Metody obliczania zdolności przepustowej linii szybkiego ruchu
|
|
- Bogumił Krzemiński
- 4 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 ŻURKOWSKI Andrzej 1 Metody obliczania zdolności przepustowej linii szybkiego ruchu WSTĘP Wśród wielu przesłanek społeczno-ekonomicznych i technicznych rozpatrywanych w kontekście budowy nowych linii szybkiego ruchu przeznaczonych do kursowania Kolei Dużych Prędkości za szczególnie istotną uznać trzeba wyczerpującą się zdolność przepustową, a w konsekwencji również przewozową istniejących korytarzy transportowych. Pomimo rozbudowy sieci autostrad, modernizacji linii kolei konwencjonalnej oraz wzrastającego ruchu lotniczego, przemieszczanie się dużych potoków pasażerskich wciąż napotyka na barierę kongestii. Tymczasem swobodny przepływ osób jest nie tylko jednym z fundamentów Unii Europejskiej, ale nade wszystko jego ograniczenie może stanowić barierę rozwoju społeczno-gospodarczego państw i regionów. Decyzja o rozpoczęciu budowy linii szybkiego ruchu zależy z jednej strony od wiarygodnych prognoz ekonometrycznych dotyczących minimalnych wielkości potoków, które będą uzasadniały sens ekonomiczny inwestycji, ale w wielu przypadkach okazuje się, że problem jest dokładnie odwrotny. Zapotrzebowanie na przewozy KDP często znacznie przekracza początkowe założenia, a przed organizatorami przewozów staje wyzwanie osiągnięcia możliwie maksymalnych zdolności przewozowych. W artykule przedstawiono podstawowe metody obliczania zdolności przepustowych linii szybkiego ruchu. Wnioski wynikające z prowadzonych rozważań i uzyskiwanych wyników pozwalają na sformułowanie takich zasad organizowania przewozów, które pozwalają na możliwie maksymalne wykorzystywanie zdolności przewozowej systemu KDP. 1. LINIE SZYBKIEGO RUCHU W SYSTEMIE POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH Zastosowanie technologii KDP prowadzące do zwiększenia szybkości przemieszczania podróżnych, a zatem do podnoszenia atrakcyjności transportu kolejowego możliwe jest poprzez budowę całkowicie nowych linii szybkiego ruchu, które w procesach eksploatacyjnych pozostają w znacznej mierze niezależne od dotychczasowego układu linii kolejowych lub też poprzez budowę odcinków takich linii, ale wkomponowanych w istniejące dotychczas układy transportowe kolei. Zastosowanie jednego z powyższych rozwiązań zależy od wielu różnych czynników: obecnego i perspektywicznego rozmieszczenia układu osadniczego, struktury i gęstości sieci konwencjonalnej, rozmieszczenia lotnisk i węzłów intermodalnych, równoległych projektów infrastrukturalnych itp. W obu przypadkach nowym liniom towarzyszy modernizacja linii istniejących, polegająca w szczególności na podnoszeniu ich prędkości drogowych (nawierzchnia i budowle inżynierskie, zasilanie, sterowanie ruchem). Nie rozwijając tych wątków należy stwierdzić, że stosowane metody obliczania zdolności przepustowych linii szybkiego ruchu mają ścisły związek zarówno z układem sieci kolejowej, jak też z przyjętą organizacją przewozów. Można tu wyróżnić następujące przypadki. Odcinki linii szybkiego ruchu, które funkcjonują jako elementy rozwiniętego układu połączeń są wykorzystywane zazwyczaj do prowadzenia ruchu mieszanego pasażerskiego (w tym oprócz KDP także np. regionalnego) i towarowego. Do oceny przepustowości właściwe są wówczas tradycyjne metody, oparte na badaniu szlaku krytycznego, ocenie długości odstępów blokowych, struktury ruchu kolejowego, charakterystyk trakcyjnych stosowanych lokomotyw itp. Planowanie ruchu kolejowego na takich liniach (budowa wykresu ruchu) jest wówczas kompromisem pomiędzy oczekiwanymi, 1 Instytut Kolejnictwa, ul Chłopickiego 50, Warszawa; azurkowski@ikolej.pl. 7129
2 możliwie krótkimi (bez zwolnień) czasami przejazdu składów KDP, a trasowaniem innych rodzajów pociągów. Sytuację dodatkowo utrudniać może fakt zastosowania cyklicznego, a zwłaszcza symetrycznego rozkładu jazdy [5, s. 579]. Dodajmy, że całkowita ocena możliwej do uzyskania w takim przypadku zdolności przepustowej dotyczy pełnej doby i oprócz zagęszczania ruchu pociągów wymaga szeregu rozwiązań organizacyjnych. Odmienna sytuacja występuje na liniach szybkiego ruchu, które są w całości dedykowane dla składów KDP. Z obliczeniowego punktu widzenia sytuacja jest bardzo prosta. Linie są dwutorowe, czasy jazdy składów pozostają identyczne z uwagi na ich jednakowe parametry techniczno-ruchowe. Kluczowym elementem decydującym o przepustowości linii jest zatem minimalny czas następstwa pociągów. Jeśli wynosi on np. 5 minut, to w ciągu godziny przepuścić można 12 par pociągów. Konieczne są tutaj jednak pewne zastrzeżenia. Obliczenia takie są uprawnione tylko dla nieco wyidealizowanej sytuacji, kiedy na linii nie ma postojów (handlowych) pociągów, a na końcach linii wyprawianie i przyjmowanie pociągów na stacjach możliwe jest również z czasem następstwa wynoszącym 5 minut. Trudność polega na tym, że stacje takie znajdują się w najczęściej w dużych węzłach kolejowych, a zajętość głowic stacyjnych związana jest także z innymi rodzajami ruchu, np. aglomeracyjnym, który charakteryzuje się zazwyczaj dużą częstością połączeń. Rozstrzygnięcie tych kwestii w sposób teoretyczny (uniwersalny) nie jest raczej możliwe, ponieważ wymaga analizy konkretnych układów torowych, organizacji pracy rozpatrywanych stacji kolejowych i innych elementów. W artykule skoncentrowano się zatem na dwu innych, podstawowych elementach: metodzie kalkulowania minimalnego czasu następstwa pociągów oraz na rozważaniach, na ile postój handlowy pociągu na stacji znajdującej się na linii szybkiego ruchu obniża zdolność przepustową i jakie rozwiązania inwestycyjne i organizacyjne są w tym zakresie potrzebne 2. ZASADY OBLICZANIA CZASU NASTĘPSTWA POCIĄGÓW Załóżmy, że rozważamy ruch pociągów na linii szybkiego ruchu przebiegającej w płaskim terenie, o profilu niewpływającym na prędkość jazdy składów. Jak wynika z przeprowadzonej analizy literatury [1, 2, 3] sposób obliczania zdolności przepustowej powinien nawiązywać do konkretnych rozwiązań technicznych stosowanych systemów sterowania ruchem, w tym szczególnie rodzaju urządzeń przekazywania informacji tor-pojazd. Zbiór parametrów typowych dla rozwiązań stosowanych na kolejach niemieckich, francuskich i japońskich przedstawiono w pracy [1 s. 2]. W celu zbliżenia zagadnienia do warunków polskich wykorzystane zostają parametry składu ED250 (Pendolino) prod. Alstom. Tab. 1. Parametry techniczne do obliczeń przepustowości [5]. Parametr Wartość Komentarz Maksymalna prędkość Taka prędkość jest możliwa do osiągania na CMK z uwagi na profil 250 m/h pociągu linii; jest to 69,44 m/s 2. Długość składu 187,4 m Skład ED250 w wersji zakupionej przez PKP Intercity 7 członów. Długość peronów 400 m Długość umożliwia przyjęcie składu również w wersji podwójnej (ukrotnionej). Średnie przyspieszenie 0,3 m/s 2 maksymalnej pierwsze 1000 m 0,5 m/s 2, następnie z mniejszym Przyspieszenie średnie dla procesu rozpędzania składu do prędkości przyspieszeniem. Opóźnienie 0,49 m/s 2 Rzeczywiste opóźnienie hamowania służbowego dla warunków średnich i przy przeciętnym zużyciu elementów hamujących. Hamowanie służbowe 5200 m Odległość wynikająca z obliczeń to około 4920 m; uwzględniono zapas na opóźnienie reakcji urządzeń w systemie hamulcowym. Strefa zapasu 100 m Odległość dodawana w systemie kontroli pociągu jako margines bezpieczeństwa. Z obliczeń przeprowadzonych na podstawie danych zawartych w tabeli wynika, że od ruszenia składu ED250 do osiągnięcia prędkości maksymalnej 200 (250) km/h na drodze około 5 (8) km potrzebne są niespełna 3 (4) minuty. Proces hamowania służbowego trwa poniżej 2 (2,5) minut na 7130
3 drodze około 3,2 (4,9) km. Parametry hamowania nagłego to odpowiednio 37 (46) sekund na drodze 1,3 (2) km. Konieczność prowadzenia obliczeń w odniesieniu do konkretnych rozwiązań technicznych srk (TVM, LZB, TBL, ATB czy ETCS 1, 2 lub 3) wynika z odmienności realizowanych przez nie funkcji, czasów reakcji itp. Ogólny wzór opisujący minimalną odległość pomiędzy dwoma kolejnymi pociągami w funkcji prędkości ma postać [3 s. 51]: 2 v D( v) v te di L 2 i v prędkość maksymalna na linii [m/s], γ opóźnienie hamowania służbowego [m/s 2 ], t E czas transmisji w urządzeniach sygnalizacji [s], d i odległości związane z przekazaniem ostrzeżenia, lokalizacją przeszkody itp. L długość składu. (1) Dzieląc obie strony równania przez prędkość v otrzymuje się wzór na obliczenie minimalnego czasu następstwa E dwu kolejnych pociągów, również w funkcji prędkości v [3, s. 51]: E( v) E czas następstwa pociągów. v t 2 E i ( d i v L) (2) Odnosząc się następnie do warunków polskich dotyczących linii CMK rozpatrzmy jej zdolność przepustową dla prędkości 200 m/h. Zastosowany tutaj interfejs ETCS srk pozwala na pobieranie informacji dla potrzeb systemu ETCS w poziomie 1 z urządzeń obwodów świateł. Do obliczenia minimalnego czasu następstwa E dwu kolejnych pociągów 2 poruszających się na szlaku w tym samym kierunku i obsługiwanych składami ED250 rozpatrujemy następującą sytuację ruchową. Pociąg jadący z przodu (A) napotyka na przeszkodę (oznaczoną na rysunku symbolem ), w związku z czym maszynista wdraża hamowanie nagłe. Biorąc pod uwagę wskazania semaforów czterostawnej blokady samoczynnej, przekazywane do kabin maszynistów za pośrednictwem balis systemu ETCS zlokalizowanych na początkach odstępów blokowych zakładamy, że pociąg jadący z tyłu (B) powinien zatrzymać się bezpiecznie przed wjazdem na odstęp blokowy, na którym znajduje się przeszkoda w trybie hamowania służbowego (bez konieczności użycia urządzeń radiostopu). Pozwala to na zachowanie drogi ochronnej, a przy widoczności semafora osłaniającego zajęty odstęp blokowy ułatwia maszyniście pociągu B śledzenie sytuacji ruchowej, Sytuacje tę odwzorowano na rysunku 1. Krótkie linie pionowe oznaczają podział linii CMK na odstępy blokowe, a litera d s drogę hamowania służbowego składu A. Zauważmy, że sytuacja krytyczna ma miejsce wówczas, gdy przeszkoda znajduje się w niewielkiej odległości od początku odstępu blokowego, gdyż z uwagi na porównanie długości takiego odstępu L (1, 3 1,5 km) i drogi hamowania nagłego d n (1,3 km przy v = 200 m/h) skład A zatrzyma się najdalej na najbliższym odstępie. 2 W dalszej części artykułu stosowane są oznaczenia przyjęte w pracy [3]. 7131
4 D d s d 1 d 2 d n B A Rys. 1. Minimalny odstęp drogi pomiędzy kolejnymi pociągami. Minimalną odległość D oddzielającą dwa kolejne pociągi można obliczyć ze wzoru, który wykorzystuje zależności opisane równaniem (1): D d d s d2 d n D odległość oddzielająca dwa kolejne pociągi, d 1 odległość związana z czasem wygenerowania ostrzeżenia, d 2 odległość pomiędzy początkiem odstępu a przeszkodą, d s droga hamowania służbowego, d n długość hamowania nagłego. 1 (3) Obliczając odległość D z wykorzystaniem danych zamieszczonych w tabeli 1 oraz zakładając, że d 1 = 100 m [1, s.2] oraz d 2 = 200 m otrzymujemy D = 4,8 km. Dla zachowania tej długości pociągi powinny zatem znajdować się w odległości czterech odstępów blokowych. Przyjmując długość jednego odstępu wynoszącą 1,3 km, odległość pomiędzy pociągami powinna wynosić 5,2 km. Przy ruchu pociągów z prędkością 200 km/h odległość ta pokonywana jest w czasie równym niespełna 94 sekundy. Tak krótki czas następstwa pozwala na uzyskanie bardzo dużej zdolności przepustowej (powyżej 30 par poc. na godzinę), która jest w praktyce trudna do osiągnięcia zarówno z uwagi na opisane uprzednio warunki prowadzenia ruchu w węzłach kolejowych, jak i na przykład wydajność energetyczną kolejowego systemu zasilania. Przedstawione rozważania prowadzą do wniosku, że zastosowanie systemu ETCS poziomu 1 na CMK pozwala na osiągnięcie bardzo dobrego poziomu zdolności przepustowej, oczywiście jeśli ograniczamy rozważania tylko do parametrów techniczno-ruchowych składów ED250 oraz stosowanej sygnalizacji. W kolejnym rozdziale rozpatrzony zostanie wpływ zatrzymywania się wybranych pociągów w celach handlowych na wielkość zdolności przepustowej. 3. POSTOJE HANDLOWE A ZDOLNOŚĆ PRZEPUSTOWA Cechą charakterystyczną linii szybkiego ruchu jest przejazd pociągów na długich odcinkach z dużymi prędkościami, możliwymi do osiągnięcia w warunkach eksploatacyjnych. Utrzymywanie stałej prędkości skraca czas przejazdu, optymalizuje zużycie energii i przesądza o zasadności wykorzystania takich linii [4, s ]. Przebieg linii szybkiego ruchu w pobliżu miejscowości generujących dostatecznie duże potoki podróżnych wymaga jednak, aby zorganizować na obsługujących je stacjach postoje wszystkich lub tylko wybranych pociągów. Zasadniczo możliwe są tutaj dwa rozwiązania infrastrukturalne z peronami zlokalizowanymi przy torach głównych zasadniczych lub przy głównych dodatkowych. W tym drugim przypadku czas zajęcia głowicy stacyjnej przez zatrzymujący się pociąg jest dłuższy, istnieje natomiast możliwość jego wyprzedzenia z prędkością maksymalną przez pociąg jadący bez postoju. 7132
5 Obie sytuacje odwzorowano na rysunku 2. (a) perony przy torach głównych zasadniczych (b) perony przy torach głównych dodatkowych Rys. 2. Warianty rozmieszczenia peronów na stacji pośredniej. Zakładając płynność ruchu należy przyjąć, że drugi z pociągów powinien przejeżdżać przez stację zatrzymania poprzedzającego go pociągu bez zmniejszania prędkości. Jeśli zatem czas następstwa pociągów dla danej linii określa wartość E, to dodatkowy czas E a lub E b związany z postojem pierwszego pociągu obejmuje: - w wariancie (a): E t t t (4) t h czas hamowania w celu zatrzymania składu w peronie, t p czas postoju handlowego (wysiadanie i wsiadanie podróżnych), t r czas rozruchu pociągu do osiągnięcia prędkości maksymalnej. a h Czas t r został uprzednio obliczony, gdyż jest to czas hamowania służbowego dla składu ED250. Wynosi on zatem około 2 minut. Czas postoju dla wymiany podróżnych to około 3-4 minut. Czas rozruchu do osiągnięcia prędkości 200 km/h ze średnim przyspieszeniem około 0,3 m/s 2 wynosi nieco ponad 3 minuty. Zatem dla zapewnienia płynnej jazdy czas następstwa pociągów należałoby wydłużyć czas następstwa o około 8-9 minut. W praktyce oznacza to podwojenie stosowanego realnie czasu następstwa, zatem spadek zdolności przepustowej o blisko połowę. - w wariancie (b): E b z p g r t t t (5) t z czas hamowania w celu przejazdu przez rozjazd na tor główny dodatkowy, t g czas zajęcia głowicy stacyjnej, t u czas przygotowania drogi (zwolnienie, ułożenie) dla kolejnego pociągu. Czas t z zależy od prędkości z jaką pierwszy pociąg będzie mógł zostać skierowany na tor główny dodatkowy. Z uwagi na konieczność zatrzymania w peronach można przyjąć, że prędkość ta wynosi 40 km/h. Czas t z wynosi wówczas około 1,5 minuty. Pozostałe dwa czasy zależą od warunków u 7133
6 lokalnych: długości drogi przebiegu po torach stacyjnych oraz rodzaju stosowanych urządzeń blokady stacyjnej. Jak się wydaje za realne można przyjąć w tym przypadku 2,5 minuty. Wówczas łączny czas o jaki należy wydłużyć czas następstwa pociągów wynosiłby około 4 minut, zatem o połowę mniej niż w wariancie (a). Jest oczywiście jeszcze drugi, bardzo istotny argument przemawiający za zabudową peronów w torach głównych dodatkowych. Poza absolutnie wyjątkowymi przypadkami układ taki pozwala na odseparowanie ruchu pociągów prowadzonego z maksymalnymi prędkościami od peronów z pasażerami. Ich bezpieczeństwo w takim przypadku jest oczywiście nieporównanie większe. PODSUMOWANIE Kolejowe linie dużych prędkości wymagają zarówno dużych nakładów inwestycyjnych, jak też są kosztowne w eksploatacji. Muszą zatem być wykorzystywane intensywnie, aby była zapewniona ich rentowność. Oznacza to konieczność prowadzenia ruchu pociągów z możliwie minimalnymi czasami następstwa, czyli osiąganie maksymalnej zdolności przepustowej. Wyznaczanie minimalnej wartości czasu następstwa, czyli kluczowego elementu decydującego o zdolności przepustowej, może być co do zasady prowadzone w oparciu o uniwersalne metody. Każdorazowo należy jednak uwzględniać warunki lokalne: profil linii, rodzaj zasilania, rodzaje stosowanych urządzeń sterowania ruchem, charakterystyki techniczno-ruchowe składów. Istotny jest także minimalny dopuszczalny margines zapasów czasu. Nawet niewielkie, kilkunastosekundowe opóźnienia składów KDP przy gęstym ruchu prowadzą do kumulacji i w efekcie łącznego opóźnienia, w praktyce niemożliwego do nadrobienia. Obliczenia przeprowadzone dla warunków polskich mają oczywiście charakter teoretyczny. Kursujące po CMK składy ED250 nie są jeszcze wykorzystywane do tak intensywnej eksploatacji. Perspektywa budowy pierwszej, całkowicie nowej linii szybkiego ruchu Warszawa Łódź Wrocław / Poznań z jej dalszymi połączeniami do Czech i Niemiec wymaga jednak bardzo szczegółowych przygotowań. Dotyczy to także metod organizacji i prowadzenia ruchu pociągów. Metody takie powinny być stosowane już na etapie projektowania linii i uwzględniać precyzyjne prognozy przewozowe. Przedmiotem rozważań powinna być także prędkość maksymalna pociągów na linii dużych prędkości. Jej określenie wynika zazwyczaj z modeli stosowanych do oceny udziału kolei w rynku przewozowym (tzw. modelowania transportu, w polskim nazewnictwie modelowania podróży i prognozowania ruchu). Tymczasem okazuje się, że można wyznaczyć taką wielkość tej prędkości, która optymalizuje zdolność przepustową linii [3, s. 52]. Intuicyjne przekonanie, że wzrost prędkości maksymalnej jednoznacznie zwiększa przepustowość linii jest nieprawdziwe. Metoda opisana w artykule ma charakter ramowy. Jej praktyczne zastosowanie wymaga dalszych prac i analiz, zwłaszcza w odniesieniu do szczegółowych warunków rozpatrywanej linii kolejowej. Streszczenie Obliczanie zdolności przepustowej dla linii szybkiego ruchu, po której kursują składy o identycznych parametrach techniczno-ruchowych polega na ustaleniu minimalnego czasu następstwa. Jedna z metod stosowanych do obliczeń polega na przyjęciu założenia, że w przypadku hamowania nagłego jednego składu kolejny pociąg powinien być prowadzony w odstępie czasu umożliwiającym jego zatrzymanie w trybie hamowania służbowego. W artykule zastosowano metodę takich obliczeń w odniesieniu do warunków polskich na linii CMK, po której kursują składy ED250 z prędkościami 200 m/h. Przeanalizowano również dwa warianty prowadzenia ruchu na liniach z postojami handlowymi wybranych pociągów i ich wpływ na zdolność przepustową całej linii. Przedstawione wnioski prowadzą do oceny zasadności budowy peronów na stacji zatrzymania przy torach głównych dodatkowych w celu umożliwienia wyprzedzania pociągów. Słowa kluczowe: ruch kolejowy, linie szybkiego ruchu, czas następstwa pociągów, zdolność przepustowa. High speed line capacity calculations Abstract The capacity of high speed line depends from many different parameters. Specificity of railway traffic on 7134
7 such lines consists on identical technical parameters for high speed electric multiple units. Then capacity can be calculated using the headway between two trains. Fundamental methods applied to calculations consists on the rule, that the minimum headway (the distance between leading and following train) must be sufficient to full safety stopping a second train in the service (normal) braking although the first train is braking in emergency (sharp) regime. Method of such calculations was applied in the article in the reference to Polish conditions on the line CMK operated ED250 emu s having a top speed limit 200 km/h. It was analyzed also two options for operations with commercial stop selected trains on the intermediate station. Introduced conclusions lead to the opinion of the legitimacy of the building of platforms on the station of stop near the main tracks additional in the aim of making possible the passing of the trains Keywords: railway traffic and operations, high speed lines capacity, reducing the headway. BIBLIOGRAFIA 1. Connor P., Rules for High Speed Line Capacity. Railway Technical Web Pages. Infopaper No Emery D., Reducing the headway on high-speed lines. Conference paper STRC Leboeuf M.: Grande vitesse ferroviaire. Le cherche midi, Paryż UIC Code 406R, Capacity. Paris Żurkowski A. Zastosowanie symetrycznego rozkładu jazdy w przewozach międzyaglomeracyjnych. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej (2013), Transport z
Badanie wpływu prędkości jazdy pociągów na zdolność przepustową linii szybkiego ruchu
Andrzej Żurkowski 1 Instytut Kolejnictwa, Warszawa Badanie wpływu prędkości jazdy pociągów na zdolność przepustową linii szybkiego ruchu 1. WPROWADZENIE Uruchomienie w Polsce w grudniu 2014 roku szeregu
Bardziej szczegółowoTechniczno-organizacyjne organizacyjne aspekty wykorzystania Linii Dużych Prędko
Foto: Techniczno-organizacyjne organizacyjne aspekty wykorzystania Linii Dużych Prędko dkości (LDP) do przewozów w regionalnych dr inż. Andrzej Żurkowski Agenda Zasady obliczania zdolności przepustowej
Bardziej szczegółowoZasady przygotowania rozkładowego czasu przejazdu pociągów w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Ir-21
Załącznik do zarządzenia Nr 5/2012 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 17 stycznia 2012 r. Zasady przygotowania rozkładowego czasu przejazdu pociągów w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Ir-21
Bardziej szczegółowoRestrukturyzacja Łódzkiego Węzła Kolejowego
Restrukturyzacja Łódzkiego Węzła Kolejowego Waldemar Węgrzyn Dyrektor Projektu Centrum Kolei Dużych Prędkości. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warszawa, 30.11.2010 Wstęp Mimo że sieć kolejowa na terenie
Bardziej szczegółowoPROBLEMY PRZEPUSTOWOŚCI POZNAŃSKIEGO WĘZŁA KOLEJOWEGO PRZY ZWIĘKSZONYM RUCHU AGLOMERACYJNYM dr inż. Jeremi Rychlewski Politechnika Poznańska
PROBLEMY PRZEPUSTOWOŚCI POZNAŃSKIEGO WĘZŁA KOLEJOWEGO PRZY ZWIĘKSZONYM RUCHU AGLOMERACYJNYM dr inż. Jeremi Rychlewski Politechnika Poznańska Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP Centrum
Bardziej szczegółowoPerspektywy rozwoju wysokiej jakości połączeń intercity w Polsce. 16 listopada 2011 r.
Perspektywy rozwoju wysokiej jakości połączeń intercity w Polsce 16 listopada 2011 r. Wyzwania dla przewozów intercity Dla sprostania wymaganiom pasażera konieczne są: Radykalna poprawa jakości oferty
Bardziej szczegółowoRozwój publicznego transportu zbiorowego w Wielkopolsce poprzez zakup spalinowego taboru kolejowego
Rozwój publicznego transportu zbiorowego w Wielkopolsce poprzez zakup spalinowego taboru kolejowego Zakup nowoczesnego taboru to kolejny krok Organizatora Przewozów i Przewoźnika w zaspokojeniu wzrastających
Bardziej szczegółowoPowtórzenie wiadomości z klasy I. Temat: Ruchy prostoliniowe. Obliczenia
Powtórzenie wiadomości z klasy I Temat: Ruchy prostoliniowe. Obliczenia Ruch jest względny 1.Ruch i spoczynek są pojęciami względnymi. Można jednocześnie być w ruchu względem jednego ciała i w spoczynku
Bardziej szczegółowoKOLEJ DUŻYCH PRĘDKOŚCI RZECZ ZWYKŁA CZY NIEZWYKŁA?
KOLEJ DUŻYCH PRĘDKOŚCI RZECZ ZWYKŁA CZY NIEZWYKŁA? Dr hab. Jan Anuszczyk, prof. PŁ KOLEJ DUŻYCH PRĘDKOŚCI (KDP) Kolej Dużych Prędkości (KDP) - to system kolejowego transportu publicznego pozwalającego
Bardziej szczegółowoZarządzanie Systemami Transportowymi wykład 05 dla 2 sem. TO i ZBwTM (II stopień)
dr Adam Salomon Zarządzanie Systemami Transportowymi wykład 05 dla 2 sem. TO i ZBwTM (II stopień) ZARZĄDZANIE SYSTEMAMI TRANSPORTOWYMI program wykładu 05. Transport kolejowy. Koleje Dużych Prędkości (KDP).
Bardziej szczegółowoKierunki rozwoju sieci kolejowej w Warszawskim Węźle Kolejowym Master Plan dla transportu kolejowego w aglomeracji warszawskiej
Kierunki rozwoju sieci kolejowej w Warszawskim Węźle Kolejowym Master Plan dla transportu kolejowego w aglomeracji warszawskiej Warszawa, 8.07.2019 r. Geneza dokumentu Duży potencjał wzrostu ruchu w przewozach
Bardziej szczegółowoWpływ systemu sterowania realizującego zasadę ruchomego odstępu blokowego na przepustowość linii kolejowej
Wpływ systemu sterowania realizującego zasadę ruchomego odstępu blokowego na przepustowość linii kolejowej Andrzej TORUŃ Seminarium Naukowo Techniczne Instytutu Kolejnictwa (04.06.2013) 1 1 W poprzednim
Bardziej szczegółowoModernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami
Raport fot. Scanrail - fotolia.com Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami UEFA EURO 2012 mgr inż. Maciej Kaczorek, Biuro Strategii, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Bardziej szczegółowoPKP S.A. Łódzkie Forum Regionalne Transportu Publicznego. Wybrane zagadnienia związane z siecią linii kolejowych dużych prędkości w Polsce
PKP S.A. Łódzkie Forum Regionalne Transportu Publicznego Wybrane zagadnienia związane z siecią linii kolejowych dużych prędkości w Polsce Marian Łukasiak Dyrektor Biura Strategii i Rozwoju PKP S.A. Łódź,
Bardziej szczegółowoCENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
PROJEKT (w.2) CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 15 GRUDNIA 2013 R. I. Stawki jednostkowe opłaty
Bardziej szczegółowoWpływ zakresu modernizacji linii kolejowych na ich zdolność przepustową na przykładzie sieci kolejowej województwa łódzkiego
Wpływ zakresu modernizacji linii kolejowych na ich zdolność przepustową na przykładzie sieci kolejowej województwa łódzkiego mgr inż. Szymon Klemba Warszawa, 8.12.2015r. SPIS TREŚCI 1 Podstawa rozważań
Bardziej szczegółowoWielkopolska bliżej Śląska
Wielkopolska bliżej Śląska Zbliżamy regiony. 20 minut szybciej z Kluczborka do Ostrzeszowa i 1,5 godziny krócej z Poznania do Katowic, m.in. dzięki rewitalizacji linii kolejowej nr 272. PKP Polskie Linie
Bardziej szczegółowoProgram budowy linii dużych prędkości
Program budowy linii dużych prędkości zachodnia część województwa łódzkiego Jan Raczyński Dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warta, 12.11.2010 Program budowy linii
Bardziej szczegółowoProblemy związane z oceną skuteczności hamulca zespołów trakcyjnych w badaniach i eksploatacji
I n s t y t u t K o l e j n i c t w a - S e m i n a r i a N a u k o w o - Te c h n i c z n e W a r s z a w a, 20 1 8. 0 5. 0 8. Problemy związane z oceną skuteczności hamulca zespołów trakcyjnych w badaniach
Bardziej szczegółowoCENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA
CENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA Dr inż. Andrzej Massel TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI DLA PODSYSTEMU INFRASTRUKTURA TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI KONWENCJONALNYCH TRESĆ PREZENTACJI
Bardziej szczegółowoKierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce
Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce Konrad Gawłowski Z-ca Dyrektora PKP PLK S.A. Centrum Kolei Dużych Prędkości Warszawa, 4 marca 2011 r. Historia linii dużych prędkości na świecie. Przykłady
Bardziej szczegółowokolejowej nr 358 na odcinku Zbąszynek Czerwieńsk wraz
V Projekt RPLB.01.01.00-08-038/09 00 08 038/09 Modernizacja linii ii kolejowej nr 358 na odcinku Zbąszynek Czerwieńsk wraz budową łącznicy kolejowej Pomorsko Przylep etap I Projekt ten, współfinansowany
Bardziej szczegółowoSystemowa organizacja kolejowych przewozów pasażerskich
Konferencja Rola kolei w poprawie dostępności transportowej regionów Systemowa organizacja kolejowych przewozów pasażerskich dr inż. Andrzej Żurkowski Systemowa organizacja kolejowych przewozów pasażerskich.
Bardziej szczegółowoSpis treści. Przedmowa 11
Koleje dużych prędkości w Polsce : monografia / pod red. nauk. Mirosława Siergiejczyka ; autorzy: Marek Pawlik [i dwudziestu pozostałych]. Warszawa, 2015 Spis treści Przedmowa 11 1. Europejskie wymagania
Bardziej szczegółowoRozwój transgranicznych przewozów kolejowych w kierunku Berlina i Brandenburgii z punktu widzenia Województwa Lubuskiego
Rozwój transgranicznych przewozów kolejowych w kierunku Berlina i Brandenburgii z punktu widzenia Województwa Lubuskiego Departament Infrastruktury i Komunikacji Wydział Transportu i Infrastruktury Zielona
Bardziej szczegółowoTTS TECHNIKA TRANSPORTU SZYNOWEGO 2014
TTS TRANSPORTU SZYNOWEGO 2014 2 Ze Świata 8 Z Unii Europejskiej 11 Z kraju SPIS TREŚCI nr 1/2 15 Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce 23 Możliwości rozwoju transportu towarowego w korytarzu
Bardziej szczegółowoAktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce
Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce Zbigniew Ciemny Dyrektor PKP PLK S.A. Centrum Kolei Dużych Prędkości Warszawa 15.06.2011 r. 2008 Uchwała Rady Ministrów 276/2008
Bardziej szczegółowoZmiana nr 1 do. instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów. na liniach JSK JSK R1. Jastrzębie Zdrój 2016 r. 1
Zmiana nr 1 do instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów na liniach JSK JSK R1 Jastrzębie Zdrój 2016 r. 1 2 3 4 Zmiana nr 1 do Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów na liniach JSK JSK R1 zatwierdzonej
Bardziej szczegółowoTTS TECHNIKA TRANSPORTU SZYNOWEGO
TTS TRANSPORTU SZYNOWEGO 2012 7 Z Unii Europejskiej 12 Z kraju SPIS TREŚCI nr 1/2 15 10 mitów o kolejach dużej prędkości 22 Strategia rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej 29 Dostęp do miejskiej
Bardziej szczegółowoKierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce
Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce Konrad Gawłowski Zastępca Dyrektora Centrum Kolei Dużych Prędkości Olkusz, 17.03.2011 r. Historia linii dużych prędkości na świecie. Przykłady pierwszych
Bardziej szczegółowoZakres programu budowy linii dużych prędkości w Polsce
Zakres programu budowy linii dużych prędkości w Polsce Jan Raczyński Agata Pomykała Seminarium Możliwości wykorzystania linii dużych prędkości dla przewozów regionalnych, 13.09.2016 Warszawa Podstawa prawna
Bardziej szczegółowoCENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 14 GRUDNIA 2014 R. I. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej
Bardziej szczegółowoRola kolei wąskotorowych w transporcie Szwajcarii
DEPARTEMENT BAU, VERKEHR UND UMWELT Rola kolei wąskotorowych w transporcie Szwajcarii Oliver Morel Wrocław, 21 września 2013 r. Treść 1. Wstęp 1.1 Wskaźniki ogólne 1.2 Struktura sieci kolejowej 2. Oferta
Bardziej szczegółowoCENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 14 GRUDNIA 2014 R. I. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej
Bardziej szczegółowoModernizacja linii kolejowej Warszawa - Łódź, etap II, lot B1 Odcinek Łódź Widzew - Łódź Fabryczna wraz z trasą objazdową.
Modernizacja linii kolejowej Warszawa - Łódź, etap II, lot B1 Odcinek Łódź Widzew - Łódź Fabryczna wraz z trasą objazdową. SPIS TREŚCI 1. OGÓLNE INFORMACJE O PROJEKCIE 2. TRASA OBJAZDOWA 3. STACJA ŁÓDŹ
Bardziej szczegółowoPROWADZENIE RUCHU NA LINIACH METRA. Rozdział 1 Przepisy ogólne
PROWADZENIE RUCHU NA LINIACH METRA Rozdział 1 Przepisy ogólne 140. 1. Szczegółowe zasady i warunki prowadzenia ruchu i sygnalizacji na liniach metra określa zarządca infrastruktury. 2. Karta próby hamulca
Bardziej szczegółowoPrzewozy intermodalne transportem kolejowym perspektywy dalszego rozwoju
mgr inż. Robert Kruk mgr inż. Beata Piwowar mgr inż. Przemysław Brona mgr inż. Krzysztof Ochociński 1. Transport intermodalny w Polsce stan obecny 2. Jakość przewozów towarowych transportem kolejowym 3.
Bardziej szczegółowoTOM II. szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych. z wychylnym pudłem) TOM II SKRAJNIA BUDOWLANA LINII KOLEJOWYCH
szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V max 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) SKRAJNIA BUDOWLANA LINII
Bardziej szczegółowoDoświadczenia zagraniczne w zakresie zapewnienia dostępu regionom do systemów kolei dużych prędkości
Doświadczenia zagraniczne w zakresie zapewnienia dostępu regionom do systemów kolei dużych prędkości Tomasz Bużałek Seminarium Możliwości wykorzystania linii dużych prędkości dla przewozów regionalnych
Bardziej szczegółowoPOCIĄGI KDP NA LINIACH KONWENCJONALNYCH
POCIĄGI KDP NA LINIACH KONWENCJONALNYCH Artur Rojek Witold Groll Standardy Kolei Dużych Prędkości w Polsce: Decyzja Komisji 2008/232/WE z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności
Bardziej szczegółowoPORÓWNANIE WŁASNOŚCI TRAKCYJNO- -RUCHOWYCH LOKOMOTYW EU07 i ET22 ZE SKŁADEM TOWAROWYM
2-2009 PROBLEMY EKSPLOATACJI 121 Jerzy KWAŚNIKOWSKI, Grzegorz GRAMZA Politechnika Poznańska PORÓWNANIE WŁASNOŚCI TRAKCYJNO- -RUCHOWYCH LOKOMOTYW EU07 i ET22 ZE SKŁADEM TOWAROWYM Słowa kluczowe Kolejowe
Bardziej szczegółowo4. ZNACZENIE ROZKŁADU WYKŁADNICZEGO
Znaczenie rozkładu wykładniczego 4 51 4. ZNACZENIE ROZKŁADU WYKŁADNICZEGO 4.1. Rozkład wykładniczy Zmienna losowa X ma rozkład wykładniczy, jeżeli funkcja gęstości prawdopodobieństwa f ( x) = λe λx x 0,
Bardziej szczegółowoWPŁYW USTEREK TOROWYCH NA ZAKŁÓCENIA RUCHU KOLEJOWEGO 1
A R C H I W U M I N S T Y T U T U I N Ż Y N I E R I I L Ą D O W E J Nr 25 ARCHIVES OF INSTITUTE OF CIVIL ENGINEERING 2017 WPŁYW USTEREK TOROWYCH NA ZAKŁÓCENIA RUCHU KOLEJOWEGO 1 Przemysław BRONA, Robert
Bardziej szczegółowoCENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ O SZEROKOŚCI TORÓW 1435 MM ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 13 GRUDNIA 2015 R. I. Stawki jednostkowe
Bardziej szczegółowoProjekty PAKIETU KOLEJOWEGO SKM w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych. Gdańsk, 16.04.2015r.
Projekty PAKIETU KOLEJOWEGO SKM w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Gdańsk, 16.04.2015r. W ramach PAKIETU Kolejowego ZIT - PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście zgłosiła 3 przedsięwzięcia:
Bardziej szczegółowoCENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ O SZEROKOŚCI TORÓW 1435 MM ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 11 GRUDNIA 2016 R. I. Stawki jednostkowe
Bardziej szczegółowoPropozycja optymalizacji systemu sygnalizacji na sieci PKP PLK S.A. Andrzej Toruń Marcin Gołębiewski
Propozycja optymalizacji systemu sygnalizacji na sieci PKP PLK S.A. Andrzej Toruń Marcin Gołębiewski WSTĘP Zadanie pt.: Racjonalizacja, optymalizacja, uproszczenie, usprawnienie sygnalizacji świetlnej
Bardziej szczegółowoCentralny Port Komunikacyjny w systemie połączeń kolejami dużych prędkości (KDP) i regionalnych
IV Ogólnopolska Konferencja Naukowo-Techniczna Bezpieczeństwo i niezawodność w lotnictwie oraz rozwój lotnictwa w regionach Centralny Port Komunikacyjny w systemie połączeń kolejami dużych prędkości (KDP)
Bardziej szczegółowoBudowa połączenia kolejowego stacji Poznań Główny z Portem Lotniczym Poznań Ławica w ramach Poznańskiej Kolei Metropolitalnej
Budowa połączenia kolejowego stacji Poznań Główny z Portem Lotniczym Poznań Ławica w ramach Poznańskiej Kolei Metropolitalnej Usprawnienie transportu kolejowego w aglomeracji poznańskiej poprzez uruchomienie
Bardziej szczegółowoKonsultacje społeczne w ramach prac koncepcyjnych dla zadania: MODERNIZACJA TRASY TRAMWAJOWEJ UL. KÓRNICKA OS. LECHA RONDO ŻEGRZE
Konsultacje społeczne w ramach prac koncepcyjnych dla zadania: MODERNIZACJA TRASY TRAMWAJOWEJ UL. KÓRNICKA OS. LECHA RONDO ŻEGRZE Zakres przestrzenny projektu 2 Cele przedmiotu zamówienia Prace mają na
Bardziej szczegółowoMetodyki rozmieszczania punktów ładowania dla transportu indywidualnego i zbiorowego
dr hab. inż. Dariusz Pyza, prof. PW Zakład Inżynierii Systemów Transportowych i Logistyki Wydział Transportu Politechnika Warszawska Metodyki rozmieszczania punktów ładowania dla transportu indywidualnego
Bardziej szczegółowoWpływ kolei dużych prędkości na podział międzygałęziowy w transporcie pasażerskim
Wpływ kolei dużych prędkości na podział międzygałęziowy w transporcie pasażerskim Jan Raczyński Warszawa, 21.06.2007 Koleje dużych prędkości generują wzrost przewozów Pociągi dużych prędkości mają obecnie
Bardziej szczegółowoLinia dużej prędkości Warszawa Łódź Wrocław/Poznań wyniki studium wykonalności
Linia dużej prędkości Warszawa Łódź Wrocław/Poznań wyniki studium wykonalności Piotr Malepszak, PKP PLK S.A. Gdańsk, TRAKO, wrzesień 2013 r. Umowa na Studium Wykonalności 16 września 2010 r. w Warszawie
Bardziej szczegółowoLokalizacja projektu
Lokalizacja projektu ERTMS Europejski System Sterowania Pociągiem Przełomowa technologia na polskich torach ETCS + GSM-R = ERTMS ETCS Europejski System Sterowania Pociągiem: pozwala na przekazywanie bezpośrednio
Bardziej szczegółowoKolejowe projekty inwestycyjne w Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007 2013. Zbigniew Szafrański Wiceprezes Zarządu PKP PLK S.A.
Kolejowe projekty inwestycyjne w Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007 2013 Zbigniew Szafrański Wiceprezes Zarządu PKP PLK S.A. Projekty modernizacji linii kolejowych realizowane w latach 2004 2006 2 Projekty
Bardziej szczegółowoWąskie gardła i bariery w korzystaniu z infrastruktury kolejowej
Wąskie gardła i bariery w korzystaniu z infrastruktury kolejowej dr Jakub Majewski Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych Pracownia Polityki Transportowej Akademii im. A. Gieysztora Konferencja Nowe
Bardziej szczegółowoPytania egzaminacyjne dla Kierunku Transport. studia II stopnia stacjonarne i niestacjonarne
A. Pytania wspólne dla Kierunku Pytania egzaminacyjne dla Kierunku Transport studia II stopnia stacjonarne i niestacjonarne 1. Matematyczne metody wspomagania decyzji. 2. Przykłady problemów decyzyjnych
Bardziej szczegółowoOcena efektywności wariantów wrocławskiej kolei regionalnej w świetle dostępności i obciążenia sieci.
Ocena efektywności wariantów wrocławskiej kolei regionalnej w świetle dostępności i obciążenia sieci. Wydział Architektury Kierunek: Gospodarka Przestrzenna Specjalność: Planowanie Przestrzenne Wrocław,
Bardziej szczegółowoMiejsce i rola kolei samorządowych w nowoczesnym systemie transportowym. dr inż. Andrzej Żurkowski
Miejsce i rola kolei samorządowych w nowoczesnym systemie transportowym dr inż. Andrzej Żurkowski Agenda TRZY NAJWAŻNIEJSZE ZAGADNIENIA Jaki jest nowoczesny system transportowy? Jaka powinna być rola transportu
Bardziej szczegółowo1. TRANSPORT KOLEJOWY
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 111 Transport 2016 Jerzy Mikulski, Karolina Gorzelak Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach KONCEPCJA dostarczono: marzec 2016 Streszczenie: potrzeba nowoczesny
Bardziej szczegółowoWykonanie projektu banalizacji szlaku Stalowa Wola Rozwadów - Stalowa Wola Południe linii Nr 68 Lublin-Przeworsk OPIS TECHNICZNY
OPIS TECHNICZNY 1. Podstawa opracowania Podstawę niniejszego opracowania stanowią: 1.1 Zlecenie nr TZ/GR/838/VIII/17/Solidarności zawarte pomiędzy INTOP Tarnobrzeg Sp. z o.o., ul. Sienkiewicza 145 M, 39-400
Bardziej szczegółowoKierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce
Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce Konrad Gawłowski Zastępca Dyrektora Centrum Kolei Dużych Prędkości Katowice, 16.03.2011 r. Historia linii dużych prędkości na świecie. Przykłady pierwszych
Bardziej szczegółowoO ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW KOLEI ŚLĄSKICH
INFORMACJA O ROZKŁADZIE JAZDY POCIĄGÓW KOLEI ŚLĄSKICH W OKRESIE 10 III 08 VI 2019 STAN NA DZIEŃ: 10.03.2019 W związku z pracami remontowo-modernizacyjnymi Zarządca infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe
Bardziej szczegółowoREGULAMIN OBSŁUGI OSÓB O OGRANICZONEJ SPRAWNOŚCI RUCHOWEJ Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Spółka z o. o.
REGULAMIN OBSŁUGI OSÓB O OGRANICZONEJ SPRAWNOŚCI RUCHOWEJ Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Spółka z o. o. Tekst jednolity na dzień 9 czerwca 2014 Obowiązuje od dnia 15 czerwca 2014 1 1 SPIS TREŚCI 1. Informacje
Bardziej szczegółowoCENNIK OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ O SZEROKOŚCI TORÓW 1435 MM ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
Załącznik do Uchwały Nr 795/2017 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 25 lipca 2017 r. CENNIK OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ O SZEROKOŚCI TORÓW 1435 MM ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP
Bardziej szczegółowoPrace na linii kolejowej E30 na odcinku Kędzierzyn Koźle Opole Zachodnie
Prace na linii kolejowej E30 na odcinku Kędzierzyn Koźle Opole Zachodnie Linia kolejowa nr 136 od km 0,206 do km 37,511 oraz linia kolejowa nr 132 od km 94,281 do km 101,100 Nazwa projektu: Prace na linii
Bardziej szczegółowoINSTALACJA BADAWCZA SYSTEMU ERTMS/ETCS POZIOMU 1 NA OKRĘGU DOŚWIADCZALNYM INSTYTUTU KOLEJNICTWA W ŻMIGRODZIE
INSTALACJA BADAWCZA SYSTEMU ERTMS/ETCS POZIOMU 1 NA OKRĘGU DOŚWIADCZALNYM INSTYTUTU KOLEJNICTWA W ŻMIGRODZIE dr inż. Andrzej Toruń, mgr inż. Konrad Zakrzewski Instytut Kolejnictwa Zakład Sterowania Ruchem
Bardziej szczegółowoProgram budowy linii dużych prędkości w Polsce
Program budowy linii dużych prędkości w Polsce Poznań, 11.06.2010 r. Budowa nowych linii kolejowych o wysokich parametrach technicznych (prędkość maksymalna powyżej 300 km/h) jest dominującą tendencją
Bardziej szczegółowoAktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce,
Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce, Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Gdańsk, 13.10.2011 r. www.plk-sa.pl 1/23 KDP zakres i stan prac
Bardziej szczegółowoStruktura rynku pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce
Struktura rynku pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce Alicja Kozłowska Urząd Transportu Kolejowego Łódź, 18 marca 2015 r. Agenda: Kompetencje Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) Rynek przewozów
Bardziej szczegółowoRozwój transgranicznych przewozów kolejowych w kierunku Berlina i Brandenburgii z punktu widzenia Województwa Lubuskiego
Rozwój transgranicznych przewozów kolejowych w kierunku Berlina i Brandenburgii z punktu widzenia Województwa Lubuskiego Departament Infrastruktury i Komunikacji Wydział Transportu i Infrastruktury Zielona
Bardziej szczegółowoSieć drogowo-uliczna Krakowa
II. TRANSPORT II-1 II.1. System transportowy Transport i komunikacja w Krakowie tworzą wieloelementowy system złożony z sieci drogowo-ulicznej wraz z parkingami, komunikacji zbiorowej tramwajowej i autobusowej,
Bardziej szczegółowoPerspektywy funkcjonowania infrastruktury kolejowej na terenie województwa dolnośląskiego. Wrocław, 3 lutego 2011 r.
Perspektywy funkcjonowania infrastruktury kolejowej na terenie województwa dolnośląskiego Wrocław, 3 lutego 2011 r. Model finansowania infrastruktury zarządzanej przez PKP PLK S.A.: Wydatki w Polsce (w
Bardziej szczegółowoKliknij, aby edytować styl
Kliknij, aby edytować styl Inwestycje kolejowe perspektywą dla metropolii Arnold Bresch Członek Zarządu - Dyrektor ds. realizacji inwestycji Poznań, 21 kwietnia 2017 r. Projekty ujęte w aktualizacji KPK
Bardziej szczegółowoZnaczenie połączenia Gorzów Wielkopolski Berlin w planach infrastruktury kolejowej w Polsce
ODDZIAŁ REGIONALNY w SZCZECINIE 70-211 Szczecin, ul. Korzeniowskiego 1, tel.: (091) 471-33 - 00 Temat: Znaczenie połączenia Gorzów Wielkopolski Berlin w planach infrastruktury kolejowej w Polsce Rys historyczny
Bardziej szczegółowoTechniczne uwarunkowania zapewnienia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych
Techniczne uwarunkowania zapewnienia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych Autorzy: prof. dr hab. inż. Janusz Dyduch mgr inż. Jacek Paś 18.03.2015 Przejazdy Kolejowo Drogowe 2015 Nowe technologie
Bardziej szczegółowoKolej Dużych Prędkości w Polsce Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu - Dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
KDP Kolej Dużych Prędkości w Polsce Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu - Dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warszawa, 30.08.2011 r. Nowe linie kolejowe o wysokich parametrach
Bardziej szczegółowoPKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zakład Linii Kolejowych w... Do użytku wewnętrznego
Załącznik nr 1 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zakład Linii Kolejowych w... Do użytku wewnętrznego Sekcja Eksploatacji (Stempel) Egz.... R EGULAMIN TECHNICZNY... posterunku ruchu / odcinka zpr... skrót
Bardziej szczegółowoRynkowe perspektywy dużych szybkości w Polsce zastosowanie projektu UIC dla krajów w Europy Centralnej i Wschodniej.
Andrzej Żurkowski PKP SA Rynkowe perspektywy dużych szybkości w Polsce zastosowanie projektu UIC dla krajów w Europy Centralnej i Wschodniej. Market perspective for HST in Poland - implementation of UIC
Bardziej szczegółowoWstępne studium wykonalności dla projektu Budowa nowej linii kolejowej w relacji Modlin Płock. Prezentacja wyników prac
Wstępne studium wykonalności dla projektu Budowa nowej linii kolejowej w relacji Modlin Płock Prezentacja wyników prac Cele projektu: Usprawnienie regionalnego transportu kolejowego, Połączenie północno
Bardziej szczegółowoProgram rewitalizacji istniejącej linii kolejowej Kraków - Zakopane. Zakopane, 23 października 2015 r.
Program rewitalizacji istniejącej linii kolejowej Kraków - Zakopane Zakopane, 23 października 2015 r. Istniejące połączenie kolejowe Krakowa z Zakopanem Aktualny przebieg trasy a) Linia kolejowa nr 91
Bardziej szczegółowoB I U L E T Y N. PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
B I U L E T Y N PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna Warszawa, dnia 9 luty 2017 r. Nr 2 UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Poz. 2 str. - Uchwała Nr 98/2017 Zarządu PKP Polskie Linie
Bardziej szczegółowoNOWOCZESNE RODZAJE WYKRESÓW RUCHU W ZASTOSOWANIU DO PRZEWOZÓW AGLOMERACYJNYCH
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 118 Transport 2017 Andrzej Żurkowski Instytut Kolejnictwa NOWOCZESNE RODZAJE WYKRESÓW RUCHU W ZASTOSOWANIU DO PRZEWOZÓW AGLOMERACYJNYCH Rękopis dostarczono: czerwiec
Bardziej szczegółowoEfektywność funkcjonowania środków komunikacji miejskiej
CISOWSKI Tadeusz 1 Efektywność funkcjonowania środków komunikacji miejskiej WSTĘP Efektywność funkcjonowania dowolnego systemu zależna jest od jego zarządzania. Zarządzanie można rozumieć jako funkcję
Bardziej szczegółowoZałożenia do konstrukcji uniwersalnego systemu stawek dostępu do infrastruktury
Założenia do konstrukcji uniwersalnego systemu stawek dostępu do infrastruktury Rafal Milczarski Prezes Zarządu, Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych Warszawa, 27 października 2011 Kto powinien
Bardziej szczegółowoMetrem czy tramwajem po Krakowie?
Metrem czy tramwajem po Krakowie? Dr inż. Marek Bauer Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych mbauer@pk.edu.pl CO KORZYSTNIEJSZE DLA KRAKOWA? WIELE ASPEKTÓW OCENY: zdolność przewozowa (warunki
Bardziej szczegółowoREGULAMIN DOSTĘPU DO OBIEKTÓW INFRASTRUKTURY USŁUGOWEJ ZARZĄDZANYCH PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
Załącznik do Uchwały Nr 1011/2017 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 17 października 2017 r. REGULAMIN DOSTĘPU DO OBIEKTÓW INFRASTRUKTURY USŁUGOWEJ ZARZĄDZANYCH PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE
Bardziej szczegółowoRegionalny Port Lotniczy Kielce
Regionalny Port Lotniczy Kielce Koncepcja skomunikowania lotniska z regionem i miastem Kielce z wykorzystaniem kolejowych przewozów pasażerskich. ADAM MŁODAWSKI PR KIELCE Strona 1 2013-01-10 I. Cel i zakres
Bardziej szczegółowoNowa jakość podróży na Opolszczyźnie
Nowa jakość podróży na Opolszczyźnie Polepszenie jakości usług przewozowych poprzez poprawę stanu technicznego linii kolejowej nr 132 na odcinku Błotnica Strzelecka Opole Groszowice POIiŚ 7.1-65 www.plk-sa.pl
Bardziej szczegółowoDrogi szybkiego ruchu. Niweleta. doc. dr inż. Tadeusz Zieliński r. ak. 2015/16
Drogi szybkiego ruchu Niweleta doc. dr inż. Tadeusz Zieliński r. ak. 2015/16 Układ wykładu zasady projektowania: ogólne szczegółowe jak projektować niweletę? literatura Ogólne zasady projektowania minimalizacja
Bardziej szczegółowoAktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei DuŜych Prędkości w Polsce, zamierzenia w zakresie połączeń z siecią zachodnioeuropejską
Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei DuŜych Prędkości w Polsce, zamierzenia w zakresie połączeń z siecią zachodnioeuropejską Poznań, 25.05. 2011 r. 2008 Uchwała Rady Ministrów 276/2008 o przyjęciu
Bardziej szczegółowoPODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH
Zakład InŜynierii Komunikacyjnej Wydział InŜynierii Lądowej Politechnika Warszawska DROGI SZYNOWE PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH CZĘŚĆ III PRZYKŁADOWE ROZWIĄZANIE MAŁEJ STACJI KOLEJOWEJ
Bardziej szczegółowoODDZIAŁ REGIONALNY w SZCZECINIE 70-211 Szczecin, ul. Korzeniowskiego 1, tel.(091) 471-33-00, fax.(091) 471-18-00,
ODDZIAŁ REGIONALNY w SZCZECINIE 70-211 Szczecin, ul. Korzeniowskiego 1, tel.(091) 471-33-00, fax.(091) 471-18-00, Połączenia Portów Szczecin, Świnoujście polskimi liniami kolejowymi osi Północ - Południe
Bardziej szczegółowoSymulatory do szkolenia maszynistów historia, stan bieżący i projekty w toku. Zbigniew Szafrański
Symulatory do szkolenia maszynistów historia, stan bieżący i projekty w toku Zbigniew Szafrański Dlaczego kolej na symulatory? Obecnie na kolei w Polsce pracuje ok. 17.500 maszynistów, z których w najbliższych
Bardziej szczegółowoPrzygotowanie kadr na potrzeby kolei duŝych prędkości
Przygotowanie kadr na potrzeby kolei duŝych prędkości Warszawa, 26 maja 2010 r. Rozwój koncepcji budowy kolei duŝych prędkości w Polsce 1995 Kierunkowy program rozwoju kolei duŝych prędkości w Polsce.
Bardziej szczegółowoŁÓDZKI WĘZEŁ KOLEJOWY PROBLEMY I ROZWIĄZANIA. mgr inż. Szymon Klemba Warszawa, 3.06.2014 r.
ŁÓDZKI WĘZEŁ KOLEJOWY PROBLEMY I ROZWIĄZANIA mgr inż. Szymon Klemba Warszawa, 3.06.2014 r. SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie 2. Prognozy przewozów dla ŁWK 2A. Obciążenie ruchowe linii ŁWK 3. Zdolność przepustowa
Bardziej szczegółowoPotrzeby w zakresie elektryfikacji linii kolejowych w Polsce
Potrzeby w zakresie elektryfikacji linii kolejowych w Polsce Dr inż. Andrzej Massel Instytut Kolejnictwa Warszawa, 5 września 2017 r. Plan prezentacji Dotychczasowy przebieg elektryfikacji kolei w Polsce
Bardziej szczegółowoZAKŁÓCENIA GENEROWANE DO SIECI TRAKCYJNEJ PRZEZ NOWOCZESNY ELEKTRYCZNY ZESPÓŁ TRAKCYJNY 22 WE ELF
Andrzej BIAŁOŃ 1 Juliusz FURMAN 2 Andrzej KAZIMIERCZAK 3 pojazd trakcyjny harmoniczne ZAKŁÓCENIA GENEROWANE DO SIECI TRAKCYJNEJ PRZEZ NOWOCZESNY ELEKTRYCZNY ZESPÓŁ TRAKCYJNY 22 WE ELF Opis układu sterowania
Bardziej szczegółowoOŚ PRIORYTETOWA VI RPO WO ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT NA RZECZ MOBILNOŚCI MIESZKAŃCÓW KRYTERIA MERYTORYCZNE SZCZEGÓŁOWE
OŚ PRIORYTETOWA VI RPO WO 2014-2020 ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT NA RZECZ MOBILNOŚCI MIESZKAŃCÓW KRYTERIA MERYTORYCZNE SZCZEGÓŁOWE Oś priorytetowa VI Zrównoważony transport na rzecz mobilności mieszkańców Działanie
Bardziej szczegółowo