Projekt badań wpływu obciążenia poznawczego zadaniami dodatkowymi na prowadzenie pojazdu przez kierowcę

Transkrypt

1 Mikołaj Kruszewski 1 Instytut Transportu Samochodowego, Centrum Telematyki Transportu, Politechnika Warszawska, Wydział Transportu Mirosław Nader 2 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu Projekt badań wpływu obciążenia poznawczego zadaniami dodatkowymi na prowadzenie pojazdu przez kierowcę 1. WSTĘP Dynamiczny rozwój wewnątrz pojazdowych technologii typu infotainment, systemów telematycznych, a także tzw. systemów nomadycznych (m.in. telefony komórkowe, przenośne systemy ADAS) dostępnych w pojazdach pozwala na uzyskiwanie przez kierowcę różnego rodzaju informacji w czasie prowadzenia pojazdu. Uzyskiwanie tych informacji związane jest najczęściej z podejmowaniem przez kierowcę czynności wymagających jego uwagi. Zarówno wspomniane informacje jak i wykonywane czynności bardzo często nie są niezbędne, a nawet związane z prowadzeniem pojazdu, stanowią więc rodzaj rozproszenia jego uwagi, lub dystraktora. Rozproszenie kierowcy uznaje się za jeden z najczęstszych powodów występowania wypadków drogowych, a rozproszony kierowca ma od dwóch do dziewięciu razy zwiększone ryzyko udziału w wypadku [20][25]. Badania pokazują, że wykonywanie zadań dodatkowych w istotny sposób wpływa na proces prowadzenia pojazdu przez rozproszenie uwagi kierowcy lub obciążenie jego systemu poznawczego zadaniami dodatkowymi niezwiązanymi z prowadzeniem pojazdu [1], [6], [4], [9], [12]. Obserwowane dotyczą zmian prędkości jazdy [3], zachowania w pasie ruchu [9] i reakcji na zdarzenia niebezpieczne [8]. Młodzi kierowcy są szczególnie podatni na wykorzystywanie dodatkowych urządzeń w trakcie jazdy [2]. Jednocześnie szereg badań wskazuje na ograniczenia ich zdolności do prowadzenia pojazdu pod wpływem obciążenia poznawczego ze względu na brak automatyzacji procesu prowadzenia pojazdu [22]. Wydaje się, że kierowcy niedoświadczeni są grupą szczególnie narażoną na oddziaływanie różnych systemów w pojazdach, z jednej strony przejawiając skłonności do korzystania z nich w czasie prowadzenia pojazdu, z drugiej zaś nie posiadając odpowiednich zasobów poznawczych do ich wykorzystywania bez wpływu, na jakość prowadzenia pojazdu. W prezentowanym eksperymencie planowanym do realizacji badań, postawiono następujące pytania badawcze: Jakie są efekty wykonywania zadań dodatkowych przez kierowcę i jakimi miarami można je charakteryzować? Jak różnią się efekty realizacji zadań dodatkowych wśród niedoświadczonych kierowców w stosunku do kierowców doświadczonych? Czy istnieje zależność pomiędzy obciążeniem poznawczym niedoświadczonego kierowcy, a jakością prowadzenia przez niego pojazdu? Powyższe pytania badawcze mają na celu określenie możliwości wykrywania stanów obciążenia poznawczego kierowców niedoświadczonych, wyłącznie na podstawie dostępnych danych charakteryzujących sposób prowadzenia pojazdu i wykonywane manewry. 1 mikolaj.kruszewski@its.waw.pl 2 mna@wt.pw.edu.pl Logistyka 4/

2 2. PROJEKT EKSPERYMENTU Prezentowane badania mają na celu określenie wpływu wykonywania zadań dodatkowych na kierowcę, charakteryzowane przez wpływ na sposób jego jazdy (zadanie podstawowe). W badaniach przewiduje się wykonywanie zadań związanych z dwoma podstawowymi rodzajami czynności kierowcy. Pierwsze zadanie należeć będzie do kategorii zadań głosowo-słuchowych, które w warunkach ruchu drogowego można porównać z wykonywaniem angażującej rozmowy z pasażerem lub telefonicznej (przez urządzenie głośnomówiące). Zadania takie nie wymuszają dodatkowej aktywności wzrokowej kierowcy, jednak indukują obciążenie poznawcze związane np. z procesami zapamiętywania. Dokładniejszą charakterystykę proponowanego zadania głosowo-słuchowego przedstawiono w rozdziale 3.1. Drugie zadanie będzie zadaniem wzrokowym, które dla kierowcy może być porównywane z koniecznością obsługi urządzeń pokładowych takich jak np. nawigacja samochodowa. Wykonywanie dodatkowego zadania wzrokowego powoduje przenoszenie wzroku kierowcy poza drogę, a tym samym uniemożliwia reakcje na sytuacje pojawiające się na drodze w tym czasie. Zadanie to ma więc inny wpływ na prowadzenie pojazdu, niż zadanie głosowo-słuchowe. Dokładniejszą charakterystykę proponowanego zadania wzrokowego przedstawiono w rozdziale 3.2. Dodatkowo w badaniach założono zróżnicowanie warunków drogowych w taki sposób, by zbadać oddziaływanie zadań pobocznych na kierowców zarówno w warunkach ruchu swobodnego, jak też w bardziej wymagających warunkach ruchu wymuszonego. Dokładniejszy opis warunków ruchu przedstawiono w rozdziale 3.3. W badaniach udział wezmą kierowcy niedoświadczeni i kierowcy doświadczeni, przy czym kierowcy doświadczeni będą stanowić grupę odniesienia, dla wyników rejestrowanych u kierowców niedoświadczonych. Dokładniejszą propozycję charakterystyki grup badanych przedstawiono w rozdziale 2.1. Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe warunki na rysunku 1 przedstawiono graficzną reprezentację planu eksperymentu. Fig. 1. Graficzna reprezentacja planu eksperymentu. Źródło: materiały własne. W przedstawionych powyżej założeniach dla eksperymentu przedstawiono główne elementy wyróżniające poszczególne uwarunkowania. Dodatkowo oba zadania: głosowo-słuchowe i wzrokowe, są podzielone na etapy ze względu na wzrastającą trudność wykonywanych czynności. Element ten scharakteryzowano odpowiednio w rozdziale 3.1 i Logistyka 4/2015

3 2.1. Uczestnicy badań Badania będą prowadzone dla dwóch grup użytkowników. Jedną będą kierowcy niedoświadczeni, dla których zakłada się, że nie w pełni wyrobili sobie techniki automatyzacji procesu jazdy, więc prowadzenie przez nich samochodu będzie wymagało poświęcenia większej uwagi, niż w przypadku kierowców doświadczonych. Kierowcy doświadczeniu będą grupą odniesienia, która pozwoli scharakteryzować wpływ poszczególnych zadań pobocznych na prowadzenie pojazdu. Grupę kierowców niedoświadczonych wstępnie scharakteryzowano jako osoby, które posiadają prawo jazdy nie dłużej niż 3 lata i łącznie przejechały w tym czasie poniżej 5000 km. Kierowcy ci nie powinni korzystać z pojazdu na co dzień (okazjonalne korzystanie z samochodu). Kierowcy doświadczeni będą spełniali warunki co najmniej 6 lat posiadania prawa jazdy, przejechania w tym czasie co najmniej km łącznie. Kierowcy ci powinni na co dzień korzystać z samochodu tj. używać go co najmniej 5-okrotnie w trakcie tygodnia. Do badań nie zostaną dopuszczone osoby używające leków mogących wpływać na prowadzenie przez nich pojazdu, oraz osoby, które w okresie ostatnich 3 lat brały udział w wypadku drogowym, bądź były sprawcą zderzenia. Dla obu grup kierowców nie określono wymagań związanych z wiekiem i płcią uczestników. Obie grupy powinny zawierać co najmniej 30 uczestników Urządzenia pomiarowe Symulator samochodu osobowego AutoSim AS Symulatory jazdy znajdują zastosowanie w ocenie zachowania kierowców w sytuacjach przedwypadkowych, w stanie po spożyciu lekarstw, alkoholu, pod wpływem narkotyków, w stanie dużego zmęczenia. Służą również do prowadzenia badań i oceny zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, wynikającego z używania przez kierowcę telefonu komórkowego lub nawigacji satelitarnej w trakcie jazdy samochodem [14]. Umożliwiają prowadzenie badań np. czasu reakcji na zagrożenie w ruchu drogowym [10], w bezpiecznych warunkach laboratoryjnych przy zachowaniu powtarzalności warunków eksperymentu. W związku z powyższym do przeprowadzenia badań proponowane jest wykorzystanie zaawansowanego symulatora jazdy AS Symulator zbudowany jest z: pełnowymiarowej i w pełni funkcjonalnej kabiny pojazdu marki Opel Astra IV, systemu 4 projektorów wyświetlających obraz drogi na cylindrycznym ekranie pokrywającym 200 pola widzenia, systemu 3 monitorów pełniących funkcje lusterek, ruchomej platformy o sześciu stopniach swobody, pozwalającej na symulowanie ruchów kabiny: o kątowych (przemieszczenie +/-22 o, prędkość +/-30 o /sekundę, przyspieszenie +/- 500 o /sekundę 2 ). o liniowych (przemieszczenie +/-0,25m, prędkość +/-0,5m/sekundę, przyspieszenie +/-0,6g). stanowiska operatora. Wewnątrz kabiny symulatora generowane są bodźce mechaniczne (wibracje kabiny i fotela) oraz efekty dźwiękowe. Symulator pozwala na przygotowanie eksperymentów uwzględniających różne warunki drogowe, przy czym umożliwia kontrolowanie zachowań uczestników ruchu. Umożliwia też pełną kontrolę warunków otoczenia: pogodowych i oświetleniowych. Na stanowisku operatora możliwe jest sterowanie programem symulacji, a także rejestrowanie przebiegu jazdy. System akwizycji pozwala na zapisywanie parametrów ruchu wszystkich pojazdów w programie symulacji, zdarzeń występujących w czasie jazdy oraz reakcji kierowcy związanych z prowadzeniem pojazdu (naciśnięcie pedałów, ruchy kierownicą etc.) Logistyka 4/

4 Rys. 2. Symulator samochodu osobowego AS Źródło: materiały Instytutu Transportu Samochodowego. Okulograf mobilny SMI EyeTracking Glasses Okulograf jest urządzeniem pozwalającym na badanie aktywności wzrokowej użytkownika (w tym przypadku kierowcy). Najpopularniej mierzone w badaniach nad aktywnością wzrokową parametry to fiksacje i sakkady. Fiksacja jest to zatrzymanie wzroku na elemencie lub obszarze, które trwa powyżej 200ms. Przyjmuje się, że fiksacje są związane z priorytetowaniem elementów w zakresie pola widzenia, a także z ich analizą poznawczą. Sakkada jest to przemieszczenie wzroku od jednej fiksacji do kolejnej. Jest to jeden z najszybszych ruchów oka, trwający 30ms do 80ms. W czasie tego ruchu, człowiek nie rejestruje elementów znajdujących się na jego drodze, a jedynie zmienia obszar analizy z tego znajdującego się w punkcie początkowym, na ten znajdujący się w punkcie końcowym. Tor ruchu sakkady rzadko jest najkrótszą linią prostą łączącą punkty, a zazwyczaj przyjmuje kształt krzywej lub łuku. Istnieją również inne ruchy oka mierzone przez okulografy, takie jak glissady, mikrosakkady i drżenia, jednak ze względu na badanie uwagi kierowców wydają się mieć mniejsze znaczenie niż fiksacje i sakkady. Rys. 3. Okulograf SMI Eye Tracking Glasses Źródło: materiały Instytutu Transportu Samochodowego. Użycie w eksperymencie okulografu mobilnego SMI Eye Tracking Glasses pozwala na rejestrację parametrów uwagi wzrokowej kierowcy w symulatorze jazdy, bez ograniczania swobody ruchu kierowcy. 522 Logistyka 4/2015

5 Okulograf ten rejestruje obraz oka z częstotliwością 30Hz, a obraz kontekstowy z częstotliwością 24Hz (rozdzielczość 1280x960p), posiada rozdzielczość 0,1 o, dokładność 0,5 o, i obszar rejestracji 80 o w poziomie oraz 60 o w pionie [17] Wielkości mierzone W eksperymencie planowane jest rejestrowanie szeregu parametrów aktywności kierowcy. Rejestrowane będą następujące parametry ruchu pojazdu w symulacji, oraz zachowań i reakcji kierowcy: prędkość pojazdu, stopień naciśnięcia pedałów przyspieszenia, hamulca i sprzęgła, numer włączonego biegu, wartość kąta obrotu koła kierownicy, pozycja i orientacja pojazdu w scenariuszu symulacji, położenie pojazdu w pasie ruchu oraz szerokość pasa ruchu, odległość pomiędzy wybranymi elementami symulacji (np. pomiędzy pojazdem kierującego a pojazdem poprzedzającym). Wszystkie wymienione wyżej parametry będą rejestrowane z użyciem symulatora jazdy. Rejestracja powyższych parametrów pozwoli między innymi na wyznaczenie wartości pośrednich parametrów bezpieczeństwa jazdy, jakimi są zaczerpnięte z metody konfliktów ruchowych (ang. Traffic Conflict Technique - TCT) parametry czasu do zderzenia (ang. Time To Collision TTC), czasu podążania (ang. Time Headway TH) i czasu do przekroczenia pasa ruchu (ang. Time to Lane Crossing TLC) [15]. W zakresie parametrów rejestrowanych przy użyciu okulografu, rejestrowane będą: położenie fiksacji w obrazie kontekstowym, parametry charakteryzujące fiksacje (moment wystąpienia, długość trwania) parametry charakteryzujące sakkady (moment wystąpienia, długość trwania, szczytowa prędkość), parametry charakteryzujące mrugnięcia (długość mrugnięcia, moment wystąpienia), parametry pupilometryczne (pole powierzchni oraz długości przekątnych źrenicy). Powyższe parametry posłużą z jednej strony określeniu poziomu obciążenia poznawczego kierującego, jak również pozwolą zbadać zmianę parametrów aktywności wzrokowej wynikającą z tego obciążenia. 3. PROJEKT SCENARIUSZY BADAWCZYCH Eksperyment zakłada badanie wpływu wykonywania przez kierowcę zadań dodatkowych na parametry jego jazdy. Tym samym, w celu ograniczenia wpływu otoczenia drogi na obciążenie poznawcze i nie wpływanie na subiektywne odczucie ryzyka kierowcy, (za [5]) zdecydowano się na wykorzystanie, jako podstawy badań, drogi szybkiego ruchu. Droga ta jest dwujezdniowa, z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku i szerokim poboczem. Na drodze występują łuki o dużych promieniach oraz odcinki proste, a także węzły, na których droga rozszerza się do 3 pasów ruchu, gdzie trzeci pas służy wyłączeniu się lub włączeniu się pojazdu do ruchu. Wszystkie scenariusze będą przeprowadzane przy symulacji dobrych warunków pogodowych i oświetleniowych (pora dzienna, słonecznie) Scenariusz badania wpływu zadań głosowo-słuchowych na prowadzenie pojazdu Do wykorzystania jako zadanie głosowo-słuchowe proponowane jest wykorzystanie zadania określanego, jako delayed digit recall task (za [13]), nazywanego popularnie zadniem n-wstecz. Zadanie n-wstecz wymusza obciążenie poznawcze przez angażowanie pamięci roboczej (krótkotrwałej) w celu manipulowania otrzymywaną informacją głosową. Metodologia proponowana w badaniach została zaczerpnięta z badań Reimer`a [21] i wykorzystywaną już w badaniach własnych [18]. Zadanie polega na odsłuchiwaniu ciągów liczb i przywoływaniu liczby usłyszanej n liczb wstecz. Dla zadania 0-wstecz uczestnik musi przywołać ostatnią zasłyszaną liczbę. Dla zadania 1-wstecz uczestnik musi przywołać przedostatnią usłyszaną liczbę (jeśli usłyszał kolejno liczby 1-3, to po liczbie 3 powinien podać liczbę 1 w odpowiedzi). Wspomniane wyżej badania własne wykazały korelację pomiędzy Logistyka 4/

6 wykonywanymi zadaniami n-wstecz, a obciążeniem poznawczym ocenianym przez uczestników za pomocą arkusza samooceny NASA- Task Load Index [11] (NASA-TLX) Scenariusz badania wpływu zadań wzrokowych na prowadzenie pojazdu Zadania wzrokowe mogą przyjmować w badaniach różne formy, w zależności od pożądanego wpływu na zachowanie kierowcy. Proponowane jest w tym celu wykorzystanie zadania nazywanego zadaniem strzałek (ang. Arrow Task), wykorzystanego m.in. w badaniach Engstrom [9]. Zadanie to bazuje na teorii integracji cech [24], która wskazuje na zależność czasu przetwarzania informacji w celach identyfikacyjnych od podobieństwa cech porównywanych elementów. Dodatkowo wskazano w niej, że czas przetwarzania wiąże się z liczbą obiektów, w szczególności w przypadku, gdy obiekty są różnicowane w ramach kilku cech (np. zmiany zarówno kształtów i kolorów). Zadanie strzałek zostanie zaimplementowane w symulatorze jazdy z użyciem dodatkowego ekranu dotykowego, na którym będą generowane kolejne ekrany w ramach realizacji zadania. Proponowane jest wykorzystanie odmiany zadania, w którym kierowcy prezentowane są kolejno plansze, na których przedstawiono zestawy piktogramów strzałek, wśród których kierowca powinien poszukiwać strzałki wyróżniającej się zadaną cechą (np. strzałki wskazującej kierunek do góry ). Kierowca powinien przy tym w jak najkrótszym czasie wskazać na ekranie wybraną strzałkę, bądź nacisnąć odpowiedni przycisk, jeśli takiej strzałki nie zaobserwował. Zestawy strzałek prezentowane są w formie macierzy kwadratowych. Poziom trudności zadania jest regulowany przez wielkość macierzy w ramach której prezentowane są bodźce, która zmienia swoją wielkość od 4x4 do 6x6 elementów. Poziom zadania może być również regulowany przez kierunki strzałek otaczających poszukiwaną strzałkę, tj. zwrot wszystkich pozostałych strzałek może być jednakowy, lub zwrot wszystkich pozostałych strzałek może być losowany z puli kierunków nieposzukiwanych w zadaniu Zmienność warunków ruchu drogowego w badaniach W badaniach przewiduje się wykorzystanie dwóch uwarunkowań ruchu drogowego: warunki ruchu swobodnego (swoboda ruchu na poziomie E-F, zgodnie z HCM 2010 [23]), warunki ruchu wymuszonego (swoboda ruchu na poziomie C, zgodnie z HCM 2010 [23]). Pierwsze uwarunkowania będą zapewniały ruch swobodny kierowcy, czyli będzie on posiadał pełną swobodę doboru prędkości i sposobu jazdy w trakcie poszczególnych wykonywanych zadań. Pojazdy autonomiczne (pojazdy generowane automatycznie w programie symulacji) będą obecne na drodze. Zostaną zaimplementowane w taki sposób, by zachodziła możliwie niewielka interakcja między nimi a badanym kierowcą. Pojazdy te będą służyły głównie, jako element urzeczywistniający sytuację drogową, w jakiej znajduje się kierowca, tak by kierowca czuł się tak jakby korzystał z rzeczywistej drogi. Planuje się implementację 5 pojazdów poruszających się w okolicy pojazdu badanego, automatycznie generowanych, tak by ich odległość od pojazdu nie wynosiła więcej niż 400m (pojazd, który wyjedzie poza ten obszar zostanie wygenerowany automatycznie w nowym punkcie na obrzeżu obszaru, w którym porusza się pojazd badany). Drugi poziom warunków ruchu, będzie poziomem ruchu wymuszonego co oznacza, że kierowca będzie musiał dostosowywać swoje zachowanie do poruszających się wokół niego innych pojazdów. Ograniczy to swobodę wyboru prędkości i wymusi częste interakcje z pozostałymi użytkownikami drogi. Takie warunki ruchu będą bardziej wymagające dla kierowcy i będą wymuszały poświęcenie większych zasobów uwagi na wykonywanie zadania jazdy. Podobnie jak opisano powyżej, pojazdy będą generowane automatycznie w promieniu 400m od pojazdu. Planuje się generowanie ok. 15 pojazdów (za wcześniejszymi badaniami [4], [18], [19]). Ze względu na występowanie różnic wynikających z charakterystyki eksperymentu, właściwa liczba pojazdów zostanie ustalona na podstawie wyników badań pilotażowych Ocena własna uczestników Na zakończenie każdego z zadań, proponuje się wykorzystanie kwestionariusza NASA-TLX [11] do oceny własnej kierowcy, odczuwanego obciążenia zadaniem które wykonywał. Proponuje się jednak modyfikację standardowego kwestionariusza NASA-TLX, zgodnie z propozycją przedstawioną w badaniach 524 Logistyka 4/2015

7 Enquist [8], tak by zastąpić pytanie dotyczące odczuwanego obciążenia fizycznego, pytaniem o subiektywną ocenę bezpieczeństwa jazdy. 4. PODSUMOWANIE W artykule przedstawiono projekt eksperymentów mających na celu zbadanie wpływu obciążenia poznawczego indukowanego przez wykonywanie przez kierowcę zadań dodatkowych, na jakość wykonywania zadania podstawowego prowadzenie pojazdu. W badaniach uwzględniono dwa typy zadań dodatkowych. Zadanie głosowo-słuchowe typu n-wstecz, oraz zadanie wzrokowe, tzw. zadnie strzałek. Badania prowadzone będą na dwóch grupach użytkowników, kierowcach niedoświadczonych, oraz na kierowcach doświadczonych, z użyciem zaawansowanego symulatora jazdy samochodem osobowym. Badania powinny pozwolić na określenie wpływu wykonywania badań na prowadzenie pojazdu przez kierowcę, ze szczególnym wskazaniem tych cech, które mogą charakteryzować wpływ na kierowców niedoświadczonych. Zbadane zostaną również różnice pomiędzy wpływem tych zadań na kierowców niedoświadczonych w stosunku do kierowców doświadczonych. Młodzi (niedoświadczeni) kierowcy przejawiają większe tendencje do wykorzystywania urządzeń pojazdowych w trakcie jazdy, nie posiadając jednocześnie odpowiedniego poziomu doświadczenia (wyrobione automatyzmy w prowadzeniu pojazdu), by rekompensował on negatywny wpływ tych czynności na prowadzenie pojazdu. Streszczenie Rozwój technologii informatycznych w pojazdach powoduje możliwość pozyskiwania przez kierowcę informacji z różnych źródeł w pojeździe. Często informacje te nie są jednak związane z prowadzeniem pojazdu, stanowią więc rodzaj rozproszenia względem zadania podstawowego kierowcy, jakim jest prowadzenie pojazdu. Zadania dodatkowe, stanowiące obciążenie dla funkcji poznawczych kierowcy mogą przyjmować formę zadań głosowo-słuchowych: słuchanie radia, rozmowa przez telefon przy użyciu zestawu głośnomówiącego, lub wzrokowych: obsługa urządzeń w pojeździe takich jak nawigacja samochodowa. W artykule przedstawiono projekt eksperymentów mających na celu zbadanie zależności pomiędzy wykonywanymi zadaniami dodatkowymi, a jakością prowadzenia pojazdu (zadanie podstawowe) przez kierowcę. Dodatkowo określono planowaną do użycia aparaturę, wielkości mierzone oraz charakterystykę grupy osób badanych. Słowa kluczowe: obciążenie poznawcze, prowadzenie pojazdu, symulator jazdy. Impact of cognitive workload on driving performance resulting from realization of secondary task concept of the experiment Abstract Due to intensive development and implementation of ICT technologies in vehicles, the driver obtain access to the number of sources of information, which are not necessarily related to the process of driving. Therefore these information and tasks performed to receive them are a kind of distraction for prior driver task which is driving. Secondary tasks induce cognitive workload occurs in two main types: vocal-auditory tasks (i.e. listening to the radio, talking on the phone with hands-free set) and visual tasks (i.e. use of the device in vehicle such as car navigation). The article presents concept of the experiment designed to investigate relationship between secondary task induced cognitive workload on driving (primary task) performance quality. Additionally apparatus, measured parameters and characteristics of the participants for planned experiment are presented. Key words: cognitive workload, driving performance, driving symulator. LITERATURA [1] Al-Darrab I.A., Khan Z.A., Ishrat S.I., An experimental study on the effect of mobile phone conversation on drivers reaction time in braking response, Journal of Safety Research, 40, 2009, str [2] Atcheley P., Atwood S., Boulton A., The choice to text and drive in younger drivers: Behavior may shape attitude, Accident Analysis and Prevention, 43, 2011, [3] Bella F., Operating speed predicting models on two-lane rural roads from driving simulation, Proceedings of the 84th Annual Meeting Transportation Research Record, 2005 Logistyka 4/

8 [4] Budziszewski P., Kędzior K., Łuczak A., Smoczyńska E., Kruszewski M., Kierowcy zawodowi a amatorzy w sytuacji wypadkowej wstępne wyniki badań na symulatorze jazdy samochodem, Logistyka 3, 2015 [5] Chinn L., Elliot M.A., The effect of road appearance on perceived safe travel speed: Final report (No. PA3828/02): Transport Research Laboratory, 2002 [6] Consiglio W., Driscoll P., Witte M., Berg W.P., Effect of cellular telephone conversations and other potential interference on reaction time in a braking response, Accident Analysis and Prevention, 35, 2003, str [7] Crundall D., Andrews B., van Loon E., Chapman P., Commentary training improves responsiveness to hazards in a driving simulator, Accident Analysis and Prevention, 2010, str [8] Edquist J., Rudin-Brown Ch., Lenné M., The effects of on-street parking and road environment visual complexity on travel speed and reaction time, Accident Analysis and Prevention, 45, 2012, str [9] Engstrom J., Johansson A., Ostlund J., Effects of visual and cognitive load in real and simulated motorway driving, Transportation Research Part F, 8, 2005, str [10] Guzek M., Jurecki R., Karendał M., Lozia Z., Zdanowicz P., Badania reakcji kierowców na pieszego wychodzącego z prawej strony, realizowane w symulatorze jazdy samochodem. Autobusy 6, 2010, str [11] Hart S.G., Staveland L.E., Development of NASA-TLX (Task Load Index): Results of Empirical and Theoretical Research, Advances in Psychology Volume 52, 1988, str [12] Hosking S.G., Young K.L., Regan M.A., The effects of text messaging on young drivers, Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society, 51, 2009, str [13] Jaeggi S.M., Studer-Luethi B., Buschkuehl M., Su Y., Jonides J., Perrig W.J., The relationship between n-back performance and matrix reasoning implications for training and transfer, Intelligence Volume 38, Issue 6, 2010, str [14] Lozia Z., Praktyczne zastosowania symulatorów jazdy samochodem, Postępy nauki i techniki nr 14, 2012, str [15] Martens M., Brouwer R., Linking behavioral indicators to safety: what is safe and what is not?, 3rd International conference on Road Safety and Simulation Proceedings, [16] McLaughlin S., Hankey J., Dingus T., Driver measurement: methods and applications, Transportation Research, [17] SensoMotoric Instruments, SMI Eye Tracking Glasses (materiały promocyjne), 2012 [18] Niezgoda M., Kruszewski M., Tarnowski A., Kamiński T., Towards testing auditory-vocal interfaces and detecting distraction while driving: a comparison of eye-movement measures in the assessment of cognitive workload, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour (w procesie publikacji) [19] Niezgoda M., Kruszewski M., Uwaga wzrokowa podczas prowadzenia pojazdów, materiały konferencyjne I Polska Konferencja Eyetrackingowa [20] Redelmeier, D. A., Tibshirani, R. J., Association between cellular-telephone calls and motor vehicle collisions, New England Journal of Medicine, 336, 1997, str [21] Reimer B., Mehler B., Coughlin J.F., Roy N., Dusek J.A., The impact of a naturalistic hands-free cellular phone task on heart rate and simulated driving performance in two age groups, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour Volume 14, Issue 1, 2011, str [22] Summala H., Automatization, automation, and modeling of driver's behavior, Recherche - Transports - Sécurité Volume 66, 2000, str [23] Transportation Research Board, Highway Capacity Manual 2010, National Research Council. Washington, DC., 2010 [24] Treisman A., Features and objects: the fourteenth annual Barlett Memorial Lecture. Quarterly Jounal of Experimetal Psychology 40, 1988, str [25] Violanti J. M., Marshall J. R., Cellular phones and traffic accidents: An epidemiological approach, Accident Analysis and Prevention, 28, 1996, str Logistyka 4/2015