Szansa dla podlaskiej kolei regionalnej

Transkrypt

1 Szansa dla podlaskiej kolei regionalnej Raport Centrum Zrównoważonego Transportu Wersja z Projekt Kolej na dobrą kolej realizowany w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z funduszy EOG.

2 Wydawca Centrum Zrównoważonego Transportu ul. Żurawia 43 lok Warszawa Partner projektu Łódzka Inicjatywa na Rzecz Przyjaznego Transportu Autor: Stanisław Biega Redakcja i korekta: Anna Maciesowicz, Krzysztof Rytel Projekt graficzny, skład Krzysztof Kowalczyk Zdjęcia Marcin Wróbel Copyright by Centrum Zrównoważonego Transportu Warszawa 2015

3 Spis treści Szansa dla podlaskiej kolei regionalnej 4 1. Stan obecny 5 Krańcowo złe praktyki 5 Regres połączeń kolejowych na Podlasiu 6 Zbyt mały udział w budżecie na przewozy pasażerskie 7 Negatywny przykład: linia Ełk Białystok: 80% spadek przewozów w ciągu 10 lat 8 2. Przesłanki do poprawy 10 Zakupy i modernizacja taboru 10 Korzystne czasy przejazdu 10 Niższe ceny biletów CZT ma plan dla Podlasia Plan dla Podlasia szczegóły 15 Ile to kosztuje? 16 Będą też oszczędności 18 Większa oferta zwiększy przychody 20 Podsumujmy Badania potencjału wzrostu przewozów kolejowych Projekt rozkładu jazdy i obiegów 38

4 Szansa dla podlaskiej kolei regionalnej Raport Centrum Zrównoważonego Transportu W Podlaskiem jest nowy tabor, wprowadzono atrakcyjne ceny biletów, pociągi jeżdżą szybko szybciej niż konkurencja autobusowa. Pomimo to obecnie kursuje 2 razy mniej pociągów niż jeszcze w 2004 r. W rezultacie jeżdżą puste, bo nie da się z nich korzystać przy kilku połączeniach dziennie zazwyczaj nie są w stanie dowieźć pasażera na potrzebną mu godzinę. Niska częstotliwość jest zatem jedyną przyczyną małej popularności kolei w województwie. Ale da się ją zwiększyć. Centrum Zrównoważonego Transportu wie jak to zmienić. Opracowaliśmy dwa warianty działania w pierwszym praca eksploatacyjna czyli liczba połączeń zwiększa się o 91% a w drugim o 48% przy zwiększeniu dofinansowania z budżetu województwa o 17% (przy większym wzroście pracy eksploatacyjnej) lub o 6% przy zwiększeniu liczby regionalnych połączeń kolejowych o 48%. 4

5 1. Stan obecny Krańcowo złe praktyki Województwo podlaskie jest w Polsce niechlubnym liderem marginalizacji komunikacji kolejowej, pomimo iż sieć kolejowa obejmuje niemal wszystkie miasta powiatowe regionu. Wśród nich tak ważne ośrodki jak: Białystok, Suwałki, Augustów, Sokółka, Grajewo, Łomża, Mońki, Bielsk Podlaski, Hajnówka i Siemiatycze (stacja odległa od miasta powiatowego 7 km). Wysokie Mazowieckie jest odległe o 10 km od stacji Szepietowo i jako jedno z niewielu miast powiatowych nie ma bezpośredniego dostępu do kolei. Tory nie docierają jeszcze jedynie do Sejn, Kolna oraz Zambrowa (linia do Zambrowa została rozebrana). Niestety kolej w Podlaskiem z racji na ubogą ofertę stanowi margines przewozów. Do Łomży (trzeciego miasta pod względem liczby mieszkańców w regionie) pociągi nie docierają. Bielsk Podlaski - piąte miasto regionu to aż 2 pary pociągów, Suwałki - drugie miasto i Augustów czwarte: po 3 pary pociągów. Takie miasta jak Ełk (warmińsko-mazurskie), Mońki I Grajewo mają niewiele więcej, bo 4 pary pociągów. Najwięcej pociągów kursuje do mniejszych miast takich jak Łapy czy Szepietowo i tam z racji na liczbę pociągów ( aż 7 par) jest najwięcej pasażerów. W tym samym czasie w innych częściach kraju prowadzono politykę zupełnie inną. Na przykład na Mazowszu liczba przewiezionych pasażerów wzrosła o 85% (z 45 mln w 2006 do 85 mln w 2013 łącznie Koleje Mazowieckie i SKM Warszawa). Należy także nadmienić, że polityka prowadzona przez województwo w zakresie transportu jest niezgodna z polityką Unii Europejskiej. Cele tej polityki zapisane są m.in. w Białej Księdze z 2011 r., która zakłada m.in.:» Ograniczenie emisji gazów cieplarnianych z transportu o 20% do 2020 r. i o 50% do 2050 w porównaniu do roku 1990,» Trzykrotny wzrost istniejącej sieci szybkich kolei do 2030 r. oraz zachowanie gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach członkowskich. Do 2050 r. większa część ruchu pasażerskiego na średnie odległości [tzn. poza miastami] powinna odbywać się koleją,» Ograniczenie transportu indywidualnego powinno ograniczyć się do ostatnich odcinków podróży,» Dla podróży na średnie odległości większe wykorzystanie transportu kolejowego,» Zapewnienie zmiany strukturalnej niezbędnej do umożliwienia skutecznego konkurowania przez transport kolejowy oraz przejęcia większej proporcji transportu towarów na średnie i dalekie odległości ( jak również pasażerów). Warto dodać, że Strategia Zrównoważonego Rozwoju Unii Europejskiej (Göteborska) z 2001 r. ustanowiła cel, aby udział transportu drogowego w 2010 nie przekraczał poziomu z 1998 roku, co kraje EU-15 spełniły, a Polska nie. Trend spadkowy obrazuje poniższa tabela: 5

6 Tabl. 1. Udział kolei w transporcie osób (pasażerokilometry) Źródło: Eurostat 1990/ Polska 30,60% 15,50% 11,70% 7,30% 6,20% EU-15 6,90% 6,40% 6,60% 6,80% 7,50% EU-27 7,10% 6,90% 7,30% Regres połączeń kolejowych na Podlasiu Władze Podlaskiego w 2014 roku rozpisały przetarg na obsługę połączeń kolejowych w województwie w latach 2015 i Niestety, wynikająca z warunków przetargu praca eksploatacyjna (liczba pociągokilometrów) na rok 2015 i 2016 jest wedle podpisanej umowy mniejsza niż w roku Ta z kolei była niższa niż w roku 2012, ta niższa niż w roku 2010, ta niższa niż w 2006 i tak dalej. Jest to stały trend likwidacji kolei w województwie podlaskim. Nic dziwnego, skoro kwota na przewozy kolejowe jest nie tylko najniższa w kraju, ale również systematycznie spada. Województwo podlaskie charakteryzuje największy regres połączeń kolejowych w kraju. Liczba par pociągów w ciągu dnia: X Y w roku 2004 w roku 2015 Suwałki Ełk 7 3 Grajewo 3 3 Kuźnica Biał. 7 3 Sokółka Szepietowo Łapy Bielsk Podl. Czeremcha Białystok Hajnówka 8 4 Siedlce 6 5 6

7 Jeszcze 11 lat temu, połączeń było znacznie więcej:» z Białegostoku do Czeremchy kursowały dziennie 4 pociągi, a obecnie już tylko 2,» z Białegostoku do Sokółki 11, obecnie 5,» z Białegostoku do Grajewa 7, obecnie 3,» z Białegostoku do Szepietowa 11, obecnie 7,» z Hajnówki do Czeremchy jeździło 8 pociągów, obecnie 4. Jest to największy regres w kraju. W żadnym innym województwie nie nastąpił taki spadek (w niektórych nastąpił wręcz wzrost). Ale też nigdzie indziej środki przeznaczane na przewozy kolejowe nie są tak niskie. Zbyt mały udział w budżecie na przewozy pasażerskie Obecnie województwo podlaskie przeznacza na przewozy kolejowe zdecydowanie najmniej ze wszystkich województw w kraju. Tak w wartościach bezwzględnych, jak i jako udział w łącznych wydatkach. W wartościach bezwzględnych wygląda to następująco: w województwie podlaskim na 860 mln zł budżetu, na kolej 18,5 mln. Z województw o podobnym budżecie można wymienić następujące przykłady: Kujawsko-Pomorskie budżet 927 mln, na kolej 100 mln, Łódzkie budżet 893 mln, na kolej 61 mln, Pomorskie budżet 804 mln, na kolej 75 mln, Zachodniopomorskie budżet 900 mln, na kolej 77 mln. Tabl. 2. Udział dotacji do przewozów kolejowych w budżetach województw (wydatki) na rok 2014 Źródło: opracowanie własne CZT na podstawie budżetów województw 10,8% 9,6% 9,3% 9,2% 8,9% 8,6% 8,4% 8,1% 6,8% 5,9% 5,3% 4,0% 3,3% 3,3% 2,6% 1,7% kujawsko-pomorskie mazowieckie pomorskie wielkopolskie opolskie zachodniopomorskie śląskie lubuskie łódzkie dolnośląskie małopolskie warmińsko-mazurskie lubelskie świętokrzyskie podkarpackie podlaskie Podlaską kolej, udało się w ciągu ostatnich 10 lat doprowadzić do standardu niespotykanego w innych krajach Unii Europejskiej. I to nie tylko najbogatszych, ale także porównywalnych z Polską. W Czechach, na Słowacji, czy na Węgrzech praktycznie nie ma linii po których kursowałoby mniej niż 6 par pociągów. 7

8 Dodajmy, że nie dlatego, że linie mniej rentowne zamknięto. Wystarczy spojrzeć na schemat sieci połączeń pasażerskich w krajach regionu. W Polsce (w tym w Podlaskiem) sieć połączeń jest 2-3 krotnie rzadsza niż w innych krajach. W Czechach linie do kilkusetosobowych wsi nadal doskonale funkcjonują i kursują po nich pociągi (szynobusy) co godzinę lub w najgorszym razie co 2 godziny. Tabl. 3. Porównanie gęstości sieci kolejowych połączeń pasażerskich w krajach Europy Środkowej Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy na rok 2012/13 Tymczasem W Podlaskiem na większości linii są po 2-3 pary pociągów. To jest częstotliwość, która uniemożliwia potencjalnym pasażerom skorzystanie z pociągu, gdyż najczęściej go nie ma wtedy kiedy jest potrzebny. Dlatego też takie pociągi muszą jeździć puste. Takiego funkcjonowania kolei nie spotkamy w żadnym kraju Unii, spotyka się je za to w krajach Trzeciego Świata. Nieumiejętne zarządzanie tematem transportu kolejowego w województwie doprowadziło podlaską kolej do standardów Uzbekistanu, Mozambiku, Kamerunu czy Gabonu. Negatywny przykład: linia Ełk Białystok: 80% spadek przewozów w ciągu 10 lat Według pomiarów przeprowadzonych przez CZT obecnie z pociągów na linii Ełk Białystok korzysta w ciągu doby poniżej 450 osób 5 razy mniej niż jeszcze 10 lat temu. Pociąg międzynarodowy Ełk Grodno na wymienionym odcinku przewozi zaledwie 12 osób. To efekt systematycznych cięć w rozkładach jazdy oraz braku wykorzystania dobrych parametrów linii i taboru. 8

9 Wyniki pomiarów frekwencji w poszczególnych pociągach przedstawiono w tabeli: Tab. 4. Wyniki pomiarów frekwencji w pociągach na linii Ełk Białystok Źródło: opracowanie własne na podstawie badań własnych CZT Kierunek z Ełku do Białegostoku Kierunek z Białystoku do Ełku Godziny kursowania Liczba pasażerów (stan maksymalny) Godziny kursowania Liczba pasażerów (stan maksymalny) Ełk 4:28-Białystok 5:50 12 (9) Białystok 10:53-Ełk 12:30 67 (56) Ełk 5:44-Białystok 7:29 47 (28) Białystok 14:58-Ełk 16:43 101(88) Ełk 15:17-Białystok 16:54 74 (53) Białystok 17:14-Ełk 18:51 73 (65) Ełk 19:37-Białystok 21:14 36 (30) Białystok 19:27-Ełk 21:00 26 (25) Suma 169 Suma 267 W celu właściwej oceny powyższych wyników, należy przypomnieć, że 10 lat wcześniej na trasie Ełk Białystok w ciągu doby z pociągów korzystało 2100 osób. Dzisiaj oferta jest uboższa o 43%, ale przewozy spadły aż o 80%. 9

10 2. Przesłanki do poprawy Zakupy i modernizacja taboru Pomimo drastycznej redukcji liczby pociągów oraz dramatycznego spadku liczby pasażerów, podejmuje się kroki, by kolej w Podlaskiem zyskała na atrakcyjności. Samorząd kupił w ostatnich latach taką ilość taboru, że wystarcza ona do realizacji oferty na poziomie 2 razy większym od obecnego. Podlaskie posiada 11 spalinowych autobusów szynowych i 4 zmodernizowane do prędkości 120 km/h składy elektryczne EN57. W tym roku w budżecie przewidziano środki na modernizację kolejnych 2 pojazdów do standardu EN57AL. Dzięki tym inwestycjom, przy dobrej organizacji, wszystkie pociągi regionalne mogłyby być zestawione wyłącznie z nowego lub zmodernizowanego taboru. Korzystne czasy przejazdu Dzięki dobrym parametrom taboru czasy jazdy będą krótsze niż komunikacji autobusowej. Czas przejazdu z Białegostoku do wybranych miejscowości: X Y czas przejazdu pociągiem czas przejazdu autobusem Podano najszybsze możliwe połączenia na danej trasie Suwałki 128 min. 135 min. 76 min. 86 min. Grajewo Kuźnica Biał. 60 min. 74 min. Sokółka 38 min. 53 min. Łapy 27 min. 40 min. Białystok Szepietowo 54 min. - Bielsk Podl. 56 min. 57 min. Czeremcha 94 min. 117 min. 10

11 Warto dodać, że w województwie podlaskim kolej oferuje w większości znacząco krótsze czasy przejazdu niż przewoźnicy autobusowi. Obecnie jest tak na wszystkich trasach wychodzących z Białegostoku. Dotyczy to nawet Bielska Podlaskiego, choć linia kolejowa Białystok Czeremcha jest w nienajlepszym stanie. Do Bielska najszybszy pociąg jedzie 56 minut, a bus/autobus od 57 do 72 minut. Przy innych relacjach różnice są jeszcze bardziej widoczne i brak oferty kolejowej stanowi po prostu niepotrzebne pogarszanie jakości życia mieszkańcom. Najszybszy pociąg regionalny dojedzie do Sokółki w 38 minut, a mikrobus w 53. Dojazd do Grajewa dla identycznych kryteriów pociągiem zajmie z kolei 76 minut, a autobusem 86 minut. Największą różnicę w czasie przejazdu widać na przykładzie połączenia do Łap. Pociąg pokona tę trasę w 27 minut, autobus potrzebuje W sytuacji częstotliwości pociągów nie rzadziej niż co 2 godziny, oferta łącząca wysoką jakość podróży, z krótkim jej czasem i dobrą dostępnością byłaby jednoznacznie konkurencyjna. Niższe ceny biletów Na wielu odcinkach w Podlaskiem wprowadzono promocję Połączenie w dobrej cenie" atrakcyjną cenowo ofertę obejmującą popularne trasy pociągów. Obniżka cen biletów jednorazowych ma na celu dostosowanie ich do dochodów miejscowej ludności. Aktualny cennik biletów przedstawiamy w tabeli 5. Koszt przejazdu z Białegostoku do wybranych miejscowości: X X X Y koszt przejazdu pociągiem (stawka 100%) koszt przejazdu pociągiem (zniżka 37%) koszt przejazdu pociągiem (zniżka 51%) koszt przejazdu autobusem Suwałki 16,00 10,08 7,84 13,00 18,60 11,72 9,11 15,00 3,90 2,46 1,91 5,00 Grajewo Łapy Sokółka Białystok 6,50 4,10 3,19 8,50 Szepietowo 13,50 8,51 6,62 Bielsk Podl. 8,50 5,36 4,17 8,00 Czeremcha 17,10 10,77 8,38 15,50 11

12 Tab. 5 Ceny biletów jednorazowych za przejazd pociągami REGIO. Osoby uprawnione korzystają ze zniżek Źródło: tabela opłat za przejazd POŁĄCZENIE w DOBREJ CENIE zryczałtowana opłata za przejazd Ceny biletów jednorazowych Bilet normalny Bilet z ulgą 33% Bilet z ulgą 37% Bilet z ulgą 49% Bilet z ulgą 51% Bilet z ulgą 78% Bilet z ulgą 93% Bilet z ulgą 95% Taryfa PwDC Taryfa PwDC Taryfa PwDC Taryfa PwDC Taryfa PwDC Taryfa PwDC Taryfa PwDC Taryfa PwDC Białystok Łapy / Łapy Osse 7,60 3,90 5,09 2,61 4,79 2,46 3,88 1,99 3,72 1,91 1,67 0,86 0,53 0,27 0,38 0,20 Białystok Czarna Białostocka 7,60 5,00 5,09 3,35 4,79 3,15 3,88 2,55 3,72 2,45 1,67 1,10 0,53 0,35 0,38 0,25 Białystok Sokółka, Białystok - Mońki 11,70 6,50 7,84 4,35 7,37 4,09 5,97 3,31 5,73 3,18 2,57 1,43 0,82 0,45 0,58 0,32 Białystok Bielsk Podlaski 11,70 8,50 7,84 5,69 7,37 5,35 5,97 4,33 5,73 4,16 2,57 1,87 0,82 0,59 0,58 0,42 Białystok Kuźnica Białostocka 14,60 10,50 9,78 7,03 9,20 6,61 7,45 5,35 7,15 5,14 3,21 2,31 1,02 0,73 0,73 0,52 Białystok Suwałki 23,60 16,00 15,81 10,72 14,87 10,08 12,04 8,16 11,56 7,84 5,19 3,52 1,65 1,12 1,18 0,80 Ceny biletów jednorazowych na przejazd w pociągu REGIO. Osoby uprawnione korzystają z ulg ustawowych. 12

13 3. CZT ma plan dla Podlasia Centrum Zrównoważonego Transportu wie jak zmienić diametralnie istniejący stan rzeczy. Optymalizacja przewozów kolejowych wg planu CZT polega na maksymalizacji efektywności wykorzystania taboru i personelu. W naszym planie przewidujemy, że pojazd kolejowy wraz z obsługą będzie maksymalnie wykorzystany. Będzie jeździł przez cały dzień po linii wahadłowo między stacjami zwrotnymi tylko z niezbędnymi przerwami tak jak to ma miejsce we wszystkich krajach z dobrze zorganizowaną koleją. Nie będzie stał po wiele godzin na bocznicach jak to ma obecnie miejsce na Podlasiu. Realizacja tego prostego założenia będzie miała 3 główne konsekwencje dla ekonomiki przewozów: 1. Roczny koszt utrzymania w gotowości do ruchu każdego składu kolejowego jest wysoki. Składa się na niego m.in. koszt corocznego przeglądu P3 ( zł), udział w koszcie przeglądu P4 wykonywanym co 5 lat ( zł / 5 = zł), koszty czyszczenia itp. Same koszty przeglądów P3 i P4 to zatem zł rocznie na jeden pojazd. Jeżeli wykonuje on dziennie 200 km to koszty te na jeden pociągokilometr wynoszą 1,64 zł. Natomiast jeżeli pojazd ten będzie wykonywał dziennie 600 km, to koszty te przeliczone na 1 pockm będą 3-krotnie niższe i wyniosą jedynie 0,55 zł. Podobnie będzie z kosztami maszynistów i kierowników pociągów, którzy wykonują tę samą trasę co pojazdy mogą mieć wielogodzinny przestój na bocznicach, a mogą jeździć przez całą zmianę. W efekcie im wyższe dzienne przebiegi składów tym niższy staje się koszt uruchomienia pociągu. 2. Przy zwiększeniu dziennych obiegów taboru do poziomu min km w dobie (czyli referencyjnych wg dokumentacji technicznej producentów) okazuje się, że można uzyskać niemal dwukrotnie więcej kursów niż obecnie przy użyciu tylko 10 pojazdów w ruchu, zamiast 12 jak obecnie koszty utrzymania kolejnych 2 pojazdów odpadają całkiem. Do tego liczbę wszystkich pojazdów (z rezerwą) można zmniejszyć z 24 do 18. Rezerwa na poziomie 80% liczby pojazdów w ruchu na pewno nie jest zbyt mała, zważywszy na fakt, że spośród tych 18 pojazdów 17 jest nowych (11 szt.) lub zmodernizowanych (6 szt.). Łącznie zatem odpadną koszty utrzymania 6 pojazdów, a pozostałych rozłożą się na większą liczbę kilometrów. 3. Przy zwiększeniu liczby pociągów (ściślej tzw. pracy eksploatacyjnej czyli łącznej wykonanej przez nie rocznie liczby km) o 91% częstotliwości staną się atrakcyjne dla pasażerów. Jeśli na linii są 3 połączenia dziennie to z reguły nie daje się wykorzystać kolei do codziennych potrzeb większości pasażerów. Jeżeli pociągi zaczną jeździć co 2 godziny, a na głównych liniach w szczycie co godzinę, to przy konkurencyjnych w Podlaskiem czasach jazdy i cenach biletów (w dodatku jak wynika z pkt. 2 właściwie wszystkie pociągi będą realizowane nowym lub zmodernizowanym taborem) zaczną być atrakcyjne dla pasażerów. W rezultacie mimo, że pociągów będzie więcej niż dziś, w każdym z nich będzie jechało więcej osób niż obecnie. To doprowadzi do wzrostu przychodów operatora kolejowego. 13

14 I nie są to teoretyczne założenia. Liczne przykłady empiryczne dowodzą, że przy zwiększaniu częstotliwości na liniach kolejowych liczba pasażerów zwiększa się bardziej niż liczba pociągów. Na przykład na regionalnej, spalinowej linii Poznań Wągrowiec w ciągu ostatnich 3 lat liczbę połączeń zwiększono dwukrotnie. Liczba pasażerów wzrosła trzykrotnie. 14

15 4. Plan dla Podlasia szczegóły Województwo podlaskie od rozkładu jazdy 2015/2016 posiada w swoich rękach wszystkie narzędzia (tabor, infrastruktura, korzystne ceny biletów), które pozwalają by kolej regionalna dobrze służyła mieszkańcom, zapewniała dostępne połączenia różnych powiatów regionu z jego stolicą i była na kieszeń mieszkańców. Niska częstotliwość jest zatem jedyną przyczyną małej popularności kolei w województwie. Ale da się ją zwiększyć. Centrum Zrównoważonego Transportu przygotowało dwa warianty reformy kolei w województwie podlaskim. Pierwszy z nich zakłada wzrost pracy eksploatacyjnej o 91%, a drugi o 48%. Z analiz CZT wynika, że zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów o 91% wymagałoby zwiększenia dofinansowania o 3,57 mln zł rocznie (z 18,5 mln do 22 mln) oraz precyzyjnego określenia wymagań dotyczących organizacji przewozów. Zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów o 48%, wymagałoby zwiększenia dofinansowania o 1,496 mln zł rocznie (z 18,5 mln do 20 mln). Ofercie, która może zachęcić do korzystania z kolei kierowcę, gdy przejazd np. z Suwałk do Białegostoku może wykonać w klimatyzowanym pojeździe w czasie ok. 2 godzin także zimą, a układ pociągów zapewnia mu połączenia co 2-3 godziny, a nie co 8 jak obecnie. Przygotowany przez CZT projekt rozkładu jazdy uwzględnia kilka kluczowych elementów:» Wykorzystuje tylko zasoby posiadane przez urząd marszałkowski w zakresie taboru (+1 skład EN57 Przewozów Regionalnych dla zwiększenia rezerwy) oraz zasoby ludzkie posiadane przez Przewozy Regionalne.» Uwzględnia czasy potrzebne na czyszczenie taboru i jego tankowanie oraz wymagane przez Dokumentację Systemu Utrzymania przeglądy.» Uwzględnia priorytety tras i skomunikowania z pociągami PKP Intercity wg rozkładu jazdy 2015/16.» Zakłada spójność regionu pomiędzy jego ważnymi ośrodkami (za wyjątkiem Łomży) a Białymstokiem.» Zwiększa atrakcyjność turystyczną regionu mierzoną jego dostępnością komunikacyjną oraz taborem dostosowanym do potrzeb osób o ograniczonej sprawności ruchowej.» Z kolei regionalnej czyni konkurencyjny, atrakcyjny i dostępny środek transportu, co stanowi o poprawie jakości życia mieszkańców województwa.» Trasowanie pociągów na pojazdy EN57AL (zmodernizowane, o wyższym przyspieszeniu i prędkości maksymalnej) na odcinkach Białystok Szepietowo, Białystok Grajewo, Białystok Sokółka Kuźnica, co zapewnia skrócenie czasu jazdy. 15

16 Ile to kosztuje? Dodatkowe koszty zwiększonej oferty przewozowej, są mimo zwiększenia pracy eksploatacyjnej aż o 91% (z 1,012 do 1,935 mln pockm) wyższe tylko o 17% lub w wariancie drugim, gdzie praca eksploatacyjna wzrasta o 48% (z 1,012 do 1,496 mln pockm) koszty wzrastają o 6%. Wynika to z faktu wprowadzenia ruchu wahadłowego, który nie wymaga zwiększania kosztów stałych takich przewozów (przeglądów i utrzymania taboru, wynagrodzeń maszynistów, konduktorów, kasjerek), lecz ponoszenia tylko dodatkowych kosztów zmiennych. Obejmują one tylko:» opłaty za dostęp do torów nowych pociągów (dodatkowo 5,7 mln zł w wersji I, oraz 3,6 mln. zł w wersji II),» paliwo i energię trakcyjną dla nowych pociągów,» dodatkową energię trakcyjną wynikającą z zamiany EN57 na EN57AL (większe zużycie energii). 16

17 Tab. 6. Dodatkowe koszty zwiększonej oferty przewozowej przy wariancie zwiększenia pracy eksploatacyjnej o 91% Źródło: opracowanie własne CZT Wzrost pracy eksploatacyjnej (pockm) Stawka Dodatkowe koszty Koszty dostępu do torów (w pockm) na liniach: Tabela 530 Suwałki ,7 6, ,3 Tabela 530 Szepietowo ,6 7, ,2 Tabela 535 Ełk ,7 7, ,7 Tabela 541 Hajnówka ,4 3, ,3 Tabela 543 Czeremcha ,3 4, ,2 Koszty paliwa trakcyjnego na odcinki: Tabela 530 Suwałki ,7 3, ,1 Tabela 530 Szepietowo ,6 4, ,9 Tabela 535 Ełk ,7 4, ,8 Tabela 541 Hajnówka , ,8 Tabela 543 Czeremcha , ,6 Całość oferty Łapy/Ełk na EN57AL ,1 0, ,9 Zużycie części ,6 0, ,2 Czyszczenie toalet 40 0 Stawka odtworzeniowa taboru (przegląd P3) ,6 0 0 Stawka odtworzeniowa taboru (Przeglądy P4 oraz P5) ,6 0 0 Dodatkowe koszty: ,0 (zł) Tab 7. Dodatkowe koszty zwiększonej oferty przewozowej przy wariancie zwiększenia pracy eksploatacyjnej o 48%. Źródło: opracowanie własne CZT Wzrost pracy eksploatacyjnej (pockm) Stawka Dodatkowe koszty Koszty dostępu do torów (w pockm) na liniach: Tabela 530 Suwałki ,4 6, ,4 Tabela 530 Szepietowo ,2 7, ,5 Tabela 535 Ełk ,8 7, ,3 Tabela 541 Hajnówka ,8 3, ,6 Tabela 543 Czeremcha ,7 4, ,9 Koszty paliwa trakcyjnego na odcinki: Tabela 530 Suwałki ,4 3, ,1 Tabela 530 Szepietowo ,2 4, ,5 Tabela 535 Ełk ,8 4, ,7 Tabela 541 Hajnówka , ,6 Tabela 543 Czeremcha , ,3 Całość oferty Łapy/Ełk na EN57AL ,1 0, ,9 Zużycie części ,3 0, ,3 Czyszczenie toalet 40 0 Stawka odtworzeniowa taboru (przegląd P3) ,3 0 0 Stawka odtworzeniowa taboru (Przeglądy P4 oraz P5) ,3 0 0 Dodatkowe koszty: ,6 (zł) 17

18 Białystok Mońki Grajewo Obecnie: 3 kursy w obiegu Godz Dziennie ten skład przejeżdża: 310 km Deficyt na 1 kilometr: 18 zł Proponujemy: 8 kursów w obiegu Ełk Białystok Białystok Grajewo Grajewo Białystok Białystok Grajewo Grajewo Białystok Białystok Ełk Ełk Białystok Białystok Grajewo Białystok Ełk Ełk Białystok Białystok Ełk Godz Dziennie ten skład przejeżdża: 721 km Deficyt na 1 kilometr: 12 zł Będą też oszczędności Paradoksalnie, do dużo bardziej rozbudowanej oferty potrzeba nawet nieco mniej maszynistów niż obecnie. Liczba taboru w obiegach (czyli nie licząc rezerwy) ulegnie zmniejszeniu z 12 do 10 (w obu wariantach) składów. Odpowiednio zmniejszy się też zapotrzebowanie na personel pokładowy. Jednak warto podkreślić, iż skala redukcji odpowiada wyłącznie odejściom naturalnym (emerytury, przyczyny zdrowotne np. pogorszenie wzroku w przypadku maszynisty i losowe) trzeba po prostu nie przyjmować nowych pracowników. Na dzień dzisiejszy Przewozy Regionalne muszą utrzymywać przynajmniej 7 swoich składów elektrycznych (nie licząc taboru samorządu). Wg projektu będzie to tylko jeden taki pojazd. Uwzględniając niezbędne co roku przeglądy P3, co 5 lat przeglądy P4 i co 15 lat przeglądy P5, średnioroczne koszty utrzymania w sprawności tych 6 zbędnych przy nowej organizacji składów wynoszą 0,7 mln zł. W sumie oszczędności na taborze i personelu wyniosą 2,3 mln zł. 18

19 Szczegółowe wyliczenie zawierają poniższe tabele: Tab. 8. Zredukowane koszty zwiększonej o 91% oferty przewozowej Źródło: opracowanie własne CZT Stan Propozycja Koszt Zmiany Obecny Zmiana RRJ2016/17 roczny kosztów RRJ2014/15 Praca eksploatacyjna 2014/2015 (w pockm) ,1 103% Praca eksploatacyjna 2015/2016 (w pockm) , ,1 91% Liczba obiegów (szt.) Tabor w obiegach (szt.) Liczba maszynistów Liczba kierowników Czyszczenia codzienne Czyszczenia pobieżne Tabor z rezerwą Łączna redukcja kosztów: Tab. 9. Zredukowane koszty zwiększonej o 48% oferty przewozowej Źródło: opracowanie własne CZT Stan Propozycja Koszt Zmiany Obecny Zmiana RRJ2015/16 roczny kosztów RRJ2014/15 Praca eksploatacyjna 2014/2015 (w pockm) ,5% Praca eksploatacyjna 2015/2016 (w pockm) ,8% Liczba obiegów (szt.) Tabor w obiegach (szt.) Liczba maszynistów Liczba kierowników Czyszczenia codzienne Czyszczenia pobieżne Tabor z rezerwą Łączna redukcja kosztów:

20 Większa oferta zwiększy przychody Liczba par w dni robocze: Trakiszki X Y Z obecnie w proponowanym rozkładzie jazdy (91%) w proponowanym rozkładzie jazdy (48%) porównywana linia Ełk Grajewo Suwałki Kuźnica Biał. 3 3 Ostrołęka Łomża Małkinia Szepietowo Czeremcha Białystok Sokółka Hajnówka Siedlce Kursowanie nowych pociągów powinno zapewnić najostrożniej licząc minimum 1,3 mln zł dodatkowych przychodów w wariancie zwiększenia pracy eksploatacyjnej o 48% oraz minimum 3,6 mln zł przychodów w wariancie zwiększenia pracy eksploatacyjnej o 91%. Nie powinno to być trudne przy wzroście liczby pociągów z Czeremchy do Białegostoku z obecnego poziomu 2 do 6 par, z Suwałk i Augustowa z 3 do 6 par, z powiatowych miast takich jak Grajewo i Mońki z 3 do 7 par, z Szepietowa i Łap z 7 do 12 par, z Hajnówki z 0 do 3 par. Ta ostatnia relacja nie jest wprawdzie konkurencyjna względem autobusu (czas jazdy dłuższy o minut), ale zapewnia obsługę odcinka Czeremcha Hajnówka, Bielsk Podlaski Czeremcha i dojazd z Polski przez Białystok do Puszczy Białowieskiej licznym turystom przez cały rok, co jest obecnie niemożliwe. 20

21 Poniżej tabele, w których przedstawiamy wyliczenie dotyczące dodatkowych przychodów. Tab. 10. Dodatkowe przychody dzięki zwiększonej ofercie przewozowej o 91% Źródło: opracowanie własne CZT Średnia liczba pasażerów w nowym pociągu Średnia Dodatkowe przychody Tabela 530 Suwałki Tabela 530 Szepietowo Tabela 535 Ełk Tabela 541 Hajnówka Tabela 543 Czeremcha Nowi Średni Dodatkowy liczba Nowe pasażerowie z biletu z linii / rów w przychód przychód pasaże- Uzasadnienie pockm na 1 km brutto rok nowym pociągu 3 nowe pary do/z Su ,4 10, ,85 4, ,5 10, ,4 5, ,5 7, RAZEM: wałk, 2 nowe pary do/z Sokółki, 1 nowa para 41,7 do/z Kużnicy 5 nowych par do/ze Szepietowa 42,0 3 nowe pary do/z Grajewa, nowa para do/z 11,6 Ełku 1 nowa para Czeremcha-Hajnówka 38,5 4 nowe pary do/z Czeremchy 13,8 Tab. 11. Dodatkowe przychody dzięki zwiększonej ofercie przewozowej o 48% Źródło: opracowanie własne CZT Średnia liczba pasażerów w nowym pociągu Średnia Nowi Średni Dodatkowy liczba Dodatkowe Nowe pasażerowie biletu z linii / rów w przychód z przychód pasaże- Uzasadnienie przychody pockm na 1 km brutto rok nowym pociągu 3 nowe pary do/z Suwałk, 2 nowe pary do/z Tabela ,4 10, Suwałki Sokółki, 1 nowa para 56 do/z Kużnicy Tabela nowych par do/ze ,85 4, Szepietowo Szepietowa 41,65 3 nowe pary do/z Grajewa, nowa para do/z Tabela ,5 10, Ełk Ełku 42 Tabela nowa para Czeremcha-Hajnówka ,4 5, Hajnówka 11,6 Tabela nowe pary do/z Czeremchy ,5 7, Czeremcha 38,5 RAZEM:

22 Podsumujmy Dla wariantu wzrostu pracy eksploatacyjnej o 91% dodatkowe koszty zmienne to ok. 9,7 mln zł, zmniejszenie kosztów w wyniku oszczędności wyniesie ok. 2,2 mln zł, dodatkowe przychody wyniosą co najmniej ok. 3,9 mln zł. W sumie deficyt do pokrycia przez województwo zwiększa się o ok. 3,58 mln zł. Dla wariantu wzrostu pracy eksploatacyjnej o 48% dodatkowe koszty zmienne to ok. 6 mln zł, zmniejszenie kosztów w wyniku oszczędności wyniesie ok. 2,2 mln zł, dodatkowe przychody wyniosą co najmniej ok. 2,3 mln zł. W sumie deficyt do pokrycia przez województwo zwiększa się o ok. 1,34 mln zł. W efekcie niezwykle rozbudowana oferta przewozowa, która z kolei regionalnej czyni pełnoprawny środek transportu w miejsce typowo niszowego jakim jest obecnie, wymaga wzrostu rekompensaty z obecnego poziomu 18,5 mln zł do 20 mln zł lub 22 milionów zł w przypadku wariantu zwiększenia pracy eksploatacyjnej o 91%. Poziom dopłaty do pockm obecnie wynosi ok. 18 zł/pockm, po rozbudowie oferty spadnie do 11,40 zł w wariancie zwiększenia pracy eksploatacyjnej o 91% oraz 13,20 zł przy wzroście pracy eksploatacyjnej o 48%. Ta pierwsza wielkość jest często nawet wyższa niż różnica między przychodami a kosztami przewozów kolejowych w landach niemieckich. Wynik finansowy, który obrazuje wzrost kosztów nowej oferty przedstawiony został w poniższych tabelach: Tab. 12. Wpływ optymalizacji na deficyt przewozów przy wariancie zwiększenia pracy eksploatacyjnej o 91%. Źródło: opracowanie własne CZT Redukcja kosztów: Dodatkowe koszty: Dodatkowe przychody: Wynik finansowy: Wynik finansowy = wzrost koniecznej rekompensaty dla operatora Tab. 13. Wpływ optymalizacji na deficyt przewozów przy wariancie zwiększenia pracy eksploatacyjnej o 48%. Źródło: opracowanie własne CZT Redukcja kosztów: Dodatkowe koszty: Dodatkowe przychody: Wynik finansowy: Wynik finansowy = wzrost koniecznej rekompensaty dla operatora 22

23 Obecny wysoki deficyt przewozów wynika ze skrajnie nieefektywnego wykorzystania posiadanego taboru. Uwzględniając pociągi stojące w rezerwie, dziennie pojazdy w rozkładzie jazdy średnio pokonują tylko 109 km, gdy referencyjne przebiegi dobowe z rezerwą dla taboru spalinowego wynoszą ok. 400 km/dobę, a dla zmodernizowanych EN km/dobę. Zaproponowana oferta paradoksalnie ten stan zmienia tylko nieznacznie średni przebieg dobowy jest nadal niższy od referencyjnego zapisanego w Dokumentacji Systemu Utrzymania pojazdów. Ale i tak oferta dla pasażerów poprawia się znakomicie. Porównanie ze stanem obecnym obrazuje poniższa tabela. Tab. 14. Porównanie parametrów obecnej oferty w ruchu regionalnym (rozkład jazdy 2014/2015) i proponowanej oferty przewozowej (rozkład jazdy 2016/2017) Źródło: opracowanie własne CZT Parametry oferty przewozowej Rozkład jazdy 2015/16 Oferta +91% Oferta +48% Praca eksploatacyjna tys. pockm tys. pockm tys. pockm Zmiana wymaganej rekompensaty 0 +3,58 mln zł +1,34 mln zł Wzrost dofinansowania 0% ~+17% ~+6% Liczba obiegów Oferta w dni robocze: Białystok-Szepietowo Białystok-Grajewo Białystok-Czeremcha od 1.III Hajnówka-Czeremcha Sokółka-Suwałki Sokółka-Kuźnica Białystok-Sokółka Podlaskie zasługuje na poprawę systemu transportu publicznego. Ma wszystkie narzędzia, aby taki proces przeprowadzić nowoczesny tabor, atrakcyjny system taryfowy, zasoby kadrowe, rezerwy finansowe na sprawny transport w regionie. Brakuje mu obecnie tylko wiedzy, jak organizować transport publiczny w zgodzie z dobrymi praktykami. 23

24 5. Badania potencjału wzrostu przewozów kolejowych W celu oszacowania potencjału dla komunikacji kolejowej w regionie dokonano pomiarów liczby pasażerów w korytarzach transportowych, w których obok transportu drogowego jest też korytarz kolejowy. Wokół Białegostoku mamy obecnie takie 4 trasy, w kierunkach na: 1. Szepietowo 2. Ełk i Grajewo 3. Sokółkę i Suwałki 4. Bielsk Podlaski Dla tych 4 korytarzy transportowych oszacowaliśmy udział kolei w przewozach pasażerskich. Jak się okazało jest on na szokująco niskim poziomie, mimo że nie uwzględniono tras, na których kolej w ogóle nie funkcjonuje tj. trasy na Łomżę i Zambrów oraz na Zubki Białostockie. Wg pomiarów udział kolei wynosi niewiele ponad 3%, gdy średnio w UE przekracza 7,5%, nawet po uwzględnieniu tras kolei pozbawionych. Na Podlasiu takich tras, gdzie kolei w relacjach międzypowiatowych brakuje mamy setki, np. Hajnówka Bielsk Podlaski, Zambrów Łomża, Wysokie Mazowieckie Siemiatycze, Łomża Mońki, czy wymieniona wyżej relacja Łomża Białystok, łącząca dwa największe miasta regionu, mimo istniejącej acz nieczynnej linii kolejowej. Założenia dotyczące pomiarów: W celu wyliczenia potoków wykonano szczegółowe pomiary zapełnienia we wszystkich pociągach regionalnych w województwie podlaskim, a przy wyliczeniu udziału w przewozach uwzględniono dla relacji Białystok Ełk i Białystok Suwałki kursujące na tych trasach pociągi pospieszne. Pomiary przeprowadzono w dni powszednie w dniach 5-9 października 2015 r. W celu poznania potoków w komunikacji autobusowej wokół stolicy regionu wykonano pomiary własne natężenia ruchu w autobusach we wszystkich relacjach autobusowych zbieżnych z kolejowymi tj. w kierunku Moniek, Sokółki, Suwałk i Augustowa, Bielska Podlaskiego i Łap. Pomiary przeprowadzono w dni powszednie w dniach października 2015 r. Obecne potoki w komunikacji indywidualnej oszacowano na podstawie analizy Generalnego Pomiaru Ruchu GPR 2010 dla dróg równoległych dla korytarzy kolejowych, ale na ekranach usytuowanych w tych miejscach, gdzie nie ma mowy o potokach stricte podmiejskich tzn. niemożliwych do obsługi przez kolej, jak np. do Zabłudowa. Wyniki zostaną zaktualizowane w momencie uzyskania danych z GPR Wówczas wskaźniki ruchu drogowego ekstrapolujące wyniki sprzed 5 lat zostaną skonfrontowane z faktycznymi pomiarami z 2015 r. dla kolei, autobusów i ruchu indywidualnego. 24

25 Źródła danych: Pociągi łączna liczba podróżnych wyjeżdżających i wjeżdżających z/do Białegostoku dla podanych kierunków obliczona na podstawie badań frekwencji przeprowadzanych przez ankieterów na pełnych trasach. Autobusy suma policzonych pasażerów wsiadających i wysiadających do/z autobusów jadących w badanym kierunku na głównych przystankach w obrębie miasta Białystok. Samochody liczba pojazdów według Generalnego Pomiaru Ruchu 2010 w kategoriach: samochody osobowe i mikrobusy, motocykle, rowery, gdzie w przypadku tych pierwszych przyjęto średnie napełnienie pojazdu 1,5 i 10% przyrost ruchu drogowego na przestrzeni 5 lat, czyli na znacznie niższym poziomie niż faktycznie występujący między 2005 i 2010 rokiem. Udział w przewozach pasażerskich Udział w przewozach pasażerskich Kierunek Kolej Autobusy Samochody Łapy Mońki (Grajewo, Ełk) Sokółka (Kuźnica, Suwałki) Bielsk Podlaski (Czeremcha) Osób % 6,82 11,14 82,05 Osób % 2,91 6,17 90,92 Osób % 1,98 11,66 86,36 Osób % 1,64 15,29 83,07 Całkowity Modal Split na kordonie Białegostoku Osób % 3,20 10,47 86,33 *W przypadku kierunku na Bielsk Podlaski trasa kolei nie pokrywa się z trasą autobusów, w związku z czym pomniejszono proporcjonalnie korzystając z danych GUS wynik pomiaru natężenia ruchu o mieszkańców gminy Zabłudów, w związku z tym przyjęto, że 74% pasażerów podróżuje do Bielska Podlaskiego oraz wybrano punkt pomiaru GPR 2010 znacznie oddalony od Białegostoku, by wyeliminować błąd związany z ruchem w kierunku Hajnówki (DW 685). 25

26 Wymiana pasażerska na stacjach w Podlaskiem Stacja Wsiadło Wysiadło Suma Białystok Łapy Czeremcha Sokółka Hajnówka Łapy Osse Szepietowo Racibory Grajewo Jabłoń Kościelna Trypucie Baciuty Dąbrowa Białostocka Kundzin Zdrody Nowe Uhowo Nurzec Suwałki Czarna Białostocka Mońki Kuźnica Białostocka Siemiatycze Niewodnica Rozedranka Knyszyn Białystok Stadion Białystok Starosielce Osowiec Białystok Wiadukt Orzeszkowo Strabla Bielsk Podlaski Czuprynowo Klepacze Wólka Ratowiecka Dobrowoda Sidra Zastocze Machnacz Augustów Policzna Witowo Kamienna Nowa Nowy Nurzec

27 Podlasek Czarny Blok Wasilków Hołówki Duże Szymbory Gieniusze Jastrzębna Białystok Bacieczki Gliniszcze Racewo Różanystok Suchowolce Zimnochy Bojary Lewki Sycze Borowiki Dobrzyniewo Duże Goniądz Gregorowce Lewickie Podbiele Rajsk Borsukówka Szczepki Augustów Port Balinka Czechowizna Fasty Kleszczele Ostrowie Biebrzańskie Ruda Blizna Płociczno

28 Kierunek: Łapy Białystok\ godzina Kolej: wsiada Kolej: wysiada Autobusy: wsiada Autobusy: wysiada Doba Samochody Punkt pomiaru Osobowe + mikrobusy Motocykle Rowery 2015 Tołcze Roszki Wodźki Brak danych 4210 Łapy Tołcze Brak danych 8498 Suma Modal Split Kolej Autobusy Samochody Osób % 6,82 11,14 82,05 28

29 Dobowa wymiana pasażerska w pociągach osobowych Stacja Wsiadło Wysiadło Suma Białystok Białystok Wiadukt Klepacze Niewodnica Trypucie Baciuty Bojary Uhowo Łapy Łapy Osse Zdrody Nowe Racibory Jabłoń Kościelna Szymbory Szepietowo Kierunek: Mońki Białystok\ godzina Kolej: wsiada os. Kolej: wysiada os. Kolej: wsiada posp. Kolej wysiada posp. Autobusy: wsiada Autobusy: wysiada DOBA Samochody Punkt pomiaru Osobowe + mikrobusy Motocykle Rowery 2015 (*1,5 +10% Os.) Białystok Dobrzyniewo Modal split Kolej Autobusy Samochody Osób % 2,91 6,17 90,92 29

30 Dobowa wymiana pasażerska w pociągach osobowych Stacja Wsiadło Wysiadło Suma Białystok Białystok Starosielce Białystok Bacieczki Fasty Dobrzyniewo Duże Borsukówka Knyszyn Zastocze Czechowizna Mońki Goniądz Osowiec Podlasek Ruda Grajewo Prostki Lipińskie Małe Ełk Szyba Wschód Ełk Kierunek: Sokółka Białystok\ godzina Kolej: wsiada os. Kolej: wysiada os. Kolej: wsiada posp. Kolej wysiada posp. Autobusy: wsiada Autobusy: wysiada DOBA Samochody Punkt pomiaru Osobowe + mikrobusy Motocykle Rowery 2015 * Białystok Wasilków Korycin Suchowola Suma

31 Modal split Kolej Autobusy Samochody Osób % 1,98 11,66 86,36 Dobowa wymiana pasażerska w pociągach osobowych SUMA Stacja Wsiadło Wysiadło 496 Białystok Wasilków Czarny Blok Wólka Ratowiecka Czarna Białostocka Machnacz Rozedranka Gieniusze Sokółka Stacja Wsiadło Wysiadło SUMA 6 Gliniszcze 0 6 Kundzin Racewo 4 2 Czuprynowo Sidra 11 8 Kuźnica Białostocka Różanystok Dąbrowa Białostocka Kamienna Nowa Ostrowie Biebrzańskie Jastrzębna Balinka Augustów Augustów Port Blizna Szczepki Płociczno Suwałki

32 Kierunek: Bielsk Podlaski Białystok\ godzina Kolej: wsiada Kolej: wysiada Autobusy: wsiada Autobusy: wysiada Doba Samochody Osobowe 2015 Punkt pomiaru Motocykle Rowery + mikrobusy (*1,5 +10% os.) Zabłudów-Ploski Modal Split Kolej Autobusy Samochody Osób % 1,64 15,29 83,07 Dobowa wymiana pasażerska w pociągach osobowych Stacja Wsiadło Wysiadło Suma Białystok Białystok Stadion Lewickie Hołówki Duże Zimnochy Strabla Rajsk Bielsk Podlaski Lewki Podbiele Gregorowce Suchowolce Kleszczele Czeremcha

33 Siemiatycze Czeremcha Hajnówka Dobowa wymiana pasażerska w pociągach osobowych Stacja Wsiadło Wysiadło Suma Hajnówka Orzeszkowo Witowo Policzna Dobrowoda Czeremcha Borowiki Nowy Nurzec Nurzec Sycze Siemiatycze Fronołów Sarnaki Platerów Patków Niemojki Cierpigórz Mordy Miasto Mordy Krzymosze Stok Lacki Siedlce

34 Odcinek Tam Z Powrotem Suma Białystok Łapy Łapy Szepietowo Białystok Sokółka Białystok Mońki Mońki Grajewo Hajnówka Czeremcha Sokółka Augustów Sokółka Kuźnica Czeremcha Siemiatycze Białystok Bielsk Podl Bielsk Podl. Czeremcha Augustów Suwałki Dobowe potoki pasażerskie w ruchu kolejowym Suwałki Kierunek z Białegostoku Kierunek do Białegostoku Augustów Grajewo Kuźnica Biał Mońki Sokółka Białystok 549 Łapy 551 Szepietowo Hajnówka Bielsk Podl Czeremcha Siemiatycze

35 Wyniki pomiarów w poszczególnych pociągach Lp. Nr pociągu Data badania Relacja od Relacja do Godz. odj. Godz. przyj. Tabor Km Łącznie pas Pas/ km Maks. napełn Białystok Szepietowo 06:25 07:19 EN , , Białystok Szepietowo 12:30 13:25 EN57AL , , Białystok Szepietowo 14:45 15:40 EN , , Białystok Szepietowo 15:45 16:40 EN57AL , , Białystok Szepietowo 16:45 17:40 EN , , Białystok Szepietowo 18:45 19:40 EN , , Białystok Szepietowo 21:18 22:13 EN57AL , , Szepietowo Białystok 04:22 05:17 EN57AL , , Szepietowo Białystok 05:15 06:10 EN , , Szepietowo Białystok 06:22 07:17 EN , , Szepietowo Białystok 07:32 08:26 EN , , Szepietowo Białystok 14:35 15:30 EN57AL , , Szepietowo Białystok 16:55 17:50 EN , , Szepietowo Białystok 18:00 18:54 EN57AL , , Białystok Ełk 10:53 12:31 EN57AL , , Białystok Ełk 15:01 16:46 EN , , Białystok Ełk 17:12 18:50 EN57AL , , Ełk Białystok 05:44 07:28 EN57AL , , Ełk Białystok 14:48 16:32 EN57AL , , Ełk Białystok 19:37 21:13 EN , , Białystok Suwałki 06:29 08:57 EN57-887/ SA , , Białystok Kuźnica Biał. 14:06 15:06 EN , , Białystok Suwałki 15:04 17:22 SA , , Białystok Kuźnica Biał. 16:18 17:18 EN , , Białystok Suwałki 20:30 22:39 SA , , Kuźnica Biał. Białystok 05:14 06:14 EN , ,

36 Lp. Nr pociągu Data badania Relacja od Relacja do Godz. odj. Godz. przyj. Tabor Km Łącznie pas Pas/ km Maks. napełn Suwałki Białystok 05:05 07:20 SA , , Suwałki Białystok 09:32 11:40 SA , , Kuźnica Biał. Białystok 15:25 16:36 EN , , Suwałki Białystok 17:49 20:05 SA , , Białystok Czeremcha 06:16 07:57 SA , , Białystok Czeremcha 15:52 17:34 SA , , Czeremcha Białystok 05:58 07:34 SA , , Czeremcha Białystok 15:34 17:09 SA , , Czeremcha Siedlce 04:23 04:56 222M , , Hajnówka Siedlce 04:52 05:56 SA , , Hajnówka Czeremcha 07:19 07:50 SA , , Czeremcha Mińsk Maz. 08:02 08:34 222M , , Hajnówka Siedlce 14:45 15:49 SA , , Hajnówka Czeremcha 16:18 16:49 SA , , Czeremcha Siedlce 16:54 17:27 222M , , Czeremcha Hajnówka 06:39 07:09 SA , , Siedlce Czeremcha 07:17 07:49 SA , , Siedlce Hajnówka 09:27 10:30 SA , , Mińsk Maz. Czeremcha 14:58 15:30 222M , , Czeremcha Hajnówka 15:39 16:09 SA , , Siedlce Czeremcha 18:39 19:12 SA , , Czeremcha Hajnówka 19:20 19:50 SA , , Siedlce Czeremcha 20:32 21:04 222M , , / Kuźnica Biał. Ełk 06:56 09:19 EN , , Kuźnica Biał. Małkinia 13:51 16:26 EN , , / Ełk Kuźnica Biał. 04:28 06:54 EN , , Małkinia Kuźnica Biał. 18:58 21:01 EN , ,26 28 RAZEM: 3882, ,70 - średnia 36

37 Wnioski: Uzyskane dane potwierdzają doświadczenia europejskie. Brak oferty to przyczyna, a nie skutek niskich przewozów koleją. Potencjał dla przewozów jest na wszystkich trasach, tylko kolej w tak okrojonej postaci z powodu zamawiania przez organizatora (samorząd województwa) oferty niezgodnej z potrzebami mieszkańców, nie ma szans konkurowania, mimo oferowania potencjalnie takich zalet jak:» wysoki standard taboru w stosunku do wyjątkowo niskiego na poziomie substandardu jakości komunikacji autobusowej, w wielu wypadkach zagrożonej katastrofą w ruchu lądowym;» porównywalny standard taboru jak komunikacji indywidualnej (ilość dostępnego taboru pozwala by używać pojazdów tylko klimatyzowanych, tabor o niższym wieku niż średni wiek aut w regionie);» lepsze prędkości komunikacyjne kolei niż komunikacji autobusowej;» czas jazdy dla ekspresów regionalnych byłby na poziomie komunikacji drogowej prowadzonej zgodnie z PORD, pociągów osobowych nieznacznie dłuższy;» koszty podroży w wielu relacjach znacznie niższe niż komunikacji indywidualnej. Województwo Podlaskie charakteryzuje się bardzo niskim udziałem kolei w transporcie w stosunku do ruchu autobusowego i samochodowego na badanych trasach. Rocznie jest to ok. 800 tys. przejazdów, a w województwie mieszka przecież prawie 1,2 mln ludzi, co oznacza, że na jednego mieszkańca przypada rocznie zaledwie 0,67 podróży koleją. Na większości badanych tras udział kolei wynosi ok. 2-3% i tylko na trasie Białystok Łapy Szepietowo stanowi prawie 7%, co dowodzi, że kolej może być konkurencyjnym środkiem transportu w ruchu regionalnym. Głównym powodem tak niskiego zainteresowania pasażerów jest zbyt mała liczba pociągów, w związku z czym wybierają oni jako środek transportu częściej kursujące, a co za tym idzie bardziej dostosowane do indywidualnych potrzeb, autobusy lub pomimo dużo wyższych kosztów decydują się na podróż samochodem. We wszystkich badanych kierunkach ruch samochodowy stanowi ponad 80% udziału w transporcie, a na trasie Białystok Mońki Grajewo jest to ponad 90%. Pokazuje to, że istnieje potencjał pozyskania podróżnych na tych trasach tym bardziej, że kolej w Podlaskiem jest konkurencyjna wobec innych środków transportu pod względem kosztów i czasu podróży oraz dużo wygodniejsza niż przepełnione autobusy. Oznacza to, że na obecnym etapie nakłady na kolej regionalną są wykorzystane niezwykle nieefektywnie i bez uzyskania choćby minimum efektów w postaci akceptowalnych ekonomicznie potoków. W związku z powyższym jedynym rozwiązaniem tej niezwykłej w kontekście doświadczeń europejskich sytuacji jest wprowadzenie oferty na poziomie nie niższym niż zaproponowany w ramach projektu Kolej na dobrą kolej. 37