Współczesna Gospodarka

Transkrypt

1 Współczesna Gospodarka Contemporary Economy Vol. 1 Issue 1 (2010) Electronic Scientific Journal ISSN X ŻEGLUGA PROMOWA W REGIONIE MORZA BAŁTYCKIEGO W UKŁADZIE PÓŁNOC - POŁUDNIE Streszczenie Region Morza Bałtyckiego jest szczególnym obszarem silnych powiązań gospodarczych w Unii Europejskiej. Po 1 maja 2004 roku niemal stało się ono morzem wewnętrznym Unii. Wymiana handlowa w tym regionie opiera się w głównej mierze na żegludze promowej i ro-ro. Rynek żeglugi promowej na Morzu Bałtyckim wykazuje specyficzne cechy pozwalające traktować ten region w sposób odrębny od pozostałych mórz i oceanów. Niniejszy artykuł podejmuje analizę wielkości i kierunków wymiany handlowej realizowanej drogą morską w układzie północ południe w latach , tj. ostatnich lat silnego wzrostu gospodarczego, gdzie jako region północny potraktowano łącznie Norwegię, Szwecję oraz Finlandię, zaś region południowy niemieckie oraz polskie porty południowego Bałtyku. Słowa kluczowe: linie promowe, linie żeglugowe, porty morskie, hadel morski, Region Morza Bałtyckiego Wstęp Region Morza Bałtyckiego od lat wykazuje specyficzne cechy odróżniające go od innych regionów gospodarczych Unii Europejskiej. Odrębność ta szczególnie widoczna jest w zakresie transportu morskiego, gdzie nie tyle przewóz kontenerów ma istotne znaczenie, ale przede wszystkim żegluga promowa i ro-ro. Odległości pomiędzy portami na Morzu Bałtyckim nie przekraczające obecnie 30h transit time u na najdłuższych relacjach (niemiecko fińskich), przeciętnie jednak oscylujące w przedziale 6 10h powodują, że nieopłacalne jest stosowanie w łańcuchach dostaw kontenerów, a najlepszym rozwiązaniem są jednostki ładunkowe poziomego przeładunku typu naczepy, samochody ciężarowe, zestawy ciężarowe lub roll-trailery. Dzięki temu ładunek może w krótkim czasie opuścić port. Powszechnie dostępne dane pokazują, że najintensywniejsza wymiana handlowa dokonuje się między Szwecją a Niemcami. Podjęta w niniejszym artykule analiza potwierdza to zjawisko, ale i wskazuje na inne kierunki o dużym natężeniu ruchu towarowego.

2 70 1. Istniejące połączenia promowe Regionu Morza Bałtyckiego Obecnie Morze Bałtyckie jest drugim co do wielkości na świecie (po Morzu Północnym) rynkiem przewozów towarowych. Rocznie w regionie tym przewozi się około 350 mln ton ładunków, co stanowi około 4,5% przewozów światowych, a wielkość ich systematycznie wzrasta. Jeśli w 2004 r. na Morzu Bałtyckim promami i statkami ro-ro (w przewozach międzynarodowych wraz z przewozami stałymi połączeniami lądowymi pomiędzy Szwecją i Danią oraz wewnątrz krajowych) przewieziono 6 592,5 tys. jednostek ładunkowych (samochodów ciężarowych i naczep), to w 2006 r. liczba ta wzrosła do tys., zaś w 2007 r. już do szt. Jednocześnie tempo wzrostu tych przewozów jest wyższe (ponad 31%), aniżeli wzrost przewozów na świecie (25 %). W związku z tym udział bałtyckiego rynku przewozów towarowych (liczby jednostek ładunkowych) w przewozach światowych ładunków tocznych w latach zwiększył się z ok. 14 % do 24 %. Tabela 1.1. Przewozy promowe i ro-ro na Bałtyku na tle przewozów światowych w latach 2004 i Wyszczególnienie Ogółem Bałtyk Ogółem Bałtyk w tys. Liczba pasażerów Liczba samochodów osobowych Liczba autobusów Liczba pojazdów drogowych Liczba podróży Źró d ło: opracowanie własne na podstawie Gospodarka morska. Przegląd statystyczny 2007 i 2008, Zakład Wydawnictw Naukowych IM w Gdańsku, 2005 i Wraz ze wzrostem potrzeb przewozowych w regionie Bałtyku następował rozwój sieci połączeń żeglugowych. Uruchamiane były nowe połączenia, armatorzy zwiększali częstotliwość rejsów i obsady tonażowe wprowadzając nowe i większe jednostki. Na obszarze Morza Bałtyckiego szczególnie intensywnie rozwinięta jest sieć linii promowych i ro-ro, a rynek bałtycki uznawany jest jako dominujący w tej formie żeglugi. Na liniach tych wykonywane są nie tylko międzynarodowe przewozy promowe, ale też przewozy w ramach poszczególnych państw (wewnętrzne), a także przewozy stałymi połączeniami lądowymi (mostami i tunelami) pomiędzy Szwecją a Danią. Przewozy wewnątrzkrajowe stanowią przede wszystkim przewozy na liniach lokalnych Danii, Szwecji i Finlandii. W związku ze zróżnicowanym potencjałem gospodarczym oraz wielkością wymiany handlowej pomiędzy krajami poszczególnych rejonów, różny jest stopień natężenia przewozów promowych w poszczególnych segmentach bałtyckiego rynku transportowego. Główne kierunki wymiany towarowej państw Regionu Morza Bałtyckiego opierają się na osi Północ Południe, a największa koncentracja tych przewozów występuje w rejonie Bałtyku zachodniego i środkowego. Przedmiotem analizy w niniejszym opracowaniu są wielkość i kierunki przewozów międzynarodowych w układzie południkowym. Stąd też w opracowaniu przeprowadza się badania analityczne przewozów w następujących relacjach przewozowych: Polska Szwecja, Niemcy Szwecja, Niemcy Norwegia, Finlandia Polska, Finlandia Niemcy.

3 Żegluga promowa w Regionie Morza Bałtyckiego w układzie północ-południe 71 Analiza sieci stałych połączeń żeglugowych (tab. 1.2) wskazuje, że odpowiednio do występujących w regionie kierunków wymiany handlowej, najwięcej połączeń występuje w relacji Niemcy-Szwecja oraz Niemcy-Finlandia. Można też przypuszczać, że część ładunków obsługiwana przez te linie stanowią ładunki tranzytowe kierowane przez bałtyckie porty niemieckie do portów Środkowej i Południowej Europy, utrzymujące połączenia intermodalne z tymi krajami. Tezę tę potwierdziły badania, które przedstawiono w dalszej części opracowania i dotyczyły struktury kierunkowej przeładunków tranzytowych w portach Niemiec. Tabela 1.2. Połączenia żeglugowe pomiędzy krajami skandynawskimi a portami południowego Bałtyku w 2008 r. Relacja przewozowa Polska Szwecja Operator Częstotliwość połączeń Czas przewozu [godz.] - Gdańsk-Nynãshamn Polferries 6 x tygodniowo 20 - Gdynia-Karlskrona Stena Line 3 x dziennie 10 - Świnoujście-Ystad Polferries 1 x dziennie 8 - Świnoujście-Ystad Unity Line 3 x dziennie 7 - Świnoujście-Trelleborg Unity Line 3 x dziennie 7-8 Niemcy Szwecja - Sassnitz-Trelleborg (Hansa) Scandlines 5 x dziennie 3h45min - Rostock-Trelleborg Scandlines 3 x dziennie 6 - Rostock-Trelleborg TT Line 3 x dziennie 6 - Travemünde- Malmö Finnlines NordóLink 4 x dziennie 9 - Travemünde-Trelleborg Scandlines 1 x dziennie 8 - Travemünde-Trelleborg TT Line 4-5 x dziennie 7h30min - Travemünde-Helsingborg TT Line 2 x tygodniowo 10 - Travemünde- Göteborg Stena Line 1 x dziennie 15 - Kilonia-Göteborg Stena Line 1 x dziennie 14 Niemcy Norwegia - Kilonia-Oslo Color Line 1 x dziennie 19 Finlandia Polska - Helsinki-Gdynia Finnlines 7 x tygodniowo 28 - Rauma - Gdynia UPM Seaways bd Hanko/Kotka-Gdynia Transfennica 1 x dziennie 20/30 Finlandia Niemcy - Helsinki - Rostock Tallink Silja Oy 4 x tygodniowo 21 - Helsinki-Travemünde Finnlines 11 x tygodniowo Helsinki/Hamina/Turku Lubeka 1) Finnlines 2 x tygodniowo x - Kotka-Rostock/Lubeka Finnlines 2 x tygodniowo 37 - Turku- Travemünde Finnlines 6 x tygodniowo 33 - Hanko - Rostock Scandlines 4 x tygodniowo 35 - Hanko Lubeka 2) Transfennica 1 x dziennie 44 1) Połączenie obejmuje dodatkowo zawinięcia do portów Malmö i Hanko. 2) Połączenie obejmuje dodatkowo zawinięcia do portu Paldiski (Estonia) i Gdynia. Źródło: opracowanie własne na podstawie ShipPax Statistics 2009.

4 72 2. Analiza wielkości przewozów promowych w Regionie Morza Bałtyckiego To, czym wyróżnia się dany kraj w zakresie intensywności handlu zagranicznego realizowanego drogą morską, to jego dostępność transportowa od strony przedpola, objawiająca się w liczbie cotygodniowych okazji załadowczych w poszczególnych kierunkach. Jak wynika z wcześniejszej tabeli, w przypadku Niemiec wskaźnik ten jest ponad dwukrotnie wyższyniż w przypadku Polski. Tygodniowo z Polski do Szwecji okazji załadowczych jest łącznie 76, podczas gdy z Niemiec do Szwecji aż 156, z czego na kilku liniach tych okazji jest 3 5 razy dziennie. Po stronie szwedzkiej w obu przypadkach największych portem pod względem liczby codziennych połączeń jest Trelleborg (19 połączeń dziennie, z czego tylko 3 z Polską). Połączenia liniowe szwedzko niemieckie odgrywają istotną rolę w wymianie handlowej pomiędzy Europą Środkową a Skandynawią. Roczna wymiana między tymi państwami samą tylko żeglugą liniową przekracza 16 mln ton (tj. 1 mln samochodów ciężarowych/naczep oraz ponad 73 tys. wagonów). Jest to 12,5% łącznych bałtyckich przewozów promowych i ro-ro (tj. ponad 128 mln ton rocznie). Dla Szwecji najważniejszym portem w tej wymianie, jak już wcześniej wspomniano, jest Trelleborg obsługujący prawie 11 mln ton, czyli ponad 2/3 łącznej wymiany niemiecko szwedzkiej. Drugim najważniejszym portem, który przejmuje 30% omawianego rynku jest port w Malmö. Po stronie niemieckiej zaś najaktywniejszy jest w tej wymianie port Travemünde, obsługujący ponad 53% tej wymiany. W dalszej kolejności istotną rolę pełnią porty Rostock i Sassnitz. Port w Kilonii obsługuje dłuższe relacje niemieckoszwedzkie (z Göteborgiem) oraz z Norwegią (Oslo), jednakże ilości ładunków przewożone na tej trasie stanowią niewielki ułamek całości ruchu towarowego w tym regionie. Dużo mniejsze obroty towarowe odnotowuje się w relacji Niemcy Finlandia, które rocznie zbliżają się do wielkości 5 mln ton, tj. ok. 533 tys. pojazdów (tabela 2.1.). Ta relacja opiera się głównie na dwóch portach po stronie fińskiej (Helsinki i Hanko) oraz trzech portach po stronie niemieckiej, z których, znów, najważniejszym jest port Travemünde (ponad 50% ruchu). Na podstawie analizy trzyletniej tych obrotów możemy mówić tu, podobnie jak w poprzednim przypadku, o rynku ustabilizowanym, bez wyraźnych tendencji rozwojowych (zwyżkowych czy zniżkowych). Tabela 2.1. Przewozy ładunków pomiędzy krajami skandynawskimi a portami południowego Bałtyku według linii żeglugowej Relacja przewozowa Operator Lata Polska Szwecja Ładunki [tys. ton] Przewozy Jednostki ładunkowe [szt.] samochody ciężarowe i naczepy wagony kolejowe - Gdańsk - Nynãshamn Polferries Gdynia - Karlskrona Stena Line Świnoujście Ystad Polferries

5 Żegluga promowa w Regionie Morza Bałtyckiego w układzie północ-południe 73 - Świnoujście Ystad Unity Line Świnoujście - Trelleborg Unity Line 2006 nd nd Nd Sassnitz - Trelleborg (Hansa) - Rostock - Trelleborg Scandlines TT Line Niemcy Szwecja Scandlines * * Travemünde - Malmö Finnlines NordóLink * 1 400* * Travemünde - Trelleborg Scandlines TT Line * Kilonia - Göteborg Stena Line * Niemcy - Norwegia - Kilonia Oslo Color Line * Finlandia - Polska - Helsinki - Gdynia Finnlines Rauma - Gdynia 1) UPM Seaways Hanko/Kotka/Raahe 2) Gdynia Transfennica/ Finlandia - Niemcy - Helsinki - Lubeka * * * 0 - Helsinki Rostock Tallink Silja Oy 2006 nd nd nd Helsinki Travemünde 3) Finnlines * Hanko Rostock Scandlines

6 Hanko Lubeka Transfennica * * * 0 * - wartość szacunkowa Uwaga: naczepa odpowiada jednostce o długości 12 m 1) Linia Gdynia Rauma uruchomiono w roku 2008 i obejmuje głównie przewozy fińskiego eksportu (papieru, stali, konstrukcji stalowych, maszyn rolniczych i samochodów ciężarowych) do Polski t, zaś w drugą stronę zaledwie 26 ton. 2) Dane Portu Gdynia obejmują łączne przewozy do/z portu Hanko oraz ładunki powrotne z portu Raahe i Kotka; przewozy z Raahe nie są regularną linią żeglugową, a jedynie stałym ciągiem ładunkowym blachy producenta Ruukki, od przeniesione do portu Szczecin; 3) Przewozy ogółem operatora Finnlines (łącznie z linią: Helsinki/Hamina/Turku-Lubeka, Kotka-Rostock/Lubeka, Turku-Travemünde oraz Helsinki-Gdynia) Źródło: opracowanie własne na podstawie ShipPax Statistics 2007, 2008 i 2009, dane statystyczne Finnish Custom Office oraz materiały wewnętrzne BTDG. Najważniejszą relacją przewozową pomiędzy Skandynawią a Polską od lat pozostaje Świnoujście Ystad, na którym obecnie zatrudnione są promy armatorów: Polferries i Unity Line. Na linii tej przewozi się ok. 2/3 łącznej ilości jednostek ładunkowych kierowanych ze Skandynawii do portów polskich oraz w całości przewozy kolejowe. Coraz większego znaczenia nabiera też połączenie Świnoujście Trelleborg, obsługiwane przez Unity Line, konkurującym z armatorami zaangażowanymi przede wszystkim na połączeniu Rostock Trelleborg. Istotne znaczenie w obsłudze polsko skandynawskiej wymiany handlowej ma również linia Gdynia Karlskrona. Obserwując jej rozwój można stwierdzić, że jest to segment perspektywiczny dla bałtyckiej żeglugi promowej. Przewozy towarowe na badanym rynku w latach wykazują ogólną tendencję rosnącą, chociaż w ostatnim roku odnotowano pewien spadek. Niewątpliwie było to związane z sytuacją gospodarczą w Europie i na świecie oraz pierwszymi oznakami recesji. Podkreślić jednak należy, że w dłuższym okresie przewozy towarowe na Bałtyku charakteryzują się stałą tendencją wzrostową. Na największym szlaku przewozowym, jakim jest Niemcy Szwecja, liczba przewiezionych jednostek ładunkowych (samochodów ciężarowych i naczep) wzrosła z 704 tys. w 2000 r. do 849 tys. w 2004 i tys. w 2008 r. 1. Oznacza to, że w latach transport ładunków pomiędzy Szwecją a Niemcami zwiększył się o blisko 43%. Jeszcze większy przyrost, bo blisko 2,7-krotny udało się osiągnąć na liniach łączących Polskę ze Szwecją. Tutaj przewozy jednostek zwiększyły się w tym okresie z 119 tys. w 2000 r. do 194 tys. w 2004 r. i 317 tys. w 2008 r. W ramach badanego segmentu bałtyckiej żeglugi promowej obecnie utrzymywane są trzy intermodalne połączenia pasażersko samochodowo kolejowe. Połączeniem o największych przewozach w wagonach kolejowych pozostaje Świnoujście Ystad. Pozostałe dwa, konkurencyjne dla polskich armatorów i portów, są połączenia z Sassnitz i Rostocku do Trelleborga. Przy wyszczególnieniu bałtyckich przewozów ro-ro na relacje, kierunki oraz jednostki ładunkowe w zakresie wymiany polsko-szwedzkiej oraz niemiecko szewdzkiej i niemiecko norweskiej (tab. 2.2.) otrzymujemy nowe, ciekawe informacje. Na poziomie uśrednionym bałtyckie przewozy ro-ro wykazują zbilansowanie kierunkowe. Największe dysproporcje wykazuje linia Kilonia Oslo, w przypadku której dysproporcja wielkości przewozów do Oslo przewyższają przewozy z Oslo do Kilonii o połowę (eksport niemiecki do Oslo stanowi 62% łącznych przewozów na linii). Jednak jest to jedyny taki przypadek. Pozostałe relacje wykazują różnice na poziomie 3 5 %, czyli niewielkie. Jedynie przewozy ro-ro w relacjach z polskimi portami (w szczególności szwedzkie) wykazują większe 1 ShipPax Statistics 2001, 2005 i 2009.

7 Żegluga promowa w Regionie Morza Bałtyckiego w układzie północ-południe 75 dysproporcie, dochodzące do 8 10% (2008 r. do Nynäshamm). Świadczy to nie tylko o relatywnie zbilansowanej wymianie towarowej między poszczególnymi krajami, ale przede wszystkim o skutecznych działaniach marketingowych armatorów operujących na tych relacjach. Podobne zbilansowanie wykazują przewozy wagonów kolejowych, gdzie główną relacją tego typu jest linia Sassnitz Trelleborg, która w 2008r osiągnęła zrównoważenie w tym zakresie. Przy okazji tej linii należy wskazać na jej specjalizację w zakresie właśnie przewozów wagonów kolejowych, zdecydowanie przewyższających inne jednostki ładunkowe. Można powiedzieć, że Sassnitz to największy port kolejowy Niemiec. Wymiana w badanych relacjach, z wyjątkiem linii Sassnitz Trelleborg oparta jest w głównej mierze na samochodach ciężarowych (zestawach drogowych), dużo rzadziej natomiast na roll-trailerach. Wynika to z kilku faktów. Po pierwsze, są to krótkie relacje z niewielkim czasem podróży morskiej, zazwyczaj do 7 9 godzin. Jest to czas podróży zbyt krótki aby dwukrotnie przeładowywać towar, najpierw z lądowego środka transportu na roll-trailer, potem z roll-trailera na inny lądowy środek transportu (stosunek czasu przeładunku do czasu podróży jest zbyt duży). Ale jest to czas wystarczający dla odpoczynku kierowców, którzy towarzyszą ładunkowi na całej jego trasie przewozu. Tak krótki czas wolny dla kierowcy najczęściej pokrywa się z wymaganym przepisami prawa pracy kierowców czasem odpoczynku po uprzednim prowadzeniu pojazdu z głębi kraju do portu w cyklu 2 x 4h i krótką przerwą, po której musi nastąpić odpoczynek nie krótszy niż 10h. Dzięki takiemu rozwiązaniu po wyładunku w porcie docelowym kierowca może znów podjąć pracę i wyruszyć w dalszą drogę. Czynnik ten jest niezwykle istotny jeżeli chodzi o koszty transportu, w których koszt wynagrodzenia kierowcy jest, zaraz po koszcie paliwa, najistotniejszą pozycją w kalkulacji. Po drugie relacje Niemcy Szwecja realizowane drogą morską w największym stopniu dotyczą bezpośredniej wymiany handlowej Niemiec ze Szwecją, względnie Norwegią. Polskie porty morskie również w głównej mierze obsługują ładunki polskiego handlu zagranicznego. W mniejszym zaś stopniu dotyczy ona tranzytu państw Europy Środkowej i Południowej. Ładunki tego tranzytu raczej przewożone są na platformach kolejowych lub w wagonach towarowych. Wynika to z ekonomiki transportu, wg zasad której przewóz koleją opłacalny jest na dłuższe odległości (pow. 500 km). Tabela 2.2. Struktura rodzajowa jednostek ładunkowych przewożonych w technologii ro-ro pomiędzy Niemcami i Polską a Szwecją i Norwegią w latach na Bałtyku (w tonach) Relacja Oslo - Kiel Kiel - Oslo Göteborg - Kiel Kiel - Göteborg Lata Ładunki na środkach transportu drogowego Ładunki na środkach transportu kolejowego Ładunki inne* , , , , , ,00

8 Helsinborg - Helsingor Helsingor - Helsinborg Malmö - Travemünde Travemünde Malmö Trelleborg - Travemünde Travemünde - Trelleborg Trelleborg Rostock Rostock Trelleborg Trelleborg Sassnitz Sassnitz - Trelleborg nd nd nd Trelleborg - Świnoujście nd nd nd Świnoujście - Trellebrog Ystad - Świnoujście Świnoujście - Ystad Karlskrona - Gdynia

9 Żegluga promowa w Regionie Morza Bałtyckiego w układzie północ-południe 77 Gdynia - Karlskrona Nynäshamm - Gdańsk Gdańsk - Nynäshamm * - inne jednostki to roll-trailery oraz inne jednostki portowe nie będące samobieżnymi pojazdami drogowymi. Źródło: opracowanie własne na podstawie: ShipPax 2007, 2008, 2009, danych Staticstics Sweden oraz Statistics Norway Nieco odmienną strukturę wykazuje rynek przewozów ro-ro w relacjach równoleżnikowych pomiędzy Niemcami i Finlandią oraz Polską i Finlandią. Jak pokazuje tabela 2.3, mamy tu do czynienia z dużo mniejszym natężeniem ruchu towarowego. Ruch ten jest mianowicie niezbilansowany. Wahania w strukturze bilansu przewozowego zawierają się w przedziale od 37 do 63 % dla poszczególnych typów jednostek ładunkowych, zaś dla całej linii zmniejsza się ta dysproporcja do max. 54%. W skrajnych wypadkach, jak to miało miejsce na linii Lubeka Helsinki, przewozy odbywały się wyłącznie w jedną stronę (z Niemiec do Finlandii), z powrotem statki pływały pod balastem. Najbardziej obciążoną linią ro-ro spośród omawianych relacji jest linia Travemünde Helsinki. Do głównych fińskich portów ro-ro należą Helsinki i Hanko, zaś do niemieckich Travemünde i Rostock (w serwisie Finnlines także połączony z Lubeką i Turku oraz Raumą). Udział polskiego handlu zagranicznego realizowanego drogą morską w technologii ro-ro jest niewielki w porównaniu do niemiecko fińskiej wymiany. Roczne przewozy nie przekraczają 1,4 mln ton w obu kierunkach łącznie, co daje w przeliczeniu niecałe 55 tys. sztuk jednostek ładunkowych. Średnio w badanym okresie te wielkości były niższe i wynosiły odpowiednio 1,257 mln ton i 43,8 tys. sztuk ładunków ro-ro. Tabela 2.3. Struktura rodzajowa jednostek ładunkowych przewożonych w technologii ro-ro pomiędzy Niemcami i Polską a Finlandią w latach na Bałtyku (w sztukach) Relacja Lubeka - Hanko Hanko - Lubeka Rostock - Hanko Ładunki transportu Ładunki Lata drogowe- transportu ko- Ładunki inne* go lejowego

10 78 Hanko - Rostock Rostock - Helsinki Helsinki - Rostock Travemünde - Helsinki Helsinki - Travemünde Lubeka - Helsinki Helsinki - Lubeka Gdynia Helsinki Helsinki Gdynia Gdynia Hanko** Hanko Gdynia** nd nd nd nd nd nd * 6 020* 0* * 30* 0* * - inne jednostki to roll-trailery, roll-trailery spiętrzone, kontenery oraz inne jednostki portowe nie będące samobieżnymi pojazdami drogowymi. ** - linia Gdynia Hanko uwzględnia także przewozy w relacji Gdynia Kotka (7.421 t w 2006 r., 163 t w 2007 r. i 10 t w 2008 r.). Źródło: opracowanie własne na podstawie: ShipPax 2007, 2008, 2009, danych Finnish Custom Office oraz materiałów wewnętrznych BTDG. W kontekście dużego zróżnicowania natężenia ciągów ładunkowych na liniach, różne są obroty ładunkowe w portach południowego Bałtyku. Głównymi portami obsługującymi ładunki szwedzkie i fińskie są Travemünde i Rostock (tabela 2.4). Jak widać, roczne obroty ładunkowe samego portu Travemünde dwukrotnie przewyższają łączne obroty wybranych portów fińskich. Są to zatem przede wszystkim ładunki handlu zagranicznego tych krajów, ale także częściowo ładunki tranzytowe kierowane do krajów Środkowej i Południowej Europy.

11 Żegluga promowa w Regionie Morza Bałtyckiego w układzie północ-południe 79 Tabela 2.4. Przewozy ładunków pomiędzy krajami skandynawskimi a portami południowego Bałtyku Relacja przewozowa/porty Polska - Szwecja - Gdańsk - Gdynia - Świnoujście Niemcy - Szwecja - Sassnitz - Rostock - Travemünde - Kilonia Niemcy - Norwegia - Kilonia Finlandia - Polska - Helsinki - Hanko Lata Ładunki [tys. ton] Przewozy Jednostki ładunkowe [szt.] samochody wagony kolejowe ciężarowe i naczepy * * * 1 400* * bd * * *

12 80 Finlandia - Niemcy - Helsinki Hanko 1) * Dane szacunkowe na podstawie średnich wag jednostek ładunkowych przyjętych dla danego portu w badanych trzech latach z wyszczególnieniem na rodzaj jednostki ładunkowej. 1) Przewozy tylko na linii Hanko-Rostock (bez linii Hanko-Lubeka) Źródło: opracowanie własne. Zakończenie Na podstawie prowadzonych badań wyciągnięto następujące wnoski: główna wymiana towarowa odbywa się pomiędzy Niemcami a Szwecją (16 mln ton, tj. 12,5% łącznych przewozów bałtyckich), relacje niemiecko-fińska oraz polsko-szwedzka nie przekraczają 5 mln ton rocznie, rynek bałtyckich przewozów liniowych jest ustabilizowany, najważniejsza linią ro-ro jest serwis Rostock Trelleborg, największym szwedzkim portem obsługującym ro-ro jest Trelleborg, największym niemieckim portem obsługującym ładunki ro-ro jest Travemünde, największym polskim portem obsługującym ładunki ro-ro jest Gdynia, największym fińskim portem dla ładunków ro-ro są Helsinki, główne przewozy wagonów odbywają się w relacji Sassnitz Trelleborg, Rostock Trelleborg oraz Świnoujście Ystad, z wyjątkiem linii Kilonia Oslo (której znaczenie zresztą jest marginalne), pozostałe relacje przewozowe wykazują dobre zbilansowanie masy ładunkowej pod względem ilości przewożonych w poszczególnych kierunkach, linie żeglugowe z udziałem polskich portów, w szczególności do/z Finlandią nie odgrywają większej roli na Morzu Bałtyckim. Literatura 1. Baltic Container Outlook Baltic Maritime Outlook Finnish Transport Agency Gospodarka morska. Przegląd statystyczny Gospodarka morska. Przegląd statystyczny Koniunktura w gospodarce światowej a rynki żeglugowe i portowe, pod red. H. Salmonowicza, Szczecin Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose, Planco Consulting, Essen, April Rocznik statystyczny Verkehr 2009, Statistisches Bundesamt 2010

13 Żegluga promowa w Regionie Morza Bałtyckiego w układzie północ-południe Seeschifffahrt in Schleswig-Holstein 2008, Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein nr 45/ ShipPax Statistics ShipPax Statistics ShipPax Statistics Verkehr. Schifffahrt 2008, Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2009 FERRY TRAFFIC IN THE BALTIC SEA REGION IN SOUTH NORTH CORRIDOR Summary All countries form the Baltic Sea Region are strongly economically connected with each other. International trade inbound the Region is usually realized by shipping lines, especially ro-ro and ferry lines. Ferry traffic on the BSR shows specific features, which draw a distinctions between other regions. In this article was tried to analized quantity and directions of maritime traffic in the BSR in years Those period was excellent time for market growing for all owners. And more over the analysis was made for main directions in the Baltic Sea Region between Norway, Sweden and Finland versus polish and german Baltic sea ports. Keywords: ferry lines, shipping lines, sea ports, sea trade, Baltic Sea Region dr Uniwersytet Gdański Wydział Ekonomiczny Instytut Transportu i Handlu Morskiego ul. Armii Krajowej 119/121, Sopot eczerman@poczta.onet.pl