Wpływ dystrybucji towarów na środowisko miejskie na wybranych przykładach miast europejskich

Transkrypt

1 KIJEWSKA Kinga 1 Wpływ dystrybucji towarów na środowisko miejskie na wybranych przykładach miast europejskich WSTĘP Pomimo negatywnych skutków, wielu ograniczeń oraz wysokich kosztów realizacji transportu towarów na terenie miasta nie jest możliwe całkowite jego wyeliminowanie ze względu na funkcję jaką spełnia ono w życiu codziennym. Ludność miejska często z niechęcią traktuje pracowników obsługujących dostawy, ale nie chce zrezygnować z zakupów pierwszej potrzeby realizowanych możliwie najbliżej swojego miejsca zamieszkania. We współczesnych miastach przepływy ładunków odbywają się w sposób nieskoordynowany, chaotyczny, za pośrednictwem niezależnie funkcjonujących, konkurujących pomiędzy sobą podmiotów, nastawionych głównie na korzyści własne, zapominając o dbałości o środowisko [5]. Głównym narzędziem pozwalającym wypełnić rozwój transportu towarowego w miastach przy jednoczesnym ograniczeniu jego negatywnego wpływu na otoczenie jest, inicjowanie przedsięwzięć w formie projektów ukierunkowanych na poprawę funkcjonowania miejskiego transportu towarowego. Kluczowe znacznie odgrywają w nich dobre praktyki stanowiące podstawę dla działań wdrożeniowych podejmowanych przez różne strony zainteresowane tymi aspektami. W niniejszym artykule dokonano analizy rozwiązań w zakresie MTT w wybranych miastach europejskich dokonano też oceny korzyści wynikających z ich wdrożenia. Artykuł został przygotowany w ramach projektu GRASS (GReen And Sustainablefreight transport Systems in cities) [2], realizowanego przez Akademię Morską w Szczecinie we współpracy z the Institute of Transport Economics z Oslo. Projekt GRASS jest finansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w ramach Norweskiego Mechanizmu Finansowego z Programu Polsko-Norweska Współpraca Badawcza. 1 WYBRANE PRZYKŁADY DZIAŁAŃ NA RZECZ OGRANICZENIA NEGATYWNEGO WPŁYWU MIEJSKIEGO TRANSPORTU TOWAROWEGO NA ŚRODOWISKO 1.1 Leicester jako jedno z pierwszych miast w Europie wdrażające rozwiązania logistyki miejskiej wspierające zrównoważony rozwój Leicester jest jednym z najstarszych miast w Wielkiej Brytanii, zostało założone przez Rzymian. Obecnie zajmuje dziewiąte miejsce pod względem wielkości. Zamieszkuje je około mieszkańców. Leicester jest dobrze skomunikowane, oferuje doskonałe połączenia kolejowe i drogowe do Londynu i innych znaczących miast Wielkiej Brytanii. Centralne położenie miasta plasuje je w samym sercu autostrady M1 łączącej północ i południe oraz bardzo blisko autostrady M69, która łączy wschodnią i zachodnią część kraju. Jest ono uważane za centrum włókienniczo-odzieżowe. Swoją siedzibę ma tutaj firma Next, a także produkowane i pakowane są tu ubrania dla znanej sieci Primark. Leicester pełni także funkcję miasta akademickiego posiadającego dwa duże uniwersytety Leicester University i De MontfortUniversity. Jako użytkownik ponad 3000 akrów parków miejskich uzyskało tytuł EnviromentCityˮ najbardziej przyjaznego miasta dla środowiska. Podobnie jak w większości funkcjonujących obecnie miast, Leicester odnotowało w ostatnich latach gwałtowny wzrost natężenia ruchu, zatłoczenia i zanieczyszczenia środowiska. Zabytkowy 1 Akademia Morska w Szczecinie, Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu, ul. H. Pobożnego 11, Szczecin, tel: , e mail: k.kijewska@am.szczecin.pl 5431

2 charakter miasta uniemożliwia poszerzenie układu drogowego wykorzystywanego w komunikacji zbiorowej, indywidualnej, a także do przewozu towarów. Nadmierne obciążenie zabytkowej części miasta doprowadziło do degradacji sieci drogowej oraz licznych mostów. Niezmiernie ważne dla zachowania dziedzictwa kulturowego miasta jest zatem powstrzymanie dalszej degradacji środowiska i otoczenia miejskiego. Z tego też względu podjęto działania zmierzające do minimalizacji negatywnych skutków funkcjonowania systemu transportowego w mieście. W odniesieniu do miejskiego transportu towarowego obejmowały one przede wszystkim: utworzenie Leicester & Leicestershire Freight Quality Partnership; uruchomienie systemu inteligentnego sterowania sygnalizacją świetlną; wprowadzenie ograniczeń ruchu dla pojazdów MTT. 1.2 Tyne and Wear Freight Quality Partnership w Newcastle Newcastle upon Tyne to miasto na północnym wschodzie Wielkiej Brytanii liczące ok. 275 tys. mieszkańców, zajmujące powierzchnię 113,44 km2. Położone jest nad Morzem Północnym, a przecina je rzeka Tyne. Wizytówką miasta są liczne mosty. Tutaj znajduje się najdłuższy w Wielkiej Brytanii stalowy most łukowy o rozpiętości 162 m Tyne Bridge. Otwarto go w 1928 r. i jest jednym z symboli miasta. Gospodarka miasta opiera się głównie na eksporcie węgla kamiennego i hutnictwie, w szczególności na produkcji aluminium. Port Newcastle jest najważniejszym punktem handlowym miasta i pozwala na handel surowcami naturalnymi z Doliny Huntera. Jest to jeden z największych portów w Nowej Południowej Walii. Wiedzie prym na świecie w transporcie węgla kamiennego, rocznie bowiem przeładowuje się w nim 90 milionów ton tego surowca. Odwiedza go ponad 3000 statków handlowych. Eksport stanowi prawie 90% całego obrotu handlowego w porcie. Miasto posiada również niewielką stocznię. Na obrzeżach miasta znajduje się międzynarodowy port lotniczy. Newcastle przecina autostrada A1, prowadząca ze Szkocji w głąb Anglii. Promy zapewniają regularne połączenia z miastami Norwegii i Holandii. Miasto położone jest przy linii kolejowej East CoastMain Line prowadzącej z Londynu do Edynburga. Newcastel posiada system metra łączący centrum z okolicznymi miastami hrabstwa Tyne and Wear (rys. 2). Z uwagi na handlowy charakter miasta transport towarów jest podstawą jego funkcjono-wania, co przyczynia się do degradacji zabytkowego, XIX-wiecznego centrum, nieprzystoso-wanego do współczesnych potrzeb transportowych. Sposobem na przezwycię żenie postępującej degradacji było utworzenie w hrabstwie Tyne and WearFreightQualityPartnership. Najważniejszym miastem partnerstwa jest właśnie Newcastle upon Tyne, będące jednocześnie siedzibą instytucji nim zarządzających. Powołane zostało do życia w 2005 r., a głównymi jego członkami są władze lokalne (Newcastle City Council, Gateshead Council, Sunderland City Council, NorthTynesideCouncil oraz SouthTynesideCouncil), stowarzyszenia przewoźników, operatorzy logistyczni, zarząd dróg, dwa lokalne uniwersytety oraz organizacja NECTAR [4]. 5432

3 Rys. 1. Obszar hrabstwa metropolitalnego Tyne and Wear.[4] Bardzo ważnym narzędziem Tyne and WearFreightQualityPartnership jest strona internetowa, dostępna w językach: angielskim, niemieckim i polskim. Udostępnia ona szereg informacji dla interesariuszy, przewoźników, firm logistycznych na temat bieżących uwarunkowań drogowych na obszarze partnerstwa oraz stanowi platformę wymiany informacji i wiedzy. Szczególne znaczenie mają interaktywne mapy zawierające dane m.in. na temat ograniczeń w ruchu drogowym czy preferowanych tras przejazdu. Wybrane mapy (obecnie 25) umożliwiają interaktywną optymalizację tras (rys. 3). Rys. 2. Strona internetowa partnerstwa Tyne and Wear Freight Quality Partnership. [4] Ciekawym narzędziem o charakterze ogólnokrajowym jest udostępniony w 2012 roku Multi-Modal Carbon Calculator. Jest to specjalna internetowa aplikacja umożliwiająca dokonanie optymalizacji przewozu ładunków przez obszar całej Wielkiej Brytanii, z uwzględnieniem transportu drogowego, kolejowego oraz morskiego. Istotnym elementem uwzględnionym w optymalizacji jest poziom generowanych przez środki transportu zanieczyszczeń, wynikający zarówno z zastosowanej gałęzi transportu, jak i charakterystyki (głównie tonażu) przewożonego ładunku. 5433

4 Partnerstwo podejmuje również działania związane z poprawą znakowania dróg, wskazując trudności oraz błędy, a także przedstawiając propozycje ich korekty. Dodatkowo angażuje się w różnego rodzaju projekty europejskie, takie jak projekt C-LIEGE, realizowany w ramach programu IntelligentEnergy Europe. Partnerstwo zainicjowało również wdrożenie Fleet Operator RecognitionScheme, stanowiącego ciekawe rozwiązanie promujące energooszczędny, przyjazny środowisku transport towarowy w miastach. 2 INTERPORT TRZECIEJ GENERACJI W MIEŚCIE PARMA JAKO PRZYKŁAD MIEJSKIEGO CENTRUM DYSTRYBUCJI Parma położona jest w północnych Włoszech, w regionie Emilia Romania. Miasto zamieszkuje ok. 185 tys. mieszkańców i zajmuje ono powierzchnię 260 km 2. Zabudowa Parmy charakteryzuje się misterną strukturą i architekturą wywodzącą się ze średniowiecza. W tym tętniącym życiem pięknym mieście zapełnionym turystami i studentami znajduje się kilka obiektów wpisanych na listę światowego dziedzictwa UNESCO. Jest to stolica znanej włoskiej doliny żywności. Przemysł spożywczy wpływa na generowanie w regionie znacznych przepływów ładunków. Samo miasto ma dosyć dobrą infrastrukturę drogową, ale zabudowa historyczna w wielu miejscach utrudnia realizację przewozów. W związku z powyższym podjęto w Parmie kilka inicjatyw zmierzających do ograniczenia negatywnego oddziaływania transportu towarowego na miasto. Obejmują one przede wszystkim: projekty ECOLOGISTICS oraz EcoCity mające na celu racjonalizację dostaw ładunków w mieście oraz ograniczanie dostępności śródmieścia dla dużych samochodów dostawczych; powołanie do życia miejskiego centrum dystrybucyjnego; uruchomienie platformy wymiany danych innowacyjne rozwiązanie udostępniające zaawansowane usługi dla operatorów logistycznych i lokalnej administracji; promowanie przyjaznych dla środowiska lekkich pojazdów dostawczych (ang. Light Commercial Vehicles LCV); wprowadzanie regulacji prawnych służących racjonalizacji przewozów i redukcji zanieczyszczeń. W roku 2004 gmina miejska Parma uruchomiła inicjatywę ECOLOGISTICS, opartą na konsensusie pomiędzy zainteresowanymi stronami, która miała na celu wyodrębnienie zrównoważonych rozwiązań w zakresie dostawy towarów do historycznego centrum. Punktem wyjścia dla projektu ECOLOGISTICS było unikanie dostaw realizowanych w sposób niepowiązany oraz naruszający równowagę ekologiczną. Zastosowane podejście miało na celu reorganizację całości regulacji dotyczących zarówno tranzytu, jak i parkowania pojazdów przewożących towary w obrębie centrum historycznego oraz wdrożenie innowacyjnego planu miejskiej dystrybucji towarów ukierunkowanego na wydajność i efektywność z punktu widzenia środowiska i logistyki, a także bezpieczeństwa i aspektów społecznych. Wdrożone rozwiązania pozwalają dokonać wyboru pomiędzy realizacją zakupów towarów za pośrednictwem miejskiego centrum dystrybucyjnego a dostawami wykonywanymi samodzielnie po uzyskaniu zezwolenia na poruszanie się samochodami ciężarowymi w częściach miasta objętych restrykcjami. W ramach projektu w mieście zorganizowane zostało partnerstwo na rzecz jakości, którego uczestnikami są przedstawiciele samorządu, społeczność lokalna i przedstawiciele przedsiębiorstw funkcjonujących na terenie miasta. Spotkania inicjowane w ramach partnerstwa pozwalają poznawać potrzeby wszystkich stron i na tej podstawie podejmować decyzje o kierunkach zmian w miejskim transporcie towarowym, aby funkcjonował on w sposób bardziej efektywny, mniej szkodliwy dla otoczenia. W oparciu o prowadzone konsultacje i uzgodnienia z najważniejszymi interesariuszami doprowadzono do podpisana Protokołu uzgodnień dotyczących czystości powietrza racjonalizacji miejskiej dystrybucji towarów. Wykorzystano tu doświadczenia z Holandii i Wielkiej Brytanii. Podjęto decyzję o zastosowaniu floty pojazdów ekologicznych, a także uzgodniono nowe przepisy dotyczące dystrybucji towarów w obrębie centrum miasta. Porozumienie umożliwiło wprowadzenie 5434

5 regulacji rynkowych mających na celu osiągnięcie wydajnej i efektywnej, a jednocześnie zrównoważonej ekologicznie dystrybucji towarów w Parmie. Wprowadzono pięć złotych zasad tzw. procesu accreditamento : transport świeżej żywności, paczek, ubrań i/lub towarów dla sektora HoReCa; wykorzystywanie pojazdów ekologicznych (np. z napędem elektrycznym, metanowym, hybrydowym) albo pojazdów Euro 4; wykorzystanie pojazdów niskotonażowych (3,5 tony); zapewnienie wysokiego współczynnika załadowania pojazdów (minimum 70% całkowitej ładowności pojazdów); ustanowienie systemów lokalizacyjnych, pozwalających na śledzenie i monitorowanie pojazdów. Dokładne informacje w czasie rzeczywistym na temat obciążenia przewozami w korytarzu. Kolejnymi inicjatywami zrealizowanymi w ramach projektu EcoCity były budowa obwodnicy miasta oraz wdrożenie zintegrowanego systemu zarządzania ruchem SIMA (IntegratedMobility- Environment System) mającego za zadanie monitorować w czasie rzeczywistym mobilność w mieście. System pozyskane dane o obecnej sytuacji za pośrednictwem znaków zmiennej treści przesyła do informacji dla uczestników ruchu. Jest on systemem modułowym istnieje możliwość swobodnego dodawania dodatkowego sprzętu, np. kamer, detektorów ruchu. Aplikacje systemu pozwalają na szybkie wykrycie nadużyć związanych np. z wjazdem do centrum pojazdów nie posiadających odpowiedniego zezwolenia, o czym natychmiast informowany jest posterunek policji. Rys. 3. Pojazd dostawczy o napędzie gazowym wykorzystywany w Centro Agro Alimentare and Logistic of Parma (C.A.L.) w Parmie w trakcie załadunku. Źródło: archiwum własne autorki. Podstawą rezultatów obu projektów jest swoboda wyboru i funkcjonowanie transportu w oparciu o zasady konkurencji. Operatorzy logistyczni mają możliwość dokonania wyboru pomiędzy wprowadzeniem ekologicznych pojazdów (zgodnych z zasadami accreditamento ) a powierzeniem dostaw służbom czystego ekologicznie transportu, tzw. służbom EcoCity (rys. 3). Zarówno ECOLOGISTICS, jak i EcoCity przyczyniają się do racjonalizacji procesu miejskiej dystrybucji towarów, zmniejszając koszty środowiskowe i społeczne oraz zwiększając wykorzystanie pojazdów przyjaznych dla środowiska. Parma stanowi sztandarowy przykład tego, jak inicjatywa na szczeblu regionalnym może doprowadzić do podjęcia kroków na szczeblu lokalnym. Ukazuje również, w jakim stopniu efektywna może być gmina przy wdrażaniu lokalnej strategii w ramach programu regionalnego. 5435

6 2.1 Doświadczenia miast niemieckich: Stuttgart i Regensburg Stuttgart to stolica i największe miasto kraju związkowego Badenia Wirtembergia, liczące około mieszkańców. Wraz z okolicznymi mniejszymi miastami stanowi jeden z najbardziej uprzemysłowionych regionów w Europie. W południowej części Stuttgartu krzyżują się autostrady A8 z A81 oraz krótki odcinek autostrady A831, który prowadzi do jego śródmieścia. Miasto jest dużym węzłem kolejowym łączącym Paryż, Frankfurt nad Menem, Monachium i Zurych. W mieście funkcjonuje linia tramwajowa (obecnie przebudowywana na kolej miejską) oraz 55 linii autobusowych. Na obrzeżach zlokalizowany jest największy w regionie Badenia Wirtembergia port lotniczy. W mieście znajdują się liczne w Niemczech instytucje naukowe, akademickie i badawcze. Z uwagi na duże uprzemysłowienie regionu miejski transport towarowy obejmuje nie tylko dostawy dóbr dla mieszkańców, ale również jest istotnym elementem łańcuchów dostaw dla przedsiębiorstw posiadających tu swoją siedzibę. Górzyste ukształtowanie terenu dodatkowo ogranicza regionalną i miejską sieć. Przemysłowy charakter miasta powoduje szczególne problemy z załadunkiem i rozładunkiem, jest również główną przyczyną kongestii ze względu na wzmożony ruch w regionie. W całym regionie dotychczas wdrożono lub opracowano szereg działań w zakresie miejskiego transportu towarowego. Wśród nich szczególne znaczenie mają: przedziały czasowe dla samochodów dostawczych w rejonie centrum (strefy piesze); specjalne strefy parkowania dla samochodów dostawczych; planowanie tras dla samochodów ciężarowców na południe od Stuttgartu (rejon Filder); wspólne, skonsolidowane dostawy do strefy centrum (rozwiązanie zostało zarzucone pod koniec lat 90. XX w.). Oprócz tego planuje się wdrożenie kolejnych działań takich jak: wykorzystanie pojazdów elektrycznych; lokalne punkty dystrybucyjne dla dostaw do gospodarstw domowych; dystrybucja lokalna oparta na transporcie łamanym (duża ciężarówka z centrum dystrybucji dojeżdża do strefy pośredniej (np. do parkingu), wyładowuje specjalne kontenery, które następnie zabierane są w dalszą drogę przez mniejsze samochody dostawcze; wykorzystanie infrastruktury kolejowej dla realizacji dostaw do klientów lokalnych. Rejon Filder charakteryzuje się znaczącym rozwojem gospodarczym, będąc jednocześnie zapleczem mieszkalnym dla Stuttgartu. Nie stanowi on okręgu administracyjnego i obejmuje przedmieścia po stronie południowej Stuttgartu, a także szereg dużych osiedli powstałych w miejscu dawnych wsi. Zasadniczym problemem w tym rejonie jest ruch drogowy i znaczna liczba realizowanych przewozów ładunków. Władze administracyjne głównych gmin wypracowały wspólną koncepcję planowania tras dla pojazdów ciężarowych. Założonym celem było nie tylko zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska, lecz także obniżenie poziomu hałasu i zwiększenie bezpieczeństwa na drogach. Optymalne główne trasy opracowano z myślą o ciężarówkach. W wyniku przeprowadzonych badań obliczono możliwe trasy (marszruty) oraz ustalono, w których wsiach natężenie ruchu wzrośnie lub spadnie po wprowadzeniu optymalizacji. Nowo opracowana koncepcja sprawdza się w większości przypadków, nie wymagając przy tym ogromnych, dodatkowych nakładów na budowę obwodnic. Rejon osiągnął wyraźny pozytywny efekt i jest przykładem, jak wspólne inicjatywy mogą przyczyniać się do osiągania założonych celów względnie niskim kosztem. Innym interesującym przykładem jest leżące na terenie Bawarii miasto Regensburg i realizowany w nim projekt RegLog. Uruchomiony został z inicjatywy branży transportowej i nie korzystano przy jego realizacji z żadnych funduszy publicznych. Nie wymaga on dużego budżetu i jest samofinansujący się. RegLog został zainicjowany w roku 1998 w wyniku wspólnych prac badawczych prowadzonych na Uniwersytecie Regensburg z lokalną Izbą Gospodarczą oraz zakładem BMW. Koncentruje się on na dużym, historycznym centrum miasta, gdzie odbywa się intensywny ruch pojazdów dostawczych obsługujących ok. 500 sklepów detalicznych i ok. 200 małych przedsiębiorstw zlokalizowanych na starówce. Celem projektu jest ograniczenie ruchu pojazdów. Niektóre spośród uczestniczących w projekcie firm spedytorskich funkcjonują w obrębie centrum 5436

7 logistycznego. Pozwala to na wprowadzanie rozwiązań opartych na realizacji dostaw w formie skonsolidowanej. Zasadniczym elementem projektu jest łączenie funkcji logistycznych w ramach centrum logistycznego. Wdrożenie projektu pozwoliło znacząco zmniejszyć częstość kursowania pojazdów. 3 EFEKTYWNOŚĆ WYBRANYCH ROZWIĄZAŃ W ZAKRESIE OGRANICZENIA NEGATYWNEGO WPŁYWU NA ŚRODOWISKO Uzależnienie od zewnętrznych dostaw gazu ziemnego, ropy naftowej oraz zobowiązania w zakresie ochrony środowiska, w szczególności dotyczące klimatu, powodują konieczność podjęcia zdecydowanych działań zapobiegających pogorszeniu się sytuacji odbiorców paliw i energii w Polsce. Z tych względów energooszczędność stała się priorytetowym wyzwaniem, przed którym stoją dzisiejsze samorządy oraz władze lokalne i państwowe, a jednym ze sposobów redukcji opisanych wcześniej, negatywnych skutków jest adaptacja do warunków polskich dobrych praktyk w zakresie miejskiego transportu towarowego, takich jak np. samochody z napędem elektrycznym alternatywnym dla silnika spalinowego, dostawy nocne, regulacje prawne (głównie w zakresie wprowadzania zakazu wjazdu do określonych stref miejskich), centra dystrybucyjne obsługujące najtrudniej dostępne rejony miast, wykorzystywanie do realizacji dostaw transportu rowerowego itp. Przyjazność środowisku i oszczędność energetyczna są zatem kluczowymi aspektami branymi pod uwagę przy ocenie korzyści wynikających ze stosowania rozwiązań wspomagających realizację dostaw na terenach miejskich czy przewóz ładunków przez obszary zurbanizowane. Stanowią tym samym główne kryterium doboru dobrych praktyk do adaptacji. W ramach projektu C-LIEGE [3] dokonano oceny wpływu kilkunastu wybranych, wdrożonych w siedmiu miastach pilotażowych rozwiązań. Skoncentrowano się na oddziaływaniu na trzy zasadnicze aspekty: emisję zanieczyszczeń (z uwzględnieniem PM, NO x, CO i CO 2 ), zużycie paliwa oraz koszty operacyjne (w tym koszty personelu, paliwa oraz utrzymania floty). Przeprowadzone analizy pokazały, że zasadnicze znaczenie dla ograniczenia emisji zanieczyszczeń ma właściwe planowanie tras przejazdu pojazdów dostawczych i ciężarowych oraz wprowadzanie regulacji związanych z możliwościami ich poruszania się. Badania przeprowadzone w ramach projektu C-LIEGE wykazały również, że podstawą wdrażania rozwiązań z zakresu MTT jest przede wszystkim porozumienie pomiędzy jednostkami samorządu terytorialnego a innymi interesariuszami pozwalające określić, w jaki sposób współpracować w celu wyeliminowania określonych problemów związanych z przewozem ładunków. Następstwem takiego porozumienia powinien być lokalny plan rozwoju transportu towarowego i strategia transportowa miasta, stanowiące mieszankę szybkich sukcesów" (krótkoterminowych kroków, które mogą być zrealizowane stosunkowo szybko i łatwo) oraz bardziej ambitnych przedsięwzięć długoterminowych, za koordynowanie których odpowiedzialność powinien ponosić menedżer logistyki miejskiej wyspecjalizowana struktura skoncentrowana na działaniach umożliwiających sprawne funkcjonowanie systemu transportowego w mieście. Działania takie mogą odnosić się do skali pojedynczego miasta, ale znacznie lepsze rezultaty uzyskuje się poprzez harmonizację działań podejmowanych regionalnie i w odniesieniu do konglomeratów miast pozostających ze sobą w zależności funkcjonalnej (np. realizujących wspólną politykę gospodarczą czy też powiązanych z uwagi na działalność funkcjonujących w ich obrębie podmiotów). Na tego typu harmonizację postawiono we włoskim regionie Emilia Romagna, który jest jednym z dominujących obszarów, jeżeli chodzi o rozwój gospodarczy Włoch. Działania tam podjęte ukierunkowane były na uporządkowanie regulacji dotyczących stosowania okien czasowych realizacji dostaw oraz unormowanie zakazów w zakresie wjazdu do stref ograniczonego ruchu dla pojazdów dostawczych o masie poniżej 3,5 tony we wszystkich miastach regionu. Wprowadzono ujednolicone, minimalne okna czasowe, obowiązujące od poniedziałku do piątku w godzinach 900 a 1030 oraz 1500 a 1630, a także umożliwiono wjazd do stref jedynie pojazdom o napędzie tradycyjnym należącym co najmniej do klasy EURO 4, pojazdom o napędzie gazowym (LPG/CNG) oraz pojazdom elektrycznym (te ostatnie mogą uzyskać dostęp do stref przez całą dobę po podpisaniu stosownej umowy). Analizy 5437

8 przeprowadzone w mieście Piacenza wykazały, że działania takie umożliwiają zmniejszenie emisji zanieczyszczeń o 3,5%, ograniczenie zużycia paliwa o 2,5% i redukcję o ponad 1% ogólnych koszty operacyjnych działalności. Wartości uzyskane w trakcie analizy odniesiono do całego obszaru miasta. Należy podkreślić, że wyniki w znacznym stopniu wzrosną, jeśli uwzględniona zostanie jedynie ta jego część, która jest objęta strefą ograniczonego ruchu, dla której dokonywane były pomiary. W obrębie tej strefy ograniczenie emisji zanieczyszczeń osiągnęło poziom aż 41%. Warte podkreślenia jest, że na podstawie doświadczeń miast pilotażowych oszacowano, iż wdrożenie partnerstwa na rzecz jakości transportu towarowego pozwala średnio uzyskać redukcję emisji zanieczyszczeń o ponad 7%, zmniejszenie zużycia paliwa o ponad 6%, a łącznych kosztów operacyjnych działalności transportowej o ponad 3%. Szczególne znaczenie miały tutaj analizy przeprowadzone w Newcastle, w którym partnerstwo tego typu funkcjonuje już od kilku lat i posiada znaczne osiągnięcia w zakresie wdrażania i promowania rozwiązań z zakresu zrównoważonego miejskiego transportu towarowego. W tabeli 1 zestawiono wybrane rozwiązania, wdrożone w miastach pilotażowych projektu C- LIEGE oraz oszacowane korzyści wynikające z ich zastosowania. Tab. 1. Zestawienie korzyści wynikających z wdrożenia wybranych rozwiązań MTT w miastach pilotażowych projektu C-LIEGE*.Źródło: opracowanie własne na podstawie wewnętrznych dokumentów projektu C-LIEGE. Ograniczenie emisji zanieczyszczeń Miasto Kraj Rozwiązanie PM NO x CO CO 2 Średnie Leicester Wielka Brytania Stefy przyjazne środowisku (ang. environmentalzones) ,7 Leicester Wielka Brytania Oznakowanie dojazdu do stref przemysłowych 11,5 13,7 11,5 13,7 12,6 Newcastle Wielka Brytania Wyspecjalizowane mapy drogowe dla transportu towarowego 4,4 4,7 4,5 4,5 4,5 Montana Montana Hal- Tarxien Bułgaria Bułgaria Wyspecjalizowane mapy drogowe dla transportu towarowego System zróżnicowanych opłat za postoje związane z załadunkiem i wyładunkiem, z uwzględnieniem okien czasowych 1,3 1,4 1,3 1,3 1,3 13, ,3 13,3 13,3 Malta Zatoczki rozładunkowe 29,7 27,6 29,8 29,2 29,1 Stuttgart Niemcy Relokacja stacji paliw dla pojazdów ciężarowych 9,5 11, ,2 10,3 Stuttgart Niemcy Doraźne planowanie tras przejazdu pojazdów ciężarowych brak danych szczegółowych 2,7 Piacenza Włochy Regionalna harmonizacja regulacji w zakresie funkcjonowania transportu dostawczego * - podane wartości określają procentową redukcje danego parametru 7,6 1 2,8 2,5 3,5 WNIOSKI Zatrzymanie negatywnych procesów będących następstwem realizacji dostaw na terenie miasta głównie za pośrednictwem transportu samochodowego jest koniecznością. Świadomość wzrastających kosztów zewnętrznych transportu powoduje uzasadnioną konieczność podjęcia szeregu efektywnych działań prowadzących do obniżenia negatywnego wpływu MTT, aby zapewnić następnym pokoleniom możliwość korzystania z dóbr i zasobów, ze szczególnym uwzględnieniem zasobów 5438

9 nieodnawialnych. Podejmowanie działań w tym zakresie jest jednym z głównych celów inicjatyw podejmowanych przez instytucje Unii Europejskiej. Brak działań w odniesieniu do rosnącego problemu transportowego w miastach w zakresie rozwiązywania problemów związanych przede wszystkim z hałasem, zanieczyszczeniem środowiska czy też bezpieczeństwem w ruchu drogowym staje się przeszkodą w dalszym ich rozwoju ekonomicznym i społecznym. Zahamowanie rozwoju ekonomicznego prowadzi do obniżenia poziomu dobrobytu mieszkańców, ograniczenia możliwości ich samorealizacji czy też pogorszenia warunków zdrowotnych. Realizowany obecnie przez Akademię Morską w Szczecinie projekt GRASS [2], będący bezpośrednią kontynuacją działań podjętych w Szczecinie w ramach projektu C-LIEGE ma na celu określenie uwarunkowań dla wdrażania i rozwoju energooszczędnego miejskiego transportu towarowego w polskich i norweskich miastach oraz regionach, przy uwzględnieniu często sprzecznych oczekiwań głównych interesariuszy rynku przewozowego.na bazie doświadczeń pochodzących z projektu C-LIEGE oraz kontynuując jego założenia utworzono platformę wymiany wiedzy oraz wzajemnej współpracy w ramach partnerstwa na rzecz jakości transportu towarowego (ang. Freight Quality Partnership). Jest to pierwsza tego typu inicjatywa podejmowana w Polsce, dla której wzorcem są przede wszystkim doświadczenia brytyjskie. Streszczenie Dynamika rozwoju miast oraz rosnące potrzeby ich mieszkańców sprawiają, że problematyka sprawnego funkcjonowania przewozu i dystrybucji dóbr w obrębie ich obszarów nabiera coraz większego znaczenia.ograniczanie negatywnego wpływu na środowisko oraz dążenie do redukcji kosztów zewnętrznych logistyki dystrybucji możliwe jest poprzez wdrażanie rozwiązań dostosowanych do specyfiki miasta, przy uwzględnieniu trzech zasadniczych kryteriów: zakresu koniecznych do przeprowadzenia zmian, poziomu implementacyjności analizowanych rozwiązań oraz ich stopnia oddziaływania na środowisko. W artykule skoncentrowano się na wybranych przykładach działań podejmowanych w miastach europejskich, które przyczyniają się do ograniczenia negatywnego wpływu miejskiego transportu towarowego na środowisko. Posłużono się doświadczeniami własnymi autorki, będącymi wynikiem wizyt studyjnych w analizowanych miastach oraz rezultatów projektu C-LIEGE. Influence of freight distribution on city environment based on chosen European cities examples Abstract In view of the fast growth of cities combined with the growing needs of city dwellers, the problem of efficient functioning of goods transport and distribution in urban areas is gaining more and more importance.reducing the negative impact on the environment and the desire to reduce the external costs of logistics distribution is possible through the implementation of solutions tailored to the specifics of the city, while taking into account three main criteria: the scope necessary for the changes, the level of implementation of analyzed solutions and degree of their impact on the environment. The paper is focused on chosen activities realized in European cities. This measures influence on redaction of negative impact of urban freight transport on cities environment. Author used her own experiences from study visits in presented cities as well as the results of C- LIEGE project. BIBLIOGRAFIA 1. dostęp z dnia dostęp z dnia dostęp z dnia dostęp z dnia Iwan S. (2013): Wdrażanie dobrych praktyk w obszarze transport dostawczego w miastach, Wydawnictwo Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie, Szczecin. 5439