 8 a 10%. Dla pojazdów lżejszych większa część podróży odbywa się w godzinach przedpołudniowych, a wraz z upływem czasu odsetek podróży spada. Poniżej przedstawione zostało zestawienie czasu podróży w podziale na 2 typy badanych pojazdów. Rysunek VII.4. Czas podróży w ruchu towarowym. 3% 1% 10% 15% 11% 13% 12% 13% 23% 22% 8% 28% 18% 17% powyżej 180 minut minut minut minut 34% 44% 18% 11% minut do 15 minut Ogółem do 3,5t powyżej 3,5t Podstawa procentowa: Wszystkie podróże przeprowadzone przez badanych kierowców n=6952 Pojazdy cięższe częściej wykonują podróże trwające dłużej. Ponad połowa podróży (54%) pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony trwa ponad 45 minut. Co 10 podróż tego typu pojazdów trwa do 15 minut. Największy odsetek dla pojazdów powyżej 3,5 tony stanowią podróże mieszczące się w przedziale czasowym od godziny do 3 godzin i wynosi on 28%. Wśród pojazdów lżejszych najwięcej podróży mieści się w przedziale do 15 minut. Stanowią one 44% wszystkich podróży pojazdów o DMC do 3,5 tony. Blisko 70% podróży pojazdów lżejszych nie przekraczało 45 minut. S t r o n a 90

91 Rysunek VII.5. Średnia długość podróży w kilometrach w podziale na działalność. Średnia odległość podróży w kilometrach 32,30 26,42 18,65 22,11 37,14 Ogółem Pojazdy firm kurierskich Pojazdy firm zaopatrujących duże obiekty handlowe Pojazdy firm zaopatrujących/ obsługujących małe obiekty handlowe inne działalności Próba: Podróże dla których było możliwe określenie odległości n=6502 Średnia długość podróży dla wszystkich badanych pojazdów wynosi ok. 26 kilometrów. Średnia długość podróży pojazdów o DMC do 3,5 t wyniosła 16,1km, zaś pojazdów cięższych 52,6 km. Najkrótsze podróże pokonują pojazdy firm kurierskich. Średnia długość przejazdu firmy kurierskiej to blisko 19 kilometrów. Również krótsze dystanse pokonują pojazdy firm zaopatrujących lub obsługujących małe obiekty handlowe dla których średnia długość podróży to około 22 kilometry. Pojazdy firm zaopatrujących duże obiekty handlowe oraz pojazdy firm o innej działalności pokonują średnio powyżej 30 kilometrów w każdej podróży. 3. Zestawienia tabelaryczne wyników Zestawienia tabelaryczne wyników badania stanowią Załącznik VII do niniejszego opracowania. S t r o n a 91

92 VIII. Wyniki badań funkcji oporu odcinka drogi 1. Metoda realizacji badań W celu dokładnego odwzorowania sytuacji ruchowej, koniecznym jest zamodelowanie oporu przestrzeni, czyli przedstawienie zależności pomiędzy prędkością, a przepustowością danego ciągu. Należy mieć na uwadze, że przepustowość w rozumieniu modelu symulacyjnego określa poziom ruchu, który sprawia istotne pogorszenie się warunków jazdy (zbliżony jest do poziomów swobody ruchu C-D), natomiast przepustowość w kontekście inżynierii ruchu, możliwa do wyznaczenia w oparciu o dostępne źródła, określa całkowity brak możliwości poruszania się pojazdów. Dla poznania i odwzorowania warunków ruchowych panujących na ulicach Warszawy wykonane zostały badania natężenia ruchu oraz prędkości pojazdów w badanym strumieniu. Pomiary odbyły się w 60 wybranych przekrojach, które parametrami odpowiadały wymogom zamawiającego. We wszystkich przypadkach uwzględniona została klasa ulicy, liczba jezdni, jej dostępność, możliwość parkowania oraz krzyżujące się z nią przejścia dla pieszych. Odcinki dobrane zostały tak, aby odzwierciedlić istniejące wokół nich zagospodarowanie terenu. Rysunek VIII.1 Lokalizacja punktów pomiarowych związanych z wyznaczanie funkcji oporu. Źródło: opracowanie własne Podczas prowadzenia badań, pomiarowi rejestrowali prędkość pojazdów w ruchu swobodnym, która mierzona była za pomocą radaru ręcznego. Strumień ruchu podzielony został na 3 kategorie pojazdów, S t r o n a 92

93 tj. pojazdy lekkie, do których wliczały się samochody osobowe oraz mikrobusy; samochody dostawcze oraz w ostatniej z grup samochody ciężarowe (z przyczepami i bez nich) i autobusy. Dodatkowo zespoły pomiarowe rejestrowały natężenie ruchu drogowego w danym interwale pomiarowym. Zgromadzenie tych danych pozwoliło skorelować ze sobą prędkość pojazdów wraz z natężeniem ruchu drogowego. Pomiar prędkości prowadzony był z zaparkowanego pojazdu, tak aby poprzez pomiar bezpośrednio z pobocza drogi/ulicy nie zaburzać naturalnych zachowań kierowców, którzy widząc pomiar prędkości mogliby zwalniać obawiając się kontroli służb do tego uprawnionych. Podczas prowadzenia pomiarów wykorzystano dodatkowo pojazd testowy wyposażony w nadajnik GPS. W trakcie przejazdu odcinka urządzenia zapisywało położenie i prędkość chwilową pojazdu testowego. Dane takie rejestrowane były co 2 sekundy. Ponieważ pojazd poruszał się dłuższą, określoną trasą wybrano przekroje (zgodnie ze współrzędnymi), w których prowadzony był pomiar radarem. Pozwoliło to na określenie prędkości chwilowej w punktach gdzie prowadzony był pomiar. Pomiar GPS jest dodatkowym źródłem informacji, na temat charakterystyki ruchu, przy bardzo dużym natężeniu potoku pojazdów i wyczerpaniu przepustowości. Dzięki wynikom z odcinka (a nie z przekroju) możliwe jest wskazanie przyspieszenia pojazdu, strat czasu na odcinku oraz długości podróży w zatorze drogowym. Rysunek VIII.2. Wyniki uzyskane z urządzenia GPS w pojeździe testowym S t r o n a 93