MIASTO ŁÓDŹ ZARZĄD DRÓG I TRANSPORTU

Transkrypt

1 MIASTO ŁÓDŹ ZARZĄD DRÓG I TRANSPORTU AKTUALIZACJA OPTYMALNEGO WARIANTU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO DLA MIASTA ŁODZI Zadanie 1 Część 1 System transportowy Część 2 Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego Część 3 Program realizacji inwestycji Wykonawca: Biuro Planowania Rozwoju Warszawy Spółka Akcyjna Umowa Nr: /DZ/2014 WARSZAWA, kwiecień 2014 r.

2 Biuro Planowania Rozwoju Warszawy Spółka Akcyjna AKTUALIZACJA OPTYMALNEGO WARIANTU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO DLA MIASTA ŁODZI Zadanie 1 Część 1 System transportowy Część 2 Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego Część 3 Program realizacji inwestycji Zamawiający: Miasto Łódź Zarząd Dróg i Transportu Łódź, ul. Piotrkowska 175 Umowa nr: /DZ/2014 z dn r. Symbol opracowania: Autorzy: Kierownik Pracowni Łódź Prezes Zarządu T-PŁ-3/2014 mgr inŝ. Sławomir Monkiewicz mgr inŝ. Zbigniew Ujazdowski Jacek Hoch Jolanta Wagner mgr inŝ. Sławomir Monkiewicz mgr inŝ. Marek Roszkowski Warszawa, kwiecień 2014 r.

3 Zadanie 1 opracowania Aktualizacji optymalnego wariantu systemu transportowego dla Miasta Łodzi zawiera: Część 1 System transportowy Część 2 Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego Część 3 Program realizacji inwestycji SPIS PLANSZ 1. System transportowy na rok Układ drogowo-uliczny skala 1: System transportowy na rok Transport zbiorowy skala 1: Prognoza ruchu, rok 2025, natęŝenie ruchu samochodowego, godzina szczytu porannego 4. Prognoza ruchu, rok 2025, natęŝenie ruchu samochodowego, godzina szczytu porannego, obszar śródmiejski 5. Prognoza ruchu, rok 2025, natęŝenie ruchu samochodowego, godzina szczytu popołudniowego 6. Prognoza ruchu, rok 2025, natęŝenie ruchu samochodowego, godzina szczytu popołudniowego, obszar śródmiejski 7. Prognoza ruchu, rok 2025, potoki pasaŝerów w komunikacji zbiorowej,godzina szczytu porannego 8. Prognoza ruchu rok 2025, potoki pasaŝerów w komunikacji zbiorowej, godzina szczytu porannego, obszar śródmiejski 9. Prognoza ruchu, rok 2025, potoki pasaŝerów w komunikacji zbiorowej, godzina szczytu popołudniowego 10. Prognoza ruchu rok 2025, potoki pasaŝerów w komunikacji zbiorowej, godzina szczytu popołudniowego, obszar śródmiejski 11. System transportowy na rok Koncepcja dróg rowerowych skala 1: Zasady obsługi komunikacyjnej obszaru śródmiejskiego skala 1:5 000

4 AKTUALIZACJA OPTYMALNEGO WARIANTU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO DLA MIASTA ŁODZI Zadanie 1 Część 1 System transportowy

5 Część 1. System transportowy CZĘŚĆ 1 SYSTEM TRANSPORTOWY SPIS TREŚCI 1 SYSTEM TRANSPORTOWY DLA MIASTA ŁODZI SYSTEM DROGOWO-ULICZNY PRZESŁANKI KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU DROGOWO-ULICZNEGO OPTYMALNY SYSTEM DROGOWO-ULICZNY SYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO SYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO KOMUNIKACJA TRAMWAJOWA KOMUNIKACJA AUTOBUSOWA KOMUNIKACJA KOLEJOWA WĘZŁY PRZESIADKOWE PROGNOZY RUCHU PASAŻERSKIEGO ANALIZY PRZEWOZOWE SYSTEMU TRANSPORTU ZBIOROWEGO KONCEPCJA DRÓG ROWEROWYCH STAN ISTNIEJĄCY PRZESŁANKI KONCEPCJI DRÓG ROWEROWYCH ZAŁOŻENIA KONCEPCJI SYSTEMU DRÓG ROWEROWYCH KONCEPCJA DRÓG ROWEROWYCH...16 Część 1 str. 1

6 Część 1. System transportowy SPIS TABEL Tabela nr 1. Podział zadań przewozowych w podróŝach wewnętrznych po obszarze Łodzi Tabela nr 2. Wielkości przewozów w systemie transportu w godzinie szczytu porannego w roku Tabela nr 3. Procentowa struktura przewozów w systemie transportu zbiorowego w godzinie szczytu porannego w roku Tabela nr 4. Korzyści wynikające z oszczędności czasu pasaŝerów w systemie transportu zbiorowego Tabela nr 5. Porównanie kosztów pracy przewozowej w systemie transportu zbiorowego Tabela nr 6. Wyniki odpowiedzi na pytanie: Czy jest Pan(i) za rozszerzeniem sieci tras rowerowych w centrum miasta, nawet kosztem wprowadzenia zmian w organizacji ruchu, oznaczających między innymi ograniczenie szerokości jezdni przeznaczonej dla ruchu samochodów i parkowania? Część 1 str. 2

7 Część 1. System transportowy 1 SYSTEM TRANSPORTOWY DLA MIASTA ŁODZI System transportowy dla Miasta Łodzi zaprezentowano w trzech rozdziałach: - system drogowo-uliczny; - system transportu zbiorowego; - system dróg rowerowych. 2 SYSTEM DROGOWO-ULICZNY 2.1 PRZESŁANKI KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU DROGOWO-ULICZNEGO Przesłanki kształtowania planowanego układu drogowo-ulicznego Uwzględnienie głównych ciąŝeń prognozowanego ruchu wynikającego z modelu ruchu na rok 2025 i opartego na prognozie demograficznej i prognozie rozmieszczenia miejsc pracy na rok 2025, (będące wynikiem przyjętej w Studium uwarunkowańi kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi polityki zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi), Zgodność i wspieranie celów strategicznych Strategii Zintegrowanego Rozwoju Łodzi 2020+, Obowiązująca Polityka transportowa dla miasta Łodzi (1997 r.), Maksymalne nawiązywanie do korytarzy przewidywanych w obowiązującym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi (obecnie w procesie aktualizacji), Maksymalne wykorzystanie istniejącej infrastruktury transportowej, Optymalne wykorzystanie zewnętrznego systemu drogowego (autostrady i drogi ekspresowe) do sprawnego dojazdu i funkcjonowania systemu drogowego Łodzi, Przesłanki ekonomiczne - minimalizacja kosztów nowej infrastruktury, dobra efektywność planowanych inwestycji (decydująca o kolejności realizacji), Wyniki analizy SWOT systemu transportowego miasta Łodzi zaprezentowane w Aktualizacji studium systemu transportowego dla miasta Łodzi, Część II, etap 2, Opinie mieszkańców Łodzi wyraŝone w reprezentatywnym badaniu opinii publicznej na temat rozwoju układu drogowego (wiosna 2013) (wyniki w Aktualizacji studium systemu transportowego dla miasta Łodzi, Część I, etap 2). Część 1 str. 3

8 Część 1. System transportowy 2.2 OPTYMALNY SYSTEM DROGOWO-ULICZNY Opracowany układ drogowo-uliczny uwzględnia zasadnicze przesłanki leŝące u podstaw jego kształtowania oraz jest wynikiem wielu prognostycznych analiz ruchowych, prowadzących do uzyskania optymalnego rozwiązania. Układ drogowouliczny prezentuje plansza nr 1. Zasadnicze elementy planowanego układu drogowo-ulicznego to: - trasy zapewniające sprawne podłączenia do krajowego systemu dróg ruchu szybkiego (węzłów autostrady A1, A2, dróg ekspresowych S8 i S14), w tym poprawiające takŝe obsługę komunikacyjną duŝych obszarów mieszkaniowych (jak np. Wojska Polskiego od Karskiego do węzła Aleksandrów na S14); - ciągi ulic odciąŝające obszar śródmiejski, umoŝliwiające i warunkujące podjęcie długofalowych działań nakierowanych na ograniczenie ruchu samochodowego w centrum (takie jak: Inflancka Julianowska Karskiego - śeligowskiego Łąkowa od Strykowskiej do Mickiewicza; Konstytucyjna Kolumny odc. Strykowska Rzgowska; Śląska odc. Trasa Górna Ofiar Terroryzmu 11 Września; Kaczeńcowa odc. Aleksandrowska rejon Portu Lotniczego Łódź Lublinek). Prognozy ruchu na rok 2025 na sieci drogowo-ulicznej zaprezentowano na planszach nr 3 i nr4 (godzina szczytu porannego) oraz nr 5 i nr 6 (godzina szczytu popołudniowego). Wykazują one uzasadnienie ruchowe dla większości elementów układu-drogowo ulicznego dla przyjętych przez Miasto Łódź prognoz demograficznoprogramowych na rok Pozostałe elementy uwzględniono biorąc pod uwagę aspekty strategiczno-planistyczne, wskazujące na potrzebę umieszczenia w sieci drogowo-ulicznej korytarzy warunkujących przyszłe moŝliwości rozwojowe wybranych terenów (np. przedłuŝenie Trasy Górnej do węzła Romanów na autostradzie A1). 3 SYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO 3.1 SYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO System transportu zbiorowego został opracowany z uwzględnieniem zasadniczych celów: utrzymanie wysokiego udziału transportu zbiorowego w podziale zadań przewozowych. Część 1 str. 4

9 Część 1. System transportowy konsekwentne zwiększenie roli i udziału komunikacji tramwajowej, zintegrowanie miejskiego transportu zbiorowego z transportem kolejowym, szczególnie z koleją aglomeracyjną. W systemie transportu zbiorowego uwzględniono system Park and Ride oparty na wybranych stacjach i przystankach kolei aglomeracyjnej. System transportu zbiorowego przedstawiono na planszy nr KOMUNIKACJA TRAMWAJOWA W efekcie wielu analiz ruchowych róŝnych propozycji rozwoju infrastruktury tramwajowej (prognozy ruchu pasaŝerskiego) w komunikacji tramwajowej zaproponowano ostatecznie, poza nowymi trasami tramwajowymi w budowie lub obecnie projektowanymi, jeden nowy odcinek trasy tramwajowej w ciągu ul. Broniewskiego łączący trasy tramwajowe w ulicy Rzgowskiej i ulicy Kilińskiego. Finalnie w zakresie infrastruktury tramwajowej występują następujące zmiany w stosunku do stanu istniejącego podane poniŝej. Nowe elementy w stosunku do stanu istniejącego: rozbudowa układu i przedłuŝenie linii tramwajowych do rejonu osiedla Olechów i fabryki Della przy Alei Ofiar Terroryzmu 11 Września; (w ramach modernizacji i rozbudowy trasy tramwajowej W-Z); przedłuŝenie torowiska w ulicy Piotrkowskiej od ul. Wigury do ulicy Piłsudskiego w ramach modernizacji i rozbudowy trasy tramwajowej W-Z (projekt w realizacji); układ nowych linii tramwajowych dla obsługi Nowego Centrum Łodzi i Dworca Łódź Fabryczna, zlokalizowany w ulicach: POW, Nowoskładowej, Nowowęglowej, i Tramwajowej;(w ramach projektu obsługi komunikacyjnej Dworca Łódź Fabryczna); połączenie tras tramwajowych w ul. Rzgowskiej i ul. Kilińskiego nowym odcinkiem trasy tramwajowej w ciągu ulicy Broniewskiego. W celu uzyskania prognoz ruchu pasaŝerskiego w systemie transportu zbiorowego załoŝono szereg zmian w układzie linii tramwajowych, wynikających ze zmian infrastruktury tramwajowej: przedłuŝono linie 3 i 8 od pętli Augustów do pętli Dell (w związku z przedłuŝeniem trasy tramwajowej na Olechów), Część 1 str. 5

10 Część 1. System transportowy lokalnie zmieniono przebiegi linii 1, 4, 5, 7, 9, 9A,12 (w związku z nowym układem tras tramwajowych w rejonie Nowego Centrum Łodzi), lokalnie zmieniono przebieg linii 2, 3, 6, 11, 16 i 16A ( w związku z nową trasą tramwajową na ul. Piotrkowskiej od Al. Piłsudskiego do ul. Wigury), linię 5 od skrzyŝowania Rzgowska / Broniewskiego przeniesiono na trasę Broniewskiego Kilińskiego (od ulicy Przybyszewskiego bez zmian), zmieniono trasę linię 7 - od pętli Kurczaki skierowano ją ulicami Rzgowską, Broniewskiego, Kilińskiego, Przybyszewskiego, Rydza Śmigłego, Nowowęglową, Kilińskiego do Pomorskiej i dalej starą trasą do pętli przy Srebrzyńskiej(w związku z nową trasą tramwajową na ul. Broniewskiego), połączono linie 15 i 15A w jedną linię 15 (na dawnej trasie linii 15A) z częstotliwością 10 pociągów /godzinę. w celu wzmocnienia ciągu tramwajowego ul. Kilińskiego dodano 2 nowe linie tramwajowe: Linię 17 - z Chocianowic do końcówki dla taboru dwukierunkowego w rejonie w skrzyŝowania ulic Wojska Polskiego Głowackiego, przez Pabianicką, Paderewskiego, Broniewskiego, Kilińskiego, Franciszkańską, Wojska Polskiego (6 pociągów/godzinę); Linię 18 Augustów Dworzec Łódź Fabryczna przez Puszkina, Przybyszewskiego, Kilińskiego (6 pociągów/godzinę). 3.3 KOMUNIKACJA AUTOBUSOWA Zasadniczą funkcją komunikacji autobusowej pozostaje obsługa ruchu pasaŝerskiego na kierunkach nie obsługiwanych prze komunikacje tramwajowa oraz pokrycie obsługa transportową obszarów poza zasięgiem linii tramwajowych. W autobusowej komunikacji zbiorowej MPK na terenie miasta, zaproponowano w celu dostosowania do nowego układu drogowego oraz nowego układu tras tramwajowych zmiany w układzie linii autobusowych, umoŝliwiające wykonanie prognoz ruchu pasaŝerskiego w komunikacji zbiorowej: przeniesienie zakończenia linii autobusowej 56 z pętli Wydawnicza na Dworzec Łódź Fabryczna (od Ronda Solidarności przez Al. Uniwersytecką zamiast Kopcińskiego); Część 1 str. 6

11 Część 1. System transportowy wprowadzenie ruchu dwukierunkowego na ul. Sienkiewicza, a w związku z tym przeniesienie linii 57 z ul. Kilińskiego; skrócenie linii 59 do ul. Franciszkańskiej (przez Rynek Bałucki, Zawiszy, Łagiewnicką, Wojska Polskiego); przeniesienie zakończenia linii 67 z pętli Wydawnicza na Dworzec Łódź Fabryczna (od Ronda Solidarności przez Al. Uniwersytecką zamiast Kopcińskiego); zmianę trasy linii 70 od skrzyŝowania Tatrzańska Dąbrowskiego ulicą Dąbrowskiego, Trasą Konstytucyjna, Przybyszewskiego, Niciarnianą, Piłsudskiego do pętli Wydawnicza; skrócenie linii 75 do pętli Łódź Chojny (od Ronda Insurekcji Kościuszkowskiej przez Kilińskiego); skrócenie linii 82 i 82 A do Ronda Sybiraków (zamiast do pętli Wydawnicza); skrócenie linii 83 do Dworca Łódź Fabryczna; skrócenie linii 96 do ul Franciszkańskiej (od skrzyŝowania Limanowskiego Zachodnia przez Zawiszy); ponadto skasowano linie 80, 85, 85A i 98. Wprowadzono nowe linie autobusowe: linię 101 łączącą pętlę przy fabryce Dell przez Aleję Ofiar Terroryzmu 11 Września, Trasę Śląską, Pabianicką z Placem Niepodległości (3 wozy/godzinę); linię 102 łączącą pętlę przy CZMP przez Trasę Nad Olechówką, Kaczeńcową, Świętej Teresy od Dzieciątka Jezus do pętli przy Szczecińskiej (3 wozy/godzinę); linię 103 łączącą Poręby przez Dąbrowskiego, Trasę Konstytucyjną, Piłsudskiego, NowoTargową z Dworcem Łódź Fabryczna (6 wozów/godzinę); linię 104 łączącą pętlę Rojna przez Rojną, Traktorową, Trasę Wojska Polskiego, Karskiego, Ogrodową, śeligowskiego, Łąkową, Mickiewicza (w drugą stronę Kościuszki, Struga), Piłsudskiego, NowoTargową z Dworcem Łódź Fabryczna (6 wozów/godzinę); linię 105 łączącą Rondo Powstańców 1863r. przez Julianowską, Brzóski, Modrą, Karskiego, Ogrodową, śeligowskiego, Karolewską, Al. Jana Pawła II, Obywatelską, Pabianicką z Placem Niepodległości (4 wozy/godzinę); Część 1 str. 7

12 Część 1. System transportowy linię 106 łączącą Dworzec Łódź Fabryczna przez NowoTargową, Abramowskiego/Wigury, Sienkiewicza, Tymienieckiego, Piotrkowską, Rzgowską z pętlą Kurczaki (3 wozy/godzinę); linię 107 łączącą hipotetyczną nową pętle przy Stacji Radogoszcz Wschód przez Strykowską, Wojska Polskiego, Pankiewicza, Sporną, Północną, Sterlinga, Dworzec Łódź Fabryczna, NowoTargową, Tuwima/Nawrot, Struga/ Skłodowskiej- Curie z Dworcem Łódź Kaliska (3 wozy/godzinę); linię 108 łączącą Dworzec Łódź Fabryczna przez Traugutta, Sienkiewicza, Tuwima/Nawrot Struga/ Skłodowskiej-Curie z Dworcem Łódź Kaliska (8 wozów/godzinę); linię 109 łączącą Rondo Powstańców 1863r. z Porębami przez Inflancką, Trasę Konstytucyjną, Dąbrowskiego (3 wozy/godzinę); linię 110 łączącą Grabińską przez Pomorską, przedłuŝenie Puszkina, Puszkina z Rondem Sybiraków (3 wozy/godzinę); Linię 111 łączącą Rondo Sybiraków przez Przybyszewskiego, Przędzalnianą i Nowowęglową z Dworcem Łódź Fabryczna (3 wozy/godzinę). PowyŜsze zmiany w kursowaniu linii autobusowych (taktowane jako przykładowe), pozwolą na dostosowanie do nowego układu transportu zbiorowego. 3.4 KOMUNIKACJA KOLEJOWA Istotną rolę w dojazdach dla ruchu spoza Łodzi do centrum miasta odgrywa kolej aglomeracyjna. Dodatkowo proponuje się wykorzystać jej potencjał przez realizację węzłów Park and Ride opartych na stacjach i przystankach kolei aglomeracyjnej, połoŝonych w pobliŝu głównych wjazdów drogowych z autostrady A1 oraz drogi S14. Zaproponowano 4 węzły: dla dojazdów z autostrady A1: Łódź Janów oraz Łódź Widzew, dla dojazdów z S14: Łódź Lublinek oraz Łódź Radogoszcz Zachód. System Park and Ride na węźle Łódź Widzew moŝe być teŝ wykorzystany przez mieszkańców Widzewa. W ramach integracji systemu dróg rowerowych z koleją aglomeracyjną zaproponowano wprowadzenie systemu Bike&Ride (B+R), (jedź rowerem, zaparkuj Część 1 str. 8

13 Część 1. System transportowy i przesiądź się na transport kolejowy) na następujących stacjach/przystankach (plansza nr 11): 1. Łódź Janów, 2. Łódź Widzew, 3. Łódź Chojny, 4. Łódź Pabianicka, 5. Łódź Retkinia, 6. Łódź śabieniec, 7. Łódź Radogoszcz Zachód. 3.5 WĘZŁY PRZESIADKOWE Na podstawie prognoz ruchu zidentyfikowano najwaŝniejsze węzły przesiadkowe oparte na kolei. Do najwaŝniejszych zintegrowanych węzłów przesiadkowych transportu zbiorowego opartych na kolei zaliczono: 1. Łódź Fabryczna, 2. Łódź Widzew, 3. Łódź Centrum (na planowanej kolejowej linii średnicowej) 4. Łódź Kaliska 5. Łódź śabieniec 6. Łódź Pabianicka 7. Łódź Dąbrowa 8. Łódź Przybyszewskiego 9. Łódź Niciarniana. Na podstawie prognoz ruchu zidentyfikowano najwaŝniejsze węzły przesiadkowe miejskiej komunikacji zbiorowej (oparte na trasach tramwajowych): 1. Na trasie W-Z : dworzec tramwajowy między ul. Kościuszki a ul. Piotrkowską, przy ul. Sienkiewicza, przy ul. Kilińskiego oraz przy ul. Puszkina. 2. Na trasie ŁTR: przy Paderewskiego (Rondo Lotników Lwowskich), przy Al. Legionów, na ul. Piotrkowskiej przy ul. Radwańskiej Część 1 str. 9

14 Część 1. System transportowy 3.6 PROGNOZY RUCHU PASAśERSKIEGO Po uwzględnieniu opisanych powyŝej zmian w sieci transportu zbiorowego wykonano prognozy ruchu pasaŝerskiego na rok 2025 z wykorzystaniem prognostycznego modelu ruchu dla Łodzi (opracowanego w ramach Aktualizacji studium systemu transportowego dla miasta Łodzi, Część II, etap 6.) W prognozach przyjęto wzrost udziału komunikacji zbiorowej w przewozach w stosunku do stanu istniejącego (tabela nr 1). Tabela nr 1. Podział zadań przewozowych w nie pieszych podróŝach wewnętrznych po obszarze Łodzi Rodzaj transportu Szczyt poranny Szczyt popołudniowy 2025 rok 2013 rok 2025 rok 2013 rok zbiorowy 48,7% 46,0% 51,1% 50,3% indywidualny 51,3% 54,0% 48,9% 49,7% Wyniki prognoz potoków pasaŝerskich w godzinie szczytu porannego zaprezentowano na planszach nr 7 i nr 8 (obszar śródmiejski), a dla godziny szczytu popołudniowego na planszach nr 9 i 10 (obszar śródmiejski). Na podstawie wyników prognoz ruchu moŝna stwierdzić, Ŝe w systemie transportu zbiorowego uzyskano czytelny układ silnych tras tramwajowych na kierunku północ południe: Al. Włókniarzy; Pabianicka - Al. Politechniki Gdańska; Zachodnia Kościuszki Piotrkowska - Pabianicka, Rzgowska Broniewskiego - Kilińskiego Franciszkańska oraz Rydza-Śmigłego Kopcińskiego z odgałęzieniem do Dworca Łódź Fabryczna (ul. NowoWęglowa). Na kierunku wschód zachód najwaŝniejszą trasą pozostaje trasa tramwajowa W-Z. Linie autobusowe stanowią uzupełnienie obsługi komunikacyjnej miasta opartej na komunikacji tramwajowej. 3.7 ANALIZY PRZEWOZOWE SYSTEMU TRANSPORTU ZBIOROWEGO Dla obszaru analizy (Miasto Łódź oraz otaczające powiaty) wykonano zestawienie przewozów pasaŝerskich w systemie transportu zbiorowego w roku 2025 na tle tzw. Wariantu 0 (stan istniejący). (tabele nr 2 i 3). Część 1 str. 10

15 Część 1. System transportowy Tabela nr 2. Wielkości przewozów w systemie transportu w godzinie szczytu porannego w roku 2025 środek transportu wyszczególnienie System transportu zbiorowego W 0 planowany róŝnica Tramwaj pasaŝerowie paskm pash Autobus MPK pasaŝerowie paskm pash Autobus zamiejski pasaŝerowie paskm pash Kolej dalekobieŝna pasaŝerowie paskm pash Kolej regionalna pasaŝerowie paskm pash Kolej aglomeracyjna pasaŝerowie paskm pash suma pasaŝerów suma paskm suma pash suma pasaŝerów kolej suma paskm kolej suma pash kolej wskaźnik przesiadkowości 1,40 1,16-0,24 Część 1 str. 11

16 Część 1. System transportowy Tabela nr 3. Procentowa struktura przewozów w systemie transportu zbiorowego w godzinie szczytu porannego w roku 2025 środek transportu wyszczególnienie System transportu zbiorowego W 0 Planowany RóŜnica Tramwaj pasaŝerowie 40,0% 39,6% -0,4% paskm 27,0% 26,0% -0,9% pash 35,0% 35,7% 0,8% Autobus MPK pasaŝerowie 46,6% 40,3% -6,3% paskm 30,8% 23,9% -6,9% pash 37,7% 30,5% -7,2% Autobus zamiejski pasaŝerowie 8,5% 7,1% -1,4% paskm 23,6% 20,4% -3,2% pash 16,3% 14,7% -1,6% Kolej dalekobieŝna pasaŝerowie 1,4% 0,9% -0,4% paskm 5,3% 3,3% -2,1% pash 2,7% 1,7% -1,0% Kolej regionalna pasaŝerowie 3,5% 2,1% -1,4% paskm 13,3% 6,9% -6,4% pash 8,4% 4,9% -3,5% Kolej aglomeracyjna pasaŝerowie 0,0% 9,9% 9,9% paskm 0,0% 19,5% 19,5% pash 0,0% 12,5% 12,5% suma pasaŝerów 100% 100% 0 suma paskm 100% 100% 0 Suma pash 100% 100% 0 Zmiany w strukturze procentowej przewozów realizowanych poszczególnymi środkami transportu związane są z uruchomieniem Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Łódzka Kolej Aglomeracyjna przejmuje 9,9% liczby przewoŝonych pasaŝerów. Wzrasta rola tramwaju w stosunku do autobusu miejskiego. Korzyści uzyskane w planowanym systemie transportu zbiorowego zostały oszacowane na bazie liczby pasaŝerogodzin zaoszczędzonych w stosunku do wariantu 0 (tabela nr 4). Część 1 str. 12

17 Część 1. System transportowy Tabela nr 4. Korzyści wynikające z oszczędności czasu pasaŝerów w systemie transportu zbiorowego Wyszczególnienie Zmniejszenie liczby traconych godzin w godzinie szczytu Wartość zaoszczędzonego czasu [tys zł] w ciągu godziny szczytu 74,980 Zmniejszenie liczby traconych godzin w ciągu roku [mln godz] 4,18446 Wartość zaoszczędzonego czasu [mln zł] w ciągu roku 184,4439 Tabela nr 5. Porównanie kosztów pracy przewozowej w systemie transportu zbiorowego Wyszczególnienie W0 Planowany róŝnica Tramwaje Liczba wozokm 2 152, ,01 16,11 Koszt wozokm [zł} , ,51 85,90 długość linii 654,04 625,29-28,74 Autobusy Liczba wozokm 3 846, ,51 832,58 Koszt wozokm [zł] , , ,27 długość linii 1863, ,71 207,33 Uwaga: długość linii w obu kierunkach Koszty jednostkowe wozokilometra obliczone według danych uzyskanych z ZDiT wynoszą: Tramwaj 5,33 zł Autobus 6,93 zł. Jak wynika z tabeli nr 5, koszt dodatkowych wozokilometrów w komunikacji tramwajowej i autobusowej wyniesie w godzinie szczytu porannego zł. Oszczędności czasu uzyskane w godzinie szczytu porannego, wynoszące zł, są więc znacznie wyŝsze od dodatkowych kosztów wynikających z proponowanego układu linii tramwajowych i autobusowych. Część 1 str. 13

18 Część 1. System transportowy 4 KONCEPCJA DRÓG ROWEROWYCH 4.1 STAN ISTNIEJĄCY Istniejące drogi rowerowe nie tworzą jeszcze spójnej sieci połączeń rowerowych między osiedlami mieszkaniowymi a centrum miasta i innymi waŝnymi celami podróŝy (np. uczelnie) oraz nie zapewniają dobrych moŝliwości przemieszczania się rowerem w centrum miasta. ZDiT dysponuje zaktualizowanym po konsultacjach społecznych "Planem rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi na lata ". Elementy tego planu w podziale na drogi istniejące i w budowie oraz drogi planowane zostały uwzględnione w koncepcji dróg rowerowych (plansza nr 11). 4.2 PRZESŁANKI KONCEPCJI DRÓG ROWEROWYCH Większość duŝych osiedli mieszkaniowych (poza osiedlem Olechów) znajduje się w odległości maksimum 7 8 km od centrum (przyjęto skrzyŝowanie Piotrkowskiej / Mickiewicza), co stwarza dobre przesłanki do wykorzystywania roweru w podróŝach trwających maksimum 30 minut (czas drzwi drzwi). Miasto Łódź jest od 7 stycznia 2011 r. sygnatariuszem Karty Brukselskiej zobowiązującej władze miasta do rozwoju transportu rowerowego. Według wyników reprezentatywnego badania ankietowego w Łodzi (wiosna 2013 r.) prawie 70% mieszkańców Łodzi popiera rozszerzenie sieci tras rowerowych w centrum miasta, nawet kosztem ograniczania ruchu i parkowania (wyniki badania poniŝej w tabeli nr 6 i na wykresie nr 1). Tabela nr 6. Wyniki odpowiedzi na pytanie: Czy jest Pan(i) za rozszerzeniem sieci tras rowerowych w centrum miasta, nawet kosztem wprowadzenia zmian w organizacji ruchu, oznaczających między innymi ograniczenie szerokości jezdni przeznaczonej dla ruchu samochodów i parkowania? Odpowiedź Procent odpowiedzi Zdecydowanie tak 42,1% Raczej tak 27,5% Raczej nie 16,1% Zdecydowanie nie 7,4% Część 1 str. 14

19 Część 1. System transportowy Odpowiedź Procent odpowiedzi Trudno powiedzieć 6,9% Suma 100,0% Wykres nr 1 Wyniki odpowiedzi na pytanie: Czy jest Pan(i) za rozszerzeniem sieci tras rowerowych w centrum miasta, nawet kosztem wprowadzenia zmian w organizacji ruchu, oznaczających między innymi ograniczenie szerokości jezdni przeznaczonej dla ruchu samochodów i parkowania? 100,0 90,0 80,0 70,0 69,6 60,0 50,0 40,0 30,0 23,5 20,0 10,0 0,0 Tak Nie Trudno pow iedzieć 6,9 PowyŜsze przesłanki stanowią bardzo dobrą podstawę do budowy systemu dróg rowerowych, umoŝliwiających większą rolę transportu rowerowego w mieście. 4.3 ZAŁOśENIA KONCEPCJI SYSTEMU DRÓG ROWEROWYCH System dróg rowerowych powinien być nastawiony na realizację następujących podstawowych celów: 1. Zapewnienie moŝliwie prostego, czytelnego, bezpiecznego i wygodnego dojazdu rowerem z wszystkich głównych osiedli mieszkaniowych do centrum miasta. Dla potrzeb studium obszar śródmiejski Łodzi został zdelimitowany przez Zamawiającego jako obszar w granicach ulic: Kopcińskiego Rydza- Śmigłego - Dąbrowskiego Rzgowska Bednarska Obywatelska (planowana) al. Politechniki śeromskiego Łąkowa śeligowskiego Część 1 str. 15

20 Część 1. System transportowy Karskiego Limanowskiego Zachodnia Dolna Franciszkańska Wojska Polskiego Źródłowa Rondo Solidarności. 2. Zapewnienie bezpiecznego, sprawnego i wygodnego poruszania się rowerem po obszarze centralnym Łodzi (przyjęto obszar jak wyŝej). 3. Integracja systemu dróg rowerowych ze stacjami i przystankami kolejowymi (wraz z parkingami dla rowerów oraz stacjami miejskiego roweru publicznego). 4. Zapewnienie parkingów dla rowerów w miejscach docelowych, jako koniecznego elementu systemu transportu rowerowego. 5. Wprowadzenie systemu miejskiego roweru publicznego (stacje rowerowe w miejscach głównych źródeł i celów ruchu, w powiązaniu z systemem transportu zbiorowego, głównie kolejowego). 4.4 KONCEPCJA DRÓG ROWEROWYCH Koncepcja dróg rowerowych bazuje na podstawowym dokumencie, którymi dysponuje ZDiT: "Plan rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi na lata ". zaktualizowanym po konsultacjach społecznych. Zgodnie z Wytycznymi do planowania, projektowania i utrzymania dróg rowerowych w Łodzi rozróŝnia się następujące rozwiązania dróg rowerowych: ŚcieŜki rowerowe, prowadzone jako samodzielne drogi rowerowe niezaleŝnie od przebiegu drogi lub prowadzone w pasie drogowym ale wyodrębnione fizycznie od ruchu samochodowego i pieszego. Pasy rowerowe, wyznaczone na jezdni za pomocą oznakowania poziomego i pionowego oraz ewentualnie z zastosowaniem innego koloru nawierzchni. Ciągi pieszo-rowerowe, prowadzone wspólnie z ciągami przeznaczonymi dla ruchu pieszego, wyodrębnione za pomocą odpowiedniego oznakowania poziomego i pionowego oraz skutecznie odizolowane od ruchu samochodowego. Ulice do wspólnego uŝytkowania jezdni przez ruch samochodowy i rowerowy, na których wymuszone jest środkami organizacji ruchu i technicznymi ograniczenie prędkości pojazdów do 30 km/h. Poza drogami rowerowymi przewidzianymi w Planie rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi na lata r. w koncepcji uwzględniono, jako zasadę, prowadzenie dróg rowerowych (w postaci ścieŝek rowerowych) wzdłuŝ kaŝdej nowej drogi klasy Z i G (poza szczególnymi przypadkami braku uzasadnienia). Część 1 str. 16

21 Część 1. System transportowy WaŜnym elementem koncepcji dróg rowerowych jest idea integracji ruchu rowerowego z systemem kolejowym, w którym zasadniczą rolę powinna odegrać Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Przy załoŝeniu strefy dobrego dojazdu rowerem do stacji o promieniu 3 km (odpowiada to czasowi jazdy rowerem 15 minut przy załoŝonej prędkości ruchu rowerowego 12 km/h) okazuje się, ze duŝy obszar Łodzi znajduje się w strefie zasięgu dojazdu rowerem do stacji/przystanków kolei aglomeracyjnej, z moŝliwością wykorzystania jej w dojazdach do centrum Łodzi (Łódź Fabryczna, Łódź Kaliska, ewentualna stacja w tunelu średnicowym: Łódź centrum lub Łódź Ogrodowa). W tym zakresie do najwaŝniejszych stacji/przystanków w systemie Bike&Ride (B+R), (jedź rowerem, zaparkuj i przesiądź się na transport kolejowy) zalicza się : 1. Łódź Janów 2. Łódź Widzew 3. Łódź Chojny 4. Łódź Pabianicka 5. Łódź Retkinia 6. Łódź Radogoszcz Zachód 7. Łódź śabieniec. PowyŜsze stacje/przystanki powinny być wyposaŝone w parkingi dla rowerów odpowiedniej wielkości, z krótkim dojściem do peronów. Koncepcja ruchu rowerowego została przedstawiona na planszy nr 11. Rozwiązania dla ruchu rowerowego w obszarze śródmiejskim jako integralny element Zasad obsługi komunikacyjnej obszaru śródmiejskiego, zostały zaprezentowane na planszy nr 12 w Części 2 niniejszego opracowania dotyczącej obszaru śródmiejskiego. Część 1 str. 17

22 AKTUALIZACJA OPTYMALNEGO WARIANTU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO DLA MIASTA ŁODZI Zadanie 1 Część 2 Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego

23 Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego CZĘŚĆ 2 OBSŁUGA KOMUNIKACYJNA OBSZARU ŚRÓDMIEJSKIEGO SPIS TREŚCI 1 ZASADY OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ OBSZARU ŚRÓDMIEJSKIEGO KOMUNIKACJI ZBIOROWA CIĄGI PIESZE RUCH ROWEROWY RUCH SAMOCHODOWY ORGANIZACJA PARKOWANIA W STREFIE CENTRALNEJ ŁODZI POTRZEBY PARKINGOWE MIESZKAŃCÓW STREFY CENTRALNEJ ŁODZI Granice i podział na obszary bilansowe Zaspokojenie potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym Ocena możliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie Ocena scenariuszy działań dla zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców strefy centralnej w porze nocnej w 2025 roku wraz z rekomendacjami ORGANIZACJA PARKOWANIA W STREFIE CENTRALNEJ ŁODZI Zasady limitowania miejsc postojowych dla nowej i rewaloryzowanej zabudowy Strefa płatnego parkowania...20 SPIS TABEL Tabela nr 1. Tabela nr 2. Tabela nr 3. Tabela nr 4. Prognozowana zmiana liczby mieszkańców i miejsc pracy w strefie centralnej Łodzi w latach MoŜliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym przy załoŝonym wskaźniku motoryzacji 150 samochodów / 1000 mieszkańców...11 Analiza moŝliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy zapotrzebowaniu 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie...13 Bilans miejsc postojowych dla mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 0,6 miejsca postojowego / 1 mieszkanie...16 Część 2 str. 1

24 Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego SPIS RYSUNKÓW 1. Podział strefy centralnej Łodzi na obszary 2. Prognozowana zmiana liczby mieszkańców w okresie Prognozowana zmiana liczby miejsc pracy w okresie Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym przy załoŝeniu wskaźnika motoryzacji 150 s.o./ 1000 mieszkańców 5. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy załoŝeniu 1 miejsca postojowego na mieszkanie 6. Bilans potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 1 miejsce postojowe na mieszkanie 7. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy załoŝeniu 0,6 miejsca postojowego na mieszkanie 8. Bilans potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 0,6 miejsca postojowego na mieszkanie 9. Podział strefy centralnej na podstrefy Część 2 str. 2

25 Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego 1 ZASADY OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ OBSZARU ŚRÓDMIEJSKIEGO Granice obszaru śródmiejskiego w Łodzi (uzgodnione z Zamawiającym) wyznaczają ulice: Kopcińskiego Rydza Śmigłego - Dąbrowskiego Rzgowska Bednarska Obywatelska (planowana) al. Politechniki śeromskiego Łąkowa śeligowskiego Karskiego Limanowskiego Zachodnia Dolna Franciszkańska Wojska Polskiego Źródłowa Rondo Solidarności. Obszar ten jest zróŝnicowany pod względem rodzaju i gęstości zabudowy. Poza obszarami koncentracji urzędów, biur, handlu oraz wyŝszych uczelni, występują duŝe obszary o dominującej funkcji mieszkaniowej. Zgodnie Polityką Transportowa dla Miasta Łodzi przyjętą Uchwałą Rady Miejskiej Nr LI/528/97 z dnia 29 stycznia 1997 roku: W centrum miasta i niektórych innych obszarach (strefa I) priorytet mieć będzie transport zbiorowy i ruch pieszy. Ruch samochodowy powinien być ograniczony, a w niektórych obszarach i na wybranych ciągach wyeliminowany. W obszarze śródmiejskim przyjęto priorytet dla ruchu pieszego i rowerowego oraz dla transportu zbiorowego. W części centralnej obszaru śródmiejskiego, ograniczonej ulicami: Północną Kilińskiego Piłsudskiego Mickiewicza Kościuszki Zachodnią, zapewnia się największy priorytet ruchu pieszego i rowerowego przy stosowaniu zdecydowanych ograniczeń dla ruchu samochodowego poprzez wprowadzenie strefy ruchu uspokojonego, z priorytetem ruchu pieszego i rowerowego, z ograniczeniem prędkości pojazdów samochodowych do 30 km/h. Przyjęto następujące podstawowe zasady kształtowania przekrojów ulicznych: dla ulic lokalnych jednokierunkowych nie więcej niŝ 1 pas ruchu, dla ulic lokalnych dwukierunkowych nie więcej niŝ dwa pasy ruchu, na ulicach z przewidywaną drogą rowerową przyjęto prowadzenie ruchu rowerowego dla obu kierunków (takŝe dla ulic jednokierunkowych), w zaleŝności od dostępnej przestrzeni zapewnia się parkowanie, na ulicach jednokierunkowych parkowanie jednostronne. Zasady obsługi komunikacyjnej obszaru śródmiejskiego przedstawiono na planszy nr 12 w skali 1:5000 na tle układu drogowo-ulicznego. Część 2 str. 3

26 Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego 1.1 KOMUNIKACJI ZBIOROWA W obszarze śródmiejskim tramwaj będzie pełnić funkcję podstawowego środka komunikacji zbiorowej. Główną rolą autobusu jest zapewnienie odpowiedniej gęstości sieci transportu zbiorowego. Poprawa funkcjonowania tramwaju i wzrost jego udziału w przewozach umoŝliwiają ograniczenie liczby linii komunikacji autobusowej w obszarze śródmiejskim (co jest zgodne z zapisami polityki transportowej miasta). Główne potoki pasaŝerskie obsługiwane będą przez system tramwajowy. W układzie tramwajowym tego obszaru zgodnie z aktualnymi projektami w stadium realizacji wprowadzono komunikację tramwajową w projektowanej ul. Nowowęglowej oraz na ulicach łączących ul. Nowowęglową z ul. Narutowicza (POW i Tramwajową). Na głównych ciągach tramwajowych priorytet transportu zbiorowego będzie realizowany przez: uprzywilejowanie w sygnalizacji świetlnej tramwaju na torowiskach wydzielonych, zastosowanie priorytetu dla komunikacji tramwajowej na podstawowych ciągach tramwajowych z torowiskiem wbudowanym w jezdnię poprzez wprowadzenie na niektórych odcinkach ulic organizacji ruchu tylko dla komunikacji tramwajowej (odcinkowo takŝe dla komunikacji autobusowej) z dopuszczeniem dojazdów do posesji. Rozwiązanie takie proponowane jest na ul. Kilińskiego na odcinkach: Północna Narutowicza i Traugutta Wigury, na ciągu ul. Narutowicza Zielona na odcinku Wschodnia - 28 Pułku Strzelców Kaniowskich oraz na ul. Nowomiejskiej na odcinku Północna Pl. Wolności. Z uwagi na znaczenie ul. Kilińskiego dla komunikacji tramwajowej niezbędne jest opracowanie odrębnej, szczegółowej koncepcji rozwiązań technicznych tej ulicy na odcinku na południe od ul. Piłsudskiego w celu określenia moŝliwości poszerzenia przekroju ulicy dla odseparowania ruchu tramwajowego od ruchu samochodowego. W obszarze śródmiejskim nie wprowadza się dodatkowych priorytetów dla komunikacji autobusowej, pozostawiając wydzielony pas autobusowy na ul. Kopcińskiego. Układ komunikacji zbiorowej w strefie śródmiejskiej pokazano na planszy nr 12. Prognozy potoków pasaŝerskich w komunikacji zbiorowej na rok 2025 w obszarze Część 2 str. 4

27 Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego śródmiejskim przedstawiono na planszach nr 8 (szczyt poranny) i nr 10 (szczyt popołudniowy). Główne węzły przesiadkowe na obszarze śródmiejskim związane są przede wszystkim z dworcem kolejowym Łódź Fabryczna oraz ewentualnymi przystankami kolejowymi w tunelu średnicowym (Łódź Centrum lub Łódź Ogrodowa). Pozostałe waŝne węzły przesiadkowe usytuowane są: na trasie tramwajowej W-Z: między ul. Kościuszki a ul. Piotrkowską (dworzec tramwajowy), przy ul. Sienkiewicza i przy ul. Kilińskiego; na trasie ŁTR: przy Al. Legionów oraz przy ul. Radwańskiej. 1.2 CIĄGI PIESZE W strefie ruchu uspokojonego naleŝy realizować priorytet ruchu pieszego nad ruchem samochodowym. Zaleca się zagęszczenie sieci ciągów pieszych łączących ul. Piotrkowską z ciągiem ulic Zachodnia Kościuszki z jednej strony i ulicą Kilińskiego z drugiej strony poprzez realizacje nowych ciągów pieszych przez wnętrza zabudowy. W opracowaniu wprowadzono połączenie nowym ciągiem pieszym (na tyłach ŁDK oraz przy budynku Urzędu Marszałkowskiego) rejonu Nowego Centrum Łodzi z ul. Piotrkowską. Przejścia dla pieszych w strefie ruchu uspokojonego zaleca się projektować w poziomie chodników, wyniesione ponad poziom jezdni, co będzie dodatkowym elementem spowalniającym ruch samochodów. Propozycje lokalizacji nowych ciągów pieszych przedstawiono na planszy RUCH ROWEROWY Na planszy nr 12 zaznaczono numerami proponowane przekroje uliczne z uwzględnieniem rozwiązań dla ruchu rowerowego. Przekroje uliczne zostały zaprezentowane w Załączniku nr 1 Przekroje uliczne w obszarze śródmiejskim. W obszarze śródmiejskim zastosowano następujące rozwiązania dróg rowerowych: ŚcieŜki rowerowe, prowadzone w pasie drogowym, wyodrębnione fizycznie od ruchu samochodowego i pieszego. Pasy rowerowe, wyznaczone na jezdni za pomocą oznakowania poziomego i pionowego. Część 2 str. 5

28 Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego Ciągi rowerowe, prowadzone wspólnie z ciągami przeznaczonymi dla ruchu pieszego, odizolowane od ruchu samochodowego. Dla ulic, na których zgodnie z "Planem rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi na lata " przewidywano drogę rowerową, a nie widać moŝliwości zastosowania powyŝszych rozwiązań, zastosowano na planszy nr 12 oznaczenie trasy rowerowej (ruch rowerowy prowadzony na jezdni wspólnie z ruchem samochodowym). 1.4 RUCH SAMOCHODOWY Organizacja ruchu w strefie śródmiejskiej na realizować następujące cele: ograniczenie ruchu tranzytowego przez obszar śródmiejski, ograniczenie dojazdu samochodem, wprowadzenie priorytetów dla ruchu tramwajowego, wprowadzenie priorytetów dla ruchu rowerowego (stworzenie systemu dróg rowerowych w obszarze śródmiejskim) i pieszego, Podstawowe proponowane zmiany w organizacji ruchu to: wprowadzenie zakazu ruchu (z wyjątkiem dojazdu do posesji) na ulicy Kilińskiego na odcinkach: Północna Narutowicza i Traugutta Wigury, na ciągu Narutowicza Zielona na odcinku: 28 Pułku Strzelców Kaniowskich Wschodnia oraz na ul. Nowomiejskiej na odcinku Północna Pl. Wolności, wprowadzenie ruchu dwukierunkowego na ul. Sienkiewicza (odc. Narutowicza Piłsudskiego oraz na ul. Wschodniej, odwrócenie kierunków ruchu na ciągach: Struga Tuwima (odc. Kościuszki Przędzalniana) oraz Zamenhofa Nawrot (odc. śeromskiego Przędzalniana), ograniczenie przekroju jezdni na ciągach Zamenhofa Nawrot, Struga Tuwima, Jaracza Więckowskiego, 1 Maja Lipowa - Próchnika Rewolucji 1905 roku oraz 6 Sierpnia (odc. śeligowskiego Kościuszki) do 1 pasa ruchu dla samochodów, połączone z wprowadzeniem w przekroju tych ulic kontrapasów dla rowerów (szczegóły rozwiązań przekroju tych ulic na rysunkach). W obszarze ograniczonym ulicami Północną Kilińskiego Piłsudskiego (wyłącznie) Mickiewicza (wyłącznie) Kościuszki (wyłącznie) Zachodnią (wyłącznie) wprowadza się strefę ruchu uspokojonego z ograniczeniem prędkości do 30 km/godz. Część 2 str. 6

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53 Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego 2 ORGANIZACJA PARKOWANIA W STREFIE CENTRALNEJ ŁODZI 2.1 POTRZEBY PARKINGOWE MIESZKAŃCÓW STREFY CENTRALNEJ ŁODZI Granice i podział na obszary bilansowe Granice strefy centralnej przyjęto w uzgodnieniu z Zamawiającym: Rondo Solidarności Kopcińkiego - Al. Śmigłego Rydza Milionowa Piotrkowska Pl. Reymonta Rzgowska Bednarska Wólczańska Wróblewskiego Al. Politechniki śeromskiego Łąkowa śeligowskiego Karskiego (planowana) Ogrodowa Zachodnia Limanowskiego Rynek Bałucki Organizacji WIN Franciszkańska Północna - Źródłowa Rondo Solidarności. W strefie centralnej w 2025 roku prognozuje się (wg danych Zamawiającego): mieszkańców, miejsc pracy. Podział strefy centralnej na 43 obszary wraz przedstawieniem dominującej funkcji zabudowy w obszarach pokazano na rysunku 1. W strefie centralnej Łodzi w większości obszarów dominującą funkcję stanowić będzie zabudowa mieszkaniowa: w 24 obszarach liczba mieszkańców będzie większa niŝ liczba miejsc pracy, w 13 obszarach liczba miejsc pracy będzie większa od liczby mieszkańców, w 6 obszarach liczba miejsc pracy będzie zbliŝona do liczby mieszkańców. W stosunku do 2013 roku nastąpi w analizowanej strefie niewielki sumaryczny przyrost liczby mieszkańców (o osób tj. 3,9%) i miejsc pracy (o tj. 3,6%) (tabela 1). Prognozowane zmiany liczby mieszkańców i miejsc pracy przedstawiono na rysunkach 2-3. Znaczne przyrosty liczby mieszkańców wystąpią w obszarze ograniczonym ulicami: Sienkiewicza Narutowicza Kopcińskiego Tuwima (ok mieszkańców). Mniejsze przyrosty liczby mieszkańców są prognozowane w obszarze ograniczonym ulicami: Kilińskiego Północną Kamińskiego Rewolucji 1905 roku (ok mieszkańców) oraz w obszarze ograniczonym ulicami: Piłsudskiego Rydza Śmigłego - Milionową - Piotrkowską Tymienieckiego Sienkiewicza Abramowskiego Kilińskiego (ok mieszkańców). Część 2 str. 7

54 Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego W pozostałych obszarach strefy centralnej przewiduje się zmniejszenie liczby mieszkańców (łącznie o ok osób). Znaczne przyrosty liczby miejsc pracy prognozuje się w obszarze ograniczonym ulicami: Kościuszki Narutowicza Uniwersytecką Kopcińskiego Narutowicza Tramwajowa Tuwima Kilińskiego Pilsudskiego Mickiewicza (ok miejsc pracy w tym ok przy Dworcu Łódź Fabryczna). W pozostałej części strefy centralnej wystąpią przewaŝnie zmniejszenia liczby miejsc pracy (łącznie o ok osób). Część 2 str. 8

55 Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego Tabela nr 1. Prognozowana zmiana liczby mieszkańców i miejsc pracy w strefie centralnej Łodzi w latach Obszar Rejony Liczba mieszkańców Liczba miejsc pracy komunikacyjne 2013 rok 2025 rok Zmiana 2013 rok 2025 rok Zmiana ,2, , , , , ,78, ,11, ,9,12, , , , , ,85,89, ,19,86,87,91, ,17,20, , ,55, ,62, , , , , ,27,96,97,100, ,25,28, , , ,35, ,33,36, , , , ,205, ,206,207,209, Razem w % 100 % 103,9 % 3,9 % 100 % 103,6 % 3,6 % Część 2 str. 9

56 Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego Zaspokojenie potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym Według danych o liczbie zarejestrowanych pojazdów w Łodzi (2011 rok) wskaźnik motoryzacji wynosi obecnie 431 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców. PoniewaŜ z reguły liczby zarejestrowanych pojazdów w kartotekach wydziałów komunikacji są o ok % wyŝsze niŝ faktyczny ich stan posiadania przez mieszkańców (problem niewyrejestrowania pojazdów sprzedanych lub zuŝytych na części), upowaŝnia to do stwierdzenia, Ŝe rzeczywisty średni wskaźnik motoryzacji w obszarze Łodzi nie przekracza poziomu 400 samochodów osobowych/ 1000 mieszkańców. Ocenia się równieŝ, Ŝe wskaźnik motoryzacji w strefie centralnej Łodzi jest znacznie niŝszy niŝ średni w całym mieście. Świadczy o tym niewielka liczba wydanych abonamentów parkingowych w stosunku do liczby mieszkańców strefy płatnej (3181 abonamentów 62 abonamenty / 1000 mieszkańców). Biorąc pod uwagę, Ŝe na liczbę wydanych abonamentów ma wpływ zarówno niŝszy wskaźnik motoryzacji jak i moŝliwość parkowania poza drogami publicznymi (podwórka, drogi wewnętrzne, garaŝe) ocenia się, Ŝe wskaźnik motoryzacji w strefie centralnej Łodzi nie przekracza 150 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców Łodzi w porze nocnej w strefie centralnej w stanie istniejącym przy wskaźniku motoryzacji 150 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców przedstawiono w tabeli 2 i zobrazowano na rysunku 4. Przy określaniu stopnia zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej wzięto pod uwagę wyłącznie miejsca postojowe dostępne dla mieszkańców (bez parkingów zakładowych i parkingów w obiektach handlowych). Część 2 str. 10

57 Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego Tabela nr 2. MoŜliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym przy załoŝonym wskaźniku motoryzacji 150 samochodów / 1000 mieszkańców Obszar Liczba mieszkańców Potrzeby parkingowe Liczba miejsc postojowych Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych Bilans miejsc postojowych , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Suma , Część 2 str. 11

58 Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego Ocena moŝliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie Potrzeby parkingowe mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku określono przy załoŝeniu 1 miejsca postojowego na mieszkanie. Przyjmując na podstawie NSP 2011 liczbę osób na mieszkanie w Łodzi równą 2,12, uzyskuje się wysoki, jak dla centrum wielkiego miasta z zabudową historyczną, wskaźnik motoryzacji - około 472 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców. Liczbę miejsc postojowych w 2025 roku określono na bazie inwentaryzacji w stanie istniejącym. W obszarach, w których do 2025 roku prognozuje się wzrost liczby mieszkańców załoŝono przyrost liczby miejsc parkingowych w proporcji 1 miejsce postojowe/ 1 wybudowane mieszkanie. W pozostałych obszarach, gdzie jest prognozowany spadek liczby mieszkańców do obliczeń przyjęto liczbę miejsc postojowych jak w stanie istniejącym. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej oraz bilans potrzeb parkingowych przedstawiono w tabeli nr 3 i na rysunkach 5-6. Przy określaniu stopnia zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej wzięto pod uwagę wyłącznie miejsca postojowe dostępne dla mieszkańców (bez parkingów zakładowych i parkingów w obiektach handlowych). Z przeprowadzonej analizy wynik, Ŝe deficyt miejsc postojowych (przy potrzebach 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie) wystąpi w większości obszarów strefy centralnej. Do zapewnienia potrzeb parkingowych na tym poziomie trzeba by zrealizować około dodatkowych miejsc postojowych. Część 2 str. 12

59 Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego Tabela nr 3. Analiza moŝliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy zapotrzebowaniu 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie Obszar Liczba mieszkańców Potrzeby parkingowe Liczba miejsc postojowych Część 2 str. 13 Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych Bilans miejsc postojowych , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Suma , * * - suma deficytu miejsc dla obszarów z ujemnym bilansem miejsc postojowych