na wsparcie rozwoju metropolii

Transkrypt

1 Kolej szansą Fot. M. Grobelny, Rynek Kolejowy na wsparcie rozwoju metropolii Z Tadeuszem Syryjczykiem, senior ekspertem w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, rozmawia Dorota Bartoszek. W odniesieniu do Pana wypowiedzi dla Rynku Kolejowego w artykule pt. PKP przeoczyły dobrą koniunkturę chciałabym zapytać, jak z obecnej perspektywy ocenia Pan zmiany, które zaszły na przestrzeni lat w polskich kolejach. Co udało się osiągnąć z planów, jakie Pan tworzył? Czego zabrakło? Co koniecznie trzeba wykonać? Co można nadrobić? Mówiąc, że PKP przeoczyły dobrą koniunkturę, miałem na myśli przede wszystkim dwa fakty, a mianowicie zagadnienia związane z szeroko pojętymi nieruchomościami oraz z sytuacją na giełdzie. Uważam, że gdyby przystąpiono szybciej do procedury sprzedaży nieruchomości oraz do prywatyzacji PKP Cargo, najprawdopodobniej wpływy już dawno pokryłyby długi i pojawiłaby się możliwość nowych inwestycji. W Polsce miały już miejsce pierwsze przypadki zakupu mniejszych firm kolejowych i wiadomo, jaka jest wartość takiego przedsiębiorstwa. Potem koniunktura uległa pogorszeniu zarówno na giełdzie, jak i na rynku nieruchomości. Ze spraw, które należy ocenić pozytywnie, warto wymienić zaangażowanie samorządu wojewódzkiego, a także miejskiego w kolej pasażerską. Powoduje to korektę działania kolei w aglomeracjach miejskich. Część samorządów zaczęła bowiem stawiać wymagania. Kiedyś rozkład jazdy nie służył pasażerowi, tylko samym kolejarzom. Kiedy przeglądamy rozkład jazdy, widzimy, że takich linii jest coraz mniej, za to pojawiły się rozkłady o określonym takcie połączeń, co jest jednym z warunków powrotu pasażerów na kolej. Widać, że jeśli samorząd decyduje się na finansowanie kolei, to na ogół chce widzieć konkretne efekty. Wpływa to oczywiście pozytywnie na przemysł krajowy, zakup taboru, chociaż nadal dochodzi do sytuacji, w których ciężka lokomotywa ciągnie jeden wagon ledwie wypełniony pasażerami, a to zaprzecza wszystkim argumentom na rzecz ekologiczności i ekonomii kolei. Kolej jest bowiem ekologiczna i ekonomiczna tylko wtedy, gdy podróżuje nią dużo pasażerów i energia oraz zanieczyszczenia przypadające na pasażerokilometr są mniejsze niż w innych dziedzinach transportu. Trudniejsza do oceny jest sytuacja w zakresie przejazdów dalekobieżnych. PKP Intercity zostało w 2000 roku uwolnione z funkcjonowania w obrębie deficytowego organizmu PKP, które nie było wspierane w zakresie przewozów regionalnych i pokrywało deficyt czym się dało, a więc kosztem infrastruktury, przewozów rentownych osobowych i towarowych. Spółka dopracowała się dobrej marki i zaczynała pracować z wynikiem dodatnim. W trakcie usamorządowiania Przewozów Regionalnych przeniesiono część pociągów dalekobieżnych z dotowanego sektora PR do Intercity. W ten sposób załatwiono niejako za jednym zamachem dwie rzeczy: pogorszono wynik spółki Przewozy Regionalne i pogorszono ogólną ofertę Intercity, które nagle dostało kiepskie wagony, kiepskie lokomotywy, nierentowne trasy. Zamiast budować markę nastawioną na ludzi, którzy nie jeżdżą pociągiem codziennie i problem ceny biletu nie jest aż tak istotny, stworzono kolejną spółkę, która wymaga dotacji. Efekty tego są złe. Wyobrażałem sobie, że Intercity będzie raczej spółką komercyjną, dążącą do rozwoju biznesowego. Do dotacji na szczeblu ministerialnym miałem zawsze pewną rezerwę, gdyż nie było i nie ma dobrego mechanizmu oceny potrzeb i celowości takiego, a nie innego sposobu ich zaspokajania poza opinią samego zainteresowanego przewoźnika. Natomiast samorządy, nawet jeśli nie zbudują idealnego mechanizmu planowania, dotowania i kontroli usług publicznych, to przynajmniej wykorzystają naturalny kontakt z terenem poprzez radnych w celu sprawdzania, czy taki, a nie inny kurs pociągu jest mieszkańcom danej miejscowości potrzebny, czy też nie, jak oceniana jest usługa, i będą korygować ofertę ukształtowaną historycznie i nastawioną czasami raczej na wygodę przewoźnika niż pasażera. Rezultat jest teraz taki, że Przewozy Regionalne dążą do poprawienia wyniku i uruchamiają konkurencyjne połączenia, PKP Intercity narzeka i dla poprawy sytuacji niektóre połączenia likwiduje, za inne każe sobie płacić. I tak pomimo uruchomienia dodatkowych dotacji zniknęły niektóre połączenia. Jeśli mowa o przewozach towarowych według mnie ich spadek stanowi pochodną zmian koniunktury w gospodarce, niemniej jednak ustabilizowały się one na pewnym poziomie. 28

2 Udział kolei w przewozach towarowych kształtuje się na poziomie zbliżonym do tego, który istnieje w krajach takich, jak Niemcy, chociaż nie udało się nam zachować 30% udziału, jaki miała kolej około roku Nie bardzo wierzę w to, że w przewozie drobnicy kolej wygra z transportem drogowym. W przewozach towarów masowych węgla, rudy jest raczej niezastąpiona, ale te przewozy będą uzależnione od popytu. Natomiast w przypadku kontenerów na pewno toczyć się będzie gra pomiędzy transportem kolejowym a drogowym i jej wynik zależy w pewnym stopniu od polityki transportowej państwa. Można więc żałować, że po raz pierwszy właściwie od czasów PRL-u nie ma żadnego wsparcia państwa dla przewozów intermodalnych i wzrost przeładunku kontenerów w polskich portach jak na razie żywi transport drogowy, a nie kolej. Należy rozważyć także pewne zalecenia Unii Europejskiej. Przed ich przyjęciem bronią się koleje różnych krajów, np. Niemiec, ale u nas można je względnie tanio zrealizować w niektórych relacjach. Chodzi o dedykowanie niektórych linii kolejowych dla transportu towarowego nadanie mu tam pierwszeństwa i tym samym, poprawę prędkości handlowej. Bez tego trudno doprowadzić do tego, aby prędkość handlowa pociągów towarowych była istotnie większa niż obecne około 20 km/h. Przy takiej prędkości trudno przywieźć kontener czy inny ładunek szybciej niż samochodem i to nawet przy braku autostrad. Czynnikiem, którego nadal brakuje, choć mam nadzieję, że ulegnie to zmianie, jest wyrównanie stopnia ponoszenia Tadeusz Syryjczyk kosztów zewnętrznych. W tej chwili istnieje już ustawa o opłatach za drogi. Większość przewoźników twierdzi, że stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej są za wysokie, ale wiara w to, że one spadną do zera, jest płonna. Austria i Niemcy wprowadziły opłaty za korzystanie z dróg przez transport towarowy, a więc i tak nie będziemy pierwsi ani nie będzie to nic nadzwyczajnego. W tych krajach udział kolei w przewozach jest stosunkowo niezły i niektórzy analitycy twierdzą, że w przypadku Austrii kraju, który pierwszy wprowadził opłaty drogowe mają one swój udział w poprawie wyniku kolei. W mojej opinii znaczna część dróg w Polsce także powinna być objęta takimi opłatami dla transportu towarowego. Jakie związki zachodzą pomiędzy rozwojem transportu kolejowego a ostatnimi przekształceniami dotyczącymi spółek PKP? Poniekąd temat ten już omówiłem, wspominając o zmianach zachodzących we współpracy pomiędzy przewoźnikami a przedstawicielami samorządów. Myślę, że w wyniku tych przekształceń Przewozy Regionalne są w wielu miejscach lepiej dostosowane do potrzeb pasażerów, a wywołana mimochodem konkurencja w przewozach dalekobieżnych pomiędzy TLK a IR pokazała obszary rynku dotąd ignorowane, np. akceptacje dla tanich przewozów przy nieco niższym standardzie. Przewozy Regionalne zauważyły, że istnieją pasażerowie, którzy są gotowi podróżować za niższą cenę w nieco niższym komforcie na długich trasach, np. pomiędzy Krakowem Doktor nauk technicznych w zakresie informatyki. Działacz krakowskiej Solidarności, za działalność opozycyjną internowany w czasie stanu wojennego. Współzałożyciel Krakowskiego Towarzystwa Przemysłowego, a następnie jego prezes. W latach 90. XX w. aktywny polityk, członek Rady Krajowej i Regionalnej Unii Wolności, później jej wiceprzewodniczący i członek Rady Politycznej. Minister przemysłu w rządzie Tadeusza Mazowieckiego w latach , minister szef zespołu doradców premier Hanny Suchockiej w okresie , a następnie minister transportu i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka ( ). Wielokrotny poseł na Sejm RP, przedstawiciel Polski w Radzie Dyrektorów Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju (EBOR) w Londynie (od października 2003 r. do lutego 2007 r.). Obecnie senior ekspert w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. Głównym obszarem jego działalności są zagadnienia związane z funkcjonowaniem transportu kolejowego w Polsce. a Warszawą. Przedtem nie wierzono, że jest to możliwe. Czynnikiem rozwojowym jest też sytuacja, która ma miejsce w Warszawie, mianowicie pojawienie się miejskiego przewoźnika kolejowego SKM oraz wyraźna poprawa sytuacji Kolei Mazowieckich, w wyniku zwiększenia zainteresowania samorządu koleją jako środkiem transportu publicznego i podjęcie wysiłku inwestycyjnego przez obydwa samorządy. Władze miasta zrozumiały, iż należy koordynować zagadnienia związane z transportem publicznym i co ciekawe pomimo wielości podmiotów (KM, SKM, WKD) oraz ich rozmaitej relacji prawnej do Zarządu Transportu Miejskiego doprowadzono w obrębie aglomeracji warszawskiej do integracji podmiotów kolejowych oraz transportu miejskiego (metro, autobusy, tramwaj). Oczywiście województwo mazowieckie ma nieco odmienną specyfikę stosunkowo wcześnie pojawiły się problemy z dojazdem z miejsc oddalonych od centrum miasta i kolej okazała się nieodzowna. Jaki jest Pana punkt widzenia w kwestii infrastruktury kolejowej i spółki, która nią zarządza? Co najbardziej przeszkadza (powoduje opóźnienia) w realizacji zadań modernizacji linii kolejowych? Uważam, iż spółkę tę należy przede wszystkim usamodzielnić i podporządkować wprost Ministerstwu Infrastruktury. PKP powinna skupić się na restrukturyzacji i prywatyzacji pozostałych spółek. Najcięższą decyzją, którą prędzej czy później będzie trzeba podjąć, jest odpowiedź na pytanie: jak dużą sieć jesteśmy w stanie, tak naprawdę, utrzymać? Nawet przy założeniu, iż są fundusze z Unii Europejskiej, że zwiększeniu ulegną dotacje, wydaje się wątpliwe, by udało się utrzymać, na rozsądnym standardzie, sieć kolejową o takiej gęstości. Koszty związane z zarządzeniem ruchem i bezpieczeństwem są bowiem dość wysokie zarówno te inwestycyjne, jak i te związane z obsługą. Jeżeli mowa o głównej sieci kolejowej chcemy na niej osiągnąć rozsądne prędkości pociągów dalekobieżnych, dużą częstotliwość ruchu w aglomeracjach i zapewnić pociągom towarowym rozsądny czas przejazdu z jednego końca Polski na drugi. Niestety, do tego standardu nie doprowadzimy WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 29

3 na 19 tysiącach kilometrów linii, które są obecnie eksploatowane. Trzeba także podkreślić fakt, iż część tychże linii jest fikcyjna, ruch na nich odbywa się niezwykle rzadko lub też nie odbywa się wcale. Podjęcie decyzji o zlikwidowaniu pewnej części sieci będzie bardzo trudne, ponieważ z pewnością pojawią się głosy, iż pewna część kraju jest w ten sposób pozbawiana dostępu do kolei, a poza tym w niektórych przypadkach nie wiadomo, czy niska frekwencja jest zjawiskiem obiektywnym, czy też wynikiem niedopasowania oferty. Trzeba będzie jednak podjąć tę decyzję. Oczywiście samorząd może uznać, iż dana linia jest dla niego istotna ze względów lokalnych, np. turystycznych, i zobowiązać się do jej finansowania, ze wsparciem dla modernizacji ze środków Unii Europejskiej. Jednak utrzymanie takich linii nie powinno powodować opóźnień w pracach modernizacyjnych prowadzonych na liniach głównych oraz w utrzymywaniu na bieżąco ich standardu. Niestety, w chwili obecnej jest wiele linii kolejowych, które istnieją w oparciu o formułę jakoś to będzie, co powoduje stałe niedofinansowanie oraz duże zaniedbania. Przeprowadza się nowe inwestycje lub generalne modernizacje, a brakuje pieniędzy na drobne naprawy, likwidacje punktowych ograniczeń prędkości, których w sieci PKP jest kilka tysięcy. Nie należy oczywiście zamykać wszystkich bocznych linii. Można w tym momencie podać przykład Wielkiej Brytanii, w której wszelkie decyzje analizowane są z punktu widzenia interesu podatnika. I pomimo to jest to kraj, w którym jest najwięcej kolei turystycznych, zabytkowych itp. U nas również wiele linii mogłoby funkcjonować na takiej zasadzie, pod warunkiem, że zmieniłby się sposób zarządzania. Przykładowo wąskotorowa Kolejka Bieszczadzka była nie do utrzymania zarówno w PKP, jak i w nadleśnictwie. Natomiast teraz funkcjonuje w ramach fundacji, stan jest coraz lepszy, przeprowadza się remonty, a wsparcie z zewnątrz jest minimalne. Oczywiście nie musi ona utrzymać żadnej biurokratycznej nadbudowy. Umowa pomiędzy rządem a PLK powinna określać, co i za jakie pieniądze budżetowe jest utrzymywane. Byłoby dobrze zmierzać w takim kierunku, aby przewoźnicy finansowali prowadzenie ruchu, natomiast państwo przejęło przynajmniej część kosztów napraw i konserwacji. Tak, aby wraz z wprowadzeniem opłat na drogach można było powiedzieć, że panuje uczciwa konkurencja pomiędzy transportem drogowym a kolejowym. Kolejna kwestia to ustanowienie na odpowiednio wysokim poziomie decyzyjnym stabilnego planu, co najmniej rangi rządowej, o stabilności takiej, jak programu budowy dróg i autostrad. Wiadomo bowiem, że kiedy budujemy konkretny odcinek drogi, musi on spełniać warunki np. sieci ekspresowej, chociaż cała droga uzyska ten standard dopiero po pewnym, ale jednak określonym z grubsza, czasie, i nie będzie to kapitał zamrożony na nie wiadomo jak długo. Natomiast w przypadku kolei, zdarza się, iż budowany jest fragment torów, na których pociąg może rozwinąć prędkość 160 km/h, ale w przewidywalnym czasie do osiągnięcia takiej prędkości nie dojdzie, ponieważ cała trasa o tej prędkości jest w planach bardzo odległych, cała linia bynajmniej nie należy do linii najbardziej frekwentowanych. Mamy już Master Plan dla kolei oraz Program KDP, a więc są przesłanki merytoryczne do ustabilizowania takiego programu dla kolei. Inny problem buduje się takie odcinki, do których inwestorzy są najlepiej przygotowani i co do których z góry wiadomo, iż nie przysporzą kłopotów. Nie buduje się natomiast tych odcinków, które są najbardziej potrzebne. Tego typu sytuacja miała także miejsce w transporcie drogowym, udało się ją jednak w pewnym stopniu przezwyciężyć, także w planowaniu PLK widać postępy i jest nadzieja, że poprawiony zostanie standard najbardziej obciążonego odcinka linii np. Kraków Katowice, który wciąż ustępował miejsca w kolejce do pieniędzy i modernizacji innym odcinkom południowej linii z Przemyśla do Wrocławia i do granicy, na których ruch jest mniejszy, ale pewno kłopoty z budową też mniejsze i to jak się zdaje decydowało o pierwszeństwie. W jakich kategoriach, Pana zdaniem, oceniać można relacje pomiędzy klientem, spedytorem i przewoźnikiem w branży kolejowej? Kiedy i dlaczego może dojść do sytuacji, w której jak Pan mówił pasażer odwróci się od kolei, i to na długie lata. Trzeba przyznać, iż w ostatnim okresie relacje te uległy poprawie. Kilkanaście lat temu przewoźnik nie musiał w takim stopniu ubiegać się o towar, to nadawca ładunku musiał prosić i dostarczać argumentów. Dzisiaj istnieje wiele prywatnych firm przewozowych, zjawiskiem powszechnym jest transport samochodowy. Stąd też przewoźnicy kolejowi muszą troszczyć się o dobre relacje z nadawcami ładunków i klientami. Ewolucja postaw personelu w kierunku pełnego przekonania, że tak naprawdę to pośrednio każdemu pojedynczemu pracownikowi płaci pasażer, nadawca ładunku i podatnik za pośrednictwem lokalnego samorządu, a więc całokształt zachowań na froncie i na zapleczu właśnie ich potrzeby musi brać pod uwagę, jest powolna. Kolej bardzo długo była strukturą biurokratyczną nieomal zmilitaryzowaną i związek pomiędzy efektem pracy tak, jak jest on odbierany przez klienta, a własnym bytem był luźny i mało widoczny. Jednak to się zmienia, chociaż gdy spojrzeć na szeroko rozumianą informację dla pasażera czy też próby tworzenia zintegrowanych przedsięwzięć logistycznych z wykorzystaniem nadwyżki majątkowej kolei, to postęp wydaje się zdecydowanie zbyt wolny. Jakie szanse i zagrożenia stoją przed kolejowym regionalnym transportem pasażerskim? Jest to zasadniczo dziedzina rozwojowa, natomiast trzeba zastanowić się nad tym, w których segmentach. Na pewno do segmentów tych należy kolej aglo- 30

4 meracyjna. W Polce w dalszym ciągu niewiele osób zdaje sobie sprawę z tego, że przyszłość rozwoju kolei sytuować się będzie w obszarach, w których odbywa się codzienny transport pasażerów do pracy i szkół. Miasta, a raczej aglomeracje, poszerzają swoje realne (niekoniecznie administracyjne) granice; używając kolokwialnego wyrażenia miasta będą się rozlewać. Pomiędzy miastami można będzie poruszać się autostradami, natomiast na ogół nie będzie ani możliwa, ani celowa budowa autostrady między peryferiami miasta a jego centrum. W tym segmencie kolej może śmiało konkurować z metrem, bo już ma na ogół bezkolizyjne z drogami torowiska i może niewielkim w porównaniu z metrem czy nawet budową nowego tramwaju kosztem zaoferować szybkie połączenie w aglomeracji. Kolej powinna stać się częścią zintegrowanego systemu transportu publicznego w metropoliach. Może okazać się nawet, że rozwój kolei będzie w pewnym stopniu czynnikiem miastotwórczym, mieszkańcy mogą bowiem dojść do wniosku, że warto inwestować w nieruchomości położone w pobliżu linii kolejowych, gdyż właśnie ta okoliczność, a nie własne auto, sprzyja szybkiemu dojazdowi do pracy i w ogóle do centrum. Kolej nie zastąpi metra w Warszawie, ale będzie niezbędnym czynnikiem umożliwiającym poprawę jakości życia w całej aglomeracji. Jak Pan ocenia przyszłość IC PKP w kontekście obecnych trudności tej spółki, a równocześnie ambitnych planów inwestycyjnych? Plany te są niewątpliwie ambitne, ale powinny być skalkulowane w taki sposób, by zamykały się finansowo. Wstępne studium wykonywalności Kolei Dużych Prędkości pokazuje, iż istnieje możliwość zbilansowania projektu w okresie wieloletnim przy założeniu ceny biletu niewiele wyższej, niż ta proponowana obecnie przez IC. TGV jest finansowo mocną stroną SNCF. Franszyzy dalekobieżne w kolejach brytyjskich płacą rządowi, a nie pobierają dotacji. Pieniądze publiczne nie powinny być lokowane w obszarze, co do którego wiadomo, że istnieje możliwość działalności komercyjnej i tak powinny być kalkulowane inwestycje taborowe. Ceny w połączeniach o wyższym standardzie nie stanowią takiego problemu, gdyż to nie jest wydatek codzienny, jak dojazd do pracy lub szkoły. Jaka jest Pana opinia w kwestii sporu z UOKiK o Umowę PKP IC MI? Generalnie podzielam opinię UOKiK. Doświadczenie pokazuje, że każdy przypadek odejścia od swobody konkurencji jest szkodliwy i wszelkie ruchy nastawione na tak zwaną ochronę podmiotu w celu rozwojowym kończą się wyhodowaniem trwale dotowanej i niekoniecznie przyjaznej dla klienta firmy, w której zarządzanie stopniowo koncentruje się nie na pozyskaniu klienta, ale na dojściu do polityków z prośbą o dotacje i dalszą ochronę. Według mnie ustawa o transporcie publicznym ta, która aktualnie jest w Sejmie wbrew deklaracji nie zmierza w kierunku tak zwanej konkurencji o rynek (skoro konkurencja na rynku nie zawsze jest możliwa) poprzez przetargi na określone usługi, ale w kierunku dość uznaniowego ustanawiania monopoli. A wszystko pod hasłem zapewnienia podstaw do tej jednaj transakcji pokazać, że najlepsza ekonomicznie relacja w Polsce wymaga potraktowania jak usługa publiczna, niedochodowa. UOKiK ocenia to bardzo surowo, ale, w moim mniemaniu, większość argumentów jest poprawna. Nie ma dowodów na to, że na kolei nie może być konkurencji. Faktycznie są pewne ograniczenia naturalne. Jedyną konkurencją dla IC jest REGIO Express. InterREGIO nie konkuruje z Intercity, jest to zupełnie inny standard. Według mnie negatywnym zjawiskiem jest także brak w projekcie obowiązku przetargu na usługi w województwach i na szczeblu centralnym, skoro i tam są dotacje, a także możliwość przyznawania wyłączności operatorowi, który świadczy usługi publiczne. Nie było jej w projekcie pierwotnym rządowym. Uważam, że opinie UOKiK mają więc bardzo duże znaczenie dla zrównoważenia trendu ku całkowitej eliminacji konkurencji i przetargów. Jakie jest Pana zdanie o zamiarach włączenia LHS do PKP Cargo? W mojej opinii LHS akurat działa zupełnie prawidłowo, dokonano dywersyfikacji usług, wozi nie tylko rudę, dlatego też nie ma powodu, by wykonywać jakiekolwiek ruchy. Dopóki LHS jest samodzielna, ma świadomość tego, że linia ta musi być wykorzystywana do różnych celów, nie tylko do transportu rudy, aby przynajmniej częściowo uniezależnić się od monopolu... klienta zakładu hutniczego w Dąbrowie Górniczej. Nie sądzę, by łączenie przyniosło tu jakiekolwiek zmiany, tym bardziej że teoria o wzroście wartości PKP Cargo nie jest pewna w zasadzie publicznie wiadomo, że koncern dywersyfikuje swoich usługodawców i do zakładu w Krakowie wozi rudę PKP Cargo, a do Dąbrowy Górniczej LHS. Gdy okaże się, że jedno i drugie to PKP Cargo, jest wielce prawdopodobne, że zechce część przewozów powierzyć komu innemu. Tym bardziej że obie huty mają wydziały kolejowe, a jeden z nich już przekształcił się i jest licencjonowanym przewoźnikiem towarowym. Jak ocenia Pan przyszłość kolei w Polsce? Jaki wpływ na tę ocenę mają plany związane z budową KDP w Polsce? Wstępne studia dla linii Y są raczej pozytywne. Potrzebna jest jednak krytyczna analiza tych wstępnych założeń jak dokładnie wyglądać będzie frekwencja, jak kształtować się będą ceny biletów. Muszę przyznać, iż podzielam pewne obawy osób odnoszących się z rezerwą do tych planów, ale generalnie jestem zdecydowanym zwolennikiem, gdyż jeśli porówna się koszty głębokich modernizacji, takich, jakie mają miejsce na linii Warszawa Gdańsk, z budową nowych linii, to ta druga opcja pokazuje swoje zalety, jak choćby uniknięcie konieczności wieloletniej eksploatacji linii w warunkach remontu a więc WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 31

5 nadzwyczajnych, kiedy parametry bezpieczeństwa i handlowe są istotnie obniżone, czego koszty też warto brać pod uwagę. Kolejne koszty modernizacji to np. wielkie trudności z prostowaniem łuków w terenie, w którym istniejąca linia biegnie przez obszary zamieszkałe, użytkowane gospodarczo, zabudowane. Nie ma możliwości optymalizacji pod tym kątem, a budowa nowej linii pozwala na większą elastyczność. Przykładowo czy wprowadzenie CMK do Krakowa i na Śląsk poprzez modernizację linii z Zawiercia do Katowic i z Psar do Krakowa to na pewno dobry pomysł, czy nie lepiej także tu budować mały Y? Co może zwiększyć szanse na rozwój przemysłu świadczącego usługi i wytwarzającego produkty na rzecz kolei? Rozbudowa kolei metropolitalnych (aglomeracyjnych) spowoduje duże zamówienia taborowe, ponieważ zaistnieje konieczność podniesienia standardu. Drugim czynnikiem byłoby doprowadzenie do pożądanego podziału środków na cele infrastrukturalne: drogi: kolei = 60 : 40, a nie jak obecnie 80 : 20 lub jeszcze gorzej. Natomiast na pewno nie będzie sytuacji, w której przebudowie ulegnie 19 tysięcy km linii, przypuszczam, że będzie to ok. 12 tysięcy kilometrów do modernizacji lub remontu. Pytanie w jaki sposób zostanie to rozłożone w czasie? Jakie zadania uważa Pan za najważniejsze dla nowego prezesa UTK? Przede wszystkim powinien zadbać o wytworzenie autorytetu urzędu opartego na bezstronności i transparentności działania. Były bowiem czasy, kiedy część personelu pozostawała na urlopach z PKP, co z pewnością tej wiarygodności nie pomagało. Urząd powinien przede wszystkim dbać o szeroko rozumiane interesy klienta kolei. UTK powinien mieć większe zaplecze, obawiam się bowiem, że skala zadań może go przerosnąć. Warto pamiętać, że konkurencja jest dobrem, ale tworzy też motywacje do niewłaściwych oszczędności, np. na bezpieczeństwie, tak więc także techniczne funkcje urzędu muszą być dowartościowane. Jak kształtuje się ocena polskich kolei na tle europejskich? Podczas formułowania tego typu ocen, aby być obiektywnym dla ludzi i firm zwłaszcza PLK i wszystkich przewoźników pracujących w branży, należy wziąć pod uwagę nie tylko rezultat, ale proporcję jakości do ceny szeroko rozumianej, tj. nie tylko ile płacimy za bilety, ale ile pieniędzy, jako podatnicy, głosami naszych przedstawicieli w Sejmie i w samorządzie przeznaczamy na infrastrukturę oraz wsparcie transportu publicznego. Dopiero tę proporcję można porównywać. Do naszych kolei, w porównaniu z innymi kolejami europejskimi, dopłaca się bardzo mało. Przypuszczam, że za tę samą kwotę albo procent pokrycia różnicy kosztów czy udział kosztów w PKB Deutsche Bahn czy SNCF również wyglądałyby nieciekawie. Na pewno jesteśmy opóźnieni, jeżeli mowa o prędkościach, jakie rozwijają nasze pociągi. Nasz tabor również jest przestarzały. Zagraniczne koleje dokonały jego wymiany i efekty są widoczne. Mamy również trudności w ocenie funkcjonowania kolei i przeprowadzanych inwestycji. W Wielkiej Brytanii istnieje Passenger Focus, organizacja finansowana przez rząd, która regularnie, za pomocą ankietowania pasażerów oraz własnych analiz, dokonuje oceny funkcjonowania poszczególnych spółek kolejowych. Ocenie podlega wszystko począwszy od stanu czystości toalet na dworcach i w wagonach, a skończywszy na tym, czy istnieje możliwość bezproblemowego dodzwonienia się do informacji kolejowej. Raporty te są publikowane, podawane do wiadomości publicznej. Można więc wystawiać cenzurki w oparciu o jasne i jednakowe dla wszystkich kryteria. Nie usprawiedliwiając braków, a także zawinionych przez ludzi i firmy zaniechań, także w zakresie restrukturyzacji i cięcia zbędnych kosztów, o czym mówiłem tu i nie tylko tutaj, namawiałbym media, polityków i każdego użytkownika kolei, aby w swych ocenach uwzględniał to, ile płaci jako podatnik i jako klient. Wtedy powstaną warunki do sprawiedliwej oceny oraz debaty merytorycznej ile i za co chcemy zapłacić. Jakie fakty mają zasadniczy wpływ na różnice w funkcjonowaniu między kolejami w Polsce i na Zachodzie? (różne typy finansowania, zarządzania itp.) Jeżeli mowa o przewozach towarowych i procencie udziału transportu kolejowego w przewozach śródlądowego, to są tylko dwa duże państwa europejskie, którym udało się zachować umiarkowany wzrost: Niemcy i Wielka Brytania. W Polsce pod tym względem jak na razie nie odnotowuje się wzrostu, ale nasz kraj nie stanowi wyjątku. Kiedyś procent udziału kolei w transporcie wynosił 30%, w chwili obecnej 20%. Pytanie brzmi: czy uda nam się też wskaźnik utrzymać? Pamiętać należy, że dużą część transportowanych towarów stanowi węgiel. Czynnikiem pozostającym w zasięgu możliwości oddziaływania jest rozwój transportu intermodalnego z udziałem kolei. Nie mam tutaj na myśli akcji typu Tiry na tory, ponieważ nie wierzę w celowość ekonomiczną przewożenia ciągnika, naczepy i pewnej ilości ładunku na wagonach. Ważniejsze i bardziej realistyczne jest zwiększanie rozprowadzania ładunków w kontenerach na terytorium kraju z portów morskich i zagranicy za pomocą pociągów. Stowarzyszenie Kolei Europejskich zwraca uwagę na istotę trzech filarów. Są nimi: nakłady na infrastrukturę, uczciwe warunki konkurencji z transportem drogowym i konkurencyjność wewnątrz kolei. W Polsce nakłady na infrastrukturę są niestety niewielkie. W konkurencyjności z transportem drogowym nie mamy dużych sukcesów opłat nie ma, a planowany zakres ich wprowadzenia jest wątły. Natomiast jeśli rozważamy konkurencję wewnątrzkolejową, to można odnotować postęp przynajmniej w dziedzinie transportu towarowego oraz w niekórych województwach przy stosowaniu przetargów o dostęp do rynku w transporcie publicznym, chociaż nie widać woli politycznej ku poszerzaniu ich zakresu. Summary Tadeusz Syryjczyk is a doctor of sciences in the field of IT. He works as a senior expert in Zespół Doradców Gospodarczych (Transport Consultants Group) Tor. The main area of his activity are issues connected with the rail transport in Poland. In an interview with Dorota Bartoszek he discusses (among others) the changes that have been taking place over the years and the links between the development of the rail transport and the latest transformations of the PKP companies. Syryjczyk also deals with the plans of highspeed rail construction, as well as the future of railway in Poland. 32