Logistyka - nauka. Kierunki rozwoju transportu intermodalnego w oparciu o polskie porty morskie wybrane zagadnienia

Transkrypt

1 dr Ilona Urbanyi-Popiołek Wyższa Szkoła Gospodarki w Bydgoszczy mgr Ewa Popiołek Wyższa Szkoła Gospodarki Kierunki rozwoju transportu intermodalnego w oparciu o polskie porty morskie wybrane zagadnienia Wstęp Wyrazem zainteresowania transportem intermodalnym w Polsce jest ogłoszenie przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego roku 2013 rokiem przewozów intermodalnych. Z kolei w grudniu 2012 roku Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej powołał Radę ds. transportu intermodalnego. Transport intermodalny, przede wszystkim z racji cech proekologicznych, jest szczególnie promowany w Unii Europejskiej. Polskę charakteryzuje znaczne niższy poziom obrotów w stosunku do krajów starej Unii, jednak w ciągu ostatnich pięciu lat przewozy intermodalne wykazują relatywnie wysoką dynamikę wzrostu. Widoczny jest znaczący wzrost udziału transportu kolejowego w relacjach dowozowo/odwozowych ładunków skonteneryzowanych z polskich portów. Celem artykułu jest przedstawienie kształtowania się przewozów kontenerów transportem kolejowym. Problematyka funkcjonowania transportu intermodalnego jest wieloaspektowa i obszerna. W opracowaniu skupiono się na wybranych zagadnieniach tej tematyki przedstawiono aktualny stan rynku przewozów intermodalnych w Polsce na tle tendencji europejskich oraz zainteresowanie potencjalnych gestorów możliwością wykorzystania transportu kolejowego w lądowych przewozach kontenerowych z portów Trójmiasta. Ten ostatni obszar jest szczególnie ważny z punktu widzenia intensyfikacji przewozów kontenerowych transportem kolejowym. Głównymi metodami badawczymi zastosowanymi w artykule to analiza danych statystycznych oraz badania ankietowe. Wnioski są przyczynkiem do dalszych badań mających wskazać możliwości rozwoju transportu intermodalnego z portów Trójmiasta. 1. Rynek transportu intermodalnego w Polsce Przewozy intermodalne postrzegane są jako jeden z najbardziej obiecujących segmentów transportu w Polsce. W latach nastąpił wzrost przewozów mierzony pracą przewozową o ok. 130 % 1. Co prawda w 2009 roku zanotowano spadek obrotów, spowodowany głównie kryzysem, jednak już rok później obserwowany jest ponowny przyrost 1 Analiza rynku kolejowych przewozów intermodalnych, Urząd Transportu Kolejowego Warszawa 2012, s.7 Logistyka 6/

2 przewozów. W roku 2012 transportem kolejowym przewieziono ponad 638 tyś kontenerów, w przeliczeniu stanowiło to ponad 1 mln TEU. W porównaniu z rokiem poprzednim nastąpił wzrost liczby przewiezionych sztuk jednostek o 33,66%, a w odniesieniu do TEU o 29,45% 2. W roku poprzednim po raz pierwszy udział transportu intermodalnego w rynku przewozów kolejowych przekroczył poziom 2% i wyniósł 2,37% 3. Należy podkreślić, że od 2009 roku Polskę charakteryzuje jeden z najwyższych wskaźników wzrostu przewozów intermodalnych w Europie, np. w latach wyniósł on 30%. Przykładowo w Niemczech przyrost kolejowych przewozów intermodalnych w omawianym okresie szacowany jest na 12%, a średnia dla wszystkich krajów europejskich to ok. 10% 4. Pomimo znaczącego wzrostu obrotów, udział przewozów intermodalnych w polskim rynku kolejowym jest niski, W roku 2011 stanowiły one zaledwie 2,37% masy ładunkowej przemieszczonej transportem kolejowym oraz 4,53% pracy przewozowej wyrażonej w tonokilometrach. Średnia dla krajów europejskich szacowana jest na ok. 20%, a największe wskaźniki wykazują m.in. takie kraje jak Włochy, Holandia, Belgia, Hiszpania, gdzie udział przewozów intermodalnych przy wykorzystaniu transportu kolejowego wynosił w roku 2011 ponad 30% pracy przewozowej tej gałęzi transportu (por. rys 1). Rys. 1 Udział przewozów intermodalnych w przewozach kolejowych krajach europejskich w roku 2011 (wg tonokilometrów) w wybranych Źródło: Bariery rozwoju rynku przewozów intermodalnych rozwiązania i wymierne korzyści, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2013, s. 7 2 Bariery rozwoju rynku przewozów intermodalnych rozwiązania i wymierne korzyści, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2013, s. 4 3 Analiza rynku kolejowego.. op.cit.s.14 4 ibidem s. 9 Logistyka 6/

3 Polski rynek transportu intermodalnego cechuje dominujący udział przewozów kontenerowych blisko 99 % obrotów. W roku 2011 na wagonach kolejowych przewieziono zaledwie 7 ciągników siodłowych z naczepami oraz 30 naczep. Najwyższe przewozy tej kategorii odnotowuje się w takich krajach jak Austria i Szwajcaria, czyli w państwach, w których istnieje pomoc w zakresie rozwoju proekologicznych systemów transportowych. Pomoc ta może przybierać takie formy jak dopłaty bezpośrednie do transportowanych jednostek, niskooprocentowane pożyczki, gwarancje kredytowe oraz współfinansowanie budowy i modernizacji terminali intermodalnych 5. Po stronie podaży usług na rynku przewozów intermodalnych można wyróżnić dwa segmenty. Pierwszy stanowią przewoźnicy kolejowi. Na początku roku 2013 przewozy intermodalne realizowało 9 spółek kolejowych: PKP Cargo S.A. i PKP LHS Sp. z o.o. należące do spółki grupy kapitałowej PKP, a także Lotos Kolej Sp. z o.o., DB Schenker Rail Polska S.A., CTL Logistics Sp. z o.o., Rail Polska Sp. z o.o., STK Wrocław, ITL Polska oraz Karpiel Sp. z oo. Dominującą pozycję na rynku posiada PKP Cargo, której udział w masie przewiezionych jednostek ładunkowych wyniósł w roku ,69%, a w pracy przewozowej 71,54%. Drugim co do wielkości przewoźnikiem jest Lotos Kolej, którego udział w rynku wyniósł odpowiednio 20,44% i 17,53%. Na uwagę zasługuje wzrost udziału spółki DB Schenker do ponad 17% udziału w przewiezionej masie w ciągu 2 kwartałów roku 2013 (por. rys.2). Rys. 2 Udział przewoźników kolejowych wg masy w I i II kwartale 2013 i 2012 roku na podstawie danych Urzędu Transportu Kolejowego Drugim segmentem są operatorzy transportu intermodalnego, którzy specjalizują się w organizacji przewozów jednostek, przede wszystkim kontenerów i współpracują z 5 ibidem s. 8 Logistyka 6/

4 przewoźnikami kolejowymi w zakresie usług transportowych. Są ponadto operatorami terminali kontenerowych Największymi przedsiębiorstwami na polskim rynku to PCC Intermodal, Cargosped, Spedcont Spedycja Polska, LOCONI sp.z oo, Polzug Intermodal Polska, Procont oraz Baltic Rail. Specyfiką polskiego rynku intermodalnego jest struktura geograficzna kolejowych połączeń intermodalnych. Dominujące znaczenie mają trasy z portów i do portów morskich oraz połączenia międzynarodowe do i z Niemiec oraz Słowacji. Przypada na nie ok. 65% uruchamianych pociągów intermodalnych. Natomiast relatywnie niewielki jest udział relacji z południową i wschodnią Europą oraz połączeń wewnątrzkrajowych (por. rys. 3). Rys. 3 Liczba uruchamianych pociągów intermodalnych według kierunków w 2011 roku Źródło : Analiza rynku kolejowych przewozów intermodalnych, Urząd Transportu Kolejowego Warszawa 2012, s Badania ankietowe możliwości rozwoju transportu intermodalnego w oparciu o porty Trójmiasta Celem przeprowadzonych badań była diagnoza możliwości wykorzystania transportu intermodalnego przez podmioty organizujące przewozy kontenerowe na odcinku lądowym. Badanie miało charakter empiryczny i miało wskazać potencjalne możliwości wykorzystaniem transportu intermodalnego w obsłudze ładunków przechodzących przez terminale kontenerowe w portach Gdańska i Gdyni. W celu weryfikacji postawionej hipotezy Logistyka 6/

5 przeprowadzono badanie ankietowe wśród spedytorów, którzy organizują przewozy kontenerowe z portów Trójmiasta na zaplecze lądowe. Ankieta została przeprowadzona wśród przedsiębiorstw z województwa pomorskiego oraz mazowieckiego. Badaniem zostało objętych 65 przedsiębiorstw. Z liczby tej do udziału w ankiecie przystąpiło 41 firm spedycyjnych. Ankietę przeprowadzono w okresie od 1 kwietnia do 31 maja 2013 roku. Ponadto dokonano wywiad pogłębiony w pięciu firmach spedycyjnych, celem weryfikacji uzyskanych wyników badań. Jak wynika z przeprowadzonej ankiety, przedsiębiorstwa spedycyjne organizujące przewozy kontenerowe to głównie firmy z sektora MŚP. Większość badanych podmiotów to firmy małe zatrudniające do 50 pracowników. Żadna z firm nie zaliczała się do dużych przedsiębiorstw z liczbą przekraczającą 250 pracowników. Udział firm mikro i średnich ustabilizowany jest na podobnym poziomie (por. rys. 4). Rys. 4 Wielkość firm spedycyjnych Państwa przedsiębiorstwo jest firmą? 45,00% 40,00% 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% 31,71% mikro(do 10 pracowników) 41,46% małą (mniej niż 50 pracowników) 26,83% średnią (mniej niż 250 pracowników) dużą (powyżej 250 pracowników) Z punktu widzenia funkcjonowania transportu intermodalnego ważna jest odległość na jaką transportowane są ładunki. Około 1/3 kontenerów z portów Trójmiasta przewożona jest na dystansie od 200 km do 400 km. Powyżej tej odległości natomiast transportowana jest blisko połowa kontenerów przechodzących przez terminale w Gdańsku i Gdyni. Taka struktura usytuowania miejsc przeznaczenia może być postrzegana jako pozytywny czynnik rozwoju przewozów kontenerowych, które opłacalne są według 64% ankietowanych na odległość powyżej 400 km. (por. rys 5). Logistyka 6/

6 Rys. 5 Opłacalność transportu intermodalnego w zależności od odległości przewozu Na jaką odległośc od portu morskiego opłacalny byłby transport intermodalny-kolejowo-drogowy dla Państwa przedsiębiorstwa? 9,22% 32,02% 11,51% 17,29% 29,95% do 100 km od 101 do 200 km od 201 do 300 km od 301 km do 400 km powyżej 400 km Największa grupa klientów pochodzi z województw śląskiego, mazowieckiego, łódzkiego, których udział kształtuje się na poziomie 12-15%. Udział przedsiębiorstw położonych w województwach południowej i centralnej Polski oscyluje wokół 4-6%. Takie usytuowanie klientów jest dobrym wyznacznikiem dla przyszłości przewozów w relacjach intermodalnych Rys.5 Struktura geograficzna przewozów kontenerowych z portów Trójmiasta Z jakich województw pochodzi największa grupa Państwa klientów? Śląskie Pomorskie Mazowieckie Małopolskie Opolskie Łódzkie Podlaskie Zachodnio-pomorskie Warmińsko-mazurskie Kujawsko- pomorskie Wielkopolskie Lubuskie Lubelskie Dolnośląskie Świętokrzyskie Podkarpackie Logistyka 6/

7 Kolejny obszar badań dotyczył preferencji klientów odnośnie sposobu organizacji przewozów. Zdecydowana większość preferuje transport bezpośredni, co wynika z czasu i eliminacji dodatkowych operacji w terminalach lądowych. Wnioskować można ponadto, że klienci nie posiadają wystarczającej informacji o zaletach transportu intermodalnego oraz wykazują niechęć i brak zaufania do usług świadczonych przez przewoźników kolejowych Rys. 6 Preferencje użytkowników transportu w zakresie organizacji transportu Jakie są preferencje klientów w zakresie organziacji transportu? transport pośredni drogowoszynowy 36,00% transport bezpośredni drogowy 64,00% Przy wyborze sposobu transportu jednostek kontenerowych z portów morskich, spedytorzy biorą pod uwagę przede wszystkim cenę przewozu oraz czas dostawy, ten czynnik ściśle skorelowany jest z położeniem terminalu lądowego w stosunku do finalnego miejsca przeznaczenia. Są to podstawowe determinanty warunkujące wybór transportu kolejowego. Mniejsze znaczenie mają elementy jakościowe jak bezpieczeństwo ładunku czy częstotliwość świadczonych usług (por. rys. 7). Rys. 7 Preferencje użytkowników transportu przy wyborze transportu intermodalnego czas przewozu cena przewozu bezpieczeństwo ładunku odległość transportowa częstotliwość usług położenie suchego portu w stosunku do klienta Logistyka 6/

8 Respondentom zadano ponadto pytanie dotyczące wpływu wprowadzonego sytemu Via- Toll na decyzje dotyczące wyboru gałęzi transportu przy dowozie kontenerów na zaplecze lądowe. Z odpowiedzi wynika, że w ocenie ok. 2/3 spedytorów wprowadzenie e-myta nie skutkowało zmianami w przewozach kolejowych jako alternatywy dla transportu drogowego. Rys. 8 Ocena wpływu wprowadzenie e-myta na przewozy kolejowe Czy wprowadzenie systemu viatoll spowodowało wzrost przewozów transportem kolejowym? nie,nic się nie zmieniło 6 tak wzrost do 10% 2 tak wzrost do 30% 7 tak wzrost do 50% 1 tak wzrost do 51% W kolejnym etapie badań przeprowadzono wywiady ze spedytorami odnośnie czynników mogących mięć pozytywny wpływ na zwiększenie kolejowych przewozów intermodalnych. Wśród głównych uwarunkowań wskazano na konieczność modernizacji infrastruktury kolejowej, zwiększenie bezpieczeństwa przewozu, stosowanie preferencyjnych stawek przewozowych, położenie nacisku na promocję transportu intermodalnego. 3. Ocena możliwości rozwoju transportu intermodalnego w oparciu o porty Trójmiasta Lądowe odcinki przewozów ładunków skonteneryzowanych stanowią ważne ogniwo w lądowo-morskich łańcuchach transportowych. Przez wiele lat obsługa kontenerów przechodzących przez porty Gdańska i Gdyni od strony zaplecza dokonywana była prawie wyłącznie przez transport drogowy. W ciągu ostatnich pięciu lat udział transportu kolejowego w obsłudze kontenerów przeładowywanych w portach Trójmiasta wzrósł do ok. 30%. Jednakże dla zwiększenia wykorzystania przewozów kolejowych niezbędne są nowe inicjatywy i przedsięwzięcia mające na celu rozbudowę potencjału technicznego oraz w sferze organizacyjnej i ekonomicznej. Logistyka 6/

9 Ważnym czynnikiem dalszego rozwoju przewozów intermodalnych jest właściwa infrastruktura punktowa. Odnosi się to do liczby terminali i ich lokalizacji. Największa sieć terminali znajduje się, obok portów morskich, w centralnej części Polski (m.in. w Warszawie, Pruszkowie, Kutnie, Lodzi, Mławie, Włocławku, Radomsku) oraz Polsce południowej (m.in. Sławków, Gliwice, Sosnowiec, Brzeg Dolny, Kąty Wrocławskie). Większość terminali znajduje się w pobliżu aglomeracji. Niewielka ich liczba zlokalizowana jest wzdłuż granicy wschodniej, co stanowi barierę dla intensyfikacji przewozów w tym kierunku 6. Ponadto niezbędna jest modernizacja infrastruktury liniowej i dostosowanie jej do standardów umowy AGTC. Wskazywaną przez spedytorów barierą jest dostęp do infrastruktury. W roku 2009 zniesiono po dwóch latach stosowania preferencyjne stawki dostępu do infrastruktury, co spowodowało trzykrotny ich wzrost. Pozytywnie należy więc przyjąć zapowiedziane przez PLK obniżki dla przewoźników i rozszerzenie ulg dla przewozów intermodalnych, które obejmą także składy z wagonami z pustymi kontenerami do tej pory z ulg korzystały tylko pociągi wiozące pełne kontenery. Działania te winny wpłynąć na obniżenie kosztów operatorów i zintensyfikować przewozy intermodalne. Transport intermodalny wykazuje przewagę przy przewozie kontenerów ciężkich. Przepisy o ruchu drogowym ograniczają całkowitą masę zestawów drogowych do 40 ton. Wyjątkiem jest zestaw przewożący kontener 40-stopowy w transporcie kombinowanym, gdzie dopuszczalna całkowita masa zestawu wynosi 44 tony. Pozytywnym zjawiskiem jest rozszerzenie oferty i siatki połączeń intermodalnych z portów morskich. Przykładowo jeden z najmłodszych i prężnych operatorów LOCONI Intermodal S.A. oferuje z terminali DCT, BCT i GCT codzienne odjazdy pociągów do terminali lądowych w Radomsku, Poznaniu, Warszawie i Łodzi. Spółka planuje utworzenie kolejnych połączeń, m.in. do Krakowa i Zbąszynka. Inny operator PCC Intermodal S.A utrzymuje połączenia intermodalne do terminali w Kutnie, Gliwicach oraz Brzegu Dolnym. Ciekawą inicjatywę w zakresie przewozów intermodalnych podjął globalny przewoźnik kontenerowy Maersk Line. W styczniu 2012 roku otworzył wspólnie z Procont i Schavemaker Cargo dedykowane połączenie intermodalne z terminalu DCT do Kątów Wrocławskich, a w marcu 2012 kolejne do terminalu w Sławkowie, w tym wypadku partnerami są CTL Logistics oraz Euroterminal Sławków. Następnym przedsięwzięciem jest połączenie do Włocławka wspólnie z CTL Logistics. 6 Grzelakowski A. Rozwój transportu intermodalnego w Polsce. Podstawowe uwarunkowania i wyzwania. Logistyka 5/2012, s. 428 Logistyka 6/

10 Przedstawione działania operatorów transportu intermodalnego oraz uwarunkowania zewnętrzne, a także wykazane zainteresowanie spedytorów przewozami kontenerów transportem kolejowym wskazują na duży potencjał rozwojowy. Niezmiernie ważne są przy tym wspólne działania przewoźników kolejowych, operatorów transportu intermodalnego, spedytorów oraz operatorów terminalowych i podejmowanie wspólnych inicjatyw. Działania takie winny stać się strategią ekspansji na rynku kontenerowym. Podsumowanie Transport intermodalny jest rynkiem o relatywnie dużym potencjale rozwojowym. W strategii rozwoju transportu do 2020 roku opublikowanej przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej znalazł się zapis dotyczący transportu intermodalnego Strategicznym celem rozwoju transportu intermodalnego w Polsce jest stworzenie korzystnych warunków dla dynamicznego rozwoju systemu tego typu przewozów. Aby udział transportu intermodalnego w przewozach ładunków mógł wzrastać, będą tworzone korzystne warunki techniczne, prawne, organizacyjne i ekonomiczno-finansowe dla: (a) podniesienia jakości usług, obniżenia kosztów funkcjonowania operatorów oraz zapewnienia bezpieczeństwa przesyłek; (b) zwiększenia efektywności transportu kolejowego i regionalnych portów lotniczych; (c) zwiększenia możliwości ich rozwoju przewozów towarowych w transporcie wodnym śródlądowym i morskim bliskiego zasięgu 7. W strategii szczególny nacisk położono na rozwój terminali intermodalnych, modernizację infrastruktury kolejowej, w tym sieci kolejowej o podwyższonej skrajni oraz współpracy przewoźników kolejowych, operatorów transportu intermodalnego, operatorów terminalowych oraz służb celnych, weterynaryjnych i fitosanitarnych. Uwagę zwrócono także na stworzenie podstaw prawnych możliwości obniżenia opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Działania takie są zgodne z oczekiwaniami klientów - spedytorów i operatorów. Winny przyczynić się do intensyfikacji przewozów intermodalnych z polskich portów morskich. Development of intermodal transport based on Polish sea ports selected issues Summary The article presents the selected issues concerning development of intermodal transport in Poland. Rail transport of containers from Polish sea ports has been growing for last decade, 7 Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Projekt, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa 2012, s. 71 Logistyka 6/

11 but in compare with number of units transported by rail in Western countries is on low level. It must be emphasized that the share of container carriage by rail to and from terminals located in Gdansk and Gdynia amounted to 30% Intermodal transport of containers is conducted and organized by rail and intermodal operators. The main threats for development are: poor infrastructure, high fares. The opportunities for growth are announcement of lowering the fares, modernization of infrastructure, building new intermodal terminals in midlands and cooperation between intermodal operators, terminals and forwarders. Literatura 1. Analiza rynku kolejowych przewozów intermodalnych, Urząd Transportu Kolejowego Warszawa Bariery rozwoju rynku przewozów intermodalnych rozwiązania i wymierne korzyści, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa Grzelakowski A. Rozwój transportu intermodalnego w Polsce. Podstawowe uwarunkowania i wyzwania. Logistyka 5/ Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Projekt, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa 2012 Logistyka 6/