TECHNICZNO-ORGANIZACYJNA CHARAKTERYSTYKA INFRASTRUKTURY KORYTARZA TRANSPORTOWEGO GDANSK-ODESSA

Transkrypt

1 POLITECHNIKA WARSZAWSKA Wydzial Transportu Polska Akademia Nauk Komitet Transportu TECHNICZNO-ORGANIZACYJNA CHARAKTERYSTYKA INFRASTRUKTURY KORYTARZA TRANSPORTOWEGO GDANSK-ODESSA Maciej SZKODA Politechnika Krakowska Instytut Pojazdow Szynowych ul. Warszwska 24, Krakow STRESZCZENIE Referat zoslal opracowany na podstawie projektu Europejskiej Inicjatywy EUREICA E!2836 SLINT: Lqdowo-morski transport inlermodalny w korytarzu transportowym Gdansk-Odessa, ktorego podstawowym celem, bylo zbadanie warunkow i oplacalnosci przewozu ladunkow transportem kolejowyni z wykorzystania korytarza transportowego Gdansk - Odessa. W referacie przedstawiono ide? ukladu logistycznego projektowanego korytarza oraz przedstawiono elementy charakterystyki infrastruktury kolejowej. 1. WPROWADZENIE Utrzymuj^ca si w ostatnich latach tendencja wzrostu wymiany gospodarczej pomi^dzy panstwami europejskimi i azjatyckimi, wedlug prowadzonych badaii i analiz prognostycznych b^dzie charakteryzowata si? zwi^kszon^ dynamik^. Dla przemystu europejskiego rynki azjatyckie Sc^istotnym zrodlem zaopatrzenia surowcowego oraz rynkiem zbytu produktow. Rozwqj wymiany gospodarczej i zwi^zane z ni^ zmiany potrzeb przewozowych, zarowno o charakterze ilosciowym jak i jakosciowym, wymagaj^ sprawnych systemow transportowych. W tym celu podejmowanych jest szereg przedsi?wzi c 0 charakterze prawno-instytucjonalym, organizacyjnym i technicznym [1]. Jednym z przykladow konfiguracji systemu przewozowego moze bye, usankcjonowany podpisaniem memorandum w dniu 15 grudnia 1999 r. pomi^dzy Polsk^ a Ukraine korytarz transportowy Gdansk-Odessa. Utworzenie powyzszego korytarza l^cz^cego porty Morza Czarnego z portami Morza Battyckiego stwarza szerokie perspektywy wymiany handlowej pomi^dzy Ukraine a panstwami skandynawskimi i panstwami basenu Morza Potnocnego. Utworzenie korytarza Gdansk-Odessa stwarza jednoczesnie mozliwosci wi^kszej wymiany gospodarczej Ukrainy i panstw srodkowej Azji, poprzez wykorzystanie korytarza transportowego TRASECA, bior^cego pocz^tek w portach Morza Czarnego (Odessa, Varna, Constanta) i biegn^cy do gruziiiskich portow (Poti, Batumi, Soczi), a daiej Tbilisi - Baku - Morze Kaspijskie - Turkmenbaszi - Aszchabad -Taszkient -Arys - Alma Ata az do Chin [2]. 337

2 W badaniach obj?tych projektem EUREKA EI2836 SLINT' przeanalizowane zostaty uwarunkowania i efekty uruchomienia nowego pol^czenia kolejowego Gdansk-Odessa. G}6wny nacisk potozony zostai na uzasadnienie celowosci wdrozenia w miejsce stosowanych dotychczas przewozow ladunkow drog^ morsk^ woko} Europy - wysoko efektywnej pod wzgl^dem czasu i kosztow technologii transportu intermodalnego pomi^dzy portami regionu Morza Battyckiego i Czarnego z wykorzystaniem portow polskich. 2. CHARAKTERYSTYKA OGOLNA KORYTARZA GDANSK - ODESSA. Na rys. 1 przedstawiono koncepcj? uwadu logistycznego korytarza transportowego Gdansk - Odessa. Funkcjonowanie korytarza uzaleznione jest od oferty akceptowanej przez szeroki zbior spedytorow. Im wi^kszy strumien ladunkow b^dzie skoncentrowany w portach koncowych tym efektywnosc przewozow b^dzie wj'zsza. Wydaje si, ze glownym obszarem pozyskania ladunkow dla Gdanska i Gdyni powinny bye Skandynawia oraz porty niemieckie (Rostock, Lubeka). Z kolei dla Odessy i Iliczewska szans^ jest korytarz transportowy TRESECA umozliwiaj^cy przewozy do paiistw srodkowej Azji. Gdansk Niemcy, y Skandynawia > Gdynia Stacja rozrz^dowa Zaj^czkowo Tczewskie I Zmiana I logistyczne I szerokosci \^<0i7tarzH^ y^orow^ Odessa, lliczewsk TRASECA Azja Srodkowa I Wscliodnia I 1435 mm [ 1520 mm I Rys. 1. Koncepcja ukladu logistycznego korytarza transportowego GDANSK - ODESSA [3]. W koncepcji ukladu logistycznego uwzgl^dniono rowniez pol^czenia z paneuropejskim korytarzem II: Berlin - Warszawa - Moskwa. Moze to bye dodatkowym atutem dla korytarza Gdansk - Odessa. Analiza rynku przewozowego pomi^dzy polnoc^ a poludniem Europy i krajami basenu morza Czarnego pozwala stwierdzic, ze wymiana handlowa w korytarzu Gdansk-Odessa moze stanowic dose liczny i roznorodny asortyment; od wyrobow przemyslu lekkiego i rolnospozywczego, poprzez budownictwo i materialy budowlane do wyrobow przemyslu maszynowego, chemicznego oraz hutnictwa i metalurgii. Prognozy pozwalaj^ przypuszczac, ze przedmiotem wymiany b^dzie coraz wi^kszy wachlarz towarow, a takze stale powi^kszaj^a si? liczba kontrahentow. ; ' Nasuwa si? rowniez wniosek, ze oprocz poci^ow intermodalnych w projektowanym korytarzu nalezy takze zadbac o uruchomienie poci^ow zlozonych z wagonow specjalnych - samowyladowczych, cystern (po uruchomieniu rurociqgu Odessa - Brody), wagonow krytych pozwalaj^cych na wlasciwe wykorzystanie przestrzeni ladunkowej przy jednoczesnym zapewnieniu bezpieczehstwa tak przewozonym towarom, jak i srodowisku. Projekt Europejskiej Inicjatywy EUREKA E!3836 SLINT - Sea-land inlermodal transport along the corridor, ktorego koordynatorem jest Instytut Morski w Gdaiisku. Gdansk-Odessa 338

3 W korytarzu transportowym Gdansk-Odessa, ktorego struktur? przedstawiono schiematycznie na rys. 2, wyst?puj^trzy podstawowe elementy: - infrastruktura liniowa, =. : - infrastruktura punktowa, srodki transportowe. ^ ^.. -. Kazdy z tych elementow spelnia istotn^ rol? w rozpatrywanym systemic transportowym, ktorego specyfika zwi^zana jest z przewozami po sieciach o dwoch roznych szerokosciach torow i stworzenia warunkow dla efektywnego przeptywu iadunkow. Zadanie to spoczywa glownie na infrastrukturze punktowej w miejscu zmiany szerokosci torow 1435/1520 mm jak rowniez i na eksploatowanych srodkach transportowych. Siec kolejowa 1435 mm Siec kolejowa 1520 mm System bezpieczeristwa i monitoringu Infrastruktura portowa Centra logistyczne Punkty zmiany szerokosci torow 1435/1520 mm Wagony platformy Wagony specjalne Jednostki ladunkowe Rys. 2. Scheraat struktury korytarza transportowego GDANSK - ODESSA [3]. 3. KOLEJOWA INFRASTRUKTURA LINIOWA W KORYTARZU GDANSK-ODESSA. W ramach techniczno-organizacyjnej charakterystyki infrastruktury korytarza transportowego Gdansk-Odessa, uwzgl?dniono cztery warianty rozni^ce si? tras^^ przewozu (tab. 1), przedstawiono je na rys. 2. Warianty I i II zostaty przyj?te zgodnie z podpisanym memorandum, pierwszy z wykorzystaniem przejscia Dorohusk/Jagodin i drugi wykorzystuj^cy Lini? Hutnicz^Szerokotorow^(LHS). Oba te warianty zostaty opisane m.in. w pracach [3, 4]. Jako docelowy na etapie wst?pnych analiz nalezy uznac wariant I, o ktory Polska ubiega si? aby zostat wpisany w paneuropejskq^ siec transportowy. Warianty III i IV nalezy traktowac jako tymczasowe. Dluga relacja przewozowa w tych wariantach jest uzasadniona rozbudowanq^ infrastruktury graniczy na przejsciu granicznym Medyka/Mostiska. Wariant III jest zgodny z przebiegiem trasy pociygu kontenerowego BALTICA, uruchomionego 15 maja 2001 roku, ajak si? pozniej okazalo by} to pierwszy i ostatni przejazd tego pociygu. 339

4 Analizowane warianty korytarza transportowego Gdansk-Odessa Tab. 1. WARIANT PRZEBIEG TRASY I II III IV Gdansk Nowy Port - llawa - Warszawa Praga - Otwock - Lublin - Chelm - Dorohusk/Jagodin - Jagodin - Kowel - Kiwiercy - Rowno - Zdotbunow - Szepietowka -Bierdiczew - Kazatin - Zmirienka - Wapniarka - Slobodka - Kotowsk - Odessa. Gdansk Nowy Port - Tczew - Pelplin - Bydgoszcz Gl. - Inowroclaw - Zduiiska Wola Karsznice - Herby Stare - Cz?stochowa Stradom - Zawiercie - D^browa Gomicza Ziibkowice - Slawkow Poludniowy - Sf dziszow - Hrubieszow/Izow - Vladimir Vol. - Kowel - Kiwiercy - Rowno - Zdotbunow - Szepietowka - Bierdiczew - Kazatin - Zmirienka - Wapniarka - Slobodka - Kotowsk - Odessa. Gdansk Nowy Port -Tczew - liawa - Warszawa Praga - Idzikowice - Psary - Szczekociny - Podg. Krakow Przedmiescie - Krakow Olsza - Krakow Prokocim Towarowy - Tamow - Rzeszow - Medyka/Mostiska - Lviv - Krasne - Temopil - Chmielnicki - Zmirienka - Wapniarka - Slobodka - Kotowsk - Odessa. Gdansk Nowy Port - Tczew - Pelplin - Bydgoszcz Gl. - Inowroclaw - Zduiiska Wola Karsznice - Taniowskie Gory - Bytom - Katowice Muchowiec - Myslowice - Trzebinia - Krakow Olsza - Krakow Prokocim Towarowy - Tamow - Rzeszow - Medyka/Mostiska - Lviv - Krasne - Temopil - Chmielnicki - Zmirienka - Wapniarka - Slobodka - Kotowsk - Odessa. Rys. 3. Przebieg analizowanych wariantow korytarza transportowego Gdaiisk-Odessa. W tabeli 2 zestawiono podstawowe parametry techniczne przyj?tych wariantow korytarza Gdansk-Odessa. Na podstawie wykonanej analizy techniczno-organizacyjnej mozna stwierdzic, ze obecny stan techniczny linii kolejowych w korytarzu transportowym Gdansk- Odessa nie pozwala na peine wykorzystanie zdolnosci przewozowej. Dopuszczalne naciski na OS 225 kn (tory 1435 mm) i 250 kn (tory 1520 mm) wyst?pujy zaledwie na ok. 30% dlugosci korytarza, a mozliwa do uzyskania pr?dkosc eksploatacyjna nie przekracza 40 km/h po torach 1435 mm i 30 km/h po torach 1520 mm. Stan techniczny linii kolejowych jest bardzo zroznicowany dla kazdego z wariantow. Najwiqksze ograniczenia pod wzgl?dem dopuszczalnych naciskow osi na tor, a tym samym 340

5 petnego wykorzystania przestrzeni ladunkowej srodka transportowego wyst^pujy w wariancie I zakladajycym wykorzystanie kolejowego przejscia granicznego w Dorohusku. Na pewnym odcinku trasy tego wariantu dopuszczalne naciski nie przekraczajy 191 kn. Dodatkowe ograniczenia zwiyzane sy z samym przejsciem granicznym, bowiem o ile dobowe zdolnosci przeladunkowe terminali przeladunkowych wyst?pujycych w rejonie granicznym Dorohusk sy stosunkowo duze, o tyle przepustowosc samego przejscia granicznego jest bardzo ograniczona i wynosi ponizej 100 wagonow na dob?. Tab. 2. Podstawowe parametry techniczne analizowanych wariantow korytarza Gdansk-Odessa [5] PARAMETR WARIANT I II III IV Odieglosc przewozu [km] Nacisk na tor [kn] Tor Tor (w tym 392 LHS) Razem Min Maks Pr^dkosc Min szlakowa [km/h] Maks Dopuszczalna diugosc skladu pociqgu [m] Przy wyznaczaniu dopuszczalnej dlugosci skladu pociygu przyj?to wartosc umozliwiajycy realizacj? przewozu w systemic wahadlowym. 4. WSPOLCZYNNIK OBROTU WAGONU. Podstawowym wskaznikiem charakteryzujycym intensywnosc wykorzystania wagonu towarowego, pozwalajycym na obliczenie ilostanu niezb?dnego do przemieszczenia okreslonej masy ladunku, jest wspolczynnik obrotu wagonu". W swej podstawowej formic wyraza si? on zaleznosciy [6]: 24 K,. K,. (1) gdzie: ti - V, - wspolczynnik pracy miejscowej, sredni czas trwania operacji ladunkowych, czas postoju wagonu na stacji pracy loco, kurs calkowity wagonu towarowego, srednia pr?dkosc techniczna, 2 Przez obrot wagonu rozumie si? okres czasu, jaki uplywa od chwili podstawienia wagonu do naladowania, az do chwili ponownego podstawienia pod zaiadunek 341

6 np - tp - nz - t- - srednia pr^dkosc handlowa, srednia liczba stacji przejscia, sredni czas postoju wagonu poza pociygiem, srednia liczba zmian lokomotywy, sredni czas zmiany lokomotywy. Dla analizowanych wariantow przewozowych korytarza transportowego wymienionych w tablicy 1 wspolczynnik obrotu wagonu mozna okreslic nast^pujyco [4]: C + +n.-t+ 2t,. + 2/,+2?, (2) 24 Oznaczenia parametrow i oszacowanie ich wartosci dla jednego z wariantow trasy, zakladajycego wykorzystanie systemu SUW 2000 w punkcie styku dwoch szerokosci torow podano w tablicy 3. Przyj?to nast?pujyce zalozenia: - przewozy realizowane syw systemic wahadlowym, - przewoz ladowny odbywa si? w obu kierunkach, - pociyg na linii normalnotorowej liczy 25 wagonow, a na szerokotorowej 50 wagonow, - w systemic przestawczym wagony przystosowane sy do przewozow Wschod-Zachod, - pr?dkosc handlowy pociygu na torze 1435 i 1520 mm przyj?to na podst. analizy technicznej dla danego wariantu trasy. Tab. 3. Parametry do obliczenia wspolczynnika obrotu wagonu dla przewozow kontenerowych - I wariant [5] PARAMETR OZNACZENIE OPIS WARTOSC [godz.] Liczba partii naladunl<owych 2,5 po 10 wagonow Czas zaiadunku ',1 100 min 4,0 Czas przygotowavvczo-zakoiiczeniowy na stacji pocz^tkowej Iff 10 Liczba stacji zmian lokomotywy 2 - Czas zmiany lokomotywy (, 1 godz. 2 Czas przejazdu po torze 1520 mm 1,7 s = 926 km, Vh = 35 km/h 26,5 Czas obstugi w punkcie przestawczym system SUW ,0 Czas przejazdu po torze 1435 mm s = 604 km, Vh = 45 km/h 13,4 Liczba partii rozladunkowych n. 2,5 - Czas rozladunku 100 min 4,0 Czas postoju na stacji koiicowej ',, Wspolczynnik zakloceii r) 1,2 Wspolczynnik obrotu wagonu 140 godz. = 5,8 dnia Obliczone wartosci wspolczynnikow obrotu oraz zalozona roczna wielkosc przewozu pozwalajy na okreslenie zapotrzebowania na wagony dla poszczegolnych wariantow korytarza. Ilostan roboczy wagonow mozna obliczyc z nast?pujycej zaleznosci [6]: gdzie: Q - zalozona w ciygu roku masa ladunku, W - wspolczynnik obrotu wagonu. (1 + 0 (3) 3,65 Z, 342

7 Zs - zaiadunek statyczny dla danego wagonu, r - wspolczynnik rezerwy eksploatacyjnej (zal, r= 15%). Na rys. 4 porownano ilosc wagonow-piatform niezb^dnych do przewiezienia TEU/rok z wykorzystaniem dwoch roznych technologii zmiany szerokosci torow: przeladunku za pomocy suwnic bramowych i sytemu SUW 2000, dla kazdego z czterech wariantow. Przetadunek SUW 2000 Wariant Rys. 4. Procentowe zmniejszenie liczby wagonow w obrocie przy zastosowaniu systemu SUW 2000 w odniesieniu do przeladunku kontenerow za pomoci^ suwnic w punkcie granicznym [5]. 45, odiegtosc przewozu [km] Rys. 5. Procentowe zmniejszenie liczby wagonow w obrocie przy zastosowaniu systemu SUW 2000 w odniesieniu do przeladunku kontenerow za pomoc^^suwnic w punkcie granicznym [5]. Analizujyc dane zawarte w tablicy 3 mozna stwierdzic, ze transport w korytarzu Gdarisk-Odessa, podobnie jak w innych korytarzach przebiegajycych przez terytoria panstw 0 roznej szerokosci torow, zwiyzany jest z trzema podstawowymi grupami czasu: - zaladunkiem i rozladunkiem, - przejazdem, - obslugyw punkcie styku dwoch szerokosci torow. Kazda z tych grup moze bye obiektem odr?bnej analizy pozwalajycej na ocen? jej wplywu na wspolczynnik obrotu wagonu. W proponowanych wariantach decydujycy wplyw 343

8 na czas trwania przewozu ma obstuga w punkcie granicznym (przeiadunkowoprzestawczym). Na rys. 5 przedstawiono wplyw odieglosci przewozu na efektywnosc zastosowania systemu SUW W wykresu mozna odczytac, ze dla przewozow kontenerowych zastosowanie systemu SUW 2000 w punkcie zmiany szerokosci torow 1435/1520 mm, dla 1 wariantu korytarza (1530 km) pozwala na blisko 30% oszcz^dnosc w zaangazowanym taborze [7]. 5. PODSUMOWANIE Korytarz transportowy Gdansk - Odessa jest typowym przywadem systemu intermodalnego, wykorzystujycego zalety transportu kolejowego i morskiego (szczegolnie zeglugi przybrzeznej). Rozwiyzanie zasygnalizowanych w artykule problemow technicznoorganizacyjnych pozwoli na podniesienie efektywnosci przewozow i doskonalenia systemu logistycznego. W chwili obecnej w Europie rodzi si? szereg przedsi?wzi?c zwiyzanych z rekonfiguracjy systemow transportowych dla podniesienia szybkosci, bezpieczehstwa i efektywnosci przeplywu strumieni ladunkow (np. program EUREKA - LOGCHAIN). W przedsi?wzi?ciach tych nie moze zabraknyc Polski, kraju o rozwini?tej infrastrukturze transportowej, ktory w przewozach tranzytowych powinien zajmowac znaczycy pozycj?. Droga w tym kierunku wiedzie poprzez optymalizacj? wspoldzialania systemow transportowych a wi?c tworzenie elastycznych systemow intermodalnych. Zadanie nie jest latwe, nalezy si? liczyc z silny (dla korytarza Gdansk - Odessa) konkurencjy, szczegolnie ze strony portow Litwy i Lotwy. Mamy jednak wiele atutow, ktore nalezy wykorzystac. LITERATURA [1] Reenginering of East-West rail cargo flows for service and speed, Projekt EUREKA EI2453 EAST-WEST CARGO ELOW, Raport koricowy, IPSz PK Krakow, grudzieii 2002 [2] Szozda T.: Euroazjatycki system transportu kolejowego - stan i perspektywy rozwoju, TRAKO, Gdynia 1998 [3] Kulikowski H., Tulecki A.: Transport multimodalny w korytarzu transportowym Gdansk - Odessa, Materialy konferencyjne, III Konferencja Techniczna Transport multimodalny" Sopot, wrzesnia 2000 [4] Tulecki A.: Mozliwosci przevvozowe w korytarzu transportowym Gdansk - Odessa, Materialy konferencyjne XIV Konferencji Przewozy materialow niebezpiecznych", Mrqgowo 4-5 kvvietnia 2000 [5] Sea-land intermodal transport along the Gdansk-Odessa corridor, Projekt EUREKA EI2836 SLINT, Raport koiicowy, IPSz PK Krakow, luty 2004 [6] Engelhardt J., Wardacki W., Zalewski P.: Transport kolejowy - organizacja, gospodarowanie, zarzydzanie, KOW, Warszawa 1995 [7] Szkoda M.: Analiza organizacyjno-ekonomiczna wariantow przewozow Wschod-Zachod ze zmiany szerokosci torow, IPSz PK, Krakow, czerwiec 2002 ABSTRACT The paper has been worked out on the basis of European Initiative EUREKA EI2836 SLINT: Sea-land intermodal transport along the Gdansk-Odessa corridor project which main aim was an investigation of conditions and profitability of freight railway cargo using Gdansk - Odessa transport corridor. In the paper an idea of logistics layout of the projected corridor as well as elements of its railway infrastructure characteristics have been presented. 344