Organizacja przewozu ładunku ponadgabarytowego optymalizacja procedury

Transkrypt

1 ZALEWSKA-TURZYŃSKA Magdalena 1 Organizacja przewozu ładunku ponadgabarytowego optymalizacja procedury WSTĘP Obecnie towary są często kontenerowane, sprzęty projektowane są w taki sposób, aby można je było po ewentualnym rozłożeniu zmieścić w standardowych pojazdach. Jednocześnie rozwiązania architektoniczne projektowane są z większym rozmachem i wymagają coraz większych gabarytów, stąd potrzeba transportu ogromnych obiektów lub ich części. Przewóz ładunku ponadgabarytowego jest przedsięwzięciem wymagającym planowania, przestrzegania przepisów prawnych, sprawnego organizowania i wykonawstwa, nie może zagrażać innym uczestnikom ruchu drogowego i szeroko pojętemu otoczeniu. Planowanie pomaga uniknąć przykrych niespodzianek podczas przewozu, określić czas potrzebny na przewóz i wyznaczyć datę i godzinę odbioru ładunku. Dlatego celem opracowania jest sformułowanie procedury przewozu ładunku ponadgabarytowego, podzielenie prac na kolejne, następujące po sobie etapy, aby w rezultacie działań uniknąć utraty czasu, wysiłku, zasobów i przeciwdziałać ewentualnej frustracji klienta. Poniżej przedstawiono szczegółowy opis procedury przewozowej rozpoczynającej się od kwalifikacji ładunku jako ponadnormatywnego. Pojazd dostosowuje się do jego rodzaju i gabarytów, następnie dokonuje się wyboru trasy. Jest ona uzależniona od wybranego środka transportu wielkości i masy. Jeśli wybrana trasa generuje nadzwyczajne trudności (opisane poniżej) wówczas przygotowuje się trasę alternatywną, często dłuższą ale ograniczającą ilość rozmaitych przeszkód. Dopiero teraz należy wystąpić o zezwolenie, bowiem we wniosku o pozwolenie na transport ponadnormatywny należy podać dokładny opis trasy (w skrajnych przypadkach trasę ustala jednostka administracyjna). Po uzyskaniu pozwolenia można dokonać przewozu zgodnego z planem, pamiętając o właściwym zabezpieczeniu ładunku. Dokładny opis procedury przedstawiono poniżej w kolejnych rozdziałach. 1. OPIS ŁADUNKU Transport ponadgabarytowy określany jest również transportem ponadnormatywnym a formalnie, według ustawy [10] jest to transport nienormatywny. Jest to określenie oznaczające transport ładunków, które swoją masą lub wymiarami przekraczają normy dopuszczalne przepisami poruszania się po drogach. Ładunki wymiarowe charakteryzują się wagą do 40 lub 44 ton wraz z pojazdem, naciskiem na osie najczęściej do 10 ton (ale także do 8 lub 11,5 tony na oś, zależnie od nośności konkretnego rodzaju drogi szczegółowe informacje zostały przedstawione w punkcie 3 tab. 2 niniejszego opracowania) i miarą pojazdu odpowiednio: szerokość 250 cm wysokość pojazdu 400 cm długość zestawu z naczepą 1650 cm długość zestawu z przyczepą 1850 cm Ładunki przekraczające chociaż jedno z wyżej wymienionych kryteriów uważane są za ponadnormatywne, istnieją jednak wyjątki, opisane w pkt. 5 tego opracowania. Zasady organizacji i przewozów ładunków ponadgabarytowych zostały uregulowane zapisami prawnymi. Główne regulacje to Ustawa Prawo o ruchu drogowym z (wraz ze wszystkimi nowelizacjami) oraz Ustawa o drogach publicznych z Uniwersytet Łódzki, Wydział Zarządzania; Łódź, ul. Matejki 22/26; mzalewska@uni.lodz.pl 8569

2 2. WYBÓR POJAZDU Pojazdy stosowane do przewozu ładunków ponadnormatywnych są technicznie zaawansowane, używa się naczep standardowych, dłużycowych, o obniżonej platformie, niskopodłogowych ciężkich, zagłębionych, do przewozu zbiorników, modułowych. Naczepy te, zależnie od rodzaju posiadają od 2 do 11 osi, niektóre są sterowane hydraulicznie, przewożą ładunki o masie do 1000 ton, osiągają długość 21 m. Szczegółowe informacje odnaleźć można [więcej patrz: 3, s. 5; 6, s. 178] Ciągniki samochodowe dzielą się na siodłowe, balastowe i siodłowo-balastowe [5, s. 245]. Siodłowe umożliwiają ciągnięcie pojazdów kołowych, są przystosowane do pracy w zestawach członowych o masie do 250 ton, mają układ jezdny trzy-, cztero- lub pięcioosiowy, umożliwiający przenoszenie dużych nacisków od naczepy na siodło i jednocześnie uzyskanie wymaganej siły napędowej. Ciągniki balastowe są wykorzystywane do holowania przyczep o dużej ładowności, bo balast zwiększa przyczepność pojazdu do podłoża. Za ich wadę uznaje się duży promień skrętu i małą prędkość przejazdową oraz wysoką cenę. Ciągniki siodłowo-balastowe są połączeniem mocy i siły pociągowej ciągników balastowych z uniwersalnym mocowaniem naczep siodłem z ciągników siodłowych. Połączenie pozwala wykorzystać siłę i możliwości skrętu w jednym pojeździe. Należy dobrać pojazd stosowny do przewożonego ładunku. W Polsce takie ciągniki są oferowane przez renomowanych producentów ciężarówek, takich jak: DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault, Scania oraz Volvo. Obecnie największy na rynku jest ciągnik siodłowy jest Nicolas Tractomas TR 10 x 10 D100, może holować do 535 ton [13]. 3. PRZEŚLEDZENIE TRASY, WYBRANIE TRASY ALTERNATYWNEJ Planując przewóz ładunku ponadgabarytowego należy prześledzić dokładnie całą trasę w poszukiwaniu ograniczeń infrastruktury mostów, wiaduktów, estakad, ciasnych łuków i zakrętów, sprawdzić szerokość dróg, stan techniczny nawierzchni, obiekty znajdujące się bezpośrednio przy drodze lub w ciągu komunikacyjnym, dostosowanie dróg do wymagań standardów naciskowych, sieci trakcyjne, energetyczne, telefoniczne umieszczone nad jezdnią. Analiza trasy dostarcza informacji o występowaniu tzw. stałych elementów, jak np. drzewa, latarnie, znaki, drogowskazy ściany budynków, płoty, które nie mogą być umieszczone bliżej niż 5,5 m od drogi. Wiele tras przebiega przez centra miast lub posiada zbyt małe promienie łuków, trudne do pokonania przez samochody z dużymi kołami. Aby sprawnie przewozić ponadgabarytowy ładunek promienie łuków drogi powinny wynosić odpowiednio 22 m (wewnętrzny) i 26 m (zewnętrzny), a na zakrętach szerokość jezdni 5,5 m. W Polsce dopuszczalne promienie skrętu dla pojazdów samochodowych wynoszą 5,3 m (wewnętrzny) i 12,5 m (zewnętrzny). Rozwiązaniem może być zmiana trasy, przebudowa skrzyżowania lub łuku drogi. Stopień nachylenia drogi, który nie może przekroczyć 12% dla dróg asfaltowych oraz 6% dla dróg żwirowych. Większe nachylenie może przyczynić się do zerwania mocowań ładunku lub jego zsunięcia się z pojazdu. Poniższa tabela przedstawia rodzaje oraz charakterystykę ronda, określone przez przepisy prawne. Tab. 1 Wymiary i zakres stosowania rond Typ ronda Średnica wyspy środkowej Średnica zewnętrzna ronda (m) Zakres stosowania Mini 3 5 Mniejsza niż 22 Osiedla Małe 10 (5) 28 (33,5) 26 (22) 40 (45) Drogi klasy GP, G, Z, L: wloty do miast, strefy podmiejskie, osiedla miejskie, poza terenem zabudowy Średnie Drogi klasy GP i G: poza terenem zabudowy, wloty do miast, strefy podmiejskie Duże Większa niż 50 Większa niż 65 Drogi klasy S, GP i G: poza terenem zabudowy Źródło: [7] Planując trasę przewozową zwraca się uwagę na wysokość wiaduktów kolejowych, trakcji energetycznej, lin energetycznych i telekomunikacyjnych oraz na inne obiekty znajdujące się nad 8570

3 jezdnią, jak kładki dla pieszych, wiadukty, estakady, tunele i mosty. Jeśli to możliwe, planuje się trasę z celowym ich ominięciem, co może być trudne, bo w Polsce znajduje się ponad takich obiektów, o łącznej długości m. [1] Przewód jezdny na liniach normalnotorowych umieszczony jest na wysokości 5,6 m, a w niektórych przypadkach, np. w pobliżu tuneli kolejowych, wiaduktów, wysokość ta może być obniżona do 4,9 m., według szacunków jednak najczęściej w Polsce występują mosty z prześwitem 4,5 m. [4] Ograniczeniem jest też nośność wiaduktów i mostów, która w trakcie lat korzystania może się zmniejszać. Dokonuje się wówczas ekspertyz tych elementów infrastruktury ze względu na ich faktyczną wytrzymałość. [2, s. 170] W kontekście nacisków osi na drogę ich maksymalna siła jest indywidualnie rozpatrywana w zależności od klasy i kategorii drogi. Poniżej, w tabeli przedstawiono zależności pomiędzy klasą drogi a dopuszczalnym jej obciążeniem. Tab. 2 Klasyfikacja polskich dróg i dopuszczalna ich nośność Klasyfikacja Kategoria drogi drogi Dopuszczalny nacisk osi pojazdu (kn) Szerokość dróg i pasów ruchu (m) A Droga krajowa 115 3,75 S Droga krajowa 115 3,5 GP Droga krajowa lub wyjątkowo wojewódzka 115 lub 100 3,5 G Droga wojewódzka, powiatowa lub wyjątkowo krajowa 100 lub 80 3 Z Droga wojewódzka, powiatowa lub wyjątkowo gminna 100 lub 80 2,75 L Droga gminna lub wyjątkowo powiatowa 100 lub 80 D Droga gminna 100 lub 80 Źródło: opracowani na podstawie Art. 4 ust. 25 ustawy o drogach publicznych Nawierzchnia drogi powinna być równa, bez wyrw, pęknięć i kolein ale często jej stan jest trudny do przewidzenia zwłaszcza po zimie. Konieczne jest także ciągłe i nieustanne zbieranie informacji o jakichkolwiek zmianach pracach remontowych nawierzchni drogowej, wysokości i nośności elementów infrastruktury oraz o innych ograniczeniach mających miejsce na trasie, co pozwala uniknąć nieprzewidzianych zdarzeń i uniknąć dodatkowych kosztów związanych z koniecznością dodatkowych objazdów. 4. UZYSKANIE ZEZWOLEŃ Uzyskanie pozwolenia na przejazd poprzedzone jest złożeniem wniosku, który powinien zawierać: dane wnioskodawcy, dane przewoźnika, nadawcę, termin przejazdu, szczegółowe informacje o pojeździe, informacje o ładunku, dokładną trasę przejazdu. Ustawodawca przewidział 7 rodzajów zezwoleń, w zależności od przekroczenia poszczególnych norm dotyczących wymiarów, masy lub nacisków osi w pojazdach, są one wydawane przez różne jednostki. Dane te zebrano w tabeli 3 poniżej. Tab. 3 Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego wraz z jednostką je wydającą Rodzaj zezwolenia / Organ okres na jaki są wydający Rodzaje Pojazdów nienormatywnych Drogi i opłaty wydawane (mies.) / pozwolenie w czasie kategoria I na: 1, 6 lub 12 zarządca drogi a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, b) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku gminne, powiatowe, wojewódzkie wskazane w zezwoleniu; 1 miesiąc 50 zł, 6 miesięcy 100 zł, 12 miesięcy 200 zł; kategoria II starosta a) o długości, wysokości oraz rzeczywistej masie publiczne, z wyjątkiem 8571

4 na 12 miesięcy kategoria III na: 1, 6, 12 lub 24 kategoria IV na: 1, 6, 12 lub 24 kategoria V na 1, 6, 12 lub 24 kategoria VI na 1, 6, 12 lub 24 kategoria VII wydawane w terminie 14 dni (ładunki specyficznych max. 30 dni) na 14 dni zezwolenie na jednokrotny przejazd, starosta naczelnik urzędu celnego (przy wjeździe na terytorium RP) naczelnik urzędu celnego (przy wjeździe na terytorium RP) naczelnik urzędu celnego (przy wjeździe na terytorium RP) prezydent miasta (jeśli trasa przejazdu przebiega w granicach administracyj całkowitej nie większych od dopuszczalnych, ekspresowych i autostrad b) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych opłata 100 zł dla danej drogi, c) o szerokości nieprzekraczającej 3,5 m; a) o naciskach osi i rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,2 m, c) o długości nieprzekraczającej: d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m; a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t; a) o szerokości nieprzekraczającej: - 3,4 m dla drogi jednojezdniowej, - 4 m dla drogi dwujezdniowej klasy A, S i GP, b) o długości nieprzekraczającej: - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, c) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, d) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku publiczne 1 miesiąc 200 zł, 6 miesięcy 400 zł, 12 miesięcy 1200 zł; 24 miesiące 2000 zł; krajowe 1 miesiąc 500 zł, 6 miesięcy 1000 zł, 12 miesięcy 2000 zł; 24 miesiące 3000 zł; publiczne 1 miesiąc 600 zł, 6 miesięcy 1200 zł, 12 miesięcy 2400 zł; 24 miesiące 3600 zł; krajowe - zgodnie z wykazem dróg, o którym mowa w art. 64c ust zł dla zezwolenia wydanego na okres miesiąca, 1600 zł dla zezwolenia wydanego na okres zł dla zezwolenia wydanego na okres zł dla zezwolenia wydanego na okres 24 miesięcy; wyznaczona trasa wskazana w zezwoleniu 500 zł dla zezwolenia na jednokrotny przejazd pojazdu, którego wymiary przekraczają wielkości ustalone dla kategorii III i IV i którego naciski osi i masa 8572

5 30 dni zezwolenie na wielokrotny przejazd Źródło: [8; 9] nych miasta na prawach powiatu i nie przebiega autostradą lub drogą ekspresową). nie są większe od dopuszczalnych, 1600 zł dla zezwolenia na jednokrotny przejazd pojazdu w pozostałych przypadkach. Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wydał dnia rozporządzenie dotyczące pilotowania pojazdów nienormatywnych. Zgodnie z tym rozporządzeniem pojazd nienormatywny, który przekracza co najmniej jedną z następujących wielkości: długość pojazdu 23,00 m, szerokość 3,20 m, wysokość 4,50 m, masa całkowita 60 ton powinien być pilotowany. Dwóch pojazdów pilotujących, poruszających się z przodu i z tyłu pojazdu, wymaga pojazd przekraczający co najmniej jedną z następujących wielkości: długość pojazdu 30,00 m, szerokość 3,60 m, wysokość 4,70 m, masa całkowita 80 ton. Pilot ma być wyposażony w tablicę oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie, której wzór określa załącznik do rozporządzenia; dwa światła błyskowe barwy żółtej; środki bezpośredniej łączności radiowej z pojazdami pilotowanymi; oraz urządzenia nagłaśniające. Wraz z dostępnością zezwoleń jak i radykalnym skróceniem czasu ich wydania, ustawodawca wprowadził także dość rygorystyczne regulacje dotyczące karania za brak zezwoleń. Zgodnie z art. 140 ab ust. 1 ustawy, kary za brak poszczególnych zezwoleń wynoszą odpowiednio od 500 zł do zł. [szczegóły 9] 5. ZABEZPIECZENIE ŁADUNKU PONADNORMATYWNEGO Przygotowanie ładunku do transportu oznacza odpowiednie mocowanie w celu unieruchomienia go względem środka ciężkości pojazdu tak, by w nie zmienionej formie (kształcie, wymiarach, geometrii) dotarł do miejsca przeznaczenia oraz aby jednocześnie nie spowodował zagrożeń lub uszkodzeń otoczenia. Niestandardowe wymiary i ciężar ładunków każdorazowo powoduje konieczność zapewnienie nadzoru eksperta, bowiem ze względu na charakterystykę ładunku często stosuje się niekonwencjonalne rozwiązania w postaci specjalnych, indywidualnych systemów i konstrukcji mocujących opartych na obliczeniach wytrzymałościowych, ustaleniu położenia środka ciężkości, rozłożenia ciężaru nacisków jednostkowych. Potrzeba także świadectw zgodności dla lin, pasów, ściągaczy, szakli. Szczegółowe wytyczne zawierają odpowiednio wskazane poniżej normy: PN-ENPN-EN 12640:2002: Mocowanie ładunków na pojazdach drogowych. Punkty mocowania na pojazdach używanych do przewozu towarów. Minimalne wymagania i badania, PN-EN :2007: Zestawy do utwierdzania ładunków na pojazdach drogowych. Bezpieczeństwo. Część 1: Obliczanie sił mocowania, PN-EN :2003: Mocowanie ładunków. Bezpieczeństwo. Część 2: Pasy mocujące ładunki, PN-EN :2003: Mocowanie ładunków. Bezpieczeństwo. Część 3: Odciągi łańcuchowe, PN-EN :2004: Elementy mocujące ładunki na pojazdach drogowych. Bezpieczeństwo. Część 4: Liny stalowe mocujące, PN-EN 12642:2006: Zabezpieczanie ładunków na pojazdach drogowych - Budowa pudeł pojazdów do przewozu towarów. Do stworzenia planu rozmieszczenia ładunku na pojeździe potrzebne są następujące dane: masa brutto, wymiary ładunku, położenie środka ciężkości, maksymalny ciężar całkowity pojazdu, maksymalna nośność pojazdu, ciężar rozładowanego pojazdu, naciski na osie pojazdu, maksymalne dopuszczalne naciski na osie, minimalne naciski na osie pojazdu, ich rozstaw, odległość pomiędzy osią przednią a najdalej wysuniętym do przodu punktem ściany przedniej oraz długość platformy ładunkowej. Punkty mocowania ładunku należy rozmieszczać parami naprzeciwlegle wzdłuż osi pojazdu. W transporcie drogowym umieszcza się je w odstępach 0,7 1,2 m i co najwyżej 0,25 m od ścian bocznych pojazdu. Preferowane są sztaby kotwiczące wykonane z jednego kawałka metalu. Każdy z 8573

6 punktów powinien wytrzymać następujące siły rozciągające: masa pojazdu od 3,5 do 7,5 t 800 dan, od 7,5 do 12,0 t 1000 dan, pojazdy powyżej 12,0 t: 2000 dan (zalecane 4000 dan). Najpopularniejszymi technikami mocowania ładunku jest mocowanie blokowe (ang. blocking, compact loading), które unieruchamia ładunek poprzez ścisłe sztauowanie obok siebie opakowań ładunkowych z użyciem sztauerskich materiałów, ale bez osprzętu mocującego, oraz mocowanie indywidualne (ang. individual securing) występuje w przypadku pojedynczych opakowań ładunkowych i polega na użyciu osprzętu mocującego. W celu uniknięcia przewracania się ładunku stosowane są: mocowanie blokowe, ładunków między sobą, z użyciem rozpórek, z użyciem odciągów oraz zwiększanie powierzchni podstawy ładunku. W ramach wytycznych przewozu należy działać zgodnie z art. 61 ustawy Prawo o ruchu drogowym z r. (Dz. U. z 2003 r. Nr 58, poz. 515 tekst jednolity), podczas przygotowania ładunku do transportu należy dokładnie sprawdzić jego masę całkowitą oraz dopuszczalną ładowność pojazdu, sprawdzić naciski osi pojazdu na drogę i nie dopuścić, by ładunek naruszył stateczność pojazdu, utrudniał kierowanie nim, nie ograniczał widoczności drogi, nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych lub tablic rejestracyjnych. Ponadto ładunek musi być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Jeżeli ładunek będzie wystawać poza samochód należy zachować odpowiednie warunki, czyli maksymalne wykroczenie poza obręb pojazdu nie może przekraczać 2 m., jeśli odległość jest większa niż 0,5 m należy oznaczyć ładunek białymi i czerwonymi pasami, w przypadku ograniczonej widoczności na drogach ładunek powinien dodatkowy być oznaczony czerwonym światłem i tej samej barwy światłem odblaskowym, ładunek nie może wystawać z przodu na odległość większą niż 0,5 m lub 1,5 m od siedzenia kierującego i powinien zostać oznaczony pomarańczową chorągiewką lub dwoma czerwonymi pasami, a w okresie ograniczonej widoczności światłem białym umieszczonym na najbardziej wystającej części ładunku, oraz ładunek wystający poza boczny obrys pojazdu nie może przekroczyć długości 2,55 m, a w przypadku pojazdów o szerokości 2,55 m nie może przekraczać 3 m, przy spełnieniu warunku, że z jednej strony nie wystaje on na więcej niż 23 cm. Jako etap przygotowania ładunku do transportu może i powinien być także wybór metody monitowania przesyłki, np. wyposażanie pojazdu w terminal umożliwiający zidentyfikowanie lokalizacji działa na zasadzie integracji z GPS oraz modułem komunikacyjnym GSM/GPRS. Ostatni, szósty etap to przewóz ładunku na miejsce docelowe. WNIOSKI Na podstawie wyżej pokazanego harmonogramu złożonego z sześciu etapów, możliwe jest nie tylko sprawne przetransportowanie ładunku do miejsca docelowego, ale także oszacowanie czasu i kosztów oraz wskazanie osób odpowiedzialnych za konkretne zadania. Przygotowując ładunki ponadnormatywne do przewozu należy pamiętać o ich nietypowym charakterze, każdorazowo wymagającym indywidualnego planu dla ich przewozu. Ładunek taki wymaga szeregu obliczeń dotyczących załadunku, rozładunku i zabezpieczenia w trakcie transportu, wymaga też ciągłego monitorowania infrastruktury miast oraz zmian dokonywanych na drogach Streszczenie Przewóz ładunku ponadgabarytowego jest przedsięwzięciem wymagającym planowania, przestrzegania przepisów prawnych, sprawnego organizowania i wykonawstwa, nie może zagrażać innym uczestnikom ruchu drogowego i szeroko pojętemu otoczeniu. Planowanie pomaga uniknąć przykrych niespodzianek podczas przewozu, określić czas potrzebny na przewóz i wyznaczyć datę i godzinę odbioru ładunku. Dlatego celem opracowania jest sformułowanie procedury przewozu ładunku ponadgabarytowego, podzielenie prac na kolejne, następujące po sobie etapy, aby w rezultacie działań uniknąć utraty czasu, wysiłku, zasobów i przeciwdziałać ewentualnej frustracji klienta. Słowa kluczowe: transport ponadnormatywny, etapy, organizacja 8574

7 Carriage of oversized goods opymalisation procedure Abstract Oversize freight requires planning, regulatory compliance, efficient organization and execution, it cannot endanger other road users and environment. To avoid unpleasant surprises during the transport planning is needed, it determines the time to transport and set the date and time of receipt of cargo. Therefore, the aim of the study is to formulate procedure for the transport of oversized cargo, dividing the work to the set of successive steps. The result is to avoid loss of time, effort, resources and prevent potential customer frustration. Keywords: oversized goods carriage, stage, organization BIBLIOGRAFIA 1. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Podstawowe dane statystyczne o mostach w Polsce, na dzień: Januła E., Truś T., Gutowska Z., Spedycja, Difin, Warszawa Jóźwiak Z., Kawa M., Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków ponadnormatywnych, Logistyka 2009, nr Kotowska I., Barzyk G., Transport drogowy elektrowni wiatrowych w warunkach polskich, na dzień: Mindur L., Czynniki warunkujące stosowanie określonych technologii procesów przewozowego i ładunkowego, [w:] Technologie transportowe XXI wieku, L. Mindur, Instytut Technologii Eksploatacji, Państwowy Instytut Badawczy, Warszawa-Radom Prochowski L., Żuchowski A., Technika transportu ładunków, Wyd. Komunikacji i Łączności, Warszawa Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dn. 2 marca 1999 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U nr 43 poz. 430). 8. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dn. 5 czerwca 2012r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych. 9. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dn. 28 marca 2012r. w sprawie wysokości opłat za wydanie zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. 10. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym z późn. zm. 11. Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych na dzień: na dzień: