Potencjał przewozowy i korzyści skali w żegludze promowej na przykładzie linii promowych Świnoujście-Szwecja

Transkrypt

1 Bernacki Dariusz, Instytut Morski w Gdańsku 1 Potencjał przewozowy i korzyści skali w żegludze promowej na przykładzie linii promowych Świnoujście-Szwecja WSTĘP W żegludze promowej statki kursują po stałej trasie, z dużą częstotliwością i według rozkładu rejsów ustalonego w ramach ścisłych przedziałów czasowych. Rodzaj tonażu zatrudnionego do przewozów towarowych (promy uniwersalne, promy ro-pax), właściwości organizacyjnoeksploatacyjne uprawniania żeglugi promowej oraz wahania w wielkości przewozów frachtowych decydują o możliwym wykorzystaniu potencjału przewozowego statków. Na promach pasażerskotowarowych (uniwersalnych) i promach towarowo-pasażerskich (ro-pax) przewozi się jednostki toczne, takie jak: samochody ciężarowe, naczepy/przyczepy drogowe, nadwozia wymienne, kontenery na niskich podwoziach i inne jednostki ładunkowe. Na promach uniwersalnych przewozy towarowe uzupełniają przewozy pasażerów, podczas gdy na promach ro-pax to przewozy pasażerskie stanowią uzupełnienie przewozów towarowych. Potencjał przewozowy promów ustala się względem maksymalnej długości linii ładunkowej rozmieszczonej na pokładach statku i przeznaczonej do przewozu jednostek ro-ro. Jednostką linii ładunkowej jest przestrzeń ładunkowa promu o szerokości i długości jednego metra. Maksymalny jednorazowy potencjał przewozowy statku wyraża się dzieląc jego linię ładunkową przez standardową długość jednostki frachtowej. Z reguły do przeliczeń wykorzystuje się samochód ciężarowy złożony z ciągnika i naczepy samochodowej o długości 18 m. Jednorazowy potencjał przewozowy promu, to maksymalna liczba samochodów ciężarowych możliwa do przewozu w podróży pojedynczej statku. Roczny potencjał przewozowy statku ustala się przemnażając jednorazowy potencjał przewozowy promu przez przeciętną liczbę planowanych rejsów promu w ciągu roku. Efektywne wykorzystanie potencjału przewozowego statku określa się przyrównując liczbę rzeczywiście przetransportowanych samochodów ciężarowych w rejsie lub w danym okresie, do maksymalnie możliwej w przewozie liczby samochodów ciężarowych ustalonej względem oferowanej linii ładunkowej statku 2. Przeciętne wykorzystanie potencjału przewozowego promu lub linii promowej dla danego okresu ustala się w postaci procentu wykorzystania potencjału przewozowego promów. 1. POTENCJAŁ PRZEWOZOWY W ŻEGLUDZE PROMOWEJ Wykorzystanie potencjału przewozowego promów wynika z oddziaływania wielu czynników leżących zarówno po stronie podaży usług transportowych, jak i po stronie zapotrzebowania na przewozy promowe. Czynniki związane z podażą usług transportowych, to: 1. Niepodzielność promów, w wyniku czego wprowadzenie na linię dodatkowego tonażu lub wycofanie z eksploatacji statku, prowadzi do przyrostowych zmian w potencjale przewozowym. Zmiany potencjału przewozowego dokonują się skokowo (inkrementalnie), podczas gdy jego 1 Dr D. Bernacki, Instytut Morski w Gdańsku, dariusz.bernacki@o2.pl 2 Od potencjału przewozowego promów należy odróżniać ich pojemność, wyrażoną w jednostkach GT (ang. Gross Tonnage). Pojemność promu zależy od proporcji przystosowania promu do przewozów pasażerskich i do przewozów towarowych. 5129

2 wykorzystanie następuje stopniowo w dłuższym okresie. Elastyczne dostosowanie podaży usług przewozowych do zmian w popycie nie jest możliwe do przeprowadzenia [5]. 2. Wysoki udział kosztów stałych w strukturze kosztów całkowitych eksploatacji promów, na które składają się koszty kapitałowe (amortyzacja statku i odsetki od kapitału) i koszty statkowe obejmujące koszty pracy, ubezpieczenia i koszty remontów jednostek. Dodatkowo, część kosztów rejsowych (zmiennych w warunkach uprawiania żeglugi nieregularnej), takich jak zużycie paliwa i opłaty portowe, ze względu na regularność świadczonych usług przewozowych, nabiera cech kosztów stałych. Nie można ich uniknąć i zmienić w krótkim horyzoncie planowania. Przy tej strukturze kosztów produkcji transportowej, w żegludze promowej pojawiają się korzyści kosztowe związane z wielkością statku morskiego. Korzyści skali wynikają ze zmniejszających się kosztów krańcowych eksploatacji statków o dużym potencjale przewozowym, przez co armatorzy doświadczają oszczędności kosztowych. To z kolei oznacza, że większość przewoźników morskich jest skłonna do zatrudniania statków o nadmiernym potencjale przewozowym. Jeżeli straty związane z brakiem wystarczającego potencjału przewozowego dla obsługi popytu w okresach szczytów przewozowych są wyższe od kosztów utrzymywania niewykorzystywanego potencjału przewozowego w pozostałych okresach, to armatorzy żeglugi promowej akceptują koszty związane z niewykorzystanym potencjałem przewozowym [8]. 3. Negatywnie skorelowane zależności między wielkością przewozów pasażerskich i towarowych w przypadku promów uniwersalnych pasażersko-samochodowych. Wzrost przewozów pasażerskich oznacza zwiększone przewozy samochodów osobowych i autokarów, co ogranicza powierzchnię ładunkową dostępną dla transportu jednostek frachtowych. Możliwości przewozu jednostek frachtowych zmniejszają się w okresach zwiększonych przewozów pasażerskich. 4. Regularność przewozów promowych, co w połączeniu z dużą częstotliwością rejsów i z koniecznością zachowania rozkładowości kursowania promów, znacznie ogranicza działania związane z dostosowaniem potencjału przewozowego do zmieniających się potrzeb przewozowych. Przedłużanie postoju promu w porcie w oczekiwaniu na dodatkowe jednostki frachtowe zagraża utrzymaniu rozkładowości rejsów i zwiększa w przewozie koszty zużycia paliwa okrętowego. Z kolei możliwości zwiększenia częstotliwości rejsów promu na danym połączeniu są ograniczone przez czas podróży pojedynczej, rozkład rejsów oraz dostępność do nabrzeży w portach. Czynniki leżące po stronie popytu na towarowe przewozy promowe, to przede wszystkim: 1.Krótkookresowe wahania w popycie na przewozy frachtowe, w skali doby wieczorne odejścia promów są w większym stopniu wykorzystywane przez przewoźników drogowych niż odejścia dzienne, w skali tygodnia zwiększone przewozy frachtowe występują w określone dni tygodnia (na liniach promowych ze Świnoujścia są to wtorki i czwartki każdego tygodnia), co wynika z cyklu realizacji zleceń przewozowych i potrzeb odbiorców/nadawców ładunków. 2.Krótko- i średniookresowe wahania w popycie na przewozy frachtowe wynikające z sezonowości w wymianie towarowej i pojawiających się na tym tle szczytów przewozowych w okresie wiosennym i jesiennym. 3. Nierównomierny rozkład ruchu samochodów ciężarowych w relacji do/z terminalu morskiego oraz brak zbilansowania wielkości przewozów promowych na kierunkach pierwotnym i powrotnym. Utrzymywanie nadmiernego potencjału przewozowego może również wynikać z przyjętej przez armatora strategii, świadomego utrzymywania nadwyżki potencjału przewozowego. Armator może ją wykorzystać do natychmiastowego wzrostu przewozów i/lub obniżenia ceny za usługi przewozowe bez ponoszenia z tego powodu większych nakładówlub strat, w sytuacji zagrożenia związanego z wejściem na rynek konkurenta [2]. Strategia podwyższania barier wejścia na rynek lub pogarszania warunków rozwoju działalności dla konkurentów jest z kolei mało skuteczna w warunkach szybkiego wzrostu popytu, kiedy to nadmierny potencjał przewozowy ulega szybkiemu wyczerpaniu. Należy rozróżniać pojęcie niewykorzystanego potencjału przewozowego (ang. unutilised capacity) od pojęcia nadmiernego potencjału przewozowego (ang. excess capacity) 5130

3 Niewykorzystany potencjał przewozowy promów morskich definiuje się jako planowaną stratę w wykorzystaniu potencjału przewozowego wynikającą z zasad eksploatacyjnych i handlowych uprawiania żeglugi regularnej [2,8]. Z kolei nadmierny potencjał przewozowy jest wynikiem przeinwestowania w rozwój tonażu i prowadzi do nieefektywnej alokacji zasobów i ich marnotrawstwa [3]. Jest to nieplanowana strata w wykorzystaniu potencjału przewozowego. Na rysunku 1 przedstawiono rozmiary wykorzystanego, niewykorzystanego, nadmiernego i przeciętnie wykorzystanego potencjału przewozowego promów morskich w warunkach wahań w popycie na przewozy frachtowe. Rys.1.Potencjał przewozowy statków ro-pax i jego wykorzystanie w warunkach wahań w popycie na przewozy i braku zbilansowania kierunkowego przewozów [6]. Poniżej przedstawiono wykorzystanie potencjału przewozowego promów morskich na połączeniach na Morzu Bałtyckim dla zobrazowania ogólnie występujących zależności i w celu porównania z wynikami badań, jakie otrzymano na połączeniach promowych Świnoujście-Szwecja. Wyniki badań nad wykorzystaniem potencjału przewozowego 19. linii promowych na Bałtyku, obsługiwanych przez 10. operatorów/armatorów żeglugi promowej (między innymi Bornholmstrafiken, HH-ferries, Color Line, DFDS Seaways, Scandlines, Stena Line, Polferries) i eksploatujących łącznie 33 promy pasażersko-towarowe i towarowo-pasażerskie, przedstawiono w tabeli 1. Tab.1.Przeciętne miesięczne wykorzystanie potencjału przewozowego promów dla 19. linii promowych na Bałtyku w roku 2004 (w proc.) [6]. Miesiąc Przeciętnie 35,9 37,9 40,7 43,2 44,6 44,4 53,8 50,7 41,5 41,2 35,4 36,5 Maksimum 63,1 67,7 93,7 73,5 78,3 72,8 81,0 100,8 74,6 68,6 62,2 64,2 Minimum 18,5 21,5 24,3 20,2 20,2 12,7 19,9 25,6 4,4 18,2 18,0 17,8 Odchylenie standardowe 13,9 12,9 17,1 17,3 16,6 15,6 15,5 19,1 17,6 15,0 11,4 11,9 Przeciętne roczne wykorzystanie potencjału przewozowego promów kształtowało się na poziomie 42,3%, przy przeciętnym odchyleniu standardowym wynoszącym 12,8 %. Duży wpływ na wykorzystanie potencjału przewozowego promów mają wahania sezonowe w przewozach. Miesięczne wykorzystanie potencjału przewozowego jest najwyższe w lipcu i sięga przeciętnie 53,8%. Najniższy poziom wykorzystania potencjału przewozowego pojawił się w listopadzie i kształtował się przeciętnie na poziomie 35,4%. Analiza zależności między wykorzystaniem potencjału przewozowego promów a oferowanym przez przewoźników morskich serwisem żeglugowym dowodzi, że [6] : -linie promowe z najwyższą częstotliwością kursowania promów, powyżej 100 zawinięć promów do portu na tydzień (dotyczy to przewozów na krótkich trasach, o przeciętnej długości 19 Mm) wykazują 5131

4 najniższy, wynoszący przeciętnie 33,6% poziom wykorzystania potencjału przewozowego; przeciętne wykorzystanie potencjału przewozowego dla linii promowych zapewniających tygodniowo do 10 zawinięć promów (przy przeciętnej odległości przewozu wynoszącej 196 Mm) wyniosło 46,8%, dla częstotliwości zawinięć promów w przedziale od 10 do 100/tydzień (przeciętna odległość przewozu wyniosła 105 Mm), przeciętne wykorzystanie potencjału przewozowego wyniosło 44,3%, -grupa linii promowych o mniej niż 10% różnicy w wielkości przewozów na kierunku pierwotnym i powrotnym charakteryzowała się przeciętnym wykorzystaniem potencjału przewozowego na poziomie 43,6%, dla linii promowych o większym niezbilansowaniu kierunkowym wielkości przewozów, przeciętne wykorzystanie potencjału przewozowego było niższe i wyniosło przeciętnie 39,6% Badania empiryczne związane z wykorzystaniem potencjału przewozowego promów morskich przeprowadzono dla linii promowych obsługiwanych w terminalu promowym w Świnoujściu. W terminalu promowym w Świnoujściu obsługiwane są dwa serwisy promowe, na trasach Świnoujście- Trelleborg i Świnoujście-Ystad. Na połączeniu do Trelleborga eksploatowane są cztery statki ro-pax, a mianowicie: ms Galileusz, ms Gryf, ms Wolin i ms Nils Dacke 3. Statki ro-pax dostosowały częstotliwość przewozów do potrzeb przewoźników drogowych i każdy z nich kursuje na linii z częstotliwością 6 razy w tygodniu. Na połączeniu do Ystad kursują cztery promy uniwersalne pasażersko-towarowe ms Polonia, ms Skania, ms Wawel, ms Baltivia 4 i dwa promy samochodowokolejowe ms J.Śniadecki i ms Kopernik. Za wyjątkiem promu Baltivia, pozostałe statki kursują na linii z częstotliwością 7 razy w tygodniu. Towarowy potencjał przewozowy tonażu ustalono na podstawie długości linii ładunkowej promów oraz liczby wykonanych podróży i wyrażono w postaci maksymalnej ilości jednostek frachtowych (w przeliczeniu na samochody ciężarowe o długości 18m) możliwej do przetransportowania w skali roku. Potencjał przewozowy wszystkich eksploatowanych w roku 2014 dziesięciu promów wyniósł samochodów ciężarowych, w tym dla serwisu promowego Świnoujście-Trelleborg było to rocznie jednostek frachtowych, dla serwisu promowego Świnoujście-Ystad było to rocznie jednostek frachtowych. Efektywne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej statków ustalono poprzez zestawienie potencjału przewozowego z rzeczywiście zrealizowaną wielkością przewozów frachtowych. Zależności, jakie wystąpiły w przewozach promowych między oferowanym przez armatorów potencjałem przewozowym a faktycznym jego wykorzystaniem, przeliczone na liczbę maksymalnie możliwych i rzeczywiście przewiezionych samochodów ciężarowych, przedstawiono w tabeli 2. Tab.2. Wykorzystanie potencjału przewozowego promów na połączeniach promowych Świnoujście-Szwecja (w przeliczeniu na liczbę samochodów ciężarowych) [4]. Rok Liczba przewiezionych samochodów ciężarowych (szt.) Potencjał przewozowy promów (sam. ciężarowe, szt.) Wykorzystanie powierzchni ładunkowej promów (w proc.) Liczba promów Od stycznia 2014 roku armator TT-Line wprowadził na linię do Trelleborga prom ms Nils Dacke kursujący z częstotliwością 6 razy w tygodniu. 4 Od stycznia 2013 roku armator Polferries wprowadził na linię do Ystad drugi prom ms Baltivia, kursujący na trasie z częstotliwością 6 razy w tygodniu. 5132

5 Na analizowanych połączeniach promowych przeciętne roczne wykorzystanie potencjału przewozowego promów wahało się w przedziale od 45% do 61%. Fluktuację popytu na promowe przewozy towarowe na połączeniach Świnoujście-Trelleborg i Świnoujście-Ystad przedstawiono na rysunku samochody ciężarowe 2012 samochody ciężarowe I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. miesiące Rys. 2. Sezonowe wahania w popycie na przewozy frachtowe na liniach promowych Świnoujście-Szwecja w przeliczeniu na miesięczną liczbę przewiezionych samochodów ciężarowych [1]. Zwiększony popyt na przewozy frachtowe występuje w okresach: marzec-czerwiec oraz wrzesieńlistopad. Różnice w wielkości przewozów towarowych w poszczególnych miesiącach mogą wynosić do 34 procent. Analiza zależności między potencjałem przewozowym i jego efektywnym wykorzystaniem na połączeniach promowych ze Świnoujścia wskazuje na występowanie 45 procentowej nadwyżki w oferowanym potencjale przewozowym promów. Poziom nadwyżki potencjału przewozowego wynika przede wszystkim z wahań w popycie na przewozy oraz ze zmiennej i uzależnionej od wielkości przewozów pasażerskich powierzchni ładunkowej na promach pasażersko-towarowych. 2. ZALEŻNOŚCI MIĘDZY WIELKOŚCIĄ PRZEWOZÓW TOWAROWYCH A EFEKTYWNYM WYKORZYSTANIEM POTENCJAŁU PRZEWOZOWEGO PROMÓW Zależności między wielkością przewozów frachtowych i wykorzystaniem potencjału przewozowego promów na połączeniach Świnoujście-Szwecja przedstawiono na rysunku

6 % % 61% 58% 46% 45% 54% 60% 61% 60% 60% 57% 50% % % % % samochody ciężarowe 0 potencjał przewozowy promów wykorzystanie powierzchni ładunkowej % 61% 58% 46% 45% 54% 60% 61% 60% 57% 0% Rys.3. Zależności między wielkością przewozów towarowych, potencjałem przewozowym statków i jego wykorzystaniem na połączeniach promowych Świnoujście-Szwecja (w przeliczeniu na liczbę samochodów ciężarowych) [1]. Analiza statystyczna dowodzi, że po przekroczeniu 55 procent wykorzystania potencjału przewozowego promów, tempo wzrostu przewozów towarowych ulega spowolnieniu. Na połączeniu promowym wymagane jest zwiększenie potencjału przewozowego promów, gdyż w przeciwnym wypadku rosnąca masa ładunków skierowana zostanie do obsługi na konkurencyjnych liniach promowych oferujących operatorom transportu samochodowego większe możliwości efektywnego zaspokojenia rosnącego popytu na przewozy promowe. Wykorzystując zależności między prognozowanym rozwojem przeładunków samochodów ciężarowych w terminalu promowym, a możliwym wykorzystaniem potencjału przewozowego promów, można prognozować rozwój potencjału przewozowego promów na połączeniach promowych. Scenariusze powiększenia potencjału przewozowego promów opierają się zatem na równowadze dynamicznej, do jakiej dochodzi między prognozowanym wzrostem popytu na przewozy w żegludze promowej i wymaganym rozwojem potencjału przewozowego promów. Ponieważ możliwości zwiększenia częstotliwości kursowania promów już eksploatowanych na danym połączeniu są z reguły niewielkie, powiększenie potencjału przewozowego promów może następować na dwa sposoby, a mianowicie poprzez wymianę istniejących promów na promy większe lub poprzez wprowadzanie do eksploatacji kolejnych, dodatkowych promów o dużym potencjale przewozowym. Wymagany wzrost potencjału przewozowego tonażu ustala się w funkcji prognozowanego rozwoju przewozów towarowych oraz przy założeniu 55 procentowego wykorzystania potencjału przewozowego promów. W świetle prognozowanego rozwoju obrotów towarowych w terminalu promowym w Świnoujściu i kształtowania się wskaźnika wykorzystania powierzchni ładunkowej promów, pierwszego dużego promu ro-pax na połączeniach ze Świnoujścia można spodziewać się na przełomie lat 2018/2019 [1]. 5134

7 3. KORZYŚCI SKALI ZWIĄZANE Z WIELKOŚCIĄ STATKU RO-PAX W ŻEGLUDZE PROMOWEJ Całkowite koszty eksploatacji małego promu ro-pax o jednorazowym potencjale przewozowym wynoszącym 40 jednostek frachtowych i dużego promu ro-pax o jednorazowym potencjale przewozowym wynoszącym 290 jednostek frachtowych, przedstawiono w tabeli 4. Tab.4. Koszty całkowite eksploatacji małego i dużego promu ro-pax (w EUR/dobę) w 2010 roku [7]. Koszt/wielkość statku ro-pax Mały prom o jednorazowym potencjale przewozowym 40 jednostek frachtowych, DWT Duży prom o jednorazowym potencjale przewozowym 290 jednostek frachtowych, DWT Załoga statku Ubezpieczenie Naprawy i remonty Zapasy i oleje Administracja Raty kapitałowe Odsetki od kapitału Marża na pokrycie kosztów stałych Opłaty portowe Zużycie paliwa (tony/dzień) 7,0 53,3 Koszt paliwa Prędkość (węzły) 8,0 22,0 Masa ładunku (tony) Koszt całkowity (EUR/dzień) Dla małych statków ro-pax koszty kapitałowe stanowią łącznie 29% całkowitych kosztów eksploatacji statku. Koszty załogowe to 15%, koszt paliwa 10% a koszty remontów i utrzymania 19% całkowitych kosztów eksploatacji jednostki. Dla dużych statków ro-pax, koszty kapitałowe stanowią 34% całkowitych kosztów eksploatacji. Udział kosztów paliwa wzrasta do 22% całkowitych kosztów eksploatacji statku. Zwiększył się również udział kosztów załogowych i opłat portowych, odpowiednio do 9% i 8% całkowitych kosztów eksploatacji statku. Dla małych statków ro-pax, do dynamicznego spadku kosztu wykonanej jednostki pracy przewozowej dochodzi dla odległości przewozu wynoszącej do 100 km, po czym koszt przeciętny zmienia się w niewielkim stopniu względem zwiększającej się odległości przewozu. Omawiane zależności zobrazowano na rysunku 4. Rys.4. Kształtowanie się kosztu tonokilometra przewozu morskiego małym statkiem ro-pax o jednorazowym potencjale przewozowym 40 samochodów ciężarowych (EUR/tkm) [7] 5135

8 Dla dużych statków ro-pax degresja kosztu tonokilometra występuje dla odległości przewozu do 700 km. Do największego spadku kosztu przeciętnego przewozu dochodzi dla podróży dużego statku ropax na odległość do 400 km. Omawiane zależności zobrazowano na rysunku 5. Rys.5. Kształtowanie się kosztu tonokilometra przewozu morskiego dużym statkiem ro-pax o potencjale przewozowym 290 samochodów ciężarowych (EUR/tkm) [7] W oparciu o ustalone zależności w kształtowaniu się kosztu przeciętnego tonokilometra, dokonano obliczeń korzyści skali dla promów morskich na linii promowej Świnoujście-Trelleborg. Do rachunku korzyści kosztowych związanych w wielkością statku ro-pax wykorzystano jednostkowe koszty przewozu ujęte w tabeli 5. Tab.5.Koszt jednostkowy przewozu statkiem ro-pax (promy) w EUR/tkm w 2010 roku. Wielkość statku ro-pax Potencjał przewozowy Koszt jednostkowy przewozu na odległość 200 km (EUR/tkm) Średni statek ro-pax (prom) 95 samochodów ciężarowych 0,037 (obliczenia własne) Duży statek ro-pax (prom) 290 samochodów ciężarowych 0,022 Przeciętna wielkość promów w eksploatacji na połączeniach ze Świnoujścia w 2014 roku, w przeliczeniu na jednorazowy potencjał przewozowy, wyniosła 95 samochody ciężarowe [4]. Korzyści skali między dużym promem a średnim promem wyniosły (0,037 EUR-0,022 EUR) 0,015 EUR/tkm, tj. 15 EUR/1000tkm, odpowiednio 0,0633 zł/tkm i 63,25 zł/1000 tkm. Zatrudnienie w przewozach dużego statku ro-pax o jednorazowym potencjale przewozowym 290 samochodów ciężarowych prowadzi, w porównaniu z promem ro-pax o wielkości jednorazowego przewozu 95 samochodów ciężarowych, do obniżenia o blisko 27% jednostkowego kosztu przewozu na liczącym 177 km odcinku morskim między Świnoujściem i Trelleborgiem. Całkowite korzyści skali związane z zatrudnieniem w przewozach dużego promu ro-pax obliczono przy następujących założeniach: -jednorazowy potencjał przewozowy dużego promu 250 samochodów ciężarowych, -efektywne wykorzystanie potencjału przewozowego promu na poziomie 55% potencjału przewozowego, tzn. jednorazowa efektywna wielkość przewozu dużego promu wyniosła 138 samochodów ciężarowych, -przeciętna masa ładunku w samochodzie ciężarowym 13,33 tony, przewóz morski na odległość 177 km, przeciętna liczba wykonanych w ciągu roku podróży przez duży prom

9 Wykonana przez duży prom praca przewozowa w ciągu roku wyniosła 97,3 mln tkm. Oszczędności w kosztach całkowitych armatora wynikające z korzyści skali, przewozu ładunków na trasie Świnoujście-Trelleborg dużym promem ro-pax, wyniosły rocznie 6,2 mln zł. WNIOSKI Analiza zależności między potencjałem przewozowym i jego efektywnym wykorzystaniem na połączeniach promowych ze Świnoujścia wskazuje na występowanie 45 procentowej nadwyżki w oferowanym potencjale przewozowym promów. Poziom nadwyżki potencjału przewozowego w żegludze promowej wynika przede wszystkim z wahań w popycie na przewozy oraz ze zmiennej i uzależnionej od wielkości przewozów pasażerskich powierzchni ładunkowej na promach pasażerskotowarowych. Analiza dowodzi, że po przekroczeniu 55 procent wykorzystania potencjału przewozowego promów, tempo wzrostu przewozów towarowych na połączeniach promowych ulega spowolnieniu. Na połączeniu promowym wymagane jest zwiększenie potencjału przewozowego promów, gdyż w przeciwnym wypadku rosnąca masa ładunków skierowana zostanie do obsługi na konkurencyjnych liniach promowych oferujących operatorom transportu samochodowego większe możliwości efektywnego zaspokojenia rosnącego popytu na przewozy promowe. Korzystając z ustalonych zależności między efektywnym wykorzystaniem ładowności promów i tempem rozwoju przewozów frachtowych, można prognozować rozwój mocy produkcyjnych promów do obsługi przewozów towarowych. Wymagany wzrost potencjału przewozowego tonażu ustala się w funkcji prognozowanego rozwoju przewozów towarowych oraz przy założeniu 55 procentowego wykorzystania potencjału przewozowego promów. W świetle prognozowanego rozwoju obrotów towarowych w terminalu promowym w Świnoujściu i kształtowania się wskaźnika wykorzystania powierzchni ładunkowej promów, pierwszego dużego promu ro-pax na połączeniach ze Świnoujścia należy spodziewać się na przełomie lat 2018/2019. Zatrudnienie w przewozach dużego statku ro-pax o jednorazowym potencjale przewozowym 290 samochodów ciężarowych prowadzi, w porównaniu z promem ro-pax o wielkości jednorazowego przewozu 95 jednostek frachtowych, do obniżenia o blisko 27% jednostkowego kosztu przewozu na linii Świnoujście-Trelleborg. Oszczędności w kosztach armatora wynikające z korzyści skali, przewozu ładunków na trasie Świnoujście-Trelleborg dużym promem ro-pax, wyniosły rocznie 6,2 mln zł. Streszczenie Celem artykułu jest empiryczna weryfikacja stopnia wykorzystania potencjału przewozowego statków zatrudnionych w żegludze promowej i zastosowanie ustalonych zależności do prognozowania rozwoju potencjału przewozowego na liniach promowych, a także oszacowanie korzyści skali, jakie pojawiają się w związku z wprowadzeniem do eksploatacji dużych promów morskich. Na promach uniwersalnych przewozy towarowe uzupełniają przewozy pasażerów podczas gdy na promach typu ropax, to przewozy pasażerskie stanowią uzupełnienie przewozów towarowych. Najważniejszym parametrem opisującym wielkość potencjału przewozowego promów jest powierzchnia ładunkowa wyrażona długością linii ładunkowej, jaką można wykorzystać do transportu jednostek frachtowych. Stopień zajętości linii ładunkowej przez jednostki toczne w rejsie lub w przyjętym okresie, to powszechnie stosowana miara wykorzystania możliwości przewozowych statków w żegludze promowej. Prognozowane zwiększenie potencjału przewozowego promów opiera się na równowadze dynamicznej, do jakiej dochodzi między przewidywanym wzrostem popytu na przewozy towarowe a wymaganym rozwojem potencjału przewozowego promów. W wyniku zatrudnienia na linii żeglugowej dużego promu, dochodzi do obniżenia kosztu jednostkowego przewozu. Są to korzyści kosztowe wynikające z eksploatacji dużych statków morskich (ang. economies of vessel size). Transport capacity and economies of scale in ro-pax shipping-the case of 5137

10 ferry lines Świnoujście-Sweden Abstract The aim of this article is the empirical evidence for vessels transport capacity utilization deployed in ferry shipping also determining trade off between the effective utilisation of ferries capacity and the growing demand in forecasting the development of transport capacity of ferries as well as estimation of cost economies arising from deployment and operation of large ferries. Transportation may be performed by universal ferries (passenger-freight), where cargo transportation complements transportation of passengers or by freight-passenger ro-pax ferries, where in this instance transportation of passengers complements transportation of rolling stock units. The most important parameter that characterises the capacity of ferries is the length of their loading lines that can be used for transportation of cargo units. The rate of occupation of the loading line by rolling stock units on a voyage or in a given time period constitutes commonly accepted measure of utilization of vessels capacity in the ferry shipping. Feasible development of ferries capacity is based on dynamic equilibrium between growing demand for freight transport and required transport capacity of vessels in operation. As a result of introducing in operation ro-pax ferry with enhanced transport capacity, unit cost of transportation is decreasing. Cost savings come to play as a consequence of economies of vessel size. BIBLIOGRAFIA 1. Bernacki D.,Forecasted changes in the ro-ro traffic on ferry lines in the Świnoujście-Sweden relations. Logistyka 2014, nr 6 (CD6). 2. Fusillo M.,Excess capacity and entry deterrence: The case of ocean liner shipping markets. Maritime Economics and Logistics 2003, no 5(2). 3. Kirkley J., Paul C.J, Squires D., Capacity utilization in common-pool resource industries. Environmental and Resource Economics 2002, no 22 (1-2). 4. Materiały wewnętrzne Terminalu Promowego Świnoujście. 5. Shneerson D., Transport system organization and pricing. John Wiley&Sons Styhre L., Capacity utilization in short sea shipping. PhD Thesis, Chalmers University of Technology, Geteborg The competitiveness of European short sea freight shipping compared with road and rail transport. Final report for European Commission DG Environment, Brussels August Zerby J.A., Conlon R.M., Analysis of capacity utilization in liner shipping. Journal of Transport Economics and Policy 1978, nr 12(10). 5138