SPOLOČNÁ STRATÉGIA ÚZEMNÉHO ROZVOJA KRAJÍN V4+2

Transkrypt

1 SPOLOČNÁ STRATÉGIA ÚZEMNÉHO ROZVOJA KRAJÍN V4+2

2

3 SPOLOČNÁ STRATÉGIA ÚZEMNÉHO ROZVOJA KRAJÍN V4+2 Hlavný koordinátor prác Ústav územného rozvoja, Česká republika Spracovatelia jednotlivých kapitol Úvod (Česká republika) Rozvojové póly a osi a ich nenadväzností (Česká republika) Dopravné siete a ich nenadväznosti (Česká republika) Technická infraštruktúra (Česká republika + Bulharsko) Socioekonomické priestorové analýzy (Maďarsko) Environmentálne podmienky (Slovensko) Prekážky územného rozvoja (Česká republika) Spoločné perspektívy a priority územného rozvoja krajín V4+2 (Česká republika) Brno, marec 2014 Slovenská verzia materiálu je prekladom z českého originálu.

4 5

5 Obsah I. ÚVOD Základné informácie Od Spoločného dokumentu územného rozvoja krajín V4+2 k Spoločnej stratégii územného rozvoja krajín V4 + 2 v európskom kontexte Cieľ a využitie spoločnej stratégie II. RIEŠENÉ TÉMY Rozvojové póly a osi a ich nenadväznosti Úvod do problematiky Európska politika a dokumenty Rozvojové póly a rozvojové osi v platných národných dokumentoch územného rozvoja krajín V Stav problematiky a zistené problémy Nenadväznosti identifikované v spoločnom dokumente Nové podnety, ktoré v čase ukončenia prác na spoločnom dokumente neboli dostatočne prerokované so susedným štátom Identifikácia nových nenadväzností, vyplývajúcich z nových/aktualizovaných dokumentov Medze a možnosti riešenia Dopravné siete a riešenie ich nenadväzností Úvod do problematiky Európska politika a dokumenty Stav problematiky a zistené problémy Nenadväznosti identifikované v spoločnom dokumente Nový podnet, ktorý bol otvorený na rokovaní o nenadväznostiach zo spoločného dokumentu Identifikácia možných nových nenadväzností vyplývajúca z nových/aktualizovaných dokumentov Medze a možnosti riešenia Technická infraštruktúra Úvod do problematiky Európska politika a dokumenty Stav problematiky a zistené problémy Stručný prehľad energetických systémov krajín V Siete a inštalácie elektrickej energie Prepravná sieť plynu Prepravná sieť ropy Medze a možnosti riešenia Siete a inštalácie elektrickej energie

6 3.3.2 Prepravná sieť plynu Prepravná sieť ropy Socioekonomické podmienky Úvod do problematiky Stav problematiky a zistené problémy Spoločné demografické a sociálne znaky krajín V4+2 v európskom kontexte Spoločné ekonomické charakteristiky krajín V4+2 v európskom kontexte Územná štruktúra krajín V Medze a možnosti riešenia Environmentálne podmienky Úvod do problematiky Stav problematiky a zistené problémy Fyzicko-geografická charakteristika Geologická charakteristika Vody Klimatické pomery Flóra a fauna Využitie území Ochrana prírody a krajiny Medze a možnosti riešenia Bariéry územného rozvoja a možnosti ich odstránenia Úvod do problematiky Európska politika a dokumenty Stav problematiky a zistené problémy Prírodné bariéry na spoločných štátnych hraniciach Prírodné vnútorné bariéry Prírodné bariéry vo vzťahu k vedeniu dopravnej a technickej infraštruktúry Medze a možnosti riešenia Možnosti riešenia bariér na hraniciach jednotlivých štátov Možnosti riešenia vnútorných bariér jednotlivých štátov III. SPOLOČNÉ PERSPEKTÍVY A PRIORITY ÚZEMNÉHO ROZVOJA KRAJÍN V Úvod Spoločná východiská a skúsenosti Spoločné perspektívy a priority územného rozvoja krajín V4+2 v európskych súvislostiach Ďalšia spolupráca krajín V4+2 v oblasti územného rozvoja Príloha Stav riešenia nenadväzností rozvojových osí Príloha

7 Stav riešenia nenadväzností dopravných sietí Príloha Stav európskej dopravnej siete podľa programu ESPON Príloha Zoznam relevantných dokumentov

8 I. ÚVOD 1. Základné informácie Dokument Spoločná stratégia územného rozvoja krajín V4+2 (ďalej aj Spoločná stratégia ) je ďalším míľnikom spolupráce v oblasti územného rozvoja krajín EÚ Českej republiky, Maďarska, Poľska, Slovenska (Vyšehradská skupina V4), Bulharska a Rumunska (+ 2). Spoločná stratégia vychádza zo Spoločného dokumentu územného rozvoja krajín V4 + 2 (ďalej aj Spoločný dokument ), ktorý vyústil do Ministerských záverov prijatých 29. marca 2010 v Budapešti na zasadnutí ministrov zodpovedných za regionálny rozvoj krajín Vyšehradskej štvorky, Bulharska a Rumunska. V týchto záveroch ministri okrem iného prijali výsledky práce Riadiacej skupiny, jej zameranie na koordinátu územného rozvoja krajín v medzinárodných súvislostiach a v bode 2. druhej odrážky Ministerských záverov vyzvali Riadiacu skupinu, aby určila spoločnú stratégiu územného rozvoja krajín V4+2 v európskych súvislostiach. V Ministerských záveroch k spoločnému dokumentu bola tiež stanovená úloha nájsť riešenie zistených nenadväzností rozvojových osí a dopravných sietí. Aktuálny stav riešenia je uvedený v Prílohách 1 a 2 k Spoločnej stratégii. Základom a súčasne motorom doterajšej spolupráce zúčastnených krajín je ich spoločná myšlienka, že ak má byť územný rozvoj krajín a regiónov úspešný a udržateľný, nemôže prebiehať izolovane, bez súvisu so susednými krajinami a regiónmi. Územný rozvoj bez znalosti potrieb, záujmov a možností našich susedov by bol kontraproduktívny. Pre úspešnú spoluprácu je úplne najdôležitejšia vzájomná informovanosť, spoločné využívanie znalostí, spoločná komunikácia a vzájomné prepojenie. V týchto súvislostiach je zrejmé, prečo je hlavnou témou doterajšej koordinácie územného rozvoja zistenie prekážok, ktoré bránia spoločnej komunikácii, aká je povaha týchto bariér, či a ako sa dajú spoločným úsilím prekonať a využiť k spoločnému prospechu. Bariéry na spoločných hraniciach krajín môžu byť v niektorých prípadoch aj podnetom na obojstranne prospešný rozvoj území, rozvoj vzájomne sa podporujúcich aktivít na oboch stranách dovtedajších prekážok vo vzájomnej spolupráci. 2. Od Spoločného dokumentu územného rozvoja krajín V4+2 k Spoločnej stratégii územného rozvoja krajín V4 + 2 v európskom kontexte Spoločný dokument bol spracovaný ako podklad na účely aktualizácie národných dokumentov územného rozvoja zúčastnených krajín. Cieľom Spoločného dokumentu bolo: vymedzenie a jednotné vyjadrenie rozvojových pólov, rozvojových osí a dopravných sietí na území krajín V4+2 vyplývajúcich z platných vnútroštátnych a európskych rozvojových dokumentov a medzinárodných dohôd, identifikácia cezhraničných (medzištátnych) nenadväzností rozvojových osí a príhraničných (medzištátnych) nenadväzností v rámci jednotlivých dopravných sietí na území krajín V4+2, teda poukázanie na bariéry, ktoré narúšajú polycentrický rozvoj a územnú súdržnosť na území týchto štátov. Na spracovanie spoločnej stratégie bolo potrebné, aby Riadiaca skupina: dospela k zhode v chápaní územného rozvoja, pomenovala spoločné problémy územného rozvoja, ktoré je nutné riešiť koordinovane a v rámci vzájomnej spolupráce a v súlade s tým 9

9 stanovila obsah a zameranie tejto stratégie. Územný rozvoj sa v Spoločnej stratégii chápe ako rozvoj hodnôt a možností území, ktorý prináša prospech všetkým zúčastneným. Tento územný rozvoj je hlavnou myšlienkou tejto stratégie. Zistenie, prekonávanie bariér a ich využitie v záujme spoločného územného rozvoja susediacich krajín a regiónov je hlavným cieľom spoločnej stratégie. Pomenovanie spoločných problémov územného rozvoja Na základe spoločnej diskusie Riadiaca skupina stanovila témy Spoločnej stratégie, ktoré sú obsiahnuté v kapitole II. V tejto analytickej časti stratégie sú pre jednotlivé témy opísané: úvod do problematiky, stav problematiky a zistené problémy, medze a možnosti riešenia. Územia zúčastnených krajín sú značne rozsiahle a do jedného geografického celku ich nespája žiadna osobitná geografická charakteristika alebo jav, ktoré by zdôvodňovali Spoločnú stratégiu. Jej dôvodom preto nemôže byť napr. len Karpatské pohorie alebo riečne údolie Dunaja, ktoré sú súčasťou len niektorých partnerských krajín. Problémy, ktoré sú pre zúčastnené krajiny spoločné, sú spôsobené predovšetkým vyše 40-ročným rozdelením Európy na tzv. východný a západný blok. Hoci táto politická a hospodárska bariéra nejestvuje viac ako 20 rokov, aj keď sú zúčastnené krajiny súčasťou EÚ už od roku 2004 resp. 2007, dôsledky tejto izolácie sú stále významné. Tieto dôsledky sa neprejavujú len v regiónoch pozdĺž bývalej železnej opony, ale aj v regiónoch vo vnútri zúčastnených krajín a v ďalších krajinách bývalého východného bloku. Riešenie týchto problémov si preto vyžaduje osobitný prístup a úsilie nielen krajín, ktoré sa podieľajú na tejto spoločnej stratégii, ale aj susedných členských krajín EÚ, orgánov EÚ a susedných krajín mimo EÚ. Tieto problémy v mnohých prípadoch vyvolávajú iné potreby, než aké majú krajiny tzv. západnej Európy. Európsky kontext Spoločnej stratégie Európsky kontext pre spracovanie Spoločnej stratégie sa od jej zadania v roku 2010 vyvíjal. Zásadný význam má text Územná agenda Európskej únie 2020 smerom k inkluzívnej, inteligentnej a udržateľnej Európe rozmanitých regiónov podporujúcich začlenenie, schválený na neformálnom stretnutí ministrov zodpovedných za územné plánovanie a územný rozvoj za HU PRES 19. mája 2011 v Gödöllő, Maďarsko (ďalej aj ÚA EÚ 2020 ). 3. Cieľ a využitie spoločnej stratégie Spoločná stratégia je zameraná na koordináciu riešenia problémov spoločného územného rozvoja a na podporu územnej súdržnosti v Európe. Spoločná stratégia je určená predovšetkým pre oblasti územného plánovania a regionálneho rozvoja, zamerané na plánovanie, prípravu a vykonávanie zmien na území, ktorých cieľom je vybavenie územia potrebnými službami všeobecného záujmu 1. Cieľom spoločnej stratégie je: prispieť ku koordinácii a aktualizácii národných dokumentov územného rozvoja, regionálneho rozvoja a rozvoja dopravných sietí a sietí technickej infraštruktúry, podporovať územnú súdržnosť v Európe (pozri ÚA EÚ 2020 časť I.), napomáhať koordináciu rôznych odvetvových politík, ktoré majú vplyv na územný rozvoj, poskytovať krajín V4+2 argumenty a podporu pri diskusiách na úrovni EU o otázkach politiky územného rozvoja, politiky súdržnosti a dopravnej a energetickej politiky. 1 Pozri Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskému a sociálnemu výboru a Výboru regiónov, KOM(2011) 900, v konečnom znení, Brusel

10 II. RIEŠENÉ TÉMY 1. Rozvojové póly a osi a ich nenadväznosti 1.1 Úvod do problematiky V Spoločnom dokumente územného rozvoja krajín V4+2 (ďalej len Spoločný dokument) boli jednotným spôsobom vymedzené rozvojové póly a rozvojové osi na území krajín V4+2 a identifikované ich nenadväznosti. Zo záverov z rokovania ministrov prijatých k tomuto dokumentu vyplynula pre Riadiacu skupinu výzva klásť dôraz na dôležitosť riešení nenadväzností rôznych úrovní na účely identifikácie rozvojových osí na úrovni V4+2. Z uvedeného dôvodu sa problematika rozvojových pólov a os a ich nenadväznosti rieši aj v tomto dokumente. Rozvojové póly sa vo všeobecnosti dajú charakterizovať ako časti priestorovej/sídelnej štruktúry, ktoré sú určitými vlastnosťami príťažlivé pre investície a obyvateľstvo. Ide napr. vyšší počet a hustotu obyvateľov, nadpriemernú ekonomickú výkonnosť, modernú dopravnú a technickú infraštruktúru, kvalifikovanú pracovnú silu, zastúpené odvetvia s vysokou pridanou hodnotou, výskumné a vývojové kapacity a inštitúcie terciárneho vzdelávania (vysoké školy a univerzity), potenciál vytvárať inovácie. Kombinácia týchto vlastností predstavuje rozvojový potenciál týchto pólov a poskytuje im vysokú mieru konkurencieschopnosti. Možno si pod nimi predstaviť tak jadrá metropolitných regiónov či aglomerácií, ako aj celé metropolitné regióny alebo aglomerácie. Rozvojové póly zohrávajú úplne zásadnú úlohu vo vzťahu k svojmu širšiemu okoliu, ktoré zahŕňa prímestské a vidiecke oblasti. Póly vytvárajú rozvojové impulzy, ktoré prenášajú do svojho okolia, a tak ovplyvňujú jeho vývoj. Svojím vplyvom prispievajú k funkčnej integrácii území, k efektívnej územnej deľbe úloh medzi centrom a zázemím. Rozvojové osi sa všeobecne dajú charakterizovať ako pásy územia, ktoré prepájajú rozvojové póly a vyznačujú sa podobnými (rovnakými) vlastnosťami ako rozvojové póly, avšak s nižšou intenzitou zastúpenia týchto vlastností. Charakteristickým znakom rozvojových osí je výskyt kvalitnej a kapacitnej (dopravnej a technickej) infraštruktúry vyššej úrovne, ktorá ovplyvňuje intenzitu väzieb medzi rozvojovými pólmi. 2 V každom štáte V4+2 sa národný dokument územného rozvoja zaoberá riešením rozvojových území (rozvojové póly a rozvojové osi), ktoré sa vyznačujú uvedenými vlastnosťami. Ich chápanie však nie je vždy rovnaké, sú vymedzené rôznym spôsobom (na základe rôznych kritérií a metód) a aj ich pomenovanie sa líši. Niektoré štáty vymedzili iba jednu kategóriu pólov a osí, niektoré uskutočnili ich hierarchizáciu (rozlišujú sa póly a osi európskeho, národného, nadnárodného/medziregionálneho a regionálneho významu alebo prvej, druhej, prípadne tretej kategórie), pričom tá istá kategória v jednom štáte nemusí zodpovedať tej istej kategórii v inom štáte. Niektoré štáty vymedzujú iba existujúce póly a osi, niektoré aj potenciálne póly a osi. Na účely vymedzenia rozvojových pólov a rozvojových osí na území krajín V4+2 v spoločnom dokumente sa použil prístup založený na prevzatí rozvojových pólov a rozvojových osí z jednotlivých národných dokumentov územného rozvoja, pričom póly i osi boli rozdelené do dvoch skupín. Prvú skupinu, tzv. hlavné rozvojové póly a hlavné rozvojové osi, tvoria póly a osi prvej (najvyššej) kategórie z jednotlivých národných dokumentov, a to vrátane hlavného 2 Táto definícia rozvojových osí je použitá v národných dokumentoch a vzťahuje sa na národnú úroveň. V prípade vymedzenia rozvojových osí na účely vízie priestorovej štruktúry širšieho územia sa vymedzenie interpretuje skôr v symbolickej rovine. 11

11 mesta to niekedy tvorí samostatnú, tzv. nultú kategóriu. Ďalšiu skupinu, tzv. sekundárne rozvojové póly a sekundárne rozvojové osi, tvoria póly a osi druhej (nižšej) kategórie z jednotlivých národných dokumentov. V rámci uskutočneného vymedzenia sa zistili cezhraničné nenadväznosti rozvojových osí. Nenadväznosti sa vyskytujú z týchto dvoch dôvodov: neexistencia rozvojovej osi na jednej strane štátnej hranice; stretávanie rôznych kategórií osí na štátnych hraniciach Európska politika a dokumenty Pre územný rozvoj v európskom kontexte majú v súčasnosti zásadný význam ustanovenia Územnej agendy Európskej únie Tento dokument, ktorý bol schválený na neformálnom stretnutí ministrov zodpovedných za územné plánovanie a územný rozvoj v roku 2011, vychádza z dokumentu Územná situácia a perspektívy EÚ. Oba tieto dokumenty kladú okrem iného dôraz na podporu územnej súdržnosti, vzájomnú previazanosť regiónov, koordináciu národných politík územného rozvoja a integrovaný územný rozvoj. Jednou z možností splnenia požiadavky na integrovaný územný rozvoj je aj koordinovaný prístup k stanoveniu rozvojových pólov a rozvojových osí na území krajín V4+2 a riešenie ich nenadväzností Rozvojové póly a rozvojové osi v platných národných dokumentoch územného rozvoja krajín V4+2 Bulharsko V Bulharsku bola na konci roka 2012 prijatá Národná stratégia územného rozvoja na obdobie rokov (NSÚR). Hlavným cieľom tohto dokumentu je koordinácia procesov územného rozvoja na území štátu prostredníctvom stanovenia integrovaného základu územného plánovania a funkčného využitia území na implementáciu regionálnych a odvetvových politík na národnej úrovni v kontexte Európskych perspektív územného rozvoja a Územnej agendy EÚ NSÚR vychádza z toho, čo už bolo stanovené, ďalej rozvíja polycentrický model hierarchicky usporiadaných centier a rozvojových osí v Bulharsku. Hodnotenie jadrových miest, usporiadaných do 6 hierarchických úrovní, bolo vytvorené na základe sústavy ukazovateľov týkajúcich sa demografických dynamík, správy, dopravy, zdravotnej starostlivosti, vzdelávacích a kultúrnych služieb, ekonomickej a turistickej významnosti miest. Hlavné rozvojové póly a osi (1. kategórie) tvoria: metropolitná oblasť hlavného mesta Sofia (hierarchická úroveň 1 podľa NSÚR) a 6 jadrových miest a aglomeračných oblastí medzinárodného a národného významu Plovdiv, Varna, Burgas, Ruse, Stara Zagora a Pleven (hierarchická úroveň 2 podľa NSÚR); hlavné rozvojové osi založené na koridoroch podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ ďalej len TEN-T (paneurópsky koridor č. 4, 7, 8, 9 a 10) a na inej vysoko úrovňovej dopravnej infraštruktúre európskeho významu. Sekundárne rozvojové póly a osi (2. kategórie) pozostávajú z: 10 sekundárnych rozvojových pólov národného a regionálneho významu Veliko Tarnovo, Vidin, Blagoevgrad, Gabrovo, Shumen, Dobrich, Haskovo, Pazardjik, Pernik, Kyustendil a Vratsa (hierarchická úroveň 3 podľa NSÚR); sekundárnych rozvojových osí založených na inej dopravnej infraštruktúre národného významu. 12

12 Česká republika Politika územného rozvoja Českej republiky 2008, schválená vládou v roku 2009, má stanovenú ako jednu z priorít územného plánovania podporu polycentrického rozvoja sídelnej štruktúry. Vymedzuje tzv. rozvojové oblasti a rozvojové osi, ktoré sú definované ako územia, v rámci ktorých z dôvodov sústredenia aktivít medzinárodného, republikového a nadregionálneho významu existujú zvýšené požiadavky na zmeny v území. Rozvojové oblasti a rozvojové osi nie sú hierarchizované (existuje iba jedna kategória). To vytvára relatívne vyšší počet hlavných rozvojových pólov v Českej republike oproti ostatným krajín V4+2. Hlavné rozvojové póly a rozvojové osi v spoločnom dokumente tvoria: 12 rozvojových oblastí: Brno, České Budějovice, Hradec Králové/Pardubice, Jihlava, Karlovy Vary, Liberec, Olomouc, Ostrava, Plzeň, Praha, Ústí nad Labem, Zlín (1. kategória); rozvojové osi (1. kategória). Maďarsko V dokumente Národný rozvoj 2030 Koncepcia národného a územného rozvoja (ďalej len Koncepcia národného a územného rozvoja), prijatom parlamentom v roku 2013, sa ďalej presadzuje podpora vyváženého polycentrického rozvoja Maďarska. Na dosiahnutie toho, aby sa rozvoj neobmedzoval iba na oblasť hlavného mesta, ale aby zahŕňal územie celého štátu, je potrebné zapojiť ekonomické centrá regiónov a krajov do vytvárania harmonického, polycentrického a spolupracujúceho systému siete miest a do rozvíjania ekonomických oblastí ako katalyzátorov na posilnenie konkurencieschopnosti. Mestská sieť sa skladá z rôznych úrovní mestských centier a funkčných mestských oblastí: metropolitný región Budapešť (0. kategória); mestské centrá (potenciálneho) medzinárodného významu (1. kategória): Debrecen, Győr, Miskolc, Pécs, Szeged Székesfehérvár; mestské centrá národného významu (2. kategória): Kecskemét, Veszprém, Szolnok, Tatabánya, Dunaújváros, Salgótarján, Eger, Nyíregyháza, Szekszárd, Szombathely, Kaposvár, Békéscsaba, Zalaegerszeg, Sopron, Nagykanizsa, Hódmezővásárhely. Rozvojové osi sú nasledujúce: mezinárodné rozvojové osi (1. kategória); regionálne rozvojové osi (2. kategória). Osi regionálneho významu môžu tiež prekračovať štátne hranice (v tomto zmysle sú aj medzinárodnými alebo cezhraničnými osami). Poľsko Vízia územného rozvoja krajiny špecifikovaná v Národnej koncepcii územného rozvoja 2030/Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju 2030 (KPZK 2030), schválenej v roku 2011, definuje rozvoj poľského priestoru v roku 2030 na základe polycentrickej metropolitnej siete, ktorá sa skladá z poľských metropol predstavujúcich jej jadro, rovnako ako z miest regionálneho významu. Podľa KPZK 2030 metropolitná sieť zahŕňa: metropolitné mestá: - európskeho významu: hlavné mesto Varšava (Warszawa); - národného významu: Sliezska aglomerácia, Kraków, Łódź, Trojměstí (Gdańsk, Sopot, Gdynia), Poznań, Wrocław, Bydgoszcz, Toruń, Szczecin, Lublin; 13

13 - mestá, ktoré spĺňajú určité metropolitné funkcie: Białystok, Rzeszów, Zielona Góra, Kielce, Olsztyn, Opole, Gorzów Wielkopolski; primárne funkčné osi; krajské mestá: Płock, Włocławek, Koszalin, Słupsk, Elbląg, Grudziądz, Bielsko Biała, Rybnik, Częstochowa, Legnica, Wałbrzych, Tarnów, Radom, Kalisz, Ostrów Wlkp; doplnkové funkčné osi. Rumunsko V Rumunsku v súčasnosti neexistuje oficiálny dokument územného rozvoja na vnútroštátnej úrovni, ktorý by obsahoval vymedzenie rozvojových osí, ale pripravuje sa. Na oblasť rozvojových pólov sa uplatnili ustanovenia vládneho rozhodnutia č. 998/2008. Na základe uskutočnených analýz boli zriaďovateľom národného dokumentu pre potreby spoločného dokumentu vymedzené na území Rumunska rozvojové póly a rozvojové osi. Hlavné rozvojové póly a rozvojové osi v spoločnom dokumente tvoria: hlavné mesto Bukurešť (0. kategória); 7 sídiel národného významu: Braşov, Iaşi, Cluj Napoca, Constanţa, Craiova, Ploieşti, Timişoara (1. kategória); hlavné rozvojové osi vymedzené na základe väzieb medzi rozvojovými pólmi (1. kategória). Sekundárne rozvojové póly v spoločnom dokumente tvoria: 13 sídiel nadregionálneho významu: Arad, Baia Mare, Bacău, Brăila, Deva, Galaţi, Oradea, Piteşti, Râmnicu Vâlcea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Târgu Mureş (2. kategória). Sekundárne rozvojové osi neboli pre potreby spoločného dokumentu vymedzené. Slovensko Koncepcia územného rozvoja Slovenska 2001, v znení KÚRS 2011, kladie takisto dôraz na polycentrický rozvoj území. Slovenský dokument sa zaoberá priestorovou/sídelnou štruktúrou najpodrobnejšie zo všetkých dokumentov krajín V4+2. Najvýznamnejšími časťami sídelného systému sú tzv. ťažiská osídlenia (tri úrovne), ktoré predstavujú aglomerácie a zoskupenia sídiel a rozvojové osi (tri stupne). Hlavné rozvojové póly a rozvojové osi v spoločnom dokumente tvoria: 6 ťažísk osídlenia najvyššej úrovne banskobystricko-zvolenské, bratislavsko-trnavské, košicko-prešovské, nitrianske, trenčianske, žilinsko-martinské (1. kategória); rozvojové osi prvého stupňa (1. kategória). Sekundárne rozvojové póly a rozvojové osi v spoločnom dokumente tvoria: 7 ťažísk osídlenia druhej úrovne viazaných na centrá osídlenia: Liptovský Mikuláš, Lučenec, Michalovce, Nové Zámky, Poprad, Považská Bystrica, Prievidza (2. kategória); rozvojové osi druhého stupňa (2. kategória). 1.2 Stav problematiky a zistené problémy Po spracovaní spoločného dokumentu došlo v Poľsku k vydaniu nového celoštátneho dokumentu územného rozvoja (KPZK 2030) a k aktualizácii slovenského dokumentu (KÚRS 2011). V niektorých prípadoch tým došlo k vyriešeniu dovtedy existujúcich nenadväzností. Riešením ďalších nenadväzností sa zaoberali členovia riadiacej skupiny na spoločných dvojstranných rokovaniach. V niektorých prípadoch sa zástupcovia jednotlivých susedných krajín dohodli, že nejde o nenadväznosť v pravom zmysle slova (celkový stav riešenia nenadväzností zo spoločného 14

14 dokumentu pozri prílohu 1). Naďalej však pretrvávajú niektoré nenadväznosti, ktoré doposiaľ neboli vyriešené Nenadväznosti identifikované v spoločnom dokumente a) Neexistencia rozvojovej osi na jednej strane štátnej hranice medzi Bulharskom a Rumunskom v smeru Vidin Craiova Timişoara (na bulharskú hlavnú os nenadväzuje žiadna rumunská os) viď obr. 1 X1; medzi Bulharskom a Rumunskom v smeru Varna Constanţa (na bulharskú sekundárnu os nenadväzuje žiadna rumunská os) viď obr. 1 X2; b) Stretávanie sa rôznych kategórií osí na štátnych hraniciach medzi Poľskom a Slovenskom v smere Rzeszów Prešov (na poľskú sekundárnu os nenadväzuje slovenská hlavná os). V aktualizovanom KÚRS 2011 bola táto os povýšená na hlavnú os, ale naopak v KPZK 2030 bola určená ako sekundárna os, najmä z dôvodu ochrany prírody a krajiny. Rozvojová os sa však ako celok zachovala, pričom sa strany dohodli, že nejde o nenadväznosť, ale o iné vnímanie dôležitosti v jednotlivých krajinách; medzi Slovenskom a Maďarskom v smere Bratislava Győr (na slovenskú hlavnú os nadväzuje maďarská sekundárna os); medzi Slovenskom a Maďarskom v smere Košice Miskolc (na slovenskú hlavnú os nadväzuje maďarská sekundárna os); medzi Rumunskom a Maďarskom v smere Oradea Debrecen (na rumunskú hlavnú os nadväzuje maďarská sekundárna os); medzi Rumunskom a Maďarskom v smere Arad Szeged (na rumunskú hlavnú os nadväzuje maďarská sekundárna os) Nové podnety, ktoré v čase ukončenia prác na spoločnom dokumente neboli dostatočne prerokované so susedným štátom medzi Českou republikou a Poľskom v smere Wroclaw Brno viď obr. 1 X1 (v KPZK 2030 je táto os zapracovaná ako sekundárna os z dôvodu predpokladaného severnojužného prepojenia Poznaň Viedeň. Na českej strane nenadväzuje žiadna rozvojová os). medzi Maďarskom a Rumunskom v smere Nyíregyháza Satu Mare viď obr. 1 X Identifikácia nových nenadväzností, vyplývajúcich z nových/aktualizovaných dokumentov medzi Poľskom a Slovenskom v smere Kraków Prešov V KPZK 2030 bola rozvojová os určená ako hlavná os, v KÚRS 2011 ako terciérna os. Oba štáty však tento stav nepovažujú za nenadväznosť, ale za iné vnímanie dôležitosti v jednotlivých krajinách. medzi Poľskom a Českou republikou v smere Kraków Praha, viď obr. 1 X4 Do KPZK 2030 je sekundárna os zapracovaná z dôvodu predpokladaného východnozápadného prepojenia Kraków Praha Česká strana preverí túto otázku pri aktualizácii Politiky územného rozvoja ČR 2008 (aktualizácia PÚR ČR). 15

15 1.3 Medze a možnosti riešenia Vypracovanie novej Stratégie územného rozvoja Rumunska a nových maďarských plánovacích dokumentov na národnej a regionálnej úrovni poskytuje možnosť vyriešiť zistené a doposiaľ pretrvávajúce nenadväznosti. Na základe dohody zúčastnených strán o vymedzení rozvojových osí sa prostredníctvom týchto dokumentov odstráni veľká časť nenadväzností. Týka sa to týchto osí: v smere Oradea Debrecen Strany sa dohodli, že túto nenadväznosť vyriešia. Nová maďarská Koncepcia národného a územného rozvoja povýšila os Debrecen Oradea a zohľadnila skutočnosť, že na rumunskej strane ide o hlavnú os a v priebehu spracúvania plánovacích dokumentov na úrovni krajov a miest podporí spoluprácu medzi oboma mestami; v smere Arad Szeged Strany sa dohodli, že túto nenadväznosť vyriešia; Koncepcia národného a územného rozvoja zahrnula os Szeged Arad Timişoara, zohľadnila skutočnosť, že na rumunskej strane ide o hlavnú os a podporí spoluprácu medzi oboma mestami v priebehu spracúvania plánovacích dokumentov na úrovni krajov a miest; v smere Lučenec Salgótarján Strany sa dohodli, že túto nenadväznosť vyriešia a že maďarská strana zohľadní v Koncepcii národného a územného rozvoja skutočnosť, že na slovenskej strane je táto trasa sekundárnou osou a zároveň podporí spoluprácu medzi oboma mestami v priebehu spracúvania plánovacích dokumentov na úrovni krajov a miest; v smere Varna Constanţa Strany sa dohodli, že túto nenadväznosť vyriešia, s odporúčaním, aby do Stratégie územného rozvoja Rumunska bola v priebehu jej spracúvania zahrnutá nová os na rumunskej hranici v smere Constanţa Mangalia Varna; v smere Bratislava Győr Strany sa dohodli, že túto nenadväznosť vyriešia; maďarská strana povýšila os Bratislava Győr v Koncepcii národného a územného rozvoja na hlavnú os a podporí spoluprácu medzi oboma mestami v priebehu spracúvania plánovacích dokumentov na úrovni krajov a miest; v smere Košice Miskolc Strany sa dohodli, že túto nenadväznosť vyriešia; maďarská strana povýšila os Košice Miskolc v Koncepcii národného a územného rozvoja na hlavnú os a podporí spoluprácu medzi oboma mestami v priebehu spracúvania plánovacích dokumentov na úrovni krajov a miest; v smere Vidin Craiova Timişoara Strany sa dohodli, že túto nenadväznosť vyriešia, s odporúčaním, aby do Stratégie územného rozvoja Rumunska bola v priebehu jej spracúvania zahrnutá nová os na rumunskej strane v smere Calafat Craiova (nebo Timişoara). Ďalej by sa mala zohľadniť dopravná sieť TEN-T a nový most cez Dunaj, ktorý spája Calafat a Vidin; v smere Nyíregyháza Satu Mare Strany sa dohodli, že preveria možnosť stanovenia tejto rozvojovej osi v rámci vypracúvania nových maďarských územno-plánovacích dokumentov a novej Stratégie územného rozvoja Rumunska. Naďalej zostáva vyriešiť rozvojovú os v smere Wroclaw Brno. Na českej strane sa predpokladalo len železničné prepojenie a železnica nemá rozvojový účinok takého významu, aby tam mohla byť navrhnutá rozvojová os. Preveriť možnosť prepojenia cestnou komunikáciou a v súvislosti s tým 16

16 stanoviť rozvojovú os, ktorá by nadväzovala na poľskú sekundárnu rozvojovú os, je úloha, ktorá sa bude riešiť v rámci aktualizácie PÚR ČR. 17

17 Obr. 1: Vymedzenie rozvojových pólov a rozvojových osí na území krajín V4+2 a identifikované cezhraničné nenadväznosti rozvojových osí 18

18 2. Dopravné siete a riešenie ich nenadväzností 2.1 Úvod do problematiky V Spoločnom dokumente územného rozvoja krajín V4+2 (ďalej len spoločný dokument ) sa jednotne vymedzili dopravné siete (na základe TEN-T prístupovej k EÚ a starších, ale platných zmlúv EHK OSN) a v rámci národných dokumentov územného rozvoja na území krajín V4+2 sa identifikovali ich nenadväznosti. Zo záverov z rokovania ministrov, prijatých k tomuto dokumentu, vyplynula pre Riadiacu skupinu výzva klásť dôraz na dôležitosť riešenia nenadväzností na rôznych úrovniach s cieľom identifikovať dopravné siete na úrovni V4+2 a ministri dopravy jednotlivých krajín V4+2 boli zároveň vyzvaní, aby zvážili výstupy spoločného dokumentu ako podkladu pri revízii siete TEN-T a svojich národných dopravných politík. Ministri súčasne zdôraznili potrebu riešiť spoločné stratégie v európskom kontexte. Z uvedených dôvodov sa problematika dopravných sietí a ich nenadväzností rieši aj v tomto dokumente a ďalej v texte sa uvádzajú dokumenty európskeho významu, ktoré zabezpečujú európsky kontext. Dopravné siete sa delia podľa druhov dopravy na tieto siete: 1. železničná; 2. cestná; 3. vodná; 4. leteckej dopravy. Železničná sieť obsahuje 1. klasickú konvenčnú železnicu, ktorá je súčasťou prístupovej TEN-T a/alebo dohody EHK OSN AGC a/alebo EHK OSN AGTC 3 ; 2. vysokorýchlostnú železnicu (VRT); 3. širokorozchodnú železnicu. Cestná sieť (rozčlenená podľa kapacity) 1. všetky diaľnice, rýchlostné komunikácie a v Poľsku aj expresné cesty, ktoré sú súčasťou prístupovej TEN-T a/alebo dohody EHK OSN AGR; 2. hlavné cestné komunikácie, ktoré sú súčasťou prístupovej TEN-T a dohody EHK OSN AGR; 3. ostatné hlavné diaľnice, rýchlostné komunikácie a v Poľsku aj expresné cesty, ktoré nie sú súčasťou medzinárodných dohôd. Sieť vnútrozemských vodných ciest vrátane prístavov a námorných prístavov 1. vnútrozemské vodné cesty, ktoré sú súčasťou prístupovej TEN-T prístupovej a/alebo dohody AGN; 2. vnútrozemské vodné prístavy, ktoré sú súčasťou prístupovej TEN-T a/alebo dohody AGN; 3. námorné prístavy, ktoré sú súčasťou prístupovej TEN-T. Letiská sú rozdelené na 1. letiská, ktoré sú súčasťou prístupovej TEN-T (3 úrovne medzinárodné, EÚ, regionálne); 2. ostatné celoštátne významné letiská s medzinárodnou prevádzkou. Iba sieť leteckej dopravy je virtuálna a premenná v čase podľa vzniku a zániku spojení medzi letiskami navzájom a nemá potrebu územného priemetu, a preto sa v jej prípade problém územnej nenadväznosti nerieši. 3 Európska hospodárska komisia při OSN (EHK OSN) a to AGC pre železnicu, AGR pre komunikáciu, AGN pre vnútrozemskú vodnú cestu a AGT pre kombinovanú dopravu ( železnica, vnitrozemská vodná a cestná doprava) 19

19 U ostatných sietí železničnej, cestnej a vnútrozemskej vodnej dopravy sa definujú tzv. nenadväznosti existujúce z týchto dvoch identifikovaných dôvodov: a) neexistencia príslušnej dopravnej siete na niektorej strane štátnej hranice; b) stretávanie sa rôznych kategórií príslušnej dopravnej siete na štátnych hraniciach. Európsky parlament (ďalej len EP ) prijal na zasadnutí a následne vydal nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ (ďalej len nariadenie č. 1315/2013 alebo aj revízia TEN-T ). Návrhom sa zmenilo ďalšie členenie TEN-T na všetkých úrovniach, pridali sa alebo odstránili niektoré dôležité dopravné tepny. Zmeny zavedené uvedeným nariadením sa čiastočne (podľa obdobia spracovania/aktualizácie národných dokumentov) zohľadnili v Spoločnej stratégii územného rozvoja krajín V Európska politika a dokumenty Základným východiskom spoločného dokumentu bola tzv. BIELA KNIHA Dopravná politika Európskej únie do roku 2010: čas rozhodnutia. Na tento dokument nadväzovalo v aktualizované podobe rozhodnutie EP a Rady č. 661/2010/EÚ o základných usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete. So zreteľom na rámcový rok 2010, ktorý sa už zavŕšil, vznikla a v marci 2011 bola v Bruseli schválená BIELA KNIHA Plán jednotného európskeho dopravného priestoru Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje. Na túto dopravnú politiku EÚ nadväzuje dokument o revízii TEN-T obsiahnutý v nariadení EÚ a Rady (EU) č. 1315/2013, ktorým sa zrušuje uvedené rozhodnutie č. 661/2010/EÚ. Pre európsku dopravnú politiku majú význam aj pravidelné stretnutia ministrov dopravy organizované Medzinárodným dopravným fórom. Zatiaľ je stále potrebné pracovať aj s dohodami, ktoré sprostredkovala Európska hospodárska komisia pri OSN (EHK OSN), a to AGC pre železnicu, AGR pre cestnú komunikáciu, AGN pre vnútrozemské vodné cesty a AGTC pre kombinovanú dopravu (železnice, vnútrozemská vodná a cestná doprava), pretože tieto dohody sú zatiaľ súčasťou legislatívy väčšiny zúčastnených krajín a revízia TEN-T sa voči nim nevymedzila. 2.2 Stav problematiky a zistené problémy Už počas dokončovania spoločného dokumentu bolo známe, že prebiehajú práce na novej dopravnej politike (Biela kniha) a jednotlivé štáty či skupiny štátov sa pripravujú na revízie TEN-T (pozri aj závery z rokovaní ministrov k spoločnému dokumentu). Zároveň je jasné, že prebiehajú prípravy na ďalšie obdobia v EÚ na roky Národné dokumenty územného rozvoja sa vykázali jedinú podstatnú zmenu, a to v Poľsku vznikom dokumentu Národná koncepcia územného rozvoja 2030/Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju V tejto časti sú identifikované iba pretrvávajúce nenadväznosti a nenadväznosti, v súvislosti s ktorými sa dohodlo, že problém vyrieši až aktualizácia rozvojových dokumentov jednotlivých štátov (celkový stav riešenia nenadväzností na základe spoločného dokumentu pozri prílohu 2). Ukázalo sa, že nemožno dogmaticky tvrdiť, že je potrebné zohľadniť iba dokument o revízii TEN-T, v súvislosti čím by sa mala zabezpečiť koordinácia najvýznamnejších zámerov dopravnej infraštruktúry. Toto tvrdenie sa nepotvrdilo, pretože napr. nenadväznosť na hraniciach ČR a Poľska v prípade železničnej vysokorýchlostnej dopravy (ďalej len VRT ) rieši KPZK Konečné rozhodnutie týkajúce sa výstavby vysokorýchlostnej železničnej trate v Poľsku, tzv. Y, bude prijaté do roku 2020 (podľa smerníc v Stratégii rozvoja dopravy do roku 2020 s výhľadom do roku 2030). Podobne sa nové zistenia môžu objaviť aj v nových dokumentoch ministerstiev dopravy krajín V4+2 (v ČR je to napr. Dopravná politika ČR a na ňu nadväzujúci dokument 20

20 Dopravné sektorové stratégie, 2. fáza). Tieto dokumenty nemožno pri riešení spoločnej stratégie úplne obísť. Využitie leteckej dopravy v nových štátoch EÚ, ktoré pristúpili k EÚ v roku 2004 a neskôr, je podstatne nižší ako v ostatných štátoch EÚ, ale má vzostupnú tendenciu. Vyšší počet odbavených cestujúcich na menších letiskách majú väčšie štáty (Poľsko, Rumunsko) a prímorské letiská. Z hlavných miest v rámci V4+2 sú najfrekventovanejšie letiská v Prahe a Varšave, ktoré doposiaľ prekračujú hranicu 10 miliónov odbavených osôb ročne, aj keď Praha v poslednom čase zaznamenala určitú stagnáciu. Ostatné hlavné mestá vykazujú odbavenie osôb v rozmedzí od 7 do 9 miliónov cestujúcich ročne. Prekročenie tejto hranice potvrdené poľskou stranou v roku 2013 možno očakávať v prípade letiska v hlavnom meste Varšava. Osobitným prípadom sú mestá Bukurešť a Varšava, ktoré majú dve letiská (letisko Warszawa-Okęcie prekročilo v novembri 2013 počet 10 miliónov cestujúcich). Iná je situácia letiska v Bratislave na Slovensku, ktoré zaznamenáva medziročný pokles odbavených cestujúcich o približne 11 %. Príčinou tohto poklesu môže byť blízkosť významného medzinárodného letiska Wien-Schwechat, ktoré je z Bratislavy dobre prístupné a ktoré naopak zaznamenalo výrazný nárast počtu cestujúcich. Jednou z príčin neúspechov leteckej dopravy tu môže byť aj odchod nízkonákladovej leteckej spoločnosti z letiska. Aj v západnej Európe sa pod vplyvom výstavby vysokorýchlostnej železničnej dopravy prejavuje trend poklesu cestujúcich na niektorých letiskách menšieho významu a obratu cestujúcich pre lety na kratšie a stredné vzdialenosti Pretrvávajúce nenadväznosti identifikované v spoločnom dokumente a) Neexistencia príslušnej dopravnej siete na jednej strane štátnej hranice medzi Maďarskom a Slovenskom v smere Győr Bratislava (na maďarskú plánovanú VRT nenadväzuje žiadna slovenská VRT); viď obr. 2, nenadväznosť A b) Stretávanie sa rôznych kategórií dopravnej siete na štátnych hraniciach medzi Českou republikou a Poľskom v smere Mohelnice Opole (na českú plánovanú ostatnú nadnárodnú cestu nadväzuje poľská cesta nižšieho významu); medzi Maďarskom a Slovenskom v smere Esztergom Štúrovo (na maďarskú plánovanú rýchlostnú cestu nadväzuje slovenská cesta nižšieho významu); medzi Maďarskom a Rumunskom v smere Nyíregyháza Satu Mare (na maďarskú plánovanú rýchlostnú cestu nadväzuje rumunská cesta nižšieho významu); medzi Maďarskom a Rumunskom v smere Békéscsaba Chişineu Criş (na maďarskú plánovanú rýchlostnú cestu nadväzuje rumunská cesta nižšieho významu); medzi Bulharskom a Rumunskom v smere Shumen Călăraşi pres Silistra (rumunská cesta nižšieho významu nadväzuje na bulharskú cestu nadnárodného významu) Nový podnet, ktorý bol otvorený na rokovaní o nenadväznostiach zo spoločného dokumentu a) Neexistencia príslušnej dopravnej siete na jednej strane štátnej hranice medzi Českou republikou a Poľskom v smere Wrocław Brno (v PÚR ČR 2008 nie je táto cesta uvedená, ale v poľskom dokumente KPZK 2030 je tento zámer uvedený, viď obr. 3, nenadväznosť D. V rámci A-PÚR ČR sa preveruje. V ČR je plánovaná v rámci krajskej dokumentácie v romto smere komunikácie nižšieho významu I/43). 21

21 2.2.3 Identifikácia možných nových nenadväzností vyplývajúca z nových/aktualizovaných dokumentov V prípade vnútrozemskej vodnej dopravnej siete boli identifikované možné nenadväznosti, ktoré vznikli na základe ustanovení KPZK 2030 a aktualizácií KÚRS 2011 a v dôsledku riešenia úlohy vyplývajúcej z PÚR ČR a) Absencia príslušnej dopravnej siete na jednej strane štátnej hranice Vysokorýchlostná železnica Wroclav Praha - Nenadväznosť vzniká tím, že v roku 2011 bol v Poľsku vytvorený dokument KPZK 2030, v PÚR ČR 2008 zámer uvedený nie je (viď obr. 2, nenadväznosť B). Dopravné spojenie preverené v A-PÚR ČR. Prieplavné spojenie Odra Váh Nenadväznosť vzniká v prístupe k riešeniu prieplavného spojenia Odra Váh. Na českej strane po preverení tohto zámeru územne plánovacou činnosťou kraja a s využitím štúdie prieplavného spojenia ministerstva dopravy sa konštatovalo, že toto prieplavné spojenie je veľmi problematické z hľadiska svojho vplyvu na územie (priechod prieplavu banskou oblasťou Karvinsko, historickým jadrom Českého Těšína, Třineckými železiarňami a tiež značné problémy s vodou vo vrcholových častiach Jablunkovského priesmyku). Vláda ČR uložila v Správe o uplatňovaní PÚR ČR 2008 úlohu vypustiť tento zámer z aktualizácie PÚR ČR. Slovenská strana aj po aktualizácii KÚRS naďalej sleduje tento zámer, zatiaľ čo poľská strana považuje tento zámer za prekonaný a v KPZK 2030 s ním nepočíta, navyše ďalej v texte opísaná nenadväznosť B) týkajúca sa prieplavného spojenia D-O-L je zhodne prekážkou aj pre prieplavné spojenie Odra Váh; b) Stretávanie sa rôznych kategórií dopravnej siete na štátnych hraniciach Prieplavné spojenie Dunaj Odra Labe (ďalej len D-O-L ) Nenadväznosť vzniká podľa KPZK 2030 tým, že značná časť rieky Odry (približne od polovice úseku Odry na hraniciach so Spolkovou republikou Nemecko) patrí do kategórie regionálnej a nie medzinárodnej, čo sa premietlo aj do dokumentu TEN-T, pričom ani v prístupovom TEN-T, ani v revidovanom TEN-T nie je rieka Odra zahrnutá, približne od uvedeného miesta až k miestu napojenia prieplavného spojenia. Aj keď problém nie je identifikovaný priamo na hraniciach, aj tak spôsobuje nenadväznosť, vymedzenú na území Poľska (viď obrázok 4, nenadväznosť B). Poľský dokument KPZK 2030 naďalej počíta s prepojením rieky Odry na prieplavnom spojení D-O-L, ktoré by sa nachádzalo prevažne na území Českej republiky. V rámci protipovodňových opatrení (uskutočnených po povodniach v roku 1997) sa plavebná trieda na rieke Odre zvýšila na III. plavebnú triedu na úseku Brzeg Dolny Wrocław Opole Gliwický kanál, čo však nestačí. Vzniká nebezpečenstvo, že z dôvodu ekonomickej návratnosti bude ďalší posun do medzinárodnej triedy možný až vo veľmi ďalekom časovom horizonte. Pre medzinárodnú plavbu je podľa dohody AGN, ktorú rešpektuje aj TEN-T, potrebná na rieke plavebná trieda minimálne IV., ďalej pre umelú vodnú cestu (prieplav) Vb, čo sa očividne v rámci protipovodňových opatrení nedodržalo. Vzniká tú nenadväznosť v plavebnej triede vodnej cesty. Prípadné úspešné riešenie prieplavného spojenia D-O-L priamo závisí od zabezpečenia medzinárodnej triedy splavnosti v celej dĺžke rieky Odry od ústia do Baltského mora až po zamýšľané prieplavné spojenie. 2.3 Medze a možnosti riešenia Zásadný význam pre riešenie identifikovaných a stále pretrvávajúcich nenadväzností dopravných sietí bude mať prijatie maďarskej Národnej dopravnej stratégie, Stratégie územného rozvoja 22

22 Rumunska a tiež pripravovaná aktualizácia Politiky územného rozvoja ČR Riešenie nenadväzností týchto sietí ovplyvní aj novo prijatá Dopravná politika ČR na obdobie Podľa dohôd medzi zainteresovanými stranami o vymedzení dopravných osí v týchto dokumentoch sa prevažná časť nenadväzností odstráni. Napriek tomu treba konštatovať, že je pravdepodobné, že vďaka vývoju dokumentov v jednotlivých štátoch môžu aj napriek všetkej snahe zúčastnených strán vzniknúť nové nenadväznosti, a to objektívne, následkom zistenia, že niektoré zámery sú na území nereálne (napr. prieplavné spojenie Odra Váh na českej strane) alebo následkom vzniku nových zámerov, ktoré zatiaľ nie sú súčasťou žiadnych medzinárodných rokovaní ako výzva pre druhú stranu. Hlavnou úlohou krajín V4+2 je znižovať rozdiel v kvantite a tiež v kvalite vybavenia dopravnou infraštruktúrou vo vzťahu ku krajinám pôvodnej EÚ (E15), najnovšie aj s väčším dôrazom na budovanie infraštruktúry šetrnejšej k životnému prostrediu. Podľa dokumentov EÚ je takouto infraštruktúrou predovšetkým železničná infraštruktúra, s ktorou súvisí budovanie multimodálnych nákladných a logistických terminálov (prekládka z kamiónov na železnici pre dlhšie trasy prepravy), budovanie riečnych prístavov a rozvoj vodnej dopravy. S tým je ďalej spojená koordinácia prípravy nových koridorov vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry a ich efektívne vedenie územím vrátane zabezpečenia prepojenia významných oblastí osídlenia v EÚ, avšak aj v nadväznosti mimo územia EÚ, a to najmä na Turecko (Istanbul). Okrem toho je nutné budovať multimodálne terminály osobnej dopravy, pripojiť letiská TEN-T na železničnú dopravu, zabezpečiť segregáciu železničnej dopravy pri veľkých železničných uzloch, predovšetkým metropolitných oblastí, a postupné dokončenie ostatnej dopravnej infraštruktúry. Možnosti riešenia nenadväzností Železničná sieť Medzi Maďarskom a Slovenskom v smere Győr Bratislava (na maďarskú plánovanú VRT nenadväzuje žiadna slovenská VRT) stav pretrváva, zmena sa neočakáva, zmeniť by ju mohli výsledky rokovaní o revízii TEN-T. Riešenie sa našlo priamo v rámci železničného uzla Bratislava (TEN-T VRT do roku 2015: Petržalka Filiálka Rača a Hlavná stanica Nové Mesto Letisko), teda skôr ako prepojenie významných zastávok v Bratislave, ale bez riešenia nadväznosti na susedné štáty. Identifikovaná nenadväznosť pretrváva. (viď obr. 2, nenadväznosť A) Nenadväznosť vzniká medz Poľskom a Českou republikou (viď obr. 2, nenadväznosť B)- v smere Wroclaw Praha (na poľskú VRT z KPZK 2030 nenadväzuje žiadna VRT v ČR). S ohľadom na to, že preverenie daného zámeru v TEN-T je revízia, v nasledujúcom nariadení č. 1316/2013 a na TEN-T revíziu sa odvoláva aj Správa o uplatňovaní PÚR ČR 2008, je v A-PÚR ČR táto nenadväznosť riešená. Po preverení účelnosti daného želeničného spojenia by bol daný zámer zapracovaný do zásad územného rozvoja príslušných krajov. Cestná sieť Medzi Českou republikou a Poľskom v smere Mohelnice Opole (na českú plánovanú ostatnú nadnárodnú cestu nadväzuje poľská cesta nižšieho významu). Poľská strana neuvažuje o zmene kategórie nadväzujúcej cesty. V rámci aktualizácie PÚR ČR sa problém nenadväznosti vyrieši ukončením koridoru pred hranicami ČR/Poľsko. Nenadväznosť je v štádiu riešenia českou stranou. Medzi Maďarskom a Slovenskom v smere Esztergom Štúrovo (na maďarskú plánovanú rýchlostnú cestu nadväzuje slovenská cesta nižšieho významu). V období rokov sa má na tomto hraničnom území vybudovať most medzi oboma uvedenými mestami. Na maďarskej strane by to mala byť diaľnica, na slovenskej strane maximálne cesta I. triedy, čím by sa nenadväznosť nevyriešila. Ak by však maďarská strana napriek predpokladu takisto 23

23 vybudovala iba cestu I. triedy podobne ako Slovensko, v takom prípade by bol problém nenadväznosti vyriešený. Identifikovaná nenadväznosť pretrváva (viď obr. 3, nenadväznosť A). Tento problém bude zrejme riešiť už zmienená maďarská Národná dopravná stratégia, ktorá sa momentálne nachádza v stave rozpracovanosti. Medzi Maďarskom a Rumunskom v smere Békéscsaba Chişineu Criş (na maďarskú plánovanú rýchlostnú cestu nadväzuje rumunská cesta nižšieho významu). Nenadväznosť je v štádiu riešenia, medzi oboma stranami došlo k prvej výmene názorov a rokovania pokračujú (viď obr. 3, nenadväznosť B). Medzi Bulharskom a Rumunskom v smere Shumen Călăraşi cez Silistru (rumunská cesta nižšieho významu nadväzuje na bulharskú cestu nadnárodného významu). Nerozhodlo sa, či je nenadväznosť jednoducho len vecou nesúladu terminológie, alebo či je bulharská ďalšia cesta nadnárodného významu vymedzená v strategických dokumentoch ako nadnárodná. To je teraz predmetom ďalšieho rokovania medzi bulharskou a rumunskou stranou na úrovni ministerstiev dopravy, ktoré následne predložia správy ministerstvám, ktoré sa podieľajú na V4+2. Obe strany sa napriek tomu zhodli na tom, že ak sa rumunská cesta do Călăraşi bude považovať za cestu nadnárodného významu, neexistencia mostu spájajúceho Călăraşi a Silistra bude aj naďalej predstavovať nenadväznosť (viď obr. 3, nenadväznosť C). Prvá nenadväznosť zistená na základe nového poľského dokumentu už bola zaradená do programu spoločného rokovania o nenadväznostiach na konci júla 2012, a to expresná cesta Wrocław Kłodzko hranica Poľsko/ČR Králíky (Brno). V rámci aktualizácie PÚR ČR sa tento rozvojový zámer bude preverovať. Sieť vnútrozemských vodných ciest Prieplavné spojenie Odra Váh Na spoločnom rokovaní (júl 2012) nedošlo k zhode, len sa konštatovalo, že prepojenie Česko Slovensko a Poľsko Slovensko je možné. Vláda ČR však v prijatej Správe o uplatňovaní PÚR ČR 2008 uložila vyradiť tento zámer z aktualizácie PÚR. Keďže Poľsko považuje uvedený zámer za prekonaný, neobjavuje sa ani v KPZK 2030, kým Slovensko naopak trvá na jeho zachovaní a má ho uvedený vo svojich rozvojových dokumentoch. Súčasne sa aj pri tomto zámere prejavuje nepripravenosť Odry v Poľsku na medzinárodnú plavbu (pozri D-O-L) Problém nenadväznosti (viď obr. 4, nenadväznosť A) a celého zámeru bude treba riešiť v rámci aktualizácií národných dokumentov územného rozvoja, prípadne v rámci pohraničný urbanistických štúdií. Prieplavné spojenie Dunaj Odra Labe (ďalej len D-O-L ) V KPZK 2030 je časť rieky Odry označená za regionálnu vodnú cestu, najmä následkom technických podmienok [nižších dosiahnutých (II., prípadne III.) plavebných tried na Odre, ako sú plavebné triedy medzinárodne stanovené dohodou EHK OSN AGN, ktorú preberá aj TEN-T] a obmedzení z dôvodu ochrany životného prostredia. V údolí rieky Odry sa sústreďuje najväčšie bohatstvo biotopov v tejto časti strednej Európy; existuje tu aj veľa oblastí Natura Z uvedeného dôvodu nie je táto regionálna časť rieky Odry zahrnutá do revízie TEN-T. Keďže sa prieplavné spojenie pripravuje ako medzinárodné spojenie, prinajmenšom na území Poľska by tento cieľ nebol dosiahnutý. Vláda ČR svojimi uzneseniami uložila chrániť územie formou územnej rezervy v územnoplánovacích dokumentáciách a prerokovať koridor s predstaviteľmi dotknutých krajín a so signatármi príslušných dohôd. Predovšetkým ďalšia ochrana územia v prípade potvrdenia dlhého trvania zámeru (napr. po roku 2050) je v ČR problematická, pretože územná ochrana prieplavného spojenia trvá už vyše 40 rokov a značná časť územia je následkom toho nevyužiteľná. V ČR sa tento problém naďalej sleduje, ale doposiaľ sa o ňom nerozhodlo. Vláda ČR uložila v prijatej Správe o uplatňovaní PÚR ČR 2008 preveriť účelnosť vymedzenia tohto prieplavného spojenia. Pri preverovaní treba vziať do 24

24 úvahy ekonomickú stránku riešenia, pri ktorom dochádza k významným stretom so životným prostredím (napr. CHKO Poodří, CHKO Litovelské Pomoraví a iné). Ďalším predmetom preverenia musia byť hydrologické a hydrogeologické podmienky. Okrem toho treba zohľadniť skutočnosť, že sliezska oblasť s takmer 5 miliónmi obyvateľov je jediná takto husto osídlená oblasť s ťažkým priemyslom v Európe, ktorá nie je napojená na vodnú cestu. Tento zámer má celoeurópsky rozmer, presahuje teda hranice ČR nielen z geografického hľadiska, ale aj z hľadiska celkového potenciálu a bez ohľadu na to, či sa rozhodne o jeho realizácii alebo nie, je potrebné, aby sa preverenie jeho potrebnosti uskutočnilo na medzinárodnej úrovni a zahrnulo aj vyriešenie problémov splavnosti rieky Odry na medzinárodnej úrovni od mora smerom k prieplavu. Problém nenadväznosti (viď obr. 4, nenadväznosti B) a celého zámeru aj s jeho časovými horizontmi bude potrebné prerokovať. 25

25 Obr. 2: Vymedzenie železničnej siete na území krajín V4+2 a identifikované cezhraničné nenadväznosti ŽELEZ 26

26 Obr. 3: Vymedzenie cestnej siete na území krajín V4+2 a identifikované cezhraničné nenadväznosti 27

27 Obr. 4: Vymedzenie vnútrozemských vodných ciest na území krajín V4+2 a identifikované cezhraničné nenadväznosti 28

28 Obr. 5: Letiská na území krajín V Z dôvodu časovej postupnosti, keď nie všetky rozvojové dokumenty mohli zohľadniť návrh nového nariadenia č. 1315/2013 (pozri kap. 2.1), sa bolo použité grafického vyjadrenie kompromisu medzi rozhodnutím EP a Rady č. 661/2010/EU a nariadením č. 1315/2013. Značka, kde sa rozdiel medzi rozhodnutím a nariadením prejavuje, zahŕňa všetky letiská hlavnej (core) siete TEN-T podľa nariadenia č. 1315/2013 bez ohľadu na skutočný obrat cestujúcich na letisku za rok, a súčasne všetky letiská z globálnej (comprehensive) siete podľa nariadenia č. 1315/2013, ktoré v roku 2012 vykazovali väčší obrat než 1 milión cestujúcich ročne. 29

29 3. Technická infraštruktúra 3.1 Úvod do problematiky Predmetom záujmu sú prepravné systémy strategických energetických médií: elektriny, plynu a ropy. Z hľadiska dôležitosti boli vybrané len tranzitné vedenia medzinárodných systémov technickej infraštruktúry. Pre lepšiu orientáciu v problematike sa pri každom štáte uvádza stručný prehľad hlavných systémov technickej infraštruktúry. Jednotlivé siete sú tvorené nasledujúcimi druhmi technickej infraštruktúry: Siete a inštalácie elektrickej energie prenosové siete zvlášť vysokého napätia 750 kv; prenosové siete veľmi vysokého napätia 400 kv; prenosové siete vysokého napätia 220 kv; elektrické rozvodne pre transformáciu napätia, ktoré plnia funkciu v medzištátnom prenosovom systéme (750/400, 400/220). Prepravná sieť plynu tranzitné plynovody; VTL plynovody, pokiaľ presahujú štátnu hranicu; podzemné zásobníky plynu s kapacitou 1 mld. m 3 a väčšou; terminály LNG 5. Prepravná sieť ropy medzinárodné ropovody; terminál na prekládku ropy, zásobník ropy. Pri každej zo zmienených sietí technickej infraštruktúry sú uvedené cezhraničné nenadväznosti a v časti 3.3. Medze a možnosti riešenia ich plánovaný rozvoj v rámci území krajín V4+2 a dôležité rozvojové plány v rámci EÚ Európska politika a dokumenty Nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 713/2009 z 13. júla 2009 bola zriadená Agentúra pre spoluprácu regulačných orgánov v oblasti energetiky ASERO (Agency for the Cooperation of Energy Regulators ACER). Agentúra by mala sledovať regionálnu spoluprácu medzi prevádzkovateľmi prenosových či prepravných sústav v odvetviach elektrickej energie a zemného plynu, ako aj plnenie úloh Európskej siete prevádzkovateľov prenosových sústav pre elektrickú energiu ( sieť ENTSO pre elektrickú energiu ) a Európskej siete prevádzkovateľov prepravných sústav pre zemný plyn ( sieť ENTSO pre zemný plyn ). Zapojenie agentúry je zásadné pre zabezpečenie toho, aby spolupráca medzi prevádzkovateľmi prenosových či prepravných sústav prebiehala efektívnym a transparentným spôsobom v prospech vnútorných trhov s elektrickou energiou a zemným plynom. V súlade s nariadením (ES) 714/2009 bola zriadená Európska sieť prevádzkovateľov prenosových sústav pre elektrickú energiu European Network of Transmission System Operators for Electricity (ENTSO-E). Jej cieľom a poslaním je podporovať dôležité aspekty energetickej politiky EÚ so zreteľom na dôležité výzvy: Bezpečnosť sleduje koordinované, spoľahlivé a bezpečné operácie elektroenergetických prenosových sústav. 5 Terminál na príjem skvapalneného zemného plynu prepravovaného loďami 30

30 Primeranosť podporuje rozvoj prepojenej európskej siete a investície pre udržateľný energetický systém. Obchod poskytuje priestor pre trh tým, že navrhuje a vykonáva štandardizovanú integráciu trhu a transparentnosť rámcov, ktoré zjednodušujú konkurenčné a skutočne integrované veľkoobchodné a maloobchodné trhy v kontinentálnom meradle. Udržateľnosť uľahčuje bezpečnú integráciu novej generácie zdrojov, najmä rastúceho množstva energie z obnoviteľných zdrojov, a tým dosiahnutie zníženia obsahu skleníkových plynov v ovzduší, čo je tiež jedným z cieľov EÚ. Cieľom ENTSO-E je stať sa komunikačným priestorom vo veciach európskych, technických, obchodných a politických otázok týkajúcich sa prevádzkovateľov prenosových sústav (TSO), prepojení s používateľmi energetických systémov, inštitúcií EÚ s regulačnými orgánmi a národnými vládami. Produkty systému ENTSO-E prispievajú k bezpečným dodávkam, bezproblémovému paneurópskému trhu s elektrinou, bezpečnej integrácii obnoviteľných zdrojov a k spoľahlivej, na budúcnosť zameranej elektrickej sieti, smerujúcej k dosiahnutiu cieľov energetické politiky. Nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2009 z 13. júla 2009 bola zriadená Európska sieť prevádzkovateľov prepravných sústav pre zemný plyn European Network of Transmission System Operators for Gas (ENTSOG). Táto organizácia vyvíja činnosť s cieľom podporiť dobudovanie a fungovanie vnútorného trhu a cezhraničného obchodu s plynom a zabezpečenie optimálneho riadenia, aby bola koordinovaná prevádzka a dobre sa technicky rozvíjala Európska plynárenská prepravná sústava. Tato sieť bola vytvorená a v súčasnosti sa skladá z 39 prevádzkovateľov prenosových sústav a z 2 pridružených partnerov z 24 európskych krajín a 3 pozorovateľov z partnerských krajín EÚ, s cieľom zabezpečiť rýchly pokrok smerom k jednotnému trhu. Ciele ENTSOG: prispieť k rozvoju plne otvorenej a funkčnej európskej prenosovej sústavy; posilniť cezhraničný prenos plynu, prístup k obchodu s plynom a jeho podporu; podporovať interoperabilitu európskych prenosových sústav; podporovať rozvoj politiky na podporu trhových riešení a zabezpečenie dodávok; prispieť k nastaveniu stabilného verejného politického rámca; prispieť k bezpečnej a spoľahlivej európskej prenosovej sústave vhodnej na plnenie súčasných a budúcich dopravných potrieb. Na účely vytvorenia strategického a akčného rámca územného rozvoja Európy bola vydaná Územná agenda EÚ 2020 s väzbou na národnú koncepciu územného rozvoja. Jedným z cieľov tejto stratégie je aj podpora rozvoja energetickej infraštruktúry, ktorá umožní rozvoj energetického trhu a integráciu do existujúcich európskych štruktúr. Treba usilovať o energeticky udržateľné riešenia, akým je napr. využívanie potenciálnych obnoviteľných zdrojov energie. 3.2 Stav problematiky a zistené problémy Stručný prehľad energetických systémov krajín V4+2 Bulharsko Energetický sektor v Bulharsku charakterizuje vysoká miera závislosti od dovážaných zdrojov energie. Bulharsko využíva 70 % svojej spotreby energie z dovezených zdrojov. Závislosť od dodávok zemného plynu, ropy a jadrového paliva je úplná a jednostranne zameraná na Rusko. Závislosť od elektriny je nižší 54 %, a to v dôsledku využívania domácej produkcie lignitu (hnedého uhlí) a elektriny z vodných elektrární. 31

31 Bulharsko má 12,6 % podiel obnoviteľných zdrojov energie z celkovej energetickej spotreby a podľa stratégie Európa 2020 tento podiel dosiahne 16 %. Česká republika Súčasný energetický mix ČR je založený na vysokom využití domácich zdrojov primárnej energie. Podiel domácich zdrojov na konečnej spotrebe energie predstavuje okolo 50 %. Vysokú mieru sebestačnosti vykazuje výroba elektriny, v rámci ktorej čistá výroba elektriny z domácich zdrojov prakticky plne pokrýva domácu spotrebu (cca 96 %). Bude sa preverovať zámer rozšírenia jadrových elektrární Temelín a Dukovany. V oblasti plynárenskej prepravnej sústavy je zabezpečené prepojenie so Spolkovou republikou Nemecko a Slovenskom a v smere východ-západ sa dlhodobo zabezpečuje medzinárodná preprava plynu. Na prepravnej sústave sa v rámci programu EEPR realizovali reverzné toky umožňujúce prepravu plynu zo západu na východ a prepojenie medzi českou a poľskou prepravnou sústavou označované ako plynovod STORK. V oblasti ropovodov je dovozná kapacita ropovodu Družba (Slovensko, Ukrajina, Bielorusko, Rusko), ktorý dopravuje ropu z východu, 9 mil. ton ročne a ropovodu TAL/IKL (Taliansko, Nemecko), ktorý dopravuje ropu južnou cestou z morského terminálu Terst, 11 mil. ton ročne. V Českej republike predstavuje podiel výroby obnoviteľných zdrojov 10,3 % celkovej energetickej spotreby. Maďarsko Maďarsko má pomerne obmedzené rezervy (nízkej kvality) svojich vlastných zdrojov energie. Dováža fosílne palivo, a to najmä ropu a zemný plyn. Na účely pokrytia potreby elektrickej energie sa využíva jadrová energia v elektrárni Paks (cca 42 %). Jadrová elektráreň je v medzinárodnom porovnaní v súčasnosti jednou z najbezpečnejších elektrární vďaka opatreniam uskutočneným v roku 1990, ktoré výrazne zlepšili podmienky bezpečnej prevádzky zariadenia. Ostatnú potrebu energie pokrývajú sčasti zastarané a málo výkonné veľké elektrárne na fosílne palivá, ďalej menšie (plynové) elektrárne a v malej miere elektrárne z obnoviteľných zdrojov. Podiel obnoviteľnej energie na konečnej spotrebe energie predstavoval 7,4 % v roku Obnoviteľné zdroje energie pochádzajú v Maďarsku najmä z poľnohospodárskej a lesnej biomasy, biopalív na poľnohospodárskej báze, geotermálnej a tepelnej energie, ďalej zo solárnej energie, veternej a vodnej energie. Poľsko Poľsko má veľké ložiská uhlia, ktoré budú vzhľadom na závislosť krajiny od dovozu zemného plynu (takmer 70 %) a ropy (viac ako 95 %) zohrávať významnú úlohu v stabilizácii energetickej bezpečnosti Poľska. Tranzitná plynovodná sústava na poľskom území je súčasťou plynovodu Yamal, ktorý vedie z Ruska cez Bielorusko a Poľsko do západnej Európy. Elektrina sa vyrába v domácom systéme s obmedzenými možnosťami medzinárodnej výmeny v súčasnosti je to menej ako 10 %. V Národnej koncepcii územného rozvoja 2030 sa uvádzajú nevyhnutné opatrenia, ktoré zvýšia energetickú bezpečnosť Poľska, osobitne možnosť výstavby dvoch jadrových elektrární, zvýšenie produkcie zemného plynu (vrátane bridlicového plynu) a výroby energie z obnoviteľných zdrojov. Rumunsko Rumunský energetický systém je založený na zmiešaných energetických zdrojoch vrátane využívania primárnych zdrojov; uhlie (čierne uhlie a lignit), zemný plyn, obnoviteľné zdroje (vodná energia, fotovoltaická a veterná energia), jadrová energia (2 funkčné reaktory v Cernavodă), ale aj na dôležitom dovoze energie (takmer 1/3 energie bola v roku 2007 dovezená). Väčšina elektrární, 32

32 ktoré používajú tradičné zdroje energie (uhlie, zemný plyn), je zastaraných (vyše 50 % týchto elektrární má 30 alebo viac rokov) a v porovnaní s modernými elektrárňami majú účinnosť len %. Výhľadovo sa uvažuje o zvýšení významu jadrovej energie (2 ďalšie reaktory) a o využívaní v širšej miere obnoviteľných zdrojov energie (využívanie biopalív spolu s vodnými, fotovoltaickými a veternými zdrojmi energie). Slovensko Slovensko je vysoko závislé od dovozu energie s nízkou diverzifikáciou dovozu. Dôležitou skutočnosťou je, že Slovensko musí dovážať cca 90 % palivovo-energetických zdrojov. Domácimi zdrojmi sú len hnedé uhlie, elektrina z vodných elektrární a malé množstvo vyťaženého plynu a ropy. Inštalovaný výkon elektrární Slovenska v roku 2010 predstavoval MW. Jadrové elektrárne sa podieľali na inštalovanom výkone 23,4 %, tepelné elektrárne 44,8 % a vodné elektrárne dosiahli podiel 31,9 %. Niektoré druhy obnoviteľných zdrojov energie (veterná a fotovoltaická) môžu byť hrozbou pre stabilitu prenosovej siete aj v celoeurópskom meradle. V nasledujúcej tabuľke je uvedený súpis týchto zdrojov inštalovaných v krajínách V4+2 v roku V súlade so zámermi národných dokumentov a územných podmienok je nutné plánovať obnoviteľné zdroje energie. Treba zaistiť odolnejšiu prenosovú sústavu, najmä z hľadiska rizika tzv. black out. Tab. 1: Inštalovaný výkon obnoviteľných zdrojov energie v roku Fotovoltaické elektrárne (MW) Veterné elektrárne (MW) Bulharsko Česká republika Maďarsko Poľsko Rumunsko Slovensko Siete a inštalácie elektrickej energie Bulharsko Súčasný stav Prepojenie prenosového vedenia Bulharska s Rumunskom: Kozloduy NPP Ţânţăreni (400 kv; 2 linky); Varna Isaccea (400 kv, 750 kv); Dobrudzha Isaccea (400 kv). Nenadväznosti Nenadväznosti neboli zistené. Cezhraničnými vedeniami je prenosová sústava Bulharska napojená na sústavy všetkých susedných štátov, a tým synchrónne spolupracuje s celou elektroenergetickou sústavou kontinentálnej Európy. 6 Údaje o fotovoltaických a veterných elektrárňach boli čerpané zo Štatistickej ročenky energetických systémov Maďarska 2011 (Statistical data of the Hungarian Power System 2011). Uvádzajú sa tam inštalované výkony zdrojov elektrickej energie pre členské štáty EÚ za rok 2010 (str. 32). Zdroj: Enerdata Global Energy & CO. 33

33 Česká republika Súčasný stav Elektroenergetická prenosová sústava 400 kv a 220 kv slúži na rozvedenie výkonu z veľkých elektrární na celé územie Českej republiky, a zároveň je súčasťou medzinárodného prepojenia Európy. Prepojenie Českej republiky so susednými štátmi V4+2: Česká republika Poľsko: Nošovice Wielopole (400 kv); Albrechtice Dobrzeń (400 kv); Lískovec Kopanina (220 kv); Lískovec Bujaków (220 kv). Česká republika Slovensko: Nošovice Varín (400 kv); Sokolnice Križovany (400 kv); Sokolnice Stupava (400 kv); Lískovec Považská Bystrica (220 kv); Sokolnice Senica (220 kv). (El. stanica Považská Bystrica a Senica nie sú v schéme vyznačené.) Nenadväznosti Nenadväznosti neboli zistené. Cezhraničnými vedeniami je prenosová sústava ČR napojená na sústavy všetkých susedných štátov, a tým synchrónne spolupracuje s celou elektroenergetickou sústavou kontinentálnej Európy. Maďarsko Súčasný stav Dovozné kapacity maďarskej prenosovej siete sú na úrovni štandardov ENTSO-E a zabezpečujú výkon až do MW alebo, za extrémnych podmienok, viac ako MW. Prenosová sieť má tranzitný nárast kapacity MW. Prenosové vedenie 220 kv ďalšiemu vývoju na tejto úrovni napätia by sa malo zamedziť, jednako dodávka pre Budapešť je závislá od systému s kapacitou 220 kv. Prenosové vedenie 400 kv toto je preferovaná úroveň napätia pre prenosový systém, v rámci ktorého sa vývoj zameriava na medzinárodnú integritu a prvotriedny bezpečnostný štandard. Prepojení Maďarska so susednými štátmi V4+2: Maďarsko Slovensko: Győr Gabčíkovo (400 kv); Göd Levice (400 kv). Maďarsko Rumunsko: Sándorfalva Arad (400 kv); Békéscsaba Nǎdab (400 kv). Nenadväznosti Nenadväznosti neboli zistené. Cezhraničnými vedeniami je prenosová sústava Maďarska napojená na sústavy všetkých susedných štátov a tým synchrónne spolupracuje s celou elektroenergetickou sústavou kontinentálnej Európy. Poľsko 34

34 Súčasný stav Na konci roku 2010 predstavovala inštalovaná kapacita poľských elektrární celkovo MW, z čoho 3 486,7 MW sa vyrobilo vo vodných elektrárňach a ,5 MW v konvenčných elektrárňach. Väčšina prenosových vedení s kapacitou 400 kv a 220 kv má vyše 40 rokov a naliehavo potrebuje modernizáciu. Prepojenie Poľska so susednými štátmi V4+2: Poľsko Česká republika: Wielopole Nošovice (400 kv); Dobrzeń Albrechtice (400 kv); Kopanina Lískovec (220 kv); Bujaków Lískovec (220 kv). Poľsko Slovensko: Krosno Iskrzynia Lemešany (zdvojené vedenie 400 kv). Nenadväznosti Nenadväznosti neboli zistené. Cezhraničnými vedeniami je prenosová sústava Poľska napojená na sústavy všetkých susedných štátov a tým synchrónne spolupracuje s celou elektroenergetickou sústavou kontinentálnej Európy. Rumunsko Súčasný stav Väčšina vedení vysokého napätia je rokov stará a vyznačuje sa technológiou vtedajšieho obdobia. Podľa Národnej spoločnosti na prepravu energie však udržiavacie práce predsa len zabezpečili dostatočnú úroveň kvality dopravného systému a existuje jasný program zameraný na modernizáciu a aktualizáciu technológie siete; množstvo týchto prác sa uskutočnilo v uplynulom desaťročí. Prepojenie Rumunska so susednými štátmi V4+2: Rumunsko Maďarsko: Arad Sándorfalva (400 kv); Nădab Békéscsaba (400 kv). Rumunsko Bulharsko: Isaccea Dobrudzha (400 kv); Isaccea Varna (400 kv, 750 kv); Ţânţăreni Kozloduy NPP (2 linky, každá 400 kv). Nenadväznosti Nenadväznosti neboli zistené. Cezhraničnými vedeniami je prenosová sústava Rumunska napojená na sústavy všetkých susedných štátov a tým synchrónne spolupracuje s celou elektroenergetickou sústavou kontinentálnej Európy. Slovensko Súčasný stav Prenosovú sústavu Slovenska na medzinárodnej a celoštátnej úrovni tvoria siete 400 kv a 220 kv. Plánuje sa, že sústava 220 kv sa bude udržiavať v prevádzkyschopnom stave do konca svojej životnosti. Postupne sa nahradí sústavou 400 kv alebo sa rozšíri distribučná sústava 110 kv. Prepojenia Slovenska so susednými štátmi V4+2: Slovensko Česká republika: 35

35 Varín Nošovice (400 kv); Križovany Sokolnice (400 kv); Stupava Sokolnice (400 kv); Lískovec Považská Bystrica (220 kv); Sokolnice Senica (220 kv). (El. stanica Považská Bystrica a Senica nie sú v schéme vyznačené.) Slovensko Maďarsko: Gabčíkovo Győr (400 kv); Levice Göd (400 kv). Slovensko Poľsko: Lemešany Krosno Iskrzynia (zdvojené vedenie 400 kv). Nenadväznosti Nenadväznosti neboli zistené. Prenosová sústava Slovenska je cezhraničnými vedeniami napojená na sústavy všetkých susedných štátov a tím synchrónne spolupracuje s celou elektroenergetickou sústavou kontinentálnej Európy Prepravná sieť plynu Bulharsko Súčasný stav V Bulharsku má tranzitná plynárenská sieť jeden vstup (z ruských zdrojov) a tri výstupné smery (body): na Balkáne do Turecka, Grécka a Macedónska. Nenadväznosti Z hľadiska významu pre projekt V4+2 neexistujú žiadne nenadväznosti medzi Bulharskom a Rumunskom. Česká republika Súčasný stav Sústava tranzitných plynovodov zabezpečuje medzinárodnú prepravu zemného plynu pre zahraničných obchodných partnerov a súčasne prepravu zemného plynu v rámci zásobovania ČR. Tvoria ju plynovody v celkovej dĺžke km. Pre dodávky zemného plynu je zabezpečená pomerne významná kapacita podzemných zásobníkov plynu tak na území ČR, ako aj v zahraničí. Niektoré zásobníky pracujú spoločne ako jeden virtuálny zásobník plynu. V záujme posilnenia diverzifikácie prepravných ciest zemného plynu do krajín EÚ sa uskutočnil projekt Gazela, ktorý bol uvedený do prevádzky v januári V rámci programu EEPR sa realizovalo prepojenie českej a poľskej prepravnej sústavy plynovodom STORK. Nenadväznosti Z hľadiska významu pre projekt V4+2 neexistujú medzi susednými štátmi žiadne nenadväznosti. Maďarsko Súčasný stav Maďarsko je výrazne závislé na dovoze zemného plynu (najmä z Ruska), pretože domáca produkcia zemného plynu pokrýva spotrebu len čiastočne. V súčasnosti existujú tri body prepojenia, v rámci ktorých je dovoz možný. Plynovod Bratstvo je napojený na ukrajinskej hranici (Beregdaróc) a funguje ako hlavná dovozná a tranzitná trasa. Dve 36

36 dodatočné prepojenia zohrávajú svoju úlohu v diverzifikáciu dodávok zo západných trhov (Hegyeshalom AT 4,5 mld. m 3 ) a z potenciálneho chorvátskeho terminálu LNG (Drávaszerdahely HR 6,5 mld. m 3 ). Celkové kapacity týchto plynovodov však pokrývajú domácu spotrebu, a preto je nutné ich v týchto smeroch rozšíriť. Skladovacie kapacity, ktoré sú v súčasnosti v prevádzke, predstavujú 5,8 miliárd m 3. Nenadväznosti Plynárenská sústava je napojená na susedný štát V4+2 Rumunsko. V súčasnosti nejestvuje žiadne priame spojenie medzi Maďarskom a Slovenskom. V roku 2015 sa sprevádzkuje nový plynovod medzi mestom Vecsés a obcou Veľké Zlievce. Poľsko Súčasný stav Tranzitná plynovodná sústava (SGT) na poľskom území je súčasťou plynovodu Yamal. V Poľsku sú 2 miesta odberu plynu: Włocławek s kapacitou okolo 8,4 milióna m 3 denne a Lwówek s kapacitou okolo 3,6 milióna m 3 denne. Poľsko disponuje podzemnými zásobníkmi plynu s celkovou kapacitou 1,6 miliárd m 3, celková dĺžka prenosovej siete plynu je km. Okrem toho je prenosový systém zásobovaný plynom z medzinárodných plynovodov ukrajinského, bieloruského a nemeckého prevádzkovateľa. V súčasnosti je pripravená na realizáciu výstavba terminálu LNG vo Świnoujście ako strategická investícia Poľska. Jeho výstavba je podporovaná aj z fondov EÚ, jeho dokončenie sa predpokladá v roku Očakávaný nárast produkcie bridlicového plynu v Poľsku bude vyžadovať rozvoj a modernizáciu národnej plynovodnej siete. Nenadväznosti Nejestvuje prepojenie tranzitného plynovodu so Slovenskom. Rumunsko Súčasný stav Prepojenie s Maďarskom bolo dokončené v roku 2010 v smere Szeged Arad, jeho dĺžka je 109 km. Rumunsko má sedem zásobníkov plynu. Nenadväznosti Nenadväznosti neexistujú. Prepojenie do Maďarska a Bulharska je zabezpečené. Slovensko Súčasný stav Slovensko je odkázané na dovoz plynu, v súčasnosti to predstavuje 98 % spotreby plynu. Slovensko má podzemné zásobníky plynu, ktoré sa nachádzajú v juhozápadnej časti krajiny. Nenadväznosti Plynárenská sústava SR je prepojená so sústavou Českej republiky. Chýba prepojenie s Poľskom a Maďarskom Prepravná sieť ropy Bulharsko Súčasný stav Na území Bulharska neexistuje žiadny ropovod so surovou ropou. Jediná fungujúca rafinéria (LUKOIL Burgas) prijíma dodávky ropy z mora. 37

37 Nenadväznosti Neexistujú žiadne spojenia so susediacimi krajinami vrátane Rumunska. Česká republika Súčasný stav Českú republiku zásobujú dva ropovody ropovod Družba a ropovod IKL. Ropovod Družba zabezpečuje dodávky ropy z Ruska. Ropovod IKL je prepojený cez Vohburg (Nemecko) a zabezpečuje dodávky ropy z Terstu prostredníctvom ropovodu TAL. Kapacity oboch ropovodov sú postačujúce. Česká republika má zásobníky ropy centrálne tankovisko má skladovaciu kapacitu nádrží tis. m 3 ropy. Ropovodný systém potrubím spája sklady a centrály s dvoma rafinériami. Systém umožňuje priame čerpanie a zásobovanie medzi jeho jednotlivými rafinériami. ČR má aj komplexný systém km produktovodov, ktoré prepájajú rafinérie ČR s 18 veľkoskladmi pohonných hmôt. Tento systém je cezhranične napojený aj na slovenskú rafinériu Slovnaft Bratislava. Nenadväznosti Ropovodný systém je prepojený so Slovenskom. Priame prepojenie siete ropovodov ČR smer Poľsko nejestvuje a ani sa s ním neráta. Maďarsko Súčasný stav Odhliadnuc od okrajovej domácej produkcie ropa prichádza najmä cez Ukrajinu a ropovod Družba II, ktorej kapacita je približne 8,0 milióna ton za rok. Prepojovacie vedenie ropovodu Družba I zo Slovenska (3,5 mil. ton točne) a ropovod Adria z Chorvátska (10 mil. ton ročne) poskytujú dodatočné dovozné trasy, čím zvyšujú bezpečnosť dodávok, avšak Družba I prepravuje aj ruské zdroje a ropovod Adria sa používa na tranzit ruskej ropy pre chorvátske rafinérie. Maďarsko má aj vnútorný ropovod s kapacitou 2,0 mil. ton ročne, ktorý prepája ropné pole krajiny v regióne Algyő s rafinériou Duna. Maďarská prenosová produktová sieť (1 356 km) má len jeden prepojovací bod s Ukrajinou, kde sa dováža prevažne benzín. V Maďarsku neexistuje žiadny ropný prístav, ale je tu možnosť vývozu/dovozu rafinovaných produktov ropným tankerom z lokalít Komárom a Százhalombatta. Veľký podiel vývozu produktov z rafinérií sa prepravuje tankerom po rieke Dunaj. Nenadväznosti Prepojenie s Rumunskom neexistuje. Na Slovensko je vedený prepojovací ropovod Družba I. Poľsko Súčasný stav Závislosť Poľska od dovozu ropy predstavuje viac ako 95 %. Pre Poľsko je hlavným zdrojom a smerom dodávky ropy a tekutých palív Rusko. Preprava ropy sa uskutočňuje prostredníctvom ropovodu Družba. V prípade nečakaného prerušenia dodávok ropy z Ruska sú možné alternatívne dodávky do poľských rafinérií cez more prostredníctvom ropného terminálu v Gdańsku. Nenadväznosti Nejestvuje prepojenie tranzitného plynovodu ani s Českou republikou, ani so Slovenskom. Rumunsko Súčasný stav 38

38 Rumunská prepravná sieť ropy, benzínu a etánu má ropovod dlhý km, pričom vnútorný podsystém prepravy ropy má km a kapacitu 10 mil. ton ročne a podsystém dovozu ropy má km a kapacitu 18 miliónov ton ročne. Dovážaná ropa cez Čierne more ide do prístavu Constanţa. Nenadväznosti Nie sú známe žiadne napojenia ropovodu na Bulharsko alebo Maďarsko. Slovensko Súčasný stav Slovenský systém ropovodov sa skladá z dvoch ropovodov Družba a Adria. Prepravná kapacita slovenského úseku ropovodu Družba je 20 mil. ton ročne. Druhým ropovodom je pôvodná vetva ropovodu Družba vedúca zo Šiah do Maďarska. Na maďarskom území sa táto vetva napája na ropovod Adria. Ropovod bol vybudovaný za účelom diverzifikácie zdrojov ropy a do prevádzky bol uvedený v roku Nenadväznosti Existuje prepojenie so susednými štáty V4+2 Českou republikou a Maďarskom, chýba prepojenie s Poľskom. 3.3 Medze a možnosti riešenia Siete a inštalácie elektrickej energie Projekty s medzinárodným vplyvom na prenosovú sieť V súvislosti s dokončením dvoch blokov JE Mochovce (SK) bude potrebné vybudovať nové prenosové vedenie. Preverujú sa zámery na: prepojenie Slovensko Maďarsko: vedenie 2x400 kv Gabčíkovo Gönyű; vedenie 2x400 kv Rimavská Sobota Sajóivánka; vedenie 2x400 kv Veľké Kapušany Maďarsko (nie je určená lokalita); prepojenie Slovensko Poľsko: 2x400 kv Varín Byczyna. Ukazuje sa, že v rámci budúceho rozvoja Poľska môže vzniknúť nenadväznosť. V novom platnom štátnom dokumente KPZK 2030 Poľsko plánuje napojiť prenosovú sústavu so Slovenskom na troch ďalších miestach. Slovenská strana o týchto napojeniach neuvažuje. Prepojenie Slovensko Česká republika: vedenie 2x400 kv Považská Bystrica Otrokovice. Pripravované rekonštrukcie alebo posilnenia vedení na medzištátnej úrovni s cieľom zvýšiť bezpečnosť prenosovej siete posilnenie (zdvojenie) existujúceho vedenia 400 kv Nošovice Varín (CZ SK); rekonštrukcia prenosového vedenia Isaccea Varna (RO BG); rekonštrukcia prenosového vedenia Isaccea Dobrudzha (RO BG); rekonštrukcia prenosového vedenia Tântăreni Kozloduy (RO BG) Prepravná sieť plynu Na zabezpečenie diverzifikácie dodávok zemného plynu do Európy sa pripravujú tieto nadnárodné projekty: 39

39 Plynovod South stream (zdrojom budú ložiská v Rusku, trasa povedie pod Čiernym morom cez Bulharsko. Severná vetva povedie cez Srbsko, Maďarsko, Slovinsko do Rakúska). Plynovod Nabucco (zdrojom sú ložiská v Kaspickom mori, trasa vedie po pevnine z Azerbajdžanu cez Turecko, Bulharsko, Rumunsko a Maďarsko do Rakúska, s možnosťou dodávok aj pre Slovensko a Českú republiku). V súčasnosti je projekt plynovodu Nabucco pozastavený. Projekty jednotlivých krajín V4+2 Na uskutočnenie je pripravená strategická investícia terminálu LNG v Świnoujście (PL). V nadväznosti na tento projekt sa preveruje možnosť prepojenia plynovodov v smere severjuh na trase Poľsko Slovensko Česko Maďarsko až do navrhovaného terminálu LNG Adria v Chorvátsku, tzv. severojužný plynárenský koridor. Preveruje sa zámer MORAVIA VTL plynovod s napojením na Poľsko (Děhylov Hať hranice ČR/Poľsko). Preveruje sa zámer VTL Olešná Náchod hranica ČR/Poľsko (Kudowa-Zdrój) a zámer plynovod STORK II. Prepojenie plynovodov Maďarska a Slovenska na trase Vecsés Veľké Zlievce. Rozšírenie svojich skladovacích kapacít pripravujú Bulharsko (Chiren a Galata), Česká republika (Podivín Prušánky, Břeclav, Uhřice II a Dambořice) a Poľsko (Koskowo, Mogilno, Wierchowice, Strachocina) Prepravná sieť ropy Projekty medzinárodného charakteru Pripravujú sa plány na ropovod, ktorý by z ropného terminálu v Constantě dopravil ropu cez Rumunsko do rafinérie Pancevo (Srbsko). Časť tohto ropovodu už existuje (Constanţa Pitesti), ďalšia časť trasy (440 km) sa pripravuje. Predĺženie ropovodu Odessa Brody až do Płocku prepojí ropovod Družba s ropovodom z Kaspického mora. ČR má pripravený plán výstavby ropovodného prepojenia Litvínov Spergau (Nemecko). Tento projekt získal status PCI (Projects of Common Interest EU). Projekty národného charakteru V Poľsku sa pripravuje výstavba ropného terminálu v Gdaňsku. Česká republika má vymedzený koridor na zdvojenie ropovodu Družba vrátane na výstavbu skladovacích nádrží pri Velké Bíteši. Česká republika ďalej plánuje zdvojiť potrubie k ropovodu IKL vrátane plochy pre skladovacie nádrže u Benešovíc. Cieľom oboch zámerov je diverzifikácia prepravy ropy cez územie ČR a zvýšenie uskladňovacích kapacít. ČR má pripravený plán výstavby produktovodu medzi skladmi pohonných hmôt Loukov a Sedlnice s prepojením na ostravské letisko Mošnov. Bolo by prínosné, keby zúčastnené strany v nadväznosti na snahy ostatných európskych štátov spoločne riešili problémy nestability prenosové siete spôsobené nekontinuálnou činnosťou obnoviteľných zdrojov elektriny. Ďalej by sa štáty mohli podieľať na spoločnom projekte diverzifikácie zásobovania plynom a ropou, čím by zaistili spoľahlivosť dodávok týchto významných zdrojov energie zo vzdialených ložísk ťažby. 40

40 Obr. 6: Siete a inštalácia elektrickej energie 41

41 Legenda: Elektrické transformačné stanice prepojenie krajín V4+2 Označenie na mape Štát Názov stanice Napätia (kv) Prepojené so stanicou 1 BG Kozloduy NPP 400 Ţânţăreni (Double lines) RO 2 BG Varna 400, 750 Isaccea RO 3 BG Dobrudzha 400 Isaccea RO 4 CZ Nošovice 400 Wielopole, Varín PL, SK 5 CZ Albrechtice 400 Dobrzeń PL 6 CZ Lískovec 220 Kopanina, Bujaków PL 7 CZ Sokolnice 400 Križovany, Stupava SK 8 HU Győr 400 Gabčíkovo SK 9 HU Göd 400 Levice SK 10 HU Sándorfalva 400 Arad RO 11 HU Békéscsaba 400 Nǎdab RO 12 PL Wielopole 400 Nošovice CZ 13 PL Dobrzeń 400 Albrechtice CZ 14 PL Kopanina 220 Lískovec CZ 15 PL Bujaków 220 Lískovec CZ 16 PL Krosno Iskrzynia 400 Lemešany (Double lines) SK 17 RO Arad 400 Sándorfalva HU 18 RO Nădab 400 Békéscsaba HU 19 RO Isaccea 400, 750 Dobrudzha, Varna BG 20 RO Ţânţăreni 400 Kozloduy (Double lines) BG 21 SK Varín 400 Nošovice CZ 22 SK Križovany 400 Sokolnice CZ 23 SK Stupava 400 Sokolnice CZ 24 SK Gabčíkovo 400 Győr HU 25 SK Levice 400 Göd HU 26 SK Lemešany 400 Krosno Iskrzynia (Double lines) PL Štát 42

42 Obr. 7: Obr. 8: Prepravná sieť plynu neaktuální 43

43 Legenda: Existujúce a plánované podzemné zásobníky plynu krajín V4+2 s kapacitou nad 1 mld. m 3 Označenie na mape Názov Štát Poznámka 1 Chiren BG 2 Galata BG plánovaný 3 Lobodice CZ 4 Dolní Bojanovice CZ používaný SK 5 Třanovice CZ 6 Štramberk CZ 7 Háje CZ 8 Tvrdonice CZ 9 Uhřice CZ 10 Dolní Dunajovice CZ 11 Szőreg -1 HU 12 Hajdúszoboszló HU 13 Kardoskút Pusztaszőlős HU 14 Zsana Nord HU 15 Pusztaederics HU 16 Husow PL 17 Strachocina PL 18 Wierzchowice PL 19 Mogilno PL 20 Bonikowo PL 21 Daszewo PL 22 Brzeznica PL 23 Swarzow PL 24 Koskowo PL plánovaný 25 Świnoujście PL Plánovaný LNG terminál 7 26 Balaceanca RO 27 Urziceni RO 28 Bilciuresti RO 29 Ghercesti RO 30 Sarmasel RO 31 Tirgu-Mures RO 32 Cetatea de Balta RO 33 Nades Prod Seleus RO 34 Láb SK 35 Dambořice CZ plánovaný 7 Terminál vo výstavbe na príjem skvapalneného zemného plynu prepravovaného loďami. 44

44 Obr. 8: Prepravná sieť ropy 45

45 4. Socioekonomické podmienky 4.1 Úvod do problematiky Pokiaľ ide o rozšírenie pôsobnosti spoločnej stratégie, musia sa zohľadniť sociálne a ekonomické aspekty, pretože bez sociálnej súdržnosti a ekonomickej konvergencie nemožno hovoriť o územnom rozvoji, ani o územnej súdržnosti ako takých. Všetky zahrnuté charakteristiky identifikujú socioekonomické podmienky, ktoré sú relevantné aspoň pre prevažnú väčšinu krajín V4+2, a tiež musia mať územné charakteristiky. Preto tieto spoločné územné charakteristiky vykazujú nielen podobné socioekonomické podmienky, ale aj podobnú územnú štruktúru krajín V4+2. Kapitola má za cieľ identifikovať limity a možnosti, ktoré by mohli byť základom pre spoločné politické opatrenia smerujúce k zlepšeniu územného rozvoja krajín V4 +2. Kapitola je založená na predbežnej analýze, ktorá identifikovala spoločné charakteristiky krajín V4+2. Kapitola je primárne založená na údajoch z databázy Eurostatu z období rokov 2003 až 2012 (alebo na najnovších dostupných údajoch). Využívanie európskych zdrojov údajov poskytuje možnosť zhodnotiť krajiny V4+2 v európskom kontexte a porovnať región s priemerom EÚ Stav problematiky a zistené problémy Spoločné demografické a sociálne znaky krajín V4+2 v európskom kontexte Demografické procesy sú určované dvoma základnými faktormi: prirodzenou obmenou populácie (narodenie mínus úmrtie) a čistou migráciou (imigrácia mínus emigrácia). Všetky štáty V4+2 čelia z hľadiska dlhodobých demografických trendov problémom spojeným so starnutím a úbytkom populácie. Existuje len málo regiónov (väčšinou regióny hlavných miest a rozvojové póly), kde zrejme demografická situácia zostane priaznivá, prevažne vďaka pozitívnemu migračnému toku spôsobenému atraktívnymi pracovnými príležitosťami. V ďalších regiónoch stagnujúci alebo negatívny prirodzený populačný nárast spolu s negatívnou migráciou majú za následok úbytok populácie a nevyváženú vekovú štruktúru. Prirodzená obmena populácie Úroveň populačného rastu je v krajinách V4+2 v porovnaní s EÚ27 nižší (0,45 v roku 2012), napriek tomu, že tieto krajiny vykazujú významné rozdiely. Slovensko, Česká republika a Poľsko vykazujú pozitívnu prirodzenú obmenu populácie, zatiaľ čo Rumunsko, Maďarsko a Bulharsko patria z tohto hľadiska medzi najhoršie v Európe. Miera prirodzeného populačného rastu však predsa len zaznamenáva zostupnú tendenciu v Poľsku a tiež v Českej republike. Dokonca aj miera pôrodnosti je v krajinách V4+2 nižšia ako priemer krajín EÚ27 (1,57 v roku 2011), čo prispieva k zhoršovaniu demografickej situácie. 46

46 Obr. 9: Prirodzená obmena populácie v Európe podľa regiónov NUTS 3, 2010 (na obyvateľov) Zdroj: EUROSTAT 47

47 Graf 1: Prirodzená obmena populácie v krajinách V4+2, obdobie * Hrubá miera prirodzenej obmeny je pomer prirodzenej obmeny v priebehu roka (živo narodení mínus zosnulí) voči priemernému počtu obyvateľov v tom roku. Vyjadrená je hodnota na obyvateľov Bulgaria Czech Republic Hungary Poland Romania Slovakia EU-27 Zdroj: EUROSTAT Starnutie, zdravie a očakávaná dĺžka života Pokiaľ ide o celú EÚ, pre regióny a krajiny V4+2 je najdôležitejšou demografickou (a dokonca aj ekonomickou) výzvou starnutie napriek tomu, že krajiny V4+2 (okrem Bulharska) vykazujú nižší pomer starších ľudí vo veku 65 rokov a viac ako v krajinách EÚ27 (17,82 % v roku 2012) a ich situácia je teda relatívne priaznivá. Slovensko má v súčasnosti jednu z najmladších populácií v EÚ. Najzávažnejšie problémy sú zaznamenané v Bulharsku, ktoré sa zaraďuje medzi prvých desať v rebríčku najviac starnúcich krajín na svete. Nárast podielu populácie vo veku 65 rokov a viac je však možné pozorovať vo všetkých krajinách V4+2, čo výrazne zaťažuje sociálne služby. Tab. 2: Podiel populácie vo veku 65 rokov a viac* * Populácia k 1 januáru 1. Zdroj: EUROSTAT Bulgaria 18,46% 18,85% Czech Republic 15,61% 16,20% Hungary 16,74% 16,88% Poland 13,47% 13,82% Romania 14,88% 15,01% Slovakia 12,58% 12,78% European Union 17,53% 17,82% Nižší podiel starších obyvateľov súvisí s celkovo špatným zdravotným stavom populácie makroregiónu. Krajiny V4+2 vykazujú v porovnaní so západoeurópskymi krajinami vyššie riziko úmrtnosti. Napriek narastajúcim trendom posledných rokov je očakávaná dĺžka života (u mužov i žien) výrazne pod priemerom EÚ27 (80,4 rokov v r. 2011) a rozdiel medzi krajinami V4+2 48

48 a priemerom EÚ27 zostal rovnaký. Nízku očakávanú dĺžku života ovplyvňuje aj nedostatočná, zastaraná (na choroby orientovaná) zdravotná starostlivosť a nedostatok všeobecného povedomia. Graf 2: Očakávaná dĺžka života v krajinách V4+2, obdobie rokov ,0 80,0 79,0 78,0 77,0 76,0 75,0 74,0 73,0 72,0 71, Bulgaria Czech Republic Hungary Poland Romania Slovakia EU-27 Migrácia Zdroj: EUROSTAT Okrem prirodzenej populačnej obmeny je ďalším významným faktorom opisujúcim demografické procesy v krajine migrácia. Migrácia má navyše vplyv na vekovú štruktúru a ďalšie charakteristiky, ako sú miera pôrodnosti a starnutia, pretože populácia v produktívnom veku je vo väčšine prípadov najmobilnejšou skupinou. Voľný pohyb pracovnej sily v rámci EÚ môže viesť k negatívnemu migračnému saldu, čo je pre krajiny V4+2 typické (to sa týka predovšetkým menej rozvinutých regiónov Poľska, Rumunska, Maďarska a Bulharska). Pracovná migrácia je charakteristická pre vysoko kvalifikovanú pracovnú silu, ktorá by inak mohla byť hnacím motorom rastu vo svojej vlasti (odliv mozgov). Pracovnou silou môžu byť pritom nielen vysoko kvalifikovaní, ale aj nezamestnaní jedinci s nízkou kvalifikáciou (napr. z Bulharska), ktorí hľadajú prácu v iných krajinách. Pri pohľade na migračné toky v rámci krajín V4+2 sú najvyhľadávanejšími cieľmi medzinárodných imigrantov metropolitné oblasti (napr. Praha, Bratislava, Krakov, Budapešť, Bukurešť, Sofia), čo pozitívne mení celkové čisté národné migračné saldo v niektorých krajinách V4+2 (Česká republika, Maďarsko, Slovensko). Staršie priemyselné oblasti sú naopak tými najmenej atraktívnymi regiónmi, ktoré sú vystavené odlivu obyvateľstva následkom klesajúceho počtu populácie a migrácie do hlavných miest a do ďalších rozvinutejších centier. 49

49 Obr. 10: Migračné saldo v Európe podľa regiónov NUTS 3, 2010 (na obyvateľov) Pozn.: NUTS nomenklatura územných štatistických jednotiek Zdroj: EUROSTAT 50

50 Vzdelanie a zručnosti Napriek záväzku členských štátov EÚ podporovať rovnosť vzdelávania a odbornej prípravy aj v týchto krajinách pretrvávajú geografické nerovnosti, pokiaľ ide o možnosti a výstupy v oblasti vzdelania. V tomto smere sa stav v krajinách V4+2 javí ako vzájomne obdobný, spravidla mierne pod úrovňou priemerných hodnôt v EÚ. Napriek tomu, že dosiahnuté vzdelanie (vek 25-64, s minimálne vyšším sekundárnym vzdelaním) je takmer vo všetkých krajinách V4+2 výrazne vyššie, ako je priemer v EÚ27 (46,5 % v r. 2012), dosiahnuté terciárne vzdelanie (% populácie vo veku rokov) bolo v týchto krajinách (v rozmedzí od 21,8 do 29,9 %) oveľa nižšie, ako je priemer EÚ27 (35,8 %). Jedinou výnimkou je Poľsko, kde má toto vzdelanie výrazne veľké percento populácie (39,1 %) v porovnaní s regiónom a so zvyškom EÚ. V prípade krajín V4+2 je to tak z dôvodu značnej segregácie a tiež relatívne nízkej kvality vysokých škôl. Napriek tomu je v krajinách V4+2 v európskom porovnaní výkon primárneho a sekundárneho vzdelávacieho systému pomerne dobrý, čo potvrdzuje aj skutočnosť, že podiel populácie predčasne ukončujúcej školu (% populácie vo veku rokov) je v krajinách V4+2 (okrem Rumunska) nižší ako priemer EÚ27 (12,8 % v roku 2012) Spoločné ekonomické charakteristiky krajín V4+2 v európskom kontexte Hlavné ekonomické ukazovatele HDP na jedného obyvateľa v parite kúpnej sily PPS (purchasing power standard) regiónu V4+2 je výrazne vyše 30 % pod priemerom EÚ27 ( PPS v r. 2012). Najlepšiu ekonomickú výkonnosť má Česká republika, kým Bulharsko má, pokiaľ ide o HDP (PPS), najslabšiu ekonomiku. Badať tu však zreteľný vzostupný trend. Na úrovni NUTS 2 okrem troch regiónov hlavných miest (Bratislava, Praha a Közép-Magyarország ) je HDP pod 75 % priemeru EÚ pri rozšírení v rokoch 2004 a 2007, preto boli tieto regióny zapísané ako konvergenčné regióny. Odvtedy región hlavného mesta Varšavy (Mazovské vojvodstvo) a región hlavného mesta Bukurešť presiahli 75 % priemeru EU27 a tak sa dostali z kategórie menej rozvinutých regiónov v novom finančnom období EÚ na roky Odhliadnuc od rozvinutejších regiónov hlavných miest určuje disparita východ-západ územnú štruktúru krajín V4+2 HDP na obyvateľa (PPS), čo potvrdzuje teóriu o existencii predelu východzápad v rámci regiónu. Zatiaľ čo HDP na jedného obyvateľa bol v roku 2010 pod PPS, vo východných regiónoch Rumunska, Bulharska a Maďarska presiahol PPS, rovnako ako vo väčšine regiónov Českej republiky a v západnej časti Poľska (Dolnośląskie PPS, Śląskie PPS) a Slovenska (západná časť Slovenska PPS). Veľký podiel HDP pochádza vo všetkých regiónoch NUTS 3 krajín V4+2 zo sektora služieb, ale jeho zloženie je v určitých krajinách odlišné. Podiel sektora poľnohospodárstva je vyšší v Bulharsku a Rumunsku, ale potenciál poľnohospodárskeho sektora je vysoký v celom regióne. V tradičných priemyselných oblastiach krajín V4+2 je badateľný aj vysoký podiel priemyslu na HDP. 51

51 Obr. 11: Ekonomická výkonnosť v Európe a v krajinách V4+2 (2011, 2012) Zdroj: EUROSTAT 52

52 V období pred rokom 2008 bol ekonomický rozvoj v niektorých okrajových oblastiach Európy dynamickejší než v jadrových kontinentálnych oblastiach. Miera rastu HDP krajín V4+2 presiahla priemer EÚ. Okrem toho ekonomiky týchto krajín prešli reštrukturalizáciou: materiálna, energetická a dopravná intenzita ekonomík sa podstatne znížila. Podiel služieb na HDP výrazne vzrástol, ekonomiky sa stali otvorenejšími. Na druhej strane sa v Európe v období rokov 2000 až 2006 znížili o 8 % regionálne nerovnosti v HDP na jedného obyvateľa, čo nasvedčovalo ekonomickej konvergencii medzi regiónmi EÚ. Pred krízou bola najvyššia miera rastu zaznamenaná na Slovensku, v Poľsku, Rumunsku, Bulharsku a v Českej republike, zatiaľ čo Maďarsko bolo v tom čase najmenej dynamické. V dôsledku celosvetovej hospodárskej krízy klesla miera rastu HDP v celej Európe. Jednotlivé krajiny a regióny Európy boli krízou zasiahnuté rôznou intenzitou a teraz sú vystavené špecifickým kombináciám prvkov krízy. Rozvinuté regióny, ktoré boli silne zakotvené v globálnej ekonomike, boli oveľa zraniteľnejšie než tie, ktoré boli do globálnej ekonomiky a do spotrebiteľských sietí zapojené menej. Na druhej strane majú tieto regióny po ťažkom ekonomickom období lepšiu schopnosť obnovy. Dá sa povedať, že oblasťami, ktoré čelili najväčším ekonomickým výzvam od roku 2008, boli krajiny a regióny, ktoré pred rokom 2008 rástli najrýchlejšie. Globálna ekonomická kríza mala najmenší vplyv na Poľsko, kde dokonca aj v roku 2009 namerali rast o 1,7 %, zatiaľ čo k najväčšiemu poklesu došlo v Rumunsku a Maďarsku. V súčasnosti vykazujú relatívnu dynamiku Poľsko a Slovensko, Rumunsko a Bulharsko zaznamenávajú mierny rast, pričom obe skupiny sú nad európskym priemerom EÚ27. Naopak Česká republika a Maďarsko majú po najhoršom období krízy problémy dynamizovať svoje ekonomiky. Graf 3: Miera rastu HDP v krajinách V4+2, * Hrubý domáci produkt (HDP) je meradlom ekonomickej činnosti a je definovaný ako hodnota všetkého tovaru a služieb mínus hodnota všetkého tovaru služieb použitých pri ich tvorbe. Na účely merania tempa rastu HDP z hľadiska objemu sa HDP v bežných cenách oceňuje v cenách z predchádzajúceho roka, a teda vyrátané objemové zmeny sú uložené na úrovni referenčného roka, čo sa nazýva zreťazené rady. V súlade s tým cenové pohyby nezvyšujú tempo rastu. % Bulgaria Czech Republic Hungary Poland Romania Slovakia EU-27 Zdroj: EUROSTAT Produktivita a investície zohrávajú v ekonomickom raste dôležitú úlohu. Produktivita práce (HDP na zamestnanú osobu) vykazuje významné podobnosti s celkovou ekonomickou výkonnosťou (HDP na jedného obyvateľa) krajín V4+2. Všetky tieto krajiny zaostávajú za priemerom EÚ27, ale rozdiel nie je taký veľký ako v prípade HDP na jedného obyvateľa (PPS). Krajiny V4+2 sa zreteľne delia na dve skupiny. Krajiny V4 majú lepšiu výkonnosť, približne % európskeho priemeru, kým Rumunsko a Bulharsko sú pod 50 % hranicou úrovne EÚ27. Krajiny V4+2 by počas skúmaného obdobia mohli zmenšiť svoj rozdiel voči európskemu priemeru, ale Česká republika a Maďarsko zaznamenali len miernu konvergenciu v produktivite práce, čo tiež naznačuje podobnosti s celkovým ekonomickým rozvojom (HDP na jedného obyvateľa). 53

53 GDP % EU 27 = 100 % Spoločná stratégia územného rozvoja krajín V4+2 Graf 4: Produktivita práce v krajinách V4+2, *Produktivita práce sa meria pomocou hrubého domáceho produktu (HDP) vyjadreného z hľadiska štandardu kúpnej sily (PPS) v pomere k počtu zamestnaných osôb. 90% 80% 70% 60% 50% 40% Bulgaria Czech Republic Hungary Poland Romania Slovakia 30% Zdroj: EUROSTAT Úroveň investícií vo všetkých krajinách V4+2 okrem Maďarska od roku 2010 je nad priemerom EÚ27. Úroveň investícií vo väčšine krajín dosiahla svoj vrchol v roku 2008 počas skúmaného obdobia, ale ekonomická kríza ich predsa len takisto ťažko postihla. V roku 2008 boli najvýraznejšie postihnutými krajinami Rumunsko a Bulharsko, ktoré však zažili najväčší pokles až po kríze. Hodnoty Maďarska, Slovenska, Poľska a Českej republiky klesli menej dynamicky. Po kríze mohlo mieru svojich investícií aspoň dočasne zvýšiť len Rumunsko, Slovensko a Poľsko a celý makroregión musí čeliť spomaleniu miery investícií. Graf 5: 20% Investície* v krajinách V4+2, (v % HDP) * Hrubý fixný kapitál tvoria výnosy miestnej výroby po odpočítaní hmotného a nehmotného majetku, teda predovšetkým strojov a zariadení, dopravných prostriedkov, bytových a iných stavieb Bulgaria Czech Republic Hungary Poland Romania Slovakia EU Zdroj: EUROSTAT 54

54 GDP % Spoločná stratégia územného rozvoja krajín V4+2 Inovácie a znalostná ekonomika, chytrá špecializácia Inteligentný rast znamená rozvoj ekonomiky založenej na znalostiach a inováciách. Hoci inovácie a ich hlavný indikátor výskum a vývoj je dôležitým prvkom podpory európskej ekonomiky (jedným z cieľov EÚ 2020 je zvýšiť podiel výdavkov HDP na výskum a vývoj), výdavky na výskum a vývoj sú v súčasnosti na úrovni nižšej ako 2 % HDP na celom území V4+2. Okrem toho sa v oblasti výskumu a vývoja prejavuje obrovská územná rozmanitosť. Výdavky na ne sa sústreďujú v metropolitných oblastiach, najmä v regiónoch hlavných miest. Veľmi dôležité pre uplatňovanie znalostí a vytváranie nových inovácií môžu byť aj malé a stredne veľké mestá a vidiecke oblasti. Rovnako vykazuje vysoký podiel výdavkov na výskum a vývoj množstvo stredne veľkých mestských oblastí (predovšetkým akademických centier). Kreatívne a atraktívne oblasti sú centrami, ktoré priťahujú obchodné investície a vysoko kvalifikovaných odborníkov, ktorí môžu byť ich potenciálnymi zamestnancami. Pri porovnávaní výdavkov na vedu a výskum s ekonomickou výkonnosťou (HDP na jedného obyvateľa) nachádzame niekoľko regiónov, ktorých pomerne vysoký podiel výdavkov na výskum a vývoj svedčí o potrebe konkurencieschopných obchodných inovátorov a na zlepšenie inovačného systému ako celku. Využívanie existujúcich znalostí a výsledkov aktivít výskumu a vývoja závisí od socioekonomických a inštitucionálnych charakteristík konkrétnej oblasti. Koncepcia chytrej špecializácie zdôrazňuje zvýšenie inovácie a konkurencieschopnosti založenej na vnútorných potenciáloch regiónov. Chytrá špecializácia je vyhradená každému z regiónov bez ohľadu na podiel jeho výdavkov na výskum a vývoj, inovácie alebo modernú technológiu v štruktúre ich ekonomiky, pretože sa tu uplatňujú rôzne vzorce inovačných aktivít. Graf 6: Hrubé výdavky na výskum a vývoj (GERD) v krajinách V4+2, (v % HDP) *Výdavky na vedu a výskum zahŕňajú všetky výdavky na výskum a vývoj vynakladané na území jednotlivých krajín počas daného obdobia bez ohľadu na zdroj ich financovania 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 Bulgaria Czech Republic Hungary Poland Romania Slovakia EU-27 0,5 0, Zdroj: EUROSTAT 55

55 Trh práce Pokiaľ ide o mieru zamestnanosti, krajiny V4+2 vykazujú značné rozdiely. Mimo Českej republiky sú v tomto ohľade všetky ostatné krajiny regiónu pod priemerom EÚ27 (64,2 % v r. 2012) najnižšiu mieru zamestnanosti má Maďarsko. Rast zamestnanosti krajín V4+2 ovplyvnila aj hospodárska kríza. Všetky krajiny, s výnimkou Maďarska a Rumunska, vykazovali pozitívnu mieru rastu až do recesie, ale po roku 2008 sa vyhnúť poklesu miery zamestnanosti len Poľsku. Graf 7: Rast zamestnanosti v krajinách V4+2, * Osoby v pracovnom pomeru ako percento populácie v produktívnom veku (15 64 rokov) % Bulgaria Czech Republic Hungary Poland Romania Slovakia EU Zdroj: EUROSTAT V roku 2012 zaznamenali všetky krajiny nárast miery zamestnanosti. Najväčší nárast miery zamestnanosti majú od roku 2008 Maďarsko a Česká republika, kým ostatné krajiny vykazujú len nepatrné zvýšenie alebo dokonca stagnáciu podobnú priemeru EÚ27. Počas druhého desaťročia mali krajiny V4+2 (okrem Maďarska) až do doby krízy v roku 2008 sústavne klesajúcu mieru nezamestnanosti. Miera nezamestnanosti sa znižovala najviac na Slovensku a v Poľsku. Naopak pred krízou mali tieto krajiny najvyššiu mieru nezamestnaných osôb. Kríza mala najväčší vplyv na nezamestnanosť na Slovensku, v Bulharsku a v Maďarsku, kým v Rumunsku sa situácia pred a po kríze takmer nezmenila. 56

56 Graf 8: Miera nezamestnanosti v krajinách V4+2, % Bulgaria Czech Republic Hungary Poland Romania Slovakia EU-27 Zdroj: EUROSTAT Nezamestnanosť mladých (medzi 15 a 24 rokmi veku) je pre krajiny V4+2 jednou z najväčších výziev. Česká republika mala v roku 2012 mieru nezamestnanosti mladých najnižšiu a spolu s Rumunskom sa nachádza pod priemerom EÚ27 (22,1 %). Naopak Slovensko má s 34 % túto mieru najvyššiu, hoci táto nie je tak vysoká ako v juhoeurópskych krajinách. Okrem severovýchodného regiónu Rumunska presahuje nezamestnanosť mladých mieru 16 % vo všetkých regiónoch NUTS 2 krajín V4+2. Existuje ale veľa oblastí, kde táto miera presahuje dokonca 28 %. 57

57 Obr. 12: Nezamestnanosť a miera nezamestnanosti mladých ľudí v Európskej únii, 2011 Zdroj: EUROSTAT 58

58 Graf 9: Miera nezamestnanosti mladých ľudí (15 24 rokov) v krajinách V4+2, % Bulgaria Czech Republic Hungary Poland Romania Slovakia EU Zdroj: EUROSTAT Územná štruktúra krajín V4+2 Rozvojové póly, rozvojové oblasti a osi Rozvojové póly a oblasti rastu sú územnými štruktúrami, ktoré v sebe sústreďujú ekonomickú výkonnosť, inovačné kapacity, vysoký počet pracovných miest, a preto sú najatraktívnejšími miestami pre investície a migráciu. V európskom meradle sa tieto funkcie koncentrujú v jadrových oblastiach a v severnej Európe, ale aj v celom rade mestských aglomerácií mimo týchto centier. Väčšina metropolitných regiónov krajín V4+2 je prostredníctvom rozvojových osí priamo napojená na európske jadrové oblasti. Rozvojové osi sú pásy území, ktorá spájajú rozvojové póly a majú podobné alebo rovnaké vlastnosti. Charakteristickou črtou rozvojových osí je výskyt kvalitnej a kapacitnej (dopravnej a technickej) infraštruktúry vyššej triedy, ktorá ovplyvňuje intenzitu spojení medzi rozvojovými pólmi. Na niektorých miestach sa tieto väzby presadzujú napriek kvalite dopravnej siete. Vidiecke oblasti Rovnako ako aj inde v Európe sa väčšina vidieckych oblastí krajín V4+2 vyznačuje nepriaznivými demografickými a migračnými procesmi. Vidiecke oblasti sa postupne vyľudňujú a možno v nich pozorovať negatívne javy ako odliv mozgov z vidieckych periférií alebo ekonomicky motivovanú migráciu do rozvojových pólov domovskej krajiny a do rozvinutejších krajín EÚ15. Negatívna medzinárodná migrácia sa týka predovšetkým Poľska, Rumunska a Bulharska. Ďalším dôležitým trendom je štrukturálna zmena, konkrétne proces ekonomickej diverzifikácie smerom od tradičného zamerania na primárny priemysel alebo priemysel založený na pôde k sekundárnym a terciálnym aktivitám, a v metropolitných regiónoch aj smerom k výskumu a priemyslu moderných technológií. Úloha malých a stredne veľkých miest vo vidieckych oblastiach je dôležitá pre regionálny rozvoj, a preto je nevyhnuté rozvíjať vhodné politiky, ktoré by podporovali partnerstvo miest a vidieka. 59

59 Bývalé priemyselné regióny Po prechode na trhovú ekonomiku priemyselný výkon krajín V4+2 prudko klesol a znížil sa aj podiel priemyselného sektora na štruktúre zamestnanosti. V stredovýchodnej Európe mohla byť určitá časť pracovnej sily, ktorá sa následkom týchto procesov stala nezamestnanou, vstrebaná do terciárneho sektora. V štátoch juhovýchodnej Európy však kolaps nadmerného a zastaraného priemyslu viedol k štrukturálnej kríze vo veľkom meradle, čo malo za následok obrovskú nezamestnanosť (ktorú mohol sektor služieb, najmä v menších mestských centrách, vstrebať len čiastočne) a hospodársky úpadok miest, rovnako ako problémy spojené s kvalitou životného prostredia (hoci niektoré indexy sa zlepšili následkom ukončenia priemyselnej výroby). Jednostranne zamerané priemyselné oblasti so svojimi obrovskými závodmi socialistického ťažkého priemyslu stratili svoje výhody. Socialistická politika industrializácie niekoľkokrát rozvinula model, ktorý nezapadal ani do histórie či tradícií, ani do prírodných zdrojov alebo veľkosti a potrieb národného trhu jednotlivých krajín. V dôsledku toho tieto regióny úplne zaostávajú za rozvojovou úrovňou globálneho trhu. Napriek signálom krízy sú tu ale stále významné priemyselné oblasti, ktoré sa dokázali pomerne dobre vyrovnať s problémami (napríklad poľské Sliezsko), a sú tu aj regióny sa ešte stále boria s pomerne silným znečistením, napríklad Ostravský región v Českej republike a Košice na Slovensku. Cezhraničné regióny a aglomerácie Tematické charakteristiky typológií cezhraničných regiónov sa značne rôznia, používajú sa tu aj geografické alebo politické charakteristiky. V prípade územnej typológie V4+2 je výraz cezhraničný región vymedzený podľa politických hraničných charakteristík. Tieto regióny predstavujú také územia, ktoré majú priamo spoločnú politickú hranicu (vnútorné a vonkajšie hranice EÚ) a ktoré sú založené na hlboko zakorenených a dlhodobých historických a kultúrnych väzbách. Pohraničné oblasti makroregiónu sú obvykle menej rozvinuté a redšie osídlené. Táto nepriaznivá situácia súvisí s prísnou izoláciou spôsobenou politikou bývalého komunistického režimu, ktorý vytvoril bariéru tzv. železnej opony. Oblasti vyznačujúce sa takýmito charakteristikami mali za nových okolností znevýhodnenú štartovaciu pozíciu s obmedzenými kultúrnymi väzbami. Cezhraničné aglomerácie majú osobitný význam v spojitosti s aktivitami rozvíjanými v rámci spolupráce. V krajinách V4+2 boli niektoré funkčné mestské oblasti vďaka premenám hraníc v priebehu 20. storočia odrazu rozdelené politickými hranicami. Politické zmeny, integrácia do EÚ a otvorenie trhu práce vytvorili nové príležitosti pre oblasti, ktoré boli predtým izolované. Proces globalizácie súčasne zväčšil spádové oblasti veľkých miest, ktoré často prekračujú ich hranice. Napriek novým okolnostiam je rozvoj týchto pohraničných oblastí často obmedzený v zmysle činností a rozsahu určeným klasickým hraničným fenoménom : existujú rozdiely v legislatíve, jazyku a správnych kompetenciách, vyskytujú sa tu ekonomické a územné nerovnosti atď. Existujúcimi a potenciálnymi cezhraničnými aglomeračnými oblasťami krajín V4+2 sú napr. Győr Bratislava Wien Brno, Komárom/Komárno, Esztergom (Ostrihom) Štúrovo, Košice (Miskolc), Oradea (Debrecen), Arad, Satu Mare, Sczeczin, Ózd-Putnok, Balassagyarmat, Ruse Giurgiu, Eurocity Guben/Gubin, Eurocity Görlitz/Zsorzelec, Frankfurt (Oder) Słubice, Cieszyn - Český Těšín, Hodonín Holíč, Strážnice Skalica. Karpatské pohorie ako spoločná záujmová oblasť krajín V4+2 Karpaty sú jedinečnou horskou oblasťou, ktorá sa tiahne od rakúsko-českých hraníc na západe po rumunsko-srbské hranice na juhovýchode, cez územie Českej republiky, Poľska, Slovenska, Ukrajiny, Rumunska a zahŕňa aj nižšie kopce v Maďarsku, ktoré sú tiež súčasťou pohoria. Karpaty predstavujú výnimočnú prírodnú lokalitu a kultúrne dedičstvo v srdci Európy, v ktorej sa ale vyskytuje aj niekoľko závažných socioekonomických a ekologických problémov, ktoré sú podobné vo všetkých dotknutých krajinách. V celej horskej oblasti sa zrýchľuje vyľudňovanie, pretože ide o typicky vidiecke územie s nízkou hustotou osídlenia. Rast mestských centier, ktoré sa tam 60

60 nachádzajú, predstavuje hrozbu pre citlivú ekologickú rovnováhu a vyľudňovanie zasa sťažuje rentabilné využívanie prírodných zdrojov hôr. Karpaty, predovšetkým ich najvyššie hrebene na Slovensku, v Poľsku a v Rumunsku, tvoria významné prírodné bariéry pre infraštruktúru, a tým aj pre územný rozvoj. Intenzívna doprava sústredená v niekoľkých horských priesmykoch a cestovný ruch (v najfrekventovanejších lokalitách) už spôsobujú vážne znečistenie, kým ostatné ekonomické aktivity (napr. lesníctvo) by mali byť v záujme zachovania ekologickej rovnováhy pod prísnou kontrolou. Na druhej strane väčšina populácie horských oblastí čelí typickým problémom vidieka: nezamestnanosti, nízkej dostupnosti vzdelania, sociálnych, zdravotných a kultúrnych služieb. Z tohto hľadiska pretrvávajú doterajšie nepriaznivé trendy horských komunít. Karpaty sú ale predsa len z väčšej časti takmer nedotknutou prírodnou oblasťou, v ktorej sa zachovali unikátne biotopy a tradičné horské pastierstvo. Nachádzajú sa tu rozptýlené osady, ktoré spoluvytvárajú jedinečné krajinné scenérie. Je to teda oblasť, ktorá pokiaľ sa bude využívať optimálne a udržateľným spôsobom zameraným na cestovný ruch šetrný k prírode má rovnako ako Alpský región vysoký potenciál osobitného rozvoja. 4.3 Medze a možnosti riešenia Úroveň populačného rastu je v krajinách V4+2 oveľa nižšia ako je priemer EÚ. Väčšinu celého makroregiónu charakterizuje úbytok populácie spojený s vysokým stupňom emigrácie (odchodom za prácou do západnej časti EÚ) a minimálnym stupňom pôrodnosti. Týmito problémami sú výraznejšie postihnuté vidiecke a okrajové oblasti, čo má vo viacerých smeroch vplyv na sociálnu súdržnosť, poskytovanie všeobecne prospešných služieb a aj na trh práce. Je tu zreteľný územný vzorec polarizácie, ktorý spôsobuje rastúcu demografickú nerovnováhu medzi mestskými a vidieckymi, centrálnymi a periférnymi oblasťami území krajín V4+2. V mnohých častiach území V4+2 klesá od roku 2000 počet obyvateľov v produktívnom veku. Badať zvyšujúci sa podiel obyvateľov vo veku 65 rokov a viac, čo výrazne zaťažuje sociálne služby. Najzávažnejšie problémy možno pozorovať v Bulharsku, ktoré sa zaraďuje medzi prvú desiatku najviac starnúcich krajín na svete. Krajiny V4+2 vykazujú v porovnaní so západnými európskymi krajinami vyššie riziko úmrtnosti a špatných zdravotných podmienok. Pravdepodobnosť dožitia sa vyššieho veku (a to tak mužov, ako žien) je výrazne pod priemerom EÚ, ale predsa len má vzostupnú tendenciu. K tomuto problému prispievajú aj nedostatočný a zastaraný systém zdravotnej starostlivosti, nedostatočná prevencia a slabé zdravotné povedomie. Voľný pohyb pracovných síl v rámci EU môže viesť k negatívnej migračnej rovnováhe, ktorá je typická pre makroregión V4+2, najmä v menej rozvinutých regiónoch Poľska, Rumunska, Maďarska a Bulharska. Pracovná migrácia je charakteristická pre vysoko kvalifikovanú pracovnú silu, ktorá by inak bola v materskej krajine motorom rastu (odliv mozgov). Metropolitné oblasti (napr. Praha, Bratislava, Krakov, Varšava, Budapešť, Bukurešť, Sofia atď.) sú najobľúbenejšími cieľmi prisťahovalcov, kým staršie priemyselné a vidiecke oblasti sú menej atraktívne. Okrem Českej republiky a Poľska vykazujú ostatné krajiny V4+2 značnú dominanciu hlavných miest, z čoho vyplýva existencia ich mierne monocentrických mestských systémov. Sociálna nerovnosť narastá a znevýhodnené skupiny obyvateľov sa neustále rozširujú. Znevýhodnené skupiny obyvateľov možno charakterizovať vysokou nezamestnanosťou, nízkou kvalifikáciou, chudobou, zlým zdravotným stavom, vysokou pôrodnosťou a úmrtnosťou. Tieto problémy majú aj územný rozmer. Územná koncentrácia sociálnych problémov je spätá s nižšou úrovňou prosperity a verejných služieb. U niektorých prvkov informačnej a inovačnej spoločnosti badať v makroregióne výrazné oneskorovanie. To vyvoláva vážne problémy, a to predovšetkým v regiónoch so sídlami malej veľkosti a v príhraničných oblastiach bez mestských centier. 61

61 Zatiaľ čo sa tu zvyšuje podiel obyvateľov s úplným stredným a vysokoškolským vzdelaním, podiel osôb so základným vzdelaním a bez vzdelania sa znižuje (napr. v Maďarsku, na Slovensku, v Rumunsku), efektívnosť vzdelávania sa nezlepšuje tak, ako sa očakávalo. Veľmi málo jedincov sa celoživotne vzdeláva, nedostatočné sú aj jazykové znalosti atď. Charakteristickými črtami krajín V4+2 na trhu práce sú vysoký podiel nezamestnanosti mládeže a dlhodobá nezamestnanosť, ale tiež nízka úroveň zamestnanosti vysokoškolsky vzdelaných ľudí. Celková ekonomická výkonnosť krajín V4 +2 je oveľa slabšia a zraniteľnejšia, ako je európsky priemer. Miera zamestnanosti a produktivity práce je pod priemerom EÚ. V krajínách V4+2 je stále výrazný podiel oblastí s vysokou mierou zamestnanosti v poľnohospodárstve. Predovšetkým v Rumunsku, Poľsku a Maďarsku je poľnohospodárstvo stále významným zamestnávateľom. Lepšie využitie výskumu a vývoja, inovácií a rast centier vzdelanosti má veľký význam tak pre krajiny V4+2, ako pre celú EÚ. Makroregión V4+2 zaostáva za Európou v zmysle obchodných inovácií, v osvojovaní informačných a komunikačných technológií a vo vytváraní informačnej spoločnosti. V záujme podpory chytrej špecializácie v krajinách V4+2 je nevyhnutné vyvinúť osobitné regionálne inovačné politiky, ktoré možno opísať ako politiky chytrých inovácií zvyšujúce inovačnú kapacitu regiónu prostredníctvom zvýšenia efektívnosti nazhromaždených znalostí a identifikovania potenciálov v oblasti socioekonomického rozvoja, najmä rozvojový potenciál, jedinečné kapitály, špecializácie alebo ekonomické klastry. 62

62 5. Environmentálne podmienky 5.1 Úvod do problematiky Územie krajín V4+2 (Poľsko, Česká republika, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko, Bulharsko) s celkovou výmerou presahujúcou km 2 predstavuje asi 20 % z celej rozlohy Európskej únie. Spoločné hodnotenie environmentálnych podmienok krajín V4+2 je ovplyvnené okrem iného aj rozdielnym prístupom k monitorovaniu zložiek životného prostredia v jednotlivých krajinách, ako aj národnými legislatívami, ktoré stanovujú kategórie chránených území. Nasledujúci text obsahuje stručný prehľad environmentálnych podmienok ako základného faktoru rozvoja v území a cezhraničných priestorových vzťahov. Environmentálne podmienky sú jedným z podmieňujúcich a limitujúcich faktorov priestorového rozvoja, ktoré je potrebné pri spoločných rozvojových zámeroch vyhodnocovať a zohľadňovať. Vážnosť rozvojových súvislostí na environmentálne podmienky je podčiarknutá aj radom medzinárodných dohovorov a smerníc EÚ. 5.2 Stav problematiky a zistené problémy Fyzicko-geografická charakteristika Územie krajín V4+2 je súčasťou strednej Európy (Poľsko, Česká republika, Slovensko, Maďarsko) a juhovýchodnej Európy (Rumunsko, Bulharsko). Stredom regiónu sú Slovensko a Maďarsko. Slovensko, Česká republika a Maďarsko sú vnútrozemskými štátmi strednej Európy. Poľsko ležiace v Strednej Európe pri Baltskom mori sa nachádza v centrálnej časti Európy v rámci Európskej roviny medzi Baltským morom, oblúkom Karpát, Krkonošsko-jesenickou horskou sústavou. Rumunsko a Bulharsko sa nachádzajú v juhovýchodnej Európe, ktorých východnú hranicu predstavuje pobrežie Čierneho mora. Väčšia časť Rumunska sa nachádza medzi Karpaty, Dunajom a Čiernym morom a je dôležitou súčasťou oblúka Karpát. Bulharsko je súčasťou východnej časti Balkánskeho polostrova. Rozloha jednotlivých krajín je uvedená v tabuľke 3. Tab. 3: Rozloha jednotlivých krajín Štáty Vyšehradskej skupiny (V4) Štáty mimo V4 Krajina Rozloha v km 2 Podiel z rozlohy krajín V4+2 Česká republika ,93 Maďarsko ,54 Poľsko ,41 Slovensko ,55 Bulharsko ,57 Rumunsko ,00 Spolu ,00 Zdroj: Environmentálne podmienky krajín V4+2 čiastkové projektové správy Najväčšou krajinou je Poľsko, ktoré zaberá vyše 35 % z celkovej plochy regiónu V4+2 a najmenšou Slovensko s podielom necelých 6 % z celkovej plochy regiónu. Z hľadiska severnej geografickej šírky cez územie prechádzajú základné rovnobežky 41 až 54 a z hľadiska východnej geografickej dĺžky prechádzajú územím poludníky 12 až 29. Územie je priamo v dotyku s dvoma morami na severe s Baltským morom a na juhovýchode s Čiernym morom. Územie je súčasťou strednej Európy (Poľsko, Česká republika, Slovensko, Maďarsko) a juhovýchodnej Európy (Rumunsko, Bulharsko). Stredom regiónu sú Slovensko a Maďarsko. 63

63 Severná časť je tvorená Východoeurópskou nížinou / Nizina Wschodnioeuropejska na území Poľska rozčlenenou na Pomoranskú jazernú plošinu / Pojezierze Pomorskie, Mazúrskowarmskú jazernú plošinu / Pojezierze Warmińsko-Mazurskie, Veľkopoľskú nížinu a Mazovskú nížinu / WielkoPoľska i Mazowiecka Nizina. S približujúcimi sa hranicami Poľska s Českou republikou a Slovenskom územie prechádza cez vrchoviny postupne až k vyšším pohoriam významnými sú Krkonoše a Jeseníky na česko-poľských hraniciach a Tatry na poľsko-slovenských hraniciach. Územie Českej republiky a Slovenska sa smerom na juh znižuje, na území Slovenska je už charakteristický Karpatský oblúk. Juhozápadnú časť Slovenska vypĺňa Panónska panva (Podunajská a Záhorská nížina), ktorá pokračuje celým územím Maďarska až do maďarsko-rumunskej pohraničnej oblasti. Pokračujúci Karpatský oblúk (Východné Karpaty, Južné Karpaty) predeľuje územie Rumunska na dve časti, pričom juhovýchodná časť je nížinatá (Valašská nížina/câmpia Română), severozápadná viac hornatá (Transylvánska vysočina/depresiunea Transilvaniei, Západné hory/dealurile de Vest). Prirodzenú rumunsko-bulharskú hranicu tvorí rieka Dunaj a oblasť má nížinný charakter. Nížinnú oblasť predeľuje na území Bulharska pohorie Stara planina, významnými pohoriami sú Rila, Pirin a Rodopy/Rodopi. Bulharské územie je súčasťou Balkánskeho polostrova. Najvyšším vrchom na území Poľska sú Rysy (2 499 m n.m.), na území Českej republiky Sněžka/Śnieżka (1 602 m n.m.), na území Slovenska Gerlachovský štít (2 654 m n.m.), na území Maďarska Kékes (1 014 m n.m.), na území Rumunska Moldoveanu (2 544 m n.m.) a na území Bulharska vrch Musala (2 925 m n.m.), čo je aj najvyšší vrch regiónu V4+2. Vzhľadom na veľkosť a polohu regiónu v strede Európy je územie strategicky prístupné k východnej a aj západnej časti Európy. Región susedí na západe s Nemeckom, Rakúskom, Slovinskom, Chorvátskom, Srbskom, Macedónskom, na juhu s Gréckom a Tureckom, na východe s Ukrajinou, Moldavskom, Bieloruskom, Litvou a Ruskom. Prírodné podmienky tohto rozsiahleho územia sú veľmi rozmanité, čomu nasvedčuje aj vymedzenie piatich biogeografických regiónov v území, a to čiernomorský, stepný, panónsky, kontinentálny a alpský. Zastúpenie biogeografických regiónov je na pripojenom obr

64 Spoločná stratégia územného rozvoja krajín V4+2 Obr. 13: Biogeografické regióny na území krajín V4+2 Zdroj: European Environment Agency (EEA) Geologická charakteristika Geologický vývoj celého regiónu V4+2 poznačili tektonické procesy starohôr, prvohôr a treťohôr. Pohoria boli formované najmä alpínskym a hercýnskym vrásnením, zvyšok územia je vyplnený starými štítmi, tabuľami na prvohornom zvrásnenom podklade a alpínskymi okrajovými priehybmi a medzihorskými panvami. Základnými geologickými jednotkami, ktoré vypĺňajú toto rozsiahle územie sú najmä Hercínsky front, Český masív, Donska panva, Panonská pánev / Panónska panva / Kárpát-medence / Câmpia de Vest, významné pohorie Karpaty / Kárpátok / Carpați, Dinaridy, Rodopy/ Rodopi a Moeska platforma. Pestrá geologická stavba územia V4+2 je základom pre využitie horninového a nerastného bohatstva. Medená a strieborná ruda a čierne uhlie (predovšetkým však Hornosliezska uhoľná panva) sú jednými z najdôležitejších minerálnych zdrojov Poľska, ihneď po hnedom uhlí, olovu a zinku. Významná je ťažba čierneho (Ostravsko) a hnedého uhlia (Mostecká a Sokolovská panva) na území Českej republiky. Pre Slovensko je charakteristické využitie vápenca, železa a magnezitu. V Maďarsku sa ťaží bauxit, hnedé uhlie, mangán, urán. Bohaté nerastné bohatstvo Rumunska predstavuje ťažba ropy v Ploieşti, a ťažba železnej rudy, soli, mangánu a bauxitu. V Bulharsku prevláda ťažba rúd domácich surovín olova, medi, zinku, mangánu, molybdénu, striebra. 65

65 5.2.3 Vody Vodné toky sú z regiónu V4+2 odvádzané do štyroch morí a to do Baltského mora, Severného mora, Čierneho mora a Stredozemného mora. Do úmoria Baltského mora patrí Poľsko a malá časť Českej republiky a Slovenska. Do úmoria Severného mora patrí iba západná časť územia Českej republiky. Slovensko, Maďarsko, Rumunsko a východná časť územia Českej republiky a severná časť Bulharska patria do úmoria Čierneho mora. Jediným územím patriacim do regiónu V4+2, ktoré patrí do úmoria Stredozemného mora je južná časť Bulharska. Najvýznamnejšie povodia veľkých riek v regióne V4+2 sú nasledujúce: Labe (Česká republika), Odra (Poľsko, Česká republika), Visla/Wisła (Poľsko, malá časť Slovenska), Dunaj (časť Českej republiky, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko, časť Buharska) a Marica (južná časť Bulharska). K významným vodným plochám v regióne patria väčšie jazerá, z ktorých významným je jazero Balaton (592 km 2 ) na maďarskom území. Pre vysokohorské karpatské oblasti sú charakteristické plesá, ktoré vznikli ústupom horského ľadovca. V regióne sa nachádzajú významné zásoby podzemnej vody o čom nasvedčuje územie Žitného ostrova na Slovensku ktorý je najväčšou zásobárňou pitnej vody v Strednej Európe. Opakom je Poľsko, ktoré je vzhľadom na zdroje vody jednou z najchudobnejších krajín Európy a súčasne sú jeho vodné zdroje rozmiestnené nerovnomerne, čo prispieva k výskytu mnohých oblastí s periodickým nedostatkom vody. V celej oblasti sú nerovnomerne rozmiestnené minerálne a termálne pramene, čo na niektorých miestach Panónskej panvy a podhorských oblastí bolo základom pre vznik kúpeľných miest (PL Zakopane, Msczonów, Uniejów; CZ Karlovy Vary, Mariánské Lázně, Luhačovice; SK Piešťany, Sliač, Dudince, Trenčinske Teplice, Rajecké Teplice, Turčianske Teplice; HU Budapest, Bükfürdő, Hajdúszoboszló, Hévíz; RO Baile Herculane, Băile Felix, Vatra Dornei; BG Velingrad, Bankja, Hissarja, Pomorie a množstvo iných) Klimatické pomery Na podnebie regiónu V4+2 vplýva viac činiteľov ako poloha podľa zemepisnej šírky, vzdialenosť od oceánu, oceánske prúdy, prevládajúce vetry, rozloženie horských pásiem a nadmorská výška. Celé územie patrí do mierneho podnebného pásu a atlanticko-kontinentálnej oblasti, vo vyšších polohách je charakteristické horské podnebie. Členitý terén a rozdielna vzdialenosť od mora ovplyvňuje klimatické prvky a preto sú na celom území veľké rozdiely v teplote, vlhkosti, oblačnosti a zrážkach. Podnebie sa vyznačuje miešaním kontinentálnych a oceánskych vplyvov, čo spôsobuje časté striedanie vzduchových hmôt a pomerne časté zrážky. V tabuľke 4 sú vybrané klimatické ukazovatele, z ktorých vyplýva postupné otepľovanie územia smerom zo severu na juh. Tab. 4: Vybrané klimatické ukazovatele krajín V4+2 Krajina Priemerná teplota ( C) Rozsah priemerných mesačných teplôt ( C) Najteplejšie obdobie / priemerná mesačná teplota ( C) Najchladnejšie obdobie / priemerná mesačná teplota ( C) Ročný úhrn zrážok (mm) / priemerný mesačný úhrn zrážok (mm) Česká republika 7,8 21,0 júl /23 január /-5 508/42 Maďarsko 11,1 22,0 júl, august /27 január /-3 630/53 Poľsko 7,7 22,0 júl /24 január /-6 471/39 Slovensko 8,7 23,0 júl /26 január /-7 605/50 Bulharsko 10,5 23,0 júl /27 január /-5 621/52 Rumunsko 11,5 26,5 júl, august /30 január /-6 579/48 Zdroj: 66

66 Najvyššia priemerná teplota bola zaznamenaná v Rumunsku, najnižšia v Poľsku. Najviac zrážok padlo v priemere na území Maďarska, najsuchším územím je Poľsko. Vyššie hory a údolia pôsobia ako bariéry alebo kanály vzduchových hmôt, čo spôsobuje ostré kontrasty v počasí na relatívne krátkych vzdialenostiach. Silnejší kontinentálny vplyv počas zimy sa vyznačuje bohatou snehovou pokrývkou, stredomorský vplyv klímy sa zvyšuje v priebehu druhej polovice leta a vyznačuje sa teplým a suchým počasím Flóra a fauna Flóra a fauna takto rozsiahleho územia regiónu V4+2 sa vyznačuje vysokou biodiverzitou. Vo viacerých krajinách sa zachovala pôvodná flóra a fauna na početných lúkach, mokradiach, v lesoch a pastvinách, ktoré zostali takmer nedotknuté. Súčasná prirodzená vegetácia je ukážkou významnej ekologickej rôznorodosti. Pre Českú republiku a Poľsko je charakteristický vplyv kontinentálneho biogeografického regiónu. V území dominujú poľnohospodárske plochy a klimatické podmienky sú vhodné pre zmiešané a listnaté lesy (buk, hrab). Kontinentálny biogeografický región sa ďalej prejavuje až na území Rumunska a Bulharska. Alpský biogeografický región sa tiahne cez Slovensko až do Rumunska a zahŕňa aj Bulharské hory (Stara planina a Rodopy / Rodopi). V podhorských lesoch dominuje dub zimný, v horských oblastiach zmiešané porasty buk jedľa, ktoré vo vyšších porastoch ustupujú kombinácii smrek limba. Pre Starú planinu sú typické mnohé endemické stromy, napr. borovica balkánska (Pinus peuce), jedľa cára Borisa (Abies borisii-regis) a borovica pancierová (Pinus heldreichii). Karpaty sú v skutočnosti hlavný koridor pre migráciu druhov a ich rozptýlenie z dôvodu ich strategického umiestnenia medzi východom a západom. Do panónskeho regiónu patrí celé územie Maďarska, ako aj okrajové územia Slovenska, Českej republiky a Rumunska. Tento región má veľký význam predovšetkým z hľadiska vtáctva. Mnohé druhy, ktoré sú v iných častiach EÚ ohrozené, tu stále hniezdia v značných počtoch, napr. drop fúzatý (Otis tarda). Vďaka veľkému počtu plytkých mokradí a alkalických jazier sú tieto oblasti úplným rajom pre vodné vtáctvo a sťahovavé vtáky. Stepný región sa nachádza v krajinách V4+2 iba na východnej časti Rumunska. Charakteristické biotopy ako stepi, opadavé húštiny a dubové lesy sú roztrieštené, vyskytujúc sa izolovane v obhospodarovanej krajine. Do regiónu zasahuje delta Dunaja s dôležitými oblasťami prirodzených lužných ekosystémov. Stepný región zahŕňa rad brakických a slaných jazier ako Balta Alba a Jirlau neďaleko mesta Buzau, ktoré zohrávajú dôležitú úlohu pri migrácii vtáctva. V jednotlivých štátoch regiónu V4+2 je ochrana vzácnych druhov rastlín a živočíchov zabezpečená právnymi predpismi, vďaka ktorým sú vyhlásené rôzne typy ochrany prírody územia. Napriek tomu dochádza k degradácii niektorých vzácnych ekosystémov alebo k ich totálnej likvidácii na úkor umelo vybudovaných povrchov Využitie území Pre hodnotenie využitia území sú v dokumente využité údaje z katastra nehnuteľností a z projektu CORINE Land Cover. V údajoch z katastra nehnuteľností sú zapísané a graficky zaznačené všetky pozemky a nehnuteľnosti a práva k nim podľa národného práva jednotlivých krajín. V niektorých situáciách však právna informácia zapísaná v katastri nehnuteľností nemusí zodpovedať skutočnému stavu využitia (z dôvodu nevysporiadania majetkovoprávnych otázok, neaktuálnej zmeny využitia apod.). Z tohto dôvodu je zaujímavé porovnanie údajov z projektu CORINE Land Cover, ktorého 67

67 cieľom bolo vytvoriť databázu krajinnej pokrývky na základe jednotnej metodiky pre európske krajiny. K dispozícii sú mapovania krajinnej pokrývky projektu CORINE LandCover pre 3 časové obdobia (1990, 2000, 2006). Výstupy projektu bývajú často aktualizované. V súčasnosti sa pripravuje verzia za rok Jednotlivé verzie mapovania je možné medzi sebou porovnávať a tak zistiť úbytky alebo naopak pribúdanie vybraných typov krajinnej pokrývky s použitím špecializovaných GIS nástrojov Hodnotenie územia podľa národných údajov katastra nehnuteľností Údaje podľa národných katastrálnych úradov sú zozbierané za tri časové obdobia (1991, 2001, 2011), aby tak mohli byť porovnané zmeny za dve desaťročia. Hlavnými dôvodmi zmien vo využití pôdy sú pád komunistického režimu, zmena vlastníctva pôdy, hospodársky rast hlavných urbanistických centier a nárast životnej úrovne ľudí. Vplyvom hospodárskeho rozvoja sa začalo rozširovanie miest s novými zastavanými priestormi na úkor poľnohospodárskej pôdy. Tento trend je možné badať vo všetkých šiestich krajinách regiónu V4+2. Výmera poľnohospodárskeho pôdneho fondu sa v celom území V4+2 oproti roku 1991 znížila o asi 1,3 %. Výmera samotnej ornej pôdy však klesla až o 4 %, čo je z hľadiska trvalo udržateľného rozvoja negatívny jav. Vplyv na tento jav mali v Bulharsku priame platby za ornú pôdu, kde sa v dôsledku toho znížila výmera ornej pôdy až o asi 13 %. V krajinách V4+2 existuje obava, že hodnotné národné biotopy budú zmenené, čím dôjde k strate prírodných zdrojov a zníženiu biodiverzity, preto štáty prijímajú viacero právnych predpisov v environmentálnej politike, aby sa týmto javom zabránilo. V celom území je pomerne vysoká lesnatosť, všetky štáty vykazujú viac ako 20 % lesnatosť a oproti roku 1991 sa výmera lesov zvýšila. Cennejšie sú zachovalé komplexy lužných lesov (najmä brehy Dunaja, delta Dunaja), plniace viacero funkcií napr. protipovodňovú, protieróznu stabilizačnú, krajinotvornú a iné. Tab. 5: Výmery druhov pozemkov a ich podiely z celkovej plochy územia celého regiónu V4+2 Druh pozemku Výmera v km 2 za roky Podiel z celkovej plochy územia Poľnohospodárska pôda ,06 59,13 58,79 z toho orná pôda ,94 42,48 39,97 lesná pôda ,90 29,05 29,80 vodná plocha ,41 2,39 zastavaná plocha ,40 6,01 ostatná plocha ,21 2,03 celková plocha územia ,00 100,00 Zdroj: Environmentálne podmienky krajín V4+2 čiastkové projektové správy 68

68 Graf 10: Štruktúra druhov pozemkov v krajinách V4+2 v roku 2011 V tabuľke 6 sú zaznamenané výmery druhov pozemkov pre jednotlivé štáty V4+2. Tab. 6: Výmery druhov pozemkov krajín a ich podiely z celkovej plochy krajín V4+2 Druh pozemku Poľnohospodárska pôda Výmera v km 2 za roky 1991, 2001, 2011 Bulharsko Česká republika Maďarsko z toho orná pôda lesná pôda vodná plocha zastavaná plocha ostatná plocha celková plocha štátu Druh pozemku Poľnohospodárska pôda Rumunsko Poľsko Slovensko z toho orná pôda lesná pôda vodná plocha zastavaná plocha ostatná plocha celková plocha štátu

69 Druh pozemku Percentuálny podiel z celkovej plochy štátu Bulharsko Česká republika Maďarsko Poľnohospodárska pôda 56,60 57,40 57,90 54,32 54,24 53,62 69,44 63,04 57,37 z toho orná pôda 42,30 44,80 29,10 74,32 71,89 70,95 50,67 48,54 46,46 lesná pôda 34,30 33,50 33,00 33,33 33,46 33,73 18,29 19,06 20,66 vodná plocha 1,80 1,80 1,80 2,00 2,02 2,07 2,34 2,62 2,71 zastavaná plocha 3,70 4,10 4,20 1,61 1,66 1,67 9,93 15,27 19,26 ostatná plocha 3,50 3,10 3,10 8,72 8,62 8,91 celková plocha štátu 100,00 100,00 100,00 100,0 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 Druh pozemku Rumunsko Poľsko Slovensko Poľnohospodárska pôda 62,08 62,30 61,39 59,90 61,30 60,30 49,95 49,81 49,16 z toho orná pôda 39,53 39,44 39,45 45,90 45,10 44,50 30,78 29,41 28,87 lesná pôda 28,02 27,71 28,35 27,80 28,50 29,70 40,57 40,88 41,04 vodná plocha 3,75 3,64 3,50 1,80 1,80 1,92 1,90 1,93 zastavaná plocha 4,27 4,69 4,87 5,00 4,47 4,73 ostatná plocha 6,15 2,07 2,08 0,90 0,30 7,57 2,95 3,13 celková plocha štátu 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 Graf 11: Podiel druhov pozemkov v krajinách V4+2 70

70 Hodnotenie územia podľa mapovania CORINE Land Cover V tabuľke 7 sú vypočítané percentuálne podiely typov krajinnej pokrývky prvej hierarchickej úrovne legendy CORINE Land Cover (1 umelé povrchy, 2 poľnohospodárske areály, 3 lesné a poloprírodné areály, 4 zamokrené areály, 5 vody) z celkovej plochy štátu pre roky 1990, 2000 a 2006 za všetky krajiny V4+2. Z uvedených výsledkov vyplýva, že pomerne veľkú časť územia krajín V4+2 (takmer 90 % plochy štátu) zaberajú poľnohospodársky zamerané oblasti a plochy lesa s poloprírodnými oblasťami. Percentuálne najvyššiu hodnotu v zastúpení poľnohospodárskych areálov dosahuje Maďarsko, najnižšiu Slovensko. Slovensko má však podľa výpočtov z údajov CORINE Land Cover najvyššie percentuálne zastúpenie lesných oblastí, zatiaľ čo Maďarsko túto hodnotu vykazuje najnižšiu s pomedzi krajín V4+2. Česká republika vykazuje spomedzi krajín V4+2 najvyššiu percentuálnu hodnotu v zastúpení umelých antropogénnych povrchov. Táto hodnota doshuje niečo cez 6 %. Najnižšiu hodnotu v totožnom ukazovateli dosahuje Poľsko. Dôležitým a pomerne vzácnym stabilizačným prvkom v krajine sú mokrade, ktoré majú najvyššie percentuálne zastúpenie v Rumunsku a najnižšie na Slovensku. Tab. 7: Percentuálny podiel typov krajinnej pokrývky z celkovej plochy krajín V4+2 CLC kód 1 umelé povrchy 2 poľnohospodárske areály 3 lesné a poloprírodné areály Rok BGR 4,87 4,90 5,01 51,74 51,70 51,74 42,51 42,51 42,32 CZE 6,00 6,06 6,31 57,95 57,82 57,25 35,25 35,30 35,59 HUN 5,59 5,68 6,00 68,34 67,86 66,94 23,13 23,48 24,25 POL 3,28 3,33 4,00 64,51 64,40 62,90 30,43 30,48 31,29 ROM 6,25 6,28 6,30 56,83 56,81 56,99 33,94 33,94 33,70 SVK 5,61 5,62 5,45 50,20 49,73 48,34 43,61 43,97 45,51 Tab. 7: pokračovanie CLC kód 4 zamokrené areály 5 vody Rok BGR 0,10 0,10 0,10 0,78 0,78 0,83 CZE 0,11 0,11 0,13 0,68 0,70 0,72 HUN 1,11 1,12 0,92 1,83 1,87 1,89 POL 0,37 0,35 0,34 1,41 1,44 1,47 ROM 1,59 1,58 1,41 1,39 1,39 1,60 SVK 0,12 0,09 0,06 0,46 0,59 0,64 Pozn.: Tučným písmom sú vyznačené maximálne hodnoty, kurzívou sú značené minimá. Zdroj: V tabuľke 8 sú uvedené zmeny krajinnej štruktúry počas dvoch časových periód a Za negatívny jav možno označiť znižovanie výmer poľnohospodársky obrábaných oblastí a ich zaberanie pre výstavbu obytných a priemyselných oblastí. V niektorých prípadoch dochádza k dlhodobému nevyužívaniu poľnohospodárskych plôch, ktoré sú v dôsledku toho postupne premenené na les. 71

71 Tab. 8: Zmeny typov krajinnej pokrývky v krajinách V4+2 v časových periódach a CLC kód 1 umelé povrchy 2 poľnohospodárske areály 3 lesné a poloprírodné areály 4 zamokrené areály 5 vody rok BGR 0,11 0,14 0,04 0,01-0,19-0,19 0,00 0,00 0,05 0,05 CZE 0,25 0,32-0,57-0,70 0,29 0,34 0,02 0,01 0,01 0,03 HUN 0,33 0,41-0,93-1,40 0,77 1,12-0,20-0,19 0,03 0,06 POL 0,67 0,72-1,50-1,61 0,81 0,86-0,01-0,03 0,04 0,06 ROM 0,03 0,05 0,18 0,16-0,24-0,25-0,17-0,17 0,21 0,21 SVK -0,17-0,16-1,39-1,86 1,54 1,90-0,03-0,06 0,05 0,18 Pozn.: Úbytky z krajinnej pokrývky sú zvýraznené tučným písmom. Zdroj: Ochrana prírody a krajiny Ochrana prírody a krajiny z hľadiska národných a medzinárodných záväzkov Územia s vysokou biologickou a ekologickou hodnotou sú z hľadiska zachovalosti alebo ohrozenosti biotopov vyhlásené za chránené v niektorej z kategórií chránených území alebo podliehajú osobitnej ochrane podľa národnej legislatívy jednotlivých krajín V4+2. Okrem toho krajiny ratifikovali niekoľko dôležitých zmlúv a dohovorov, ktoré majú za cieľ výraznejšie zachovanie svetového dedičstva na Zemi (biosférické rezervácie, lokality kultúrneho a prírodného dedičstva UNESCO, mokrade medzinárodného významu Ramsarskej dohody, sieť chránených území štátov Európskej únie NATURA 2000 a iné). Z celkového pohľadu možno konštatovať, že za posledné dve desaťročia sa počet a rozloha chránených území v krajínách V4+2 zvýšil. Veľmi významným a zaujímavým územím je biosférická rezervácia delta Dunaja, kde dochádza k prekrývaniu viacerých typov ochrany. (NATURA2000, biosferická rezervácia, mokraď medzinárodného významu, prírodné svetové dedičstvo). V tabuľke 9 sú zaznamenané počty a podiely chránených území z každej krajiny regiónu V4+2. Kategórie chránených území sú v jednotlivých krajinách rozdielne, preto tabuľka obsahuje len v štátoch zhodné kategórie ochrany prírody. Všetky kategórie chránených území sú porovnateľné podľa metodiky IUCN (International Union for Conservation of Nature). Tab. 9: Počet chránených území a ich podiel z celkovej výmery krajín V4+2 BGR CZE HUN POL ROM SVK Počet % Počet % Počet % Počet % Počet % Počet % Národný park 3 1,70 4 1, , , ,33 9 6,61 Chránená krajinná oblasť 849 0, , , ,6 15 3, ,91 Prírodné parky 11 2, ,49 6 2,91 Geoparky 4 6,78 1 1, ,42 3 2,21 Biosférické rezervácie Ramsarské lokality 18 0,40 6 5,85 5 1, ,50 3 2,79 4 5, , ,7 29 2, ,50 8 2, ,87 Zdroj: Environmentálne podmienky krajín V4+2 čiastkové projektové správy 72

72 Problémom vo vykazujú, Európu nevynímajúc, je problém mnohotvárnosti právnych noriem týkajúcich sa chránených území, ktoré sa dajú navzájom veľmi ťažko zosúladiť. Svetová komisia pre chránené územia patriaca pod organizáciu IUCN poskytuje pomoc pri klasifikovaní chránených území. Výsledkom toho je Smernica pre manažmentové kategórie chránených území, ktorá sa pokúša vnášať poriadok (zrozumiteľnosť) do veľkého množstva rozdielnych kategórií. Táto smernica je výsledkom mnohoročného procesu. V súčasnosti sú k dispozícii kategórie I až VI, ktorými sa označujú chránené územia. Názvy kategórií a súčty chránených území v jednotlivých kategóriách IUCN sú uvedené v tabuľke 10 pre celé územie na úrovni krajín V4+2. Tab. 10: Rozdelenie chránených území v krajinách V4+2 do kategórii ochrany prírody podľa IUCN Kategória BGR CZE HUN POL ROM SVK Spolu % Ia prísna (prírodná) rezervácia ,12 Ib územie (areál) divočiny ,97 II národný park ,74 III prírodná pamiatka ,28 IV chránené územie (areál) starostlivosti o stanovištia / druhy V chránené suchozemské (krajinné) / morské územie VI chránené územie (areál) so starostlivosťou o zdroje , , nezadefinované chránené územia ,69 CELKOVO ,00 Zdroj: Kategórie chránených území sa majú odlišovať najmä ich predmetom ochrany, ale väčšinou v chránenom území dochádza k ich kombinácii a tak je niekedy zaradenie do kategórie zložité. Niektoré územia zostávajú ako nedefinované. Ochrana chránených území podľa smernice IUCN slúži najmä na: I. prísnu ochranu (prísna prírodná rezervácia / územie divočiny) Ia prísna (prírodná) rezervácia suchozemské alebo morské územie vyznačujúce sa výnimočnými alebo reprezentatívnymi ekosystémami, geologickými alebo fyziologickými znakmi a / alebo druhmi, ktorého manažment sa v prvom rade orientuje na vedecký výskum a/alebo monitoring životného prostredia; Ib územie (areál) divočiny rozsiahle pôvodné alebo mierne zmenené suchozemské a/alebo morské územie so zachovaným prírodným charakterom, bez trvalého alebo významnejšieho osídlenia, ktorého ochrana a manažment slúži na zachovanie jeho prírodného stavu. II. ochrane ekosystémov a oddychu (národný park) prírodné suchozemské alebo morské územie, vyhlásené na ochranu ekologickej integrity jedného alebo viacerých ekosystémov v záujme súčasnej a budúcich generácií, ukončenie exploatácie alebo nevhodného využívania, ktoré bránia dosiahnutiu cieľov vyhlásenia a ako potenciál na získavanie duševných zážitkov, ako aj na poskytnutie vedeckej, vzdelávacej a rekreačnej ponuky pre návštevníka, pričom všetky musia byť v súlade s prírodou a kultúrou. III. ochrane prírodných javov (prírodná pamiatka) územie zahŕňajúce jeden alebo viacero pozoruhodných alebo jedinečných prírodných alebo prírodno-kultúrnych významných alebo unikátnych výtvorov, ktoré sú cenné svojou vzácnosťou, reprezentatívnosťou, estetickou kvalitou alebo kultúrnym významom. 73

73 IV. ochrane pomocou starostlivosti (chránené územie pre biotopy / druhy) suchozemské alebo morské územie, v ktorom sa vykonávajú zásahy s cieľom zabezpečiť ďalšiu existenciu biotopu a/alebo uspokojiť potreby určitého druhu. V. ochrane suchozemských alebo morských území a rekreácii (chránené suchozemské / morské územie) suchozemské, prípadne pobrežné alebo morské územie, ktoré získalo dlhodobou súčinnosťou človeka a prírody špecifický charakter výnimočných estetických, ekologických a/alebo kultúrnych hodnôt, často má jedinečnú biologickú rozmanitosť. Pre ochranu, zachovanie a ďalší vývin územia je nutné nerušené pokračovanie tohto tradičného spolužitia. VI. trvalo udržateľnému využívaniu prírodných ekosystémov (chránené územie so starostlivosťou o zdroje) územie zahŕňajúce najmä prírodné systémy v ich pôvodnom stave a ktorého manažment zaručuje trvalú ochranu a zachovanie druhovej rozmanitosti, súčasne však poskytuje aj prírodné produkty a služby na uspokojovanie potrieb spoločnosti podľa princípu trvalej udržateľnosti. Pre lepšie porovnanie boli výsledky prenesené do nasledujúceho grafu, z ktorého vyplýva značná rozmanitosť typov chránených území v jednotlivých krajínách V4+2. Z tabuľky 8 vyplýva, že stratégia krajín V4+2 je zameraná na ochranu vzácnych druhov rastlín a živočíchov, takmer 55 % chránených území z celkového počtu patrí do IV kategórie IUCN. Okolo 23 % celého územie je zamerané na ochranu vzácnych prírodných útvarov (III kategória IUCN). Graf 12: Chránené územie podľa kategórie IUCN v krajinách V4+2 Zdroj: vypracované podľa V Poľsku, Českej republike, Maďarsku a Rumunsku prevládajú chránené územia typu IV, z čoho vyplýva najmä ochrana vzácnych druhov a ich biotopov. V Bulharsku prevláda na základe kategórie III ochrana prírodných javov, na Slovensku prevláda kategória Ib, ktorá je zameraná na ochranu pôvodných a mierne zmenených biotopov. 74

74 NATURA 2000 celoeurópska sieť chránených území NATURA 2000 je sústava chránených území členských krajín Európskej únie, ktorej hlavným cieľom je zachovanie prírodného dedičstva, ktoré je významné nielen pre príslušný členský štát, ale najmä EÚ ako celok. Sústavu NATURA 2000 tvoria dva typy území: vtáčie územia (CHVÚ) vyhlasované v súlade so Smernicou Rady č. 79/409/EHS z 2. apríla 1979 o ochrane voľne žijúcich vtákov (známej tiež ako smernica o vtákoch Birds directive); územia európskeho významu (ÚEV) územia vyhlasované v súlade so Smernicou Rady č. 92/43/EHS z 22. mája 1992 o ochrane prirodzených biotopov, voľne žijúcich živočíchov a rastlín (známa tiež ako smernica o biotopoch Habitats directive). V krajinách V4+2 za prípravu siete NATURA 2000 zodpovedá príslušné ministerstvo. Rozloha chránených vtáčích území je väčšia ako územia európskeho významu a často dochádza k ich vzájomnému prekrytiu. Územia sústavy NATURA 2000 sú často už súčasťou vyhlásených chránených území podľa národnej legislatívy. Proces vyhlasovania území NATURA 2000 je dlhodobý a národné zoznamy navrhovaných lokalít sa môžu meniť. Počty, výmery a podiely z celkovej rozlohy štátu lokalít NATURA 2000 sú uvedené v nasledujúcej tabuľke. NATURA 2000 má najväčšie pokrytie v Bulharsku, kde chránené vtáčie územia a územia európskeho významu zaberajú až jednu tretinu štátu, čo je takmer dvojnásobne viac ako priemer Európskej únie. Ďalej nasleduje Slovensko, kde lokality NATURA 2000 pokrývajú tiež takmer jednu tretinu štátu, výmera týchto území je však podstatne menšia vzhľadom k rozlohe štátu. Najnižšie pokrytie lokalitami NATURA 2000 spomedzi všetkých krajín V4+2 má Česká republika (14 %). Sústava chránených území NATURA 2000 nesie so sebou viaceré limity vo využití územia a môže pôsobiť ako bariéra. Ochrana druhov a biotopov by mala byť v chránených územiach prioritným záujmom spoločnosti a tým nadradená nad všetky ostatné ľudské činnosti. Nadradenosť však neznamená úplné vylúčenie aktivít hospodárskeho charakteru z daného územia. Ide skôr o to, aby sa pre konkrétne chránené územie vypracoval podrobný plán starostlivosti, ktorý by špecifikoval, ktoré činnosti a v akom rozsahu je možné z hľadiska zabezpečenia cieľov dlhodobej ochrany vykonávať a ktoré sú z hľadiska ochrany zakázané. V prípade poľnohospodárstva by sa obmedzenia týkali napr. používania hnojív pesticídov a foriem hospodárenia. Straty vyplývajúce z obmedzenia činností hospodárenia by sa mali kompenzovať v súlade s platnou legislatívou. Tab. 11: Prehľad vybraných štatistických ukazovateľov siete NATURA 2000 v krajinách V4+2 Krajiny Počet Rozloha (km 2 ) Podiel (%) SPA SCI SPA SCI SPA SCI Spolu Bulharsko ,60 30,00 34,30 Česká republika ,92 9,96 14,03 Maďarsko ,53 15,02 20,96 Poľsko ,80 12,10 21,80 Rumunsko ,50 17,41 23,37 Slovensko ,59 11,85 29,62 EÚ ,50 14,00 17,50 Zdroj: Environmentálne podmienky krajín V4+2 čiastkové projektové správy SPA Special Protection Areas Natura 2000 (Vtáčia oblasť Natura 2000) SCI Sites of Community Importance Natura 2000 (Európsky významná lokalita Natura 2000) 75

75 Graf 13: Podiel plôch siete NATURA 2000 v krajinách V4+2 Z tabuľky 11 a grafu 13, kde sú zaznamenané údaje o chránených územiach NATURA 2000, vyplýva, že najväčšie pokrytie územiami európskeho významu má Bulharsko (30 %), ktoré dvojnásobne prevyšuje tento ukazovateľ v rámci krajín V4+2. Najvyššie zastúpenie v rámci chránených vtáčích území má Slovensko, kde z uvedených výsledkov vyplýva, že podiel z celkovej rozlohy krajiny chránené vtáčie územia zaberajú na Slovensku takmer 27 %. 5.3 Medze a možnosti riešenia Územie krajín V4+2 je z hľadiska prírodných a environmentálnych podmienok veľmi rozmanité. Jedným z najzásadnejších problémov sú rozdielne legislatívne pomery o chránených územiach v jednotlivých krajinách a preto je pomerne zložité porovnať niektoré charakteristiky za celé územie spoločne. Prehľad chránených území v krajinách V4+2 ukázal, že existujú špecifické kategórie chránených území, ktoré v iných krajinách vyhlasované nie sú. Chránené územia v Európe, ale aj vo vykazujú, je možné klasifikovať podľa medzinárodnej smernice o manažmente chránených území, ale aj táto klasifikácia nesie so sebou riziká subjektívneho hodnotenia v danej krajine. Preto je vhodné zamerať sa na celoeurópsku spoločnú sieť chránených území NATURA 2000, ktorej územia sa vo veľkej miere prekrývajú s národnou sieťou. Územia NATURA 2000, tak ak sú doteraz vyhlásené a pripravované na vyhlásenie, sú najvhodnejším podkladom pre spoločné hodnotenie environmentálnej situácie a pre zvažovanie základných koncepčných rozvojových koncepcií krajín V4+2. Napriek tomu, že podiel území NATURA 2000 v jednotlivých krajinách je rôzny (čo vychádza ako z európskych, tak aj národných kritérií ich vymedzenia), vytvárajú základnú kostru chránených území prírody vzájomne porovnateľnú na spoločnej úrovni. Ochrana týchto území v súlade s regulatívmi EU vytvára, popri ich ekologickej, krajinárskej a teda aj turistickej hodnote, aj určité bariéry priestorového rozvoja. Rozvoj akýchkoľvek aktivít, vo vzťahu k týmto územiam, je potrebné špecificky hodnotiť podľa konkrétnych podmienok. Výhodou vymedzenia území NATURA 2000 je vo vytvorení určitých spoločných kritérií na ich vymedzení na celoeurópskej úrovni, ako aj spoločné negociácie pri ich vymedzovaní. 76

76 Vývoj využitia územia v ostatných 20-tich rokoch preukázal v jednotlivých krajinách mierne rozdielny vývoj podielu druhov pozemkov, avšak vo všeobecnosti možno konštatovať znižovanie podielu poľnohospodárskej pôdy, v tom aj ornej. V oblasti využitia pôdy je potrebné zamerať sa na udržanie najmä najkvalitnejších typov poľnohospodárskej pôdy a zamedziť ich zaberaniu na iné využitie. Ide najmä o nekoordinované zastavovanie, ale aj zalesňovanie, prípadne jej jednostranné využívanie niektorými technickými plodinami. Túto problematiku je potrebné riešiť skôr na národnej úrovni, kde navrhnuté opatrenia môžu mať vyšší dopad. Globálnym environmentálnym problémom je zmena klímy, ktorá má dopad na celé územie a je možné jej negatívne vplyvy riešiť spoluprácou. Dôležitým faktorom je znižovať zraniteľnosť ekosystémov a zvyšovať ich odolnosť, pričom je dôležité udržať najmä pôvodné spoločenstvá. 77

77 Obr. 14: Schéma siete chránených území podľa národnej legislatívy 78

78 Obr. 15: Schéma siete NATURA 2000 SPA 79

79 Obr. 16: Schéma siete NATURA 2000 SCI 80

80 Obr. 17: Schéma siete NATURA 2000 SCI+SPA 81

81 Obr. 18: Schéma využitia zeme podľa CORINE Land Cover 06 82

82 6. Bariéry územného rozvoja a možnosti ich odstránenia 6.1 Úvod do problematiky Téma bariér územného rozvoja a ich prekonávanie bola vybraná pri vypracúvaní osnovy Spoločnej stratégie územného rozvoja krajín V4+2 najmä vo vzťahu k rozvoju dopravnej a technickej infraštruktúry. Je jednou zo základných tém, na ktorých stojí či padá efektívnosť a funkčnosť nadnárodnej spolupráce. Bariéry územného rozvoja predstavujú najrôznejšie prekážky, ktoré zasahujú do rozvojových procesov, spomaľujú územný rozvoj alebo ho robia nemožným. Existujú bariéry prírodné, priestorové (napr. vodárenské ochranné pásma, povrchová ťažba nerastných surovín vrátane poddolovaných a zosuvných území, rozsiahle zastavané plochy či vojenské výcvikové priestory), hospodárske a sociálne, administratívne, jazykové a legislatívne, ktoré kladú územnému rozvoju a spolupráci niekedy menšie, inokedy zas dosť zásadné prekážky. Ako najdôležitejšie a najaktuálnejšie na riešenie boli na základe dohody zástupcov zúčastnených strán Spoločnej stratégie vybrané prírodné bariéry (dané jednak fyzicko geografickou charakteristikou území, jednak stupňom legislatívnej ochrany prírody). Prírodné bariéry prekážky, ale aj príležitosti pre územní rozvoj Prírodné bariéry patria k najčastejším a najvýznamnejším, pretože komplikujú, spomaľujú a zdražujú pozemnú dopravu a vedenie technickej infraštruktúry a môžu tak ovplyvniť a znižovať tok všetkých druhov výmen a komunikácii. Keďže prírodné bariéry fyzicky bránia spoločnému územnému rozvoju, spôsoby ich prekonania technickými prostriedkami môžu viesť k (príliš) vysokým investíciám. Prírodné bariéry bývajú najčastejšie tvorené: vysokými horami tu nezáleží len na nadmorskej výške, ale najmä na relatívnej výške (v porovnaní s okolím), sklone svahov, vlastnostiach ich hornín a pôd, šírke a počte hrebeňov, šírke a priestupnosti sediel a priesmykov apod.; širokými riekami, jazerami, vodnými nádržami predovšetkým záleží na šírke priestoru určeného na prekonanie, teda napr. mokrade, lužného lesa, kaňonu apod. Mnohé prírodné bariéry boli súčasne vyhlásené za veľkoplošné chránené územia prírody a krajiny národné parky, chránené krajinné oblasti (a im legislatívne zodpovedajúce územia), lokality sústavy NATURA 2000, kam patria nielen horstvá a riečne údolia, ale aj cenné lesné, mokraďové či stepne oblasti, v ktorých sú obmedzené niektoré rozvojové aktivity z dôvodu ochrany vysokých prírodných hodnôt. Karpaty najrozsiahlejšia horská sústava Európy zasahujúca do všetkých krajín V4+2 okrem Bulharska (ktoré má však porovnateľne hodnotná pohoria) predovšetkým predstavujú rozľahlý areál, ktorý je doposiaľ málo fragmentovaný dopravnou infraštruktúrou, a teda umožňuje pomerne nerušenú migráciu veľkých európskych cicavcov, najmä šeliem a kopytníkov. Cenný potenciál mnohých z týchto území, ktorý spočíva v málo narušenej prírode a krajine a ktorý umožňuje šetrnú turistiku, rekreáciu, osvetu a šport, je sám osebe významným rozvojovým faktorom. Preto treba na tieto lokality nazerať nielen ako na bariéry územného rozvoja, ale tiež ako na oblasti umožňujúce rozvoj osobitného charakteru. Prekonávanie prírodných bariér na spoločných hraniciach môže byť súčasne výzvou na využitie ich potenciálov na celý rad cezhraničných projektov v oblasti životného prostredia, poľnohospodárstva, lesného a vodného hospodárstva, dopravnej a technickej infraštruktúry a kultúry, prípadne ich kombinácií. Najvýraznejšími prírodnými bariérami krajín V4+2 sú Karpatské pohorie a rieka Dunaj, ktoré však netvoria len bariéru na hraniciach, ale aj bariéry vo vnútri štátov (najmä Slovenska a Rumunska). Na Dunaj a ďalšie široké splavné rieky možno nazerať nielen ako na bariéry, ale tiež ako na dôležité dopravné osi. Dunaj bol definovaný ako paneurópsky koridor umožňujúci dôležitú prepravu tovaru a osôb po rieke a cez ňu (lodná doprava a prevozy). Karpaty boli z historického 83

83 hľadiska tiež zdrojom spoločnej identity obyvateľstva strednej Európy a Balkánu. Migrácia pastierov (tzv. valašská kolonizácia) po hrebeňoch Karpát v histórii je dobre zdokumentovaná. V európskom kontexte možno do určitej miery porovnať Karpaty a Alpy ako regióny s podobnými prírodnými podmienkami. Alpy však nie sú priveľmi vnímané ako prírodná bariéra či chudobné, vyľudňujúce sa horské územie, ale v zásade ako prosperujúci región cenných prírodných a estetických hodnôt s povestným cestovným ruchom, športom a rôznymi príťažlivými a živými formami horského hospodárstva vrátane agroturistiky. Okrem toho veľké európske rieky ako Rýn, Labe či Dunaj (na nemeckom a rakúskom území) predstavujú tradičné koridory, ktorá spájajú cenné kultúrne mestá a oblasti so špecifickým hospodárstvom, ako sú vinice apod. V ďalších kapitolách sú prírodné bariéry identifikované tak na jednotlivých spoločných hraniciach krajín V4+2, ako aj vo vnútrozemí týchto štátov. Závažnosť prírodných bariér bola klasifikovaná takto: Veľmi významné prírodné bariéry (VVB) vysoké hory (obvykle od cca m n.m. a vyššie) určené z vrstevníc zistiteľných z mapových podkladov pre strednú Európu a Balkán (zakreslené od nadmorskej výšky m n.m. v intervale po 500 m) pri zohľadnení relatívnej výšky a sklonitosti terénu. Horské pásma vyššie než m n.m. zaberajú veľmi malé územia ide o najvyššie horské hrebene na hraniciach Slovenska a Poľska, v Rumunsku a Bulharsku; široké rieky, jazerá a priehradné nádrže (obvykle 501 m a širšie celková šírka zahŕňa aj údolie alebo súvisiace mokrade), spravidla delty v ústí riek pri mori a veľtok Dunaj; národné parky, NATURA 2000, prísne chránené prírodné rezervácie. Významné prírodné bariéry (VB) stredne vysoké pohoria (obvykle cca m n.m.); stredne široké rieky (obvykle m šírky celková šírka zahŕňa aj údolie alebo súvisiace mokrade; chránené krajinné oblasti a iné veľkoplošné chránené územia prírody podobného legislatívneho charakteru. Bariéry vo vnútri štátov sú všetky klasifikované len ako významné. Metodologická poznámka: Bariéry sa klasifikujú podľa svojho najvyššieho stupňa bariérovosti. Hoci daná bariéra napríklad netvorí zásadnú prekážku svojím reliéfom, jednako len je národným parkom (mokraď, step, prales) a je zaradená medzi veľmi významné prírodné bariéry, pretože fragmentácia jej územia líniovou stavbou je obvykle vylúčená. Rovnako sa vždy uvádza len jeden (hlavný) dôvod bariérovosti. To znamená, že ak je územie národným parkom, neuvádza sa, že je súčasne vysokým pohorím alebo územím sústavy Natura Napriek uvedeným kritériám nie sú všetky vysoké pohoria alebo široké veľtoky vždy vnímané ako zásadné bariéry. Pri vyššej hustote dobre fungujúcich priesmykov alebo mostov sú v danom území pohorie alebo rieka prezentované skôr svojím pozitívne pôsobiacim prírodným potenciálom. Uvádzajú sa tu len tie bariéry, ktoré majú zásadný význam pre spoluprácu krajín V4+2, teda na ich spoločných hraniciach alebo vo vnútri štátov, pokiaľ predstavujú vážnu prekážku pre dopravnú alebo technickú infraštruktúru. Prírodné bariéry na hraniciach ďalších štátov alebo v ich blízkosti sa tu neriešia, ani nespomínajú. 84

84 6.1.1 Európska politika a dokumenty Problematika bariér územného rozvoja je okrem iného náplňou významného európskeho dokumentu Územná agenda Európskej únie Jej hlavným cieľom je vzdelaná a udržateľná Európa podporujúca optimálne využívanie a začlenenie všetkých rozmanitých regiónov so zreteľom na ich prírodné a kultúrne špecifiká. Predovšetkým bod 17 obsahuje zmienku o nutnosti lepšej previazanosti regiónov na európskej a národnej úrovni, obmedzenia okrajovej pozície hraničných regiónov a lepšieho využitia ich ľudských, kultúrnych, hospodárskych a ekologických zdrojov. V bode 30 sa uvádza, že horské oblasti, riečne údolia, údolia jazier a ďalšie typy území majú osobitné charakteristiky alebo trpia závažnými a stálymi prírodnými alebo demografickými znevýhodneniami, ako je nízka hustota obyvateľstva, čo ovplyvňuje ich rozvojový potenciál. Tento osobitný potenciál možno využiť a problémy môžu spoločne riešiť subjekty z rozličných štátov alebo regiónov integrovaným spôsobom. V bode 35 sa nabáda k nevyhnutnému zaisteniu prístupu k cestnej, železničnej, vodnej a leteckej doprave a širokopásmovým a transeurópskym energetickým sieťam. V bode 36 sa pripomína rozvoj transeurópskych sietí TEN-T a rozvoj ciest druhej triedy na regionálnej úrovni a prístupnosť okrajových oblastí, kde môžu sociálne a hospodárske nevýhody vyústiť do segregácie zraniteľných skupín. Tam, kde je to vhodné, by sa mali rozvíjať dopravné spojenia prekonávajúce územné prekážky. A napokon v bode 42 sa uvádza, že zohľadnením územných vplyvov pri tvorbe politiky sa môže predísť vzniku prekážok a neželaných účinkov na územné celky. Politiky by mali brať do úvahy rozdiely medzi územnými celkami, pričom opatrenia by mali byť prispôsobené špecifickému typu územia. Zlepší sa tým využitie územného kapitálu. 6.2 Stav problematiky a zistené problémy Prírodné bariéry na spoločných štátnych hraniciach Česká republika Poľsko Prírodné bariéry stav Prírodnú bariéru Čiech, Moravy a českej časti Sliezska voči poľskému Sliezsku tvoria Hercynská pohoria Krkonošsko jesenickej sústavy a časť západných Karpát. Sú to hornatiny s nadmorskou výškou najčastejšie m n.m. Túto výšku presahujú iba Krkonoše niekoľkými najvyššími vrcholmi. Mnohé z hercynských hornatín alebo ich časti boli vyhlásené za veľkoplošné chránené územia alebo boli zaradené do sústavy Natura Uvedené hory síce často tvoria prekážku v dopravnej priepustnosti, ale na druhej strane sú miestami cezhraničnej spolupráce a rozvoja cestovného ruchu. Zatiaľ čo niektoré cenné územia (napr. česká a poľská časť Krkonoš) sú už turistickým ruchom preťažené, v prípade iných tento potenciál ešte nie je plne využitý (napr. Rychlebské hory, Králický Sněžník, Zlatohorská vrchovina). Najpriestupnejšie a tiež environmentálne najviac postihnuté územie tejto hranice tvorí Sliezska uhoľná panva, kde bola vždy veľmi intenzívna ťažobná a priemyselná spolupráca a s tým spojená výmena pracovných síl. Je to najhustejšie osídlené územie oboch štátov, bez významnejších prírodných prekážok, kadiaľ prechádza transeurópsky multimodálny tranzitný koridor (európsky železničný koridor a zatiaľ jediná spoločná diaľnica). Hodnotenie závažnosti a potenciálu bariér CZ PL Veľmi významné prírodné bariéry 85

85 Krkonošský národný park/karkonoski Park Narodowy jedinečná horská krajina a oblasť cestovného ruchu zásadného významu v oboch štátoch; CHKO 8 Broumovsko (časť)/park Narodowy Gór Stołowych: unikátne pieskovcové skalné mestá a cenné súbory najmä barokových pamiatok silný turistický potenciál. Významné prírodné bariéry CHKO Jizerské hory/góry Izerskie, Wysoki Grzbiet cenné prírodné územia v súčasnosti postihnuté imisnou deštrukciou horských lesov. Napriek tomu turisticky a vodohospodársky významné; Vraní hory/góry Krucze; CHKO Orlické hory/góry Bystrzyckie; masív Králického Sněžníku/Śnieżnicki Park Krajobrazowy, Park Krajobrazowy Gór Sowich hodnotná územia s doposiaľ málo využitým potenciálom ekologicky šetrnej turistiky; CHKO Jeseníky/Park Krajobrazowy Góry Opawskie; Rychlebské hory/góry Złote hodnotné územie s doposiaľ málo využitým potenciálom ekologicky šetrnej turistiky; Slezské Beskydy/Park Krajobrazowy Beskidu Śląskiego hodnotné územie so zachovalým pastierskym horským osídlením s rozvíjajúcim sa turistickým ruchom. Česká republika Slovensko Prírodné bariéry stav Prakticky úplne prírodné hranice sú vymedzené riekou Moravou, Bielymi Karpatmi a Beskydami, čo sú súčasne veľkoplošné chránené územia vhodné najmä na spoluprácu v oblasti ochrany prírody, manažmentu horských oblastí a mäkkého cestovného ruchu. Väčšinu priechodov cez hranicu tvoria sedlá a priesmyky. Hodnotenie závažnosti a potenciálu bariér CZ SK Významné prírodné bariéry CHKO Bílé Karpaty/CHKO Biele Karpaty, CHKO Beskydy, Slezské Beskydy/CHKO Kysuce. V oboch prípadoch ide o hornatiny so zachovalým charakterom prírodných biotopov a čiastočne aj horského pastierskeho osídlenia; biosférická rezervácia Dolní Morava rieka Morava/CHKO Záhorie medzinárodne významná oblasť lužných pralesov a mokradí. Slovensko Poľsko Prírodné bariéry stav Hranica je po celej dĺžke tvorená karpatskými pohoriami, ktoré majú charakter hornatí až veľhôr, z toho sú tri národné parky a ďalšie tri veľkoplošné chránené územia. Celé územie, najmä jeho východná časť, je pomerne riedko osídlené a hustota významných dopravných komunikácií je na ňom pomerne malá (dve významnejšie cestné spojenia a dve železničné spojenia), pričom tu existujú dlhé úseky bez akéhokoľvek dopravného prepojenia. V niektorých častiach spoločnej hranice sa vďaka výnimočným prírodným podmienkam rozvíja čulý cestovný ruch (Tatry, Pieniny). Hodnotenie závažnosti a potenciálu bariér SK PL 8 CHKO chránená krajinná oblasť 86

86 Veľmi významné prírodní bariéry CHKO Horná Orava/Babiogórski Park Narodowy; Tatranský Národný park/tatrzański Park Narodowy; Pieninský národní park/pieniński Park Narodowy; Popradzki Park Krajobrazowy, Magurski Park Narodowy/Busov; Národný park Poloniny/Bieszczadzki Park Narodowy. Významné prírodné bariéry CHKO Kysuce/Beskid Śląski; Kysucké Beskydy/Żywiecki Park Krajobrazowy; Skorušinské vrchy/brazda; Spišská Magura/Magura Spiskia; Ľubovnianská vrchovina/beskid Sądecki; CHKO Východné Karpaty/Beskid Niski, Jaśliński Park Krajobrazowy a Ciśniańsko-Wetliński Park Krajobrazowy. Vo všetkých prípadoch ide o veľmi zachovalé a vysoko hodnotné prírodné oblasti. S výnimkou Tatier a Pienín nie sú tieto oblasti priveľmi dotknuté turistickým ruchom. Slovensko Maďarsko Prírodné bariéry stav Hranica je v západnej časti tvorená Dunajom/Duna, ktorý spolu s hodnotnými lužnými lesmi vyhlásenými za CHKO Dunajské luhy (v Maďarsku Szigetközi Tájvédelmi Körzet) vytvára významnú prírodnú bariéru. Ďalšiu významnú časť hranice tvorí prítok Dunaja/Duna Ipeľ /Ipoly, ktorý je vzhľadom na svoju malú šírku takmer bezvýznamnou bariérou. Nasleduje sopečné pohorie a chránené oblasti CHKO Cerová vrchovina/karancs-medves Tájvédelmi Körzet a na ňu volne nadväzujúci Národný park Slovenský kras (na maďarskej strane národný park Aggteleki Nemzeti Park). Relatívne bez bariér je územie medzi riekou Bodvou/Bódva a Hornádom/Hernád. Poslednú slovensko-maďarskú hraničnú bariéru tvorí južná časť Slanských vrchov masív Veľkého Miliča/Nagy-Milic. Všetky uvedené horstvá v sebe skrývajú doposiaľ nedostatočne využitý turistický potenciál. Zvyšok území tvorí priestupná Východoslovenská nížina, s výnimkou päťkilometrového hraničného úseku Tisy/Tiszy na slovensko-maďarsko-ukrajinskom pomedzí. Železničná a cestný koridor, ako aj spoločná diaľnica sa nachádza v juhozápadnej časti územia v Podunajskej nížine. Ďalším významným rozvojovým a transportným územím je priestor Košice Miskolc (Miškolc). Hodnotenie závažnosti a potenciálu bariér SK HU Veľmi významné prírodné bariéry rieka Dunaj/Duna: európsky dopravný koridor Dunaj je v tejto oblasti cenným územím, ktoré tvorí spleť pôvodných riečnych ramien a lužných pralesov vhodných na riadenú poznávaciu turistiku; národný park Slovenský kras/aggteleki Nemzeti Park; Duna-Ipoly Nemzeti Park: Oba národné parky predstavujú krajinársky a biologicky veľmi cenné územia. Významné prírodné bariéry rieka Tisa/Tisza; CHKO Cerová vrchovina/karancs-medves Tájvédelmi Körzet; Veľký Milič/Zempléni-hegység: Obe pohraničné vrchoviny v sebe skrývajú doposiaľ pomerne neobjavený krajinný potenciál. 87

87 Maďarsko Rumunsko Prírodné bariéry stav V európskom meradle celkom unikátna hranica, ktorá s výnimkou pomerne krátkeho úseku na rieke Maros/Mureş nie je tvorená žiadnymi prírodnými prvkami, pretože vedie cez Veľkú panónsku nížinu, čiže je úplne umelá. Nachádza sa tu niekoľko menších chránených prírodných oblastí, ktoré však neprekračujú žiadne významnejšie dopravné trasy, takže nevytvárajú žiadne bariéry. Na rumunskej strane hranice sa nachádza krátky úsek rieky Maros/Mureş a prírodná rezervácia lužného lesa Pădurea Cenad bez akéhokoľvek pokračovania na maďarskej strane, ktorá je sčasti obydlená a zastavaná. K ďalším oblastiam patrí Denésmajori Csigás-erdő v blízkosti Gyula, bez pokračovania v Rumunsku, mierne na sever je Parcul natural Cefa, bez pokračovania v Maďarsku a napokon Fényi-erdő poblíž Carei, bez pokračovania v Rumunsku. Maďarsko-rumunskú hranicu pretínajú tri významné železničné trate a najbližšie diaľničné spojenie sa nachádza v oblasti Makó Arad, kde v súčasnosti chýba už len pomerne krátky diaľničný úsek cez spoločnú hranicu. Hodnotenie závažnosti a potenciálu bariér HU RO Významné prírodné bariéry rieka Maros/Mureş: neregulovaná rieka s lužnými lesmi vytvára v pohraničnom úseku cenný prírodní potenciál. Rumunsko Bulharsko Prírodné bariéry stav Okolo 77 % hranice leží na dolnom toku Dunaja/Dunărea/Dunav, ktorý vytvára významnú bariéru, ale tiež jednu z hlavných európskych vodných ciest. Na celej hranici sú iba dva mosty, jeden medzi Giurgiu a Ruse, ďalší medzi Calafatom a Vidinom, ktorý bol otvorený v júni 2013 a je plne funkčný. Medzi nimi leží cca 280 km dlhý úsek Dunaja, prekonávaný len dvoma miestnymi, málo kapacitnými trajektami. Pre časť cca 115 km medzi Giurgiu a Călăraşi Silistra (kde jazdí ďalší nízkokapacitný trajekt) neexistuje žiadny iný most. Zvyšok hranice medzi odklonom Dunaja severným smerom u mesta Silistra, odkiaľ rieka tečie ďalej rumunským územím k Čiernemu moru, je tvorený umelou pozemnou hranicou. Leží v rovine Dobrudža (Dobrogea) alebo miernej pahorkatine, a je teda bez bariér. Hodnotenie závažnosti a potenciálu bariér RO BG Veľmi významné prírodné bariéry rieka Dunaj/Dunărea/Dunav Prírodné vnútorné bariéry Prírodné bariéry vzájomnej spolupráce a spoločného rozvoja často neležia len na spoločných hraniciach, ale v niektorých krajinách oveľa výraznejšie vo vnútri ich území. Predovšetkým ide o vysoké a strmé pohoria a široké rieky vrátane neprístupných barinatých častí ich nív, prípadne hlbokých zarezaných kaňonov. Zohľadnené sú aj významné veľkoplošné chránené územia národné parky a chránené krajinné oblasti. Uvádzajú sa tu tie vnútorné bariéry, ktoré komplikujú vzájomnú spoluprácu krajín V4+2 a stoja v ceste významným železničným tratím a cestným 88

88 komunikáciám. Uvedené bariéry ale obvykle majú značný význam pre biodiverzitu, kvalitu životného prostredia, a teda aj pre aktívnu rekreáciu v uvedených krajinách. Bulharsko Prírodné vnútorné bariéry stav Zásadnou vnútornou bariérou, ktorá prechádza od západu k východu a rozdeľuje tak krajinu prakticky na dve polovice, je Balkánske pohorie Stara planina. Na juh od nej sa tiahne súbežný nižší hrebeň pohoria Sredna Gora. Najvyššie pohorie na juhozápade Bulharska (Rila) a ďalšie vysoké hrebene (Pirin) alebo horské masívy (Rodopy) tvoriace južnú hranicu štátu sú síce významnými prírodnými bariérami, ale nie z hľadiska spolupráce krajín V4+2. Sedlá a priesmyky prekonávajúce Staru Planinu majú zásadný význam. Významné vnútorné bariéry Národný park Rila, Národný park Pirin, Stara planina, Rodopy/Rodopi, Sredna Gora pohorie: všetky uvedené pohoria predstavujú veľmi cenný a doposiaľ málo dotknutý prírodní potenciál chránený v dvoch národných parkoch a niekoľkých ďalších veľkoplošných chránených územiach. Česká republika Prírodné vnútorné bariéry stav Povrch Českej republiky vypĺňajú prevažne pahorkatiny až vrchoviny. Väčšina pohorí typu hornatín leží na hraniciach štátu. Česká republika nemá ani vzhľadom na svoju geografickú polohu na hlavnom európskom rozvodí tak široké veľtoky ako ostatné štáty skupiny V4+2. Najširšie české a moravské rieky (Labe, Vltava, Morava, Dyje) tvoria v niektorých miestach určité bariéry tým, že vytvárajú hlboké zarezané údolia alebo naopak širokú mokřaďovú nivu. Vnútorné prírodné bariéry tu teda netvoria tak významné prekážky územnému rozvoju a dopravne ekonomickým väzbám ako je to v niektorých iných krajínách V4+2. V medzinárodnej a vnútroštátnej doprave jednoznačne prevláda smer západ-východ (presnejšie severozápad-juhovýchod). V severojužnom smere ležia ako najvýznamnejšie bariéry České Středohoří, Ještědsko-kozákovský hřbet, Jizerské hory, Broumovské stěny a Hrubý Jeseník, ktoré spôsobujú, že prístup do niektorých pohraničných oblastí je obťažný. Špecifikom je úzke údolie Svitavy medzi Brnom a Blanskom, ktoré pôsobí ako bariéra pre modernizáciu koridorovej trate a významný terénny zlom Hřebečský hřbet v Svitavskej pahorkatine je bariérou voči pripravovanej diaľnici. Na strednej Morave tvorí menšiu bariéru Moravská brána a na južnej Morave vytvára pohorie Chřiby s riekou Moravou a Vizovickými vrchmi tzv. Napajedelskú bránu. Sú to pomerne úzke miesta, kadiaľ musia prejsť významné koridory dopravnej a technickej infraštruktúry. Významné vnútorné bariéry Vltava, Labe, Morava stredne široké rieky vrátane nív a údolí (v niektorých miestach), Ještědsko-kozákovský hřbet, CHKO Jizerské hory, CHKO Broumovsko a CHKO Jeseníky, CHKO České středohoří, Vtáčia oblasť Bzenecká doubrava, vtáčia oblasť Strážnické Pomoraví, európsky významná lokalita Hodonínská doubrava Natura Maďarsko 89

89 Prírodné vnútorné bariéry stav Maďarsko je na väčšine svojho územia rovinatou krajinou, teda bez významnejších bariér tvorených reliéfom. O to väčšou bariérou je rieka Dunaj/Duna, ktorá preteká krajinou od severu na juh a rozdeľuje krajinu prakticky na dve polovice. S výnimkou Budapešti boli na Dunaji donedávna iba dva mosty. K efektu úzkeho hrdla dochádza aj v tzv. Dunajskej zákrute/dunakanyar severne od Budapešti, kde je železničný koridor zovretý Dunajom a príkrymi svahmi pohoria Börzsöny, ktoré je súčasne národným parkom. Podobné úzke hrdlo tvoria južné úpätie pohoria a chránené oblasti a pohorie Gerecse so zástavbou mesta Tatabánya, kadiaľ prechádza aj významný železničný koridor a diaľnica. Ďalšou pomerne významnou bariérou je aj rieka Tisza. Rovnako aj Budínske vrchy (Budai-hegység), ktoré sú tiež chránenou krajinnou oblasťou (Budai Tájvédelmi Körzet) tvoria významnú prírodnú bariéru medzi Budapešťou a severnou časťou aglomerácie. Podľa zvolených kritérií by vďaka svojmu úzkemu tvaru malo byť za významnú bariéru považované aj jazero Balaton, ktoré však pre svoj zásadní rekreačný význam nie je ako územná bariéra vnímaná a kde ani nie je žiaduce vedenie významných nadmiestnych koridorov dopravy a technickej infraštruktúry. Významné vnútorné bariéry Duna, Tisza široké rieky: významné dopravné koridory (najmä Dunaj) a cenné prírodné biotopy (väčšia časť oboch tokov). Duna-Ipoly Nemzeti park národné parky; Gerecsei Tájvédelmi Körzet chránené oblasti: Scenéricky a biologicky hodnotné lesnaté hornatiny vytvárajúce cenné rekreačné zázemie metropolitnej oblasti hlavného mesta. Poľsko Prírodné vnútorné bariéry stav Poľsko je vďaka ľadovcu prevažne rovinatou krajinou s významnejšími pohoriami iba na južných hraniciach. Určité bariéry podľa zvolených kritérií teda predstavujú len poľské rieky a na plavebné kanály, ktoré na ne nadväzujú. Vďaka dosť hustému osídleniu a pomerne hustej dopravnej sieti vrátane mostov nie sú poľské rieky (hoci v prípade Wisły a Odry dosť široké) obyvateľmi vnímané ako bariéry. Niekoľko menej významných bariér je tvorených lesnými či mokraďovými národnými parkami rovinatého charakteru. Významné vnútorné bariéry Odra, Wisła (Visla), Warta, Bug, Narew strední až široké rieky: Sú to významné tak z hľadiska dopravy (najmä Odra a Wisła), ako z hľadiska svojho prírodného potenciálu; Wielkopolski Park Narodowy, Narwiański Park Narodowy, Biebrzański Park Narodowy národné parky: v Poľsku je celkovo 23 národných parkov. Uvedené tri však tvoria relatívne najväčšie bariéry pre vedenie dopravnej a technickej infraštruktúry. Rumunsko Prírodné vnútorné bariéry stav Územie Rumunska tvorí z veľkej časti hornatá krajina s dlhým úsekom Karpatských hôr, ktorý je veľmi osobitného oblúkovitého tvaru. Transylvánska planina je tak takmer úplne obklopená Karpatským pohorím je tu však rad horských priesmykov, ktoré spájajú Transylvániu s ostatnými rumunskými regióny. Veľmi vysoké sú predovšetkým južné Karpaty (Carpaţii Meridionali). 90

90 Nachádza sa tu len niekoľko horských priesmykov, ktoré umožňujú priechod. V súčasnosti sú tu však dve zmodernizované cesty, ktoré Karpaty prekračujú vo veľmi vysokých nadmorských výškach (vyše m), čím mierne znižujú nepriepustnosť pre cestnú dopravu (v letných mesiacoch), hoci sa používajú skôr na turistické účely. Západné Karpaty (Munţii Apuseni) je tiež celkom ťažké prekonať, pričom najdôležitejšie trasy sa im musia vyhnúť smerom na juh alebo na sever. Sú tu aj dôležité riečne bariéry, Dunaj rozdeľuje oblasť Dobrogea (župy Constanţa a Tulcea) od ostatných žúp, pričom oba brehy rieky spájajú len dva mosty. Ďalšie veľké rieky (Mureş, Olt, Siret) sú v niektorých oblastiach dôležitými prírodnými bariérami. Významné vnútorné bariéry väčšina území Carpatii Meridionali, Carpatii Orientali, Muntii Apuseni, Muntele Mare, Muntii Banatului, Muntii Poiana Ruscă, Munţii Mehedinti, časť Carpaţii Orientali pohorie: väčšina rumunských pohorí skrýva v európskom kontexte doposiaľ veľmi nenarušené ekosystémy, pôvodné pastierske obhospodarovanie a živý folklór. Niektoré najcennejšie časti Karpát boli vyhlásené za národné parky; Dunărea, Mureş, Olt, Siret stredné až široké rieky: Dunajská delta/delta Dunării je národným parkom globálneho významu. Rumunské rieky, doposiaľ len málo regulované, vytvárajú špecifické riečne krajiny. Ich energetický potenciál ešte nie je plne využitý, ale treba ich koordinovať so záujmami ochrany prírody. Slovensko Prírodné vnútorné bariéry stav Územie Slovenska je tvorené hornatou krajinou s bohatým členením na rôzne horské časti Karpatského masívu. Z hľadiska dopravno-komunikačných a socioekonomických väzieb, tak medzi regiónmi, ako v medzinárodných tranzitných vzťahoch, je nutné prekonávať bariéry horských masívov. Medzi najvýznamnejšie prírodné bariéry v severo-južnom smere patrí predovšetkým Veľká Fatra, Nízke Tatry a Slovenské rudohorie, najmä jeho východní časť Volovské vrchy. Medzi najvýznamnejšie prírodné bariéry v západno-východnom smere patria okrem uvedených masívov v severojužnom smere CHKO Malé Karpaty, Považský Inovec, CHKO Strážovské vrchy, CHKO Oravská Magura a NP Malá Fatra v západnej časti územia Slovenska a Branisko Čergov, Slánske Vrchy a Vihorlat vo východnej časti územia Slovenska. Za určitú bariéru možno považovať aj dolný tok Váhu vzhľadom na potenciálnu splavnosť rieky Váh až k Žiline. Významné vnútorné bariéry Národný park Nízke Tatry, Národný park Malá Fatra, Národný park Veľká Fatra stredné až vysoké hory, národné parky; Národný park Slovenský kras národní park; CHKO Malé Karpaty, Volovské vrchy, Považský Inovec, CHKO Strážovské vrchy, Branisko, Čergov, Slánske vrchy, CHKO Vihorlat pohorie: všetky slovenské pohoria patria k ochranársky, vodohospodársky a lesnícky významným územiam. S výnimkou častí Nízkych Tatier a Malej Fatry sa ešte plne turisticky nevyužívajú Prírodné bariéry vo vzťahu k vedeniu dopravnej a technickej infraštruktúry Ako sa už uviedlo, vysoké pohoria a široké rieky predstavujú nielen prekážku územného rozvoja, ale aj hodnoty územia značného významu. Problémy, ktoré tieto prírodní bariéry vytvárajú, sa prejavujú najmä vo vedení dopravnej a technickej infraštruktúry. Pri prekonávaní bariér týmito sieťami často nezáleží na absolútnej nadmorskej výške pohoria alebo na šírke danej rieky, ale skôr na relatívnej výške, ktorú treba prekonať, na geologických a pôdnych pomeroch, stavu údolnej 91

91 nivy (zlý prístup z dôvodu neexistencie regulácie, rozsiahle mokrade apod.), na hĺbke, šírke a pôdorysnej členitosti kaňonu, ktorým komunikácia prechádza apod. Pritom každý druh dopravy alebo technickej infraštruktúry má iné požiadavky a nároky na reliéf územia a jeho prekonávania. Napr. sklony a prevýšenia, ktoré bez zásadných technických problémov zvládne cesta I. triedy, sú už obťažnejšie pre rýchlostnú cestu, ešte obťažnejšie pre železnicu a diaľnicu a najrozsiahlejšie úpravy takého terénu vyvolá stavba vysokorýchlostnej trate (ďalej len VRT ). Treba si uvedomiť, že napr. tunel s dĺžkou viac ako 500 m už vyžaduje náročnejšie, a teda nákladnejšie bezpečnostné opatrenia (únikové štôlne apod.). Priechody plánovanej dopravnej a technickej infraštruktúry cez príslušné prírodné bariéry treba riešiť nielen technicky, ale najmä strategicky. Riešenia by mali byť ekonomické a súčasne by mali zohľadniť potrebu čo najmenších nepriaznivých vplyvov na okolie. Preto sa už v minulosti na priechody cez hory vyberali sedlá a k nim smerujúce horské údolia, ktorých kapacita síce po stáročia vyhovovala štandardnej vozovke, ale problém nastáva práve v súvislosti so zvyšovaním kapacity a rozširovaním ciest a železníc, ako aj s pridávaním vedení jednotlivých druhov technickej infraštruktúry. Mosty cez veľké rieky sa logicky stavali vo veľkých mestách, prípadne v najužších miestach. Dnes sú možnosti stavby nových mostov navyše obmedzené splavnosťou tokov podľa dohody EHK OSN AGN o vnútrozemských vodných cestách, prípadne TEN-T, pretože sa tu prejavuje nielen rozpätie mostov, ale aj ich potrebná výška nad hladinou toku, ktorá spôsobuje najmä u železníc rozsiahle nájazdy na mostnú konštrukciu, ktoré su v nížinách viditeľné už z ďaleka a samy tvoria umelú miesntu bariéru v území. Nasledujúci text vymedzuje priechody plánovaných trás dopravnej a technickej infraštruktúry nejvýznamnejšími prírodnými bariérami krajín V4+2. Sú to priestory, kde sa často koncentrujú línie plánovaných trás ciest, železníc, plynovodov, produktovodov a veľmi vysokého elektrického napätia a prechádzajú cez hrebene hôr alebo široké toky riek, prípadne rovinaté národné parky (mokrade a pralesy). Môže ísť o celkom nové územia doposiaľ nevyužívané, ako aj o existujúce priestory (mosty, priesmyky a horské sedlá), prostredníctvom ktorých dochádza len k zvýšeniu kapacity existujúcich vedení dopravnej a technickej infraštruktúry. V súčasnosti už využívané priechody cez bariéry sú vymedzené názvami obcí na oboch stranách bariéry, prípadne názvami vzdialenejších miest na danej dopravnej osi či trase technickej infraštruktúry, aby sa zdôraznil strategický význam tohto úzkeho hrdla. Lomkou (/) sa oddeľujú dva alebo viaceré smery, ktoré do neho smerujú. V prípade horských bariér, tam, kde je to účelné, sa uvádza aj názov príslušného priesmyku (tiesňavy). V prípade plánovania celkom nových trás dopravnej a technickej infraštruktúry sú približné priestory ich prechodov prírodnými bariérami vymedzené širším opisom bez záväzne vymedzujúcich priechodových bodov Problémy vo vedení plánovanej dopravnej a technickej infraštruktúry z hľadiska bariér na spoločných štátnych hraniciach Česká republika Poľsko Priechody cez bariéry pre plánovanú dopravnú a technickú infraštruktúru na hranici CZ PL Druh dopravy Smer Bariéra Význam bariéry VB Približné vymedzenie priechodu cez bariéru Náchodsko (Aa), Trutnovsko (Ab) A VRT Praha Wrocław Krkonošsko-Jesenická sústava B Diaľnica východné Krkonoše VB Žacléřsky priesmyk D11/R11/Expresná komunikácia S3 Praha Hradec Králové Lubawka Legnica Sulechów 92

92 C Rýchlostné komunikácie Brno Wrocław Orlické hory/góry Bystrzyckie, Králický Sněžník/Śnieżnik VB Mladkovské sedlo Prírodné bariéry vo vzťahu k vedeniu plánovanej dopravnej a technickej infraštruktúry problémy Všetky uvedené prírodné bariéry na česko-poľskej hranici alebo v jej blízkosti predstavujú väčšiu či menšiu prekážku dopravy a rozvoja územia. V súčasnosti možno identifikovať iba jednu bariéru predstavujúcu aktuálny problém, ktorý treba riešiť. Bariéra 1: Mladkovské sedlo (Orlické hory, Králický Sněžník) Hraničný priechod: Lichkov Międzylesie (železnice č. 024), Dolní Lipka Boboszów (cesta I/43) Plánované diaľkové spojenie: Wrocław Brno Opis problému: Problém sa netýka poľskej strany, na ktorej je komunikácia vedená cez širokú nivu Kladské Nisy (Nysa Kłodzka) bez závažnejších územných limitov. Problémom je stret potenciálneho rozšírenia komunikácie na českej strane s viacerými lokalitami v záujme ochrany prírody. Ide najmä o: Natura 2000 vtáčia oblasť Králický Sněžník priamy stret územie, o ktorom sa uvažuje, že bude vyhlásené CHKO; Natura 2000 európsky významná lokalita Tichá Orlice priamy stret. Česká republika Slovensko Priechody cez bariéry pre plánovanú dopravnú a technickú infraštruktúru na hranici CZ SK Druh dopravy/médiá Smer D Trať č. 280 modernizácia Hranice Vsetín Púchov E Trať č. 320 Český Tešín modernizácia Čadca F R49/R6 rýchlostná Zlín Púchov komunikácia G VVN 400 kv Hodonín Otrokovice Púchov (SK) Bariéra Význam bariéry Približné vymedzenie priechodu bariérou Javorníky/Bílé Karpaty VB Lyský priesmyk Slezské (Těšínské) Beskydy / Kysuce Vizovické vrchy, Javorníky Vizovické vrchy, Javorníky VB Jablunkovský priesmyk VB Pozděchovský tunel, Lyský priesmyk VB Lužná Lidečko Lyský priesmyk Prírodné bariéry vo vzťahu k vedeniu plánovanej dopravnej a technickej infraštruktúry problémy Zásadný problém predstavuje potenciálny stret plánovaného prieplavného spojenia Dunaj Odra Labe s cennými mokraďovými a lužnými biotopmi Moravy a Dyje chránených v nasledujúcich režimoch: Európsky významná lokalita Natura 2000 Soutok Podluží; Vtáčia oblasť Natura 2000 Soutok Tvrdonicko; Biosférická rezervácia MAB UNESCO Dolní Morava; Mokrade medzinárodného významu (Ramsarský dohovor) Mokřady Dolní Dyje. Slovensko Poľsko Priechody cez bariéry pre plánovanú dopravnú a technickú infraštruktúru na hranici SK PL 93

93 H Druh dopravy Smdr Bariéra D3/S69 diaľnica, expresná komunikácia Žilina Bielsko-Biała I Modernizácia železnice Žilina Bielsko-Biała J K R3/S7 rýchlostná, expresná komunikácia R4/S19 rýchlostná, expresná komunikácia Martin Kraków Prešov Rzeszów Kysuce/Beskid Żywiecki) Kysuce/Beskid Żywiecki) Chočské vrchy, údolie Oravy Východné Karpaty/Beskid Niski Význam bariéry VB VB VB VB Približné vymedzenie priechodu bariérou Skalité Zwardoń Skalité Zwardoń Ružomberok Dolný Kubín Tvrdošín Dukliansky priesmyk Prírodné bariéry vo vzťahu k vedeniu plánovanej dopravnej a technickej infraštruktúry problémy Prírodné bariéry na slovensko-poľskom pohraničí pozostávajú z pomerne vysokých horských masívov, ktorých prekonanie si vyžaduje náročnejšie technické riešenie. Možnosť priechodu cez hranice sa obmedzuje len na niekoľko priechodov daných prírodnými možnosťami. Slovensko Maďarsko Priechody cez bariéry pre plánovanú dopravnú a technickú infraštruktúru na hranici SK HU Druh dopravy/média Smer L M11 diaľnica Štúrovo Budapest Bariéra Význam bariéry Približné vymedzenie priechodu cez bariéru Dunaj/Duna VVB Štúrovo Esztergom (pozri nenadväznosti) M VVN 400 kv Bratislava Győr Dunaj/Duna VVB Medveďov (západne od obce) Prírodné bariéry vo vzťahu k vedeniu dopravnej a technickej infraštruktúry problémy Problémy priechodu cez slovensko-maďarské pohraničie sa vyskytujú predovšetkým v úsekoch, kde tvoria hranicu rieky Dunaj/Duna, Ipeľ/Ipoly a Tisa/Tisza. Z hľadiska ochrany prírody je na slovenskej strane bariérou CHKO Cerová vrchovina a NP Slovenský kras. Ide o územia, ktoré majú pokračovanie aj na maďarskej strane hraníc. Na maďarskej strane je národný park Duna-Ipoly Nemzeti Park bez nadväznosti na adekvátne chránené územie na slovenskej strane. Uvedené chránená územia sú tiež súčasťou sústavy NATURA Maďarsko Rumunsko Priechody cez bariéry pre plánovanú dopravnú a technickú infraštruktúru na hranici HU RO Neexistujú. Prírodné bariéry vo vzťahu k vedeniu dopravnej a technickej infraštruktúry problémy Keďže väčšina pohraničia nie je ovplyvnená prírodnými bariérami, neexistujú teda na hranici Maďarska a Rumunska žiadne významné problémy tohto druhu. Jediný možný problém sa vzťahuje na lokality Natura 2000, ktoré by mohli ovplyvniť výstavbu novej cezhraničnej komunikácie (ako navrhovaná expresná cesta medzi Satu Mare a Nyíregyháza). Rumunsko Bulharsko Priechody cez bariéry pre plánovanú dopravnú a technickú infraštruktúru na hranici RO BG Dunav/Dunărea 94

94 N O Druh dopravy/média Modernizácia železnice Modernizácia cesty Smer P Cesta most Bucureşti Calaraşi Silistra Varna Bariéra Význam bariéry Približné vymedzenie priechodu bariérou Giurgiu Ruse Dunav/Dunărea VVB Giurgiu Ruse nový most alebo rekonštrukcia existujúceho mostu Giurgiu Ruse Dunav/Dunărea VVB Giurgiu Ruse nový most alebo rekonštrukcia existujúceho mostu Q Cesta most Bucureşti Turnu Măgurele Nikopol Sofia R Cesta most Plynovod Nabucco (neaktuálny) Craiova Bechet Orjahovo Vraca, Turecko severozápadná Európa Dunav/Dunărea VVB Calaraşi Silistra Dunav/Dunărea VVB Turnu Măgurele Nikopol Dunav/Dunărea VVB Bechet Orjahovo Prírodné bariéry vo vzťahu k vedeniu dopravnej a technickej infraštruktúry problémy Rieka Dunaj vytvára významnú bariéru pozdĺž hraníc Rumunska a Bulharska dlhú 470 km, pričom sú tam k dispozícii iba dva vyššie zmienené mosty (nerátajúc malé trajekty) Giurgiu Ruse a Calafat Vidin. Súčasný most medzi Giurgiu a Ruse sa navyše nepovažuje za vhodný na cezhraničnú premávku v tejto oblasti a vyžaduje zásadné zvýšenie kapacity a rekonštrukciu. Pritom sú oba mosty súčasťou existujúcich paneurópskych koridorov č. 4: Craiova Calafat Vidin Montana Sofia Blagoevgrad Kulata (Grécko) a č. 9: Bucuresti Giurgiu Ruse Veliko Tarnovo Stara Zagora Haskovo/Kurdzsali (Grécko/Turecko). Mostom Giurgiu Ruse sa realizuje aj hlavné spojenie medzi Bukurešťou a Varnou (prístav a letisko). V súčasnosti prebiehajú diskusie o novom moste cez Dunaj, ktorý bol prerokovaný medziinštitucionálnym výborom, ktorý vznikol v nadväznosti na spoločné Memorandum o porozumení medzi dvoma vládami, schválené v roku Ďalším problémom je aj historicky málo rozvinutá cestná a železničná infraštruktúra v pomerne riedko osídlenej pohraničnej oblasti oboch krajín. Pozdĺž bulharsko-rumunskej hranice sa navyše nachádza veľa chránených oblastí vrátane lokalít Natura 2000, Ramsarských lokalít atď. Všetky plánované cezhraničné prepojenia sú však navrhnuté mimo týchto oblastí Priechody cez bariéry vo vnútrozemí jednotlivých štátov Bulharsko Priechody cez bariéry pre plánovanú dopravnú a technickú infraštruktúru Druh dopravy/ média 1 Modernizácia železnice Smer Sofia Plovdiv Edirne (TR) Bariéra Ihtimanska Sredna Gora Približné vymedzenie priechodu cez bariéru Novi Khan Momin prohod Ihtiman Prírodné vnútorné bariéry z hľadiska vedenia dopravnej a technickej infraštruktúry problémy Potenciálne problémy sa môžu vyskytnúť aj pod vplyvom existujúcich vnútorných prírodných bariér na území Bulharska. Pohorie Stara Planina (súčasť Balkánskeho horského hrebeňa) je 95

95 významnou bariérou rozvoja rýchlej a vysoko kvalitnej dopravnej infraštruktúry v smere sever-juh a prepojenie celého území V4+2 s Gréckom, Tureckom, Egejským a Stredozemným morom (a oblastí). Časť horského masívu Rila-Rodopy možno považovať za ďalšiu vnútornú bariéru v časti koridoru č. 4 Sofia Blagoevgrad Petrich (Kulata) (Grécko). Možno spomenúť, že jedinou možnosťou je priechod cez údolie Struma. Česká republika Priechody cez bariéry pre plánovanú dopravnú a technickú infraštruktúru Druh dopravy/média Smer Bariéra 2 Železnica Praha Liberec Ještědsko-kozákovský hřbet 3 VRT, Moravia plynovod Brno Ostrava, Dolní Dunajovice/Náměšť nad Oslavou Kojetín Bohumín Moravská brána Približné vymedzenie priechodu cez bariéru Turnov Liberec Hranice Bělotín 4 VRT Praha Dresden České středohoří Lovosice Ústí nad Labem 5 Trať č. 260, modernizácia 6 R35 rýchlostná komunikácia 7 R55 rýchlostná komunikácia 8 R55 rýchlostná komunikácia 9 Ropovod Družba zdvojenie Brno Česká Třebová údolie Svitavy Brno Blansko Hradec Králové Mohelnice Olomouc Přerov Hulín Břeclav Olomouc Přerov Hulín Břeclav Rusko stredná Európa Svitavská pahorkatina Napajedelská brána vtáčia oblasť Bzenecká doubrava Strážnické Pomoraví európsky významná lokalita Hodonínská doubrava Hřebečský hřbet, Nízký Jeseník Napajedla Bzenec Hodonín Mutěnice Hodonín Prírodné vnútorné bariéry z hľadiska vedenia dopravnej a technickej infraštruktúry problémy Bariéra 1: Červenohorské sedlo Smer na hraničný priechod: Mikulovice Głuchołazy (cesta, železnica). Diaľkové spojenie: Opole Nisa Brno / Olomouc I/44. Opis problému: Hrebeň Jeseníkov v Červenohorskom sedle a ich rozhraní s Rychlebskými horami v Ramzovskom sedle predstavujú zásadnú vnútornú prírodnú bariéru. Predovšetkým v období snehových kalamít, polomov apod. ľahko dôjde k zneprejazdneniu oboch týchto strategických úzkych hrdiel a okres Jeseník tak býva odrezaný od zvyšku republiky. Okrem toho komunikácia II/369 prechádza vtáčou oblasťou Králický Sněžník a I/44 pretína vtáčou oblasťou Jeseníky a tiež rovnomennou CHKO. Maďarsko Priechody cez bariéry pre plánovanú dopravnú a technickú infraštruktúru Druh dopravy/média 10 M4 rýchlostná cesta Približné vymedzenie Smer Bariéra priechodu cez bariéru Budapest Szolnok Gyula Tisza Szolnok severný okraj 11 VRT Szeged Arad (RO), Tisza Szeged severný okraj 96

96 12 M8 diaľnica Sárvár Veszprém Badacsony Ajka Bánd 13 M10 diaľnica Budapest Dorog Budai-hegység Pilisszentiván Piliscsaba 14 M0 diaľnica Budapest Ring diaľničný okruh Budai-hegység Budapest severozápadný okraj 15 South Stream Turecko severozápadná Duna, Duna-Dráva Baja severne od mesta plynovod Európa Nemzeti park 16 South Stream Turecko severozápadná Duna Dömsöd Adony plynovod Európa 17 VVN 400 kv Alsógöd Tatabánya Duna Alsógöd Szentendre 18 VVN 400 kv Cegléd Paks Duna Kalocsa Paks Prírodné vnútorné bariéry z hľadiska vedenia dopravnej a technickej infraštruktúry problémy Bariéra č. 1: Budínske vrchy (Budai-hegység) Hlavný problém je, že údoliami Budínskych vrchov/budai-hegység vedie len niekoľko vysoko frekventovaných ciest, ktoré spájajú hlavné mesto so severozápadnou časťou aglomerácie. Vrchy sú tiež bariérou pre diaľničný okruh okolo Budapešti, pretože jeho dokončenie by malo podstatný vplyv na prírodu Budínskych vrchov/budai-hegység, čo predstavuje nielen finančný problém, ale aj konflikt s orgánmi na ochranu prírody. Poľsko Priechody cez bariéry pre plánovanú dopravnú a technickú infraštruktúru Druh dopravy/média Smer 19 VRT Wrocław Kalisz Łódź Warszawa Wisła Bariéra Približné vymedzenie priechodu cez bariéru Nový most alebo úprava existujúceho mostu vo Warszawe 20 VRT Kalisz Poznań Warta Nový most juhovýchodne od Poznane 21 VRT Praha Wrocław Odra we Wrocławiu Nový most alebo úprava existujúceho mostu vo Wrocławi 22 VRT, VVN 400 kv 23 S11 expresná komunikácia 24 S11 expresná komunikácia 25 S3 expresná komunikácia 26 S3 expresná komunikácia 27 S7 expresná komunikácia 28 S5 expresná komunikácia, VVN 400 kv Warszawa Bydgoszcz Jasiniec Grudziądz Pelplin Gdańsk Przyjaźń Wisła Možné prekročenie v priestore Bydgoszcz Poznań Koszalin Warta Oborniki Wlkp. Upper Silesia basin Poznań Warta Nowe Miasto Szczecin Świnoujście Dziwna Zalew Wolin Szczeciński Szczecin Świnoujście Swina Wolin Gdańsk Elbląg Wisła juhovýchodne od Gdańska Bydgoszcz Grudziądz Olsztyn, Jasiniec Grudziądz Pelplin Gdańsk Przyjaźń Wisła Grudziądz, Grudziądz Nowe Miasto 97

97 29 S74 expresná Kielce Nisko Wisła Sandomierz komunikácia 30 S19 expresná Hranica Bieloruska Białystok Bug Jarniki komunikácia Lublin 31 VVN 400 kw Plewiska hranica PL Odra Górzykowo Brody Bariéra č. 1: K hlavným oblastiam patria z dôvodu vysokého podielu chránených území prírody severovýchodné Poľsko (Warmińsko-Mazurskie vojvodstvo) a horské oblasti. Ide o vojvodstvo Małopolskie a Podkarpackie a do určitej miery aj Warmińsko-Mazurskie a Lubelskie vojvodstvo. Bariéra č. 2: Riečne údolie predovšetkým tam, kde toky nie sú regulované; majú funkciu biokoridorov a sú vo veľkej miere chránené (najmä ako európsky významné lokality alebo vtáčie oblasti Natura 2000). Okrem iného sa to týka údolí najväčších riek Wisły a Odry. Bariéra č. 3: Mokrade, ako sú bariny a rašeliniská, sie sú vhodné na investície. Najväčšími z nich sú Biebrzańskie a Narwiańskie mokrade, ktoré sa nachádzajú vo východnom Poľsku (najmä vojvodstvo Podlaskie). Prírodné vnútorné bariéry z hľadiska vedenia dopravnej a technickej infraštruktúry problémy Bariéra č. 1: Hlavné problémy možno pripísať stretom s lokalizáciou novej líniovej dopravnej infraštruktúry, ako je Via Baltica. Bariéra č. 2: Veľmi náročná bude najmä modernizácia vodnej cesty rieky Odry (najdôležitejšej vodnej cesty v Poľsku). Bariéra č. 3: Mokrade líniového charakteru komplikujú priechod kapacitnej dopravnej a technickej infraštruktúry do väčšej časti Podlaského vojvodstva a jeho metropoly Białystoku. Rumunsko Priechody cez bariéry pre plánovanú dopravnú a technickú infraštruktúru Druh dopravy/média Smer Bariéra Približné vymedzenie priechodu cez bariéru 32 VRT Bucureşti Constanţa Dunarea Feteşti Cernavoda 33 VRT, Modernizácia železnice Timişoara Braşov Ploieşti Bucureşti Carpaţii Meridionali priesmyk Predeal 34 VRT Timişoara Sibiu Údolie rieky Mureş Margina Deva Oraştie 35 Modernizácia železnice 36 Modernizácia železnice, diaľnice, VVN 400 kv Timişoara Craiova, Timişoara Craiova, Orşova Calafat, Drobeta Turnu Severin Timişoara Arad Údolie rieky Timiş, Carpatii Meridionali, údolie riek Timis a Cerna tiesňava Dunarea Porţile de Fier Caransebeş Orşova Orşova Drobeta Turnu Severin 98

98 37 Modernizácia Timişoara Craiova rieka Jiu Jugastru Filiaşi železnice 38 Diaľnica Ploieşti hranice Moldavska Siret Cosmeşti 39 A1 diaľnica Sibiu Piteşti Carpaţii Meridionali, priesmyk Turnu Roşu údolie rieky Olt 40 A3 diaľnica Turda Iaşi Ungheni (Moldavsko) Carpaţii Orientali Praid Tugheş Tărgu Neamt 41 Ropovod Panchevo (Srbsko) Constanţa Munţii Banatului Orşova Oraviţa Drobeta-Turnu Severin 42 VVN 400 kv Braşov Buzău Munţii Buzăului Nehoiu Prejmer 43 VVN 400 kv Cernavoda Buzău Munţii Întorşurii, Hârșova Însurăţei údolie rieky Buzău 44 VVN 400 kv Cluj Suceava Carpaţii Orientali Ilva Mare Gura Humorului 45 VVN 400 kv Severin Timişoara Arad Munţii Banatului, Semenicului, Almajului Orşova Anina Prírodné vnútorné bariéry z hľadiska vedenia dopravnej a technickej infraštruktúry problémy Bariéra č. 1: Vzhľadom na malý počet tiesňav a vysoký podiel chránených území prírody predstavujú Karpaty bariéry pre nadregionálne dopravné a technické infraštruktúry. Bariéra č. 2: Riečne údolie predovšetkým tam, kde nie sú regulované vodné toky; zavše majú aj funkciu zelených koridorov a území európskeho významu NATURA Dunaj (medzi Călăraşi a Galati), ale tiež niekoľko vnútrozemských riek (Siret, Olt, Jiu, Mureş, Someş, Buzău), predstavujú bariéry pre dopravnú a technickú infraštruktúru. Slovensko Priechody cez bariéry pre plánovanú dopravnú a technickú infraštruktúru Druh dopravy/média Smer 46 R2 rýchlostná Trenčín Nováky komunikácia 47 R2 rýchlostná komunikácia 48 R2 rýchlostná komunikácia 49 R2 rýchlostná komunikácia 50 R2 rýchlostná Banská Bystrica komunikácia Ružomberok 51 R2 rýchlostná Žiar nad Hronom komunikácia Martin 52 D1 diaľnica Košice Michalovce Bariéra Približné vymedzenie priechodu cez bariéru Mníchova Lehota Trenčianske Jastrabie Považský Inovec/Strážovské vrchy Nováky Žilina Kremnické vrchy Handlová Lovčica Trubín Zvolen Lučenec Veporské vrchy Kriváň Mýtna Košice Rožňava Slovenský kras Krásnohorské Podhradie Jablonov nad Turňou (Soroška) Nízke Tatry Slovenská Ľupča Hiadeľské sedlo Korytnica kúpele Kremnické vrchy Kremnica Ráztočno Slánske vrchy Bidovce Sečovce 99

99 Prírodné vnútorné bariéry z hľadiska vedenia dopravnej a technickej infraštruktúry problémy Bariéra č. 1: Spomedzi hlavných problémov vedenia rýchlostnej komunikácie R2 možno spomenúť predovšetkým kopcovitý terén a potrebu výstavby tunelov na niektorých úsekoch. Bariéra č. 2: Trasa R1 v úseku Banská Bystrica Ružomberok vede Hiadeľským sedlom (prírodné chránené územie) cez CHKO Nízke Tatry (NATURA 2000 územie európskeho významu, chránené vtáčie oblasti), kde je potrebné riešiť citlivé environmentálne problémy a zároveň v dvoch úsekoch viesť trasu tunelmi. Bariéra č. 3: Vedenie trasy R3 je navrhnuté alternatívne v smere od Martina na Žiar nad Hronom cez Ráztočno (ďalej v súbehu s R2), resp. od Martina cez Kremnicu. Obe alternatívy sú vedené náročným geomorfologickým terénom vyznačujú sa potrebou prekonania výškových rozdielov a vybudovania tunelov. Bariéra č. 4: Vedenie trasy D1 v úseku Košice Michalovce predpokládá vybudovanie tunelu Dargov. 6.3 Medze a možnosti riešenia Vysoká a strmé pohoria, široké toky s barinatými nivami, hlboké kaňony, prípadne veľkoplošné chránené územia sa javia ako bariéry, ktoré vznikli nezávisle od človeka a ich charakter a priestupnosť územím sa dá meniť len v obmedzenej miere. V celej šírke si tento problém možno uvedomiť najmä v situáciách, keď aj krátkodobo vyradený z prevádzky strategicky významný most alebo priesmyk a dlhé objazdné trasy a dopravné zápchy úplne zásadne zmenia život na dotknutom území. Tieto bariéry možno odstrániť náročným technickým riešením, je však potrebné rozhodnúť, či je nutné k takému kroku pristúpiť a za akých podmienok. Každá taká investícia vyžaduje spoľahlivé zhodnotenie vplyvov na životné prostredie a viacej variánt navrhnutých alternatívnych riešení pri výbere optimálneho riešenia vo vzťahu k životnému prostrediu, ako aj so zreteľom na miestnu komunitu. Možnosťou je ale aj nazerať na prírodné bariéry ako na potenciál, ktorý nezriedka spočíva v zachovaní unikátnej prírody a krajiny, rázovitého vidieckeho osídlenia a podobne. Spolu s vhodnými terénnymi podmienkami tak vznikajú možnosti na prevádzkovanie udržateľnej turistiky a cestovného ruchu. Ako príklad možno uviesť ekonomicky prosperujúci alpský región v porovnaní s karpatským regiónom, ktorého využitie nie je stále ani zďaleka optimálne. Podobne aj veľtoky ako Dunaj, Tisza, Odra či Wisła nie sú pochopiteľne len bariéry, ale okrem zásadnej dopravnej funkcie na sebe viažu početné prírodné atraktivity, stávajú sa nezameniteľnými symbolmi mnohých miest či oblastí a logicky tak na seba pútajú pozornosť a priťahujú návštevníkov. Hľadanie prijateľných, citlivých technických, náhradných a kompenzačných riešení pri prekonávaní bariér a súčasne optimálneho využitia ich prírodného potenciálu, ktorý môže priniesť žiaduci rozvoj do okrajových oblastí, je jednou z úloh tohto dokumentu Možnosti riešenia bariér na hraniciach jednotlivých štátov Česká republika Poľsko Historické spojenie dvoch významných miest Wroclawi a Brna Kladskou pánvou cez Mladkovské sedlo, Lanškroun a Svitavy s pokračovaním do Viedne treba preveriť. Nové trasovanie kapacitnej komunikácie a prípadne aj železnice sa ale nezaobíde bez stretu s vtáčou oblasťou a európsky 100

100 významnou lokalitou Natura 2000, a to priamo v priestore štátnej hranice a ďalej za ňou na území Českej republiky. Vedenie a dimenzovanie optimálnej trasy prijateľné pre obe strany je zrejme možné len technicky náročnou stavbou a bude teda otázkou kompromisov a jej definitívne vyriešenie bude zložité. Česká republika Slovensko Plánované prieplavné spojenie Dunaj-Odra-Labe bude musieť hľadať tak optimálnu trasu, ako aj citlivé technické riešenie, ktoré v danom prírodne cenném území medzinárodného významu pomôže udržať existujúci stav a podmienky pre rozvoj cenných druhov a ich biotopov. Slovensko Poľsko Na prekonanie prírodných bariér je nutné využiť existujúce cestné a železničné priechody, v rámci ktorých sa tiež plánuje výstavba nadradených dopravných infraštruktúr. Slovensko Maďarsko V časti hraníc tvorených riekami sú nutné len technické riešenia (výstavba mostov na rieke Dunaj/Duna a Ipeľ / Ipoly). Pri priechode ostatným územím treba hodnotiť súvislosti s chránenými územiami. Maďarsko Rumunsko Odporúča sa úzka spolupráca s orgánmi životného prostredia oboch krajín, aby sa zabezpečilo, že projekty nebudú mať hneď od prvej fázy plánovania žiadny vplyv na lokality Natura Rumunsko Bulharsko Obidva štáty prijali opatrenia na riešenie uvedených problémov a navrhli príslušné riešenia v Akčnom pláne stanovenom Medziministerským výborom pre udržateľný rozvoj, ktorý bol založený v rámci Podunajskej stratégie v októbri 2012 spoločným memorandom o porozumení oboch vlád v rámci Stratégie EÚ pre Dunajský región. Podľa spoločného návrhu príslušných bulharských a rumunských orgánov sa prijmú opatrenia na uskutočnenie prác za účelom obnovy železničnej trate Craiova Calafat hranice RO/BG Vidin Montana, ktorá je súčasťou koridoru č. 4 a spracovania štúdií na obnovu železničnej trate Bukurešť Giurgiu hranice RO/BG Ruse Gorna Orjachovica, ktorá je súčasťou hlavnej siete TEN-T. V súčasnosti prebieha niekoľko diskusií o tom, ako bude tento proces organizovaný z hľadiska plánovania a definovania technických parametrov železničných tratí. Spoločný Akčný plán zahŕňa činnosť na zlepšenie prepojiteľnosti medzi oboma krajinami a v rámci tejto činnosti bude vypracovaná štúdia, ktorá na zanalyzuje najvhodnejšie umiestnenie nového mostu cez Dunaj. Existuje niekoľko alternatív: Călăraşi Silistra, Bechet Orjachovo, Turnu Măgurele Nikopole a modernizovaný most Giurgiu Ruse. Zlepšenie hraničných priechodov pozdĺž Dunaja medzi Rumunskom a Bulharskom v súčasnosti výrazne pokročilo. Most medzi Calafat a Vidin je v prevádzke od júna Výstavba následného tretieho mostu potom vo významnej miere zlepší vzťahy nielen na miestnej, ale aj na regionálnej a medzinárodnej úrovni. Novými mostnými spojeniami sa posilnia alternatívne trasy sever-juh cez územie krajín V4+2, teda Rumunsko Bulharsko Istanbul (Turecko), respektíve oblasť východného Stredomoria Možnosti riešenia vnútorných bariér jednotlivých štátov Bulharsko 101

101 Pokračujúca výstavba diaľnice Struma : Sofia Blagoevgrad Kulata hranica Grécka zlepší podmienky pre dopravný koridor č. 4 a predovšetkým prekoná niektoré existujúce prírodné a dopravné bariéry v oblasti Stredomoria. Česká republika Možnosť riešenia bariéry 1. Červenohorské sedlo Reálnou možnosťou riešenia je tunel pod Červenohorským sedlom na komunikáciu I/44 uvedený v Zásadách územného rozvoja Olomouckého kraja. Jeho územná a investičná príprava so zreteľom na nevyhnutnú dĺžku a na záujmy ochrany prírody však nebude jednoduchá. Maďarsko Možnosť riešenia bariéry č. 1 Budínske vrchy/budai-hegység Súčasné plány počítajú s výstavbou niekoľkých tunelov v najdôležitejších a z hľadiska prírody chránených častiach Budínskych vrchov, takže problémy so znečistením životného prostredia a ochranou prírody by sa vyriešili, ale výrazne by sa tým zvýšil rozpočet na výstavbu. Poľsko Každá investícia vyžaduje dôkladné posúdenie vplyvu na životné prostredie a viacero variantov na výber riešenia, ktoré bude čo najohľaduplnejšie tak z hľadiska environmentálneho, ako z hľadiska vplyvu na miestne obyvateľstvo. Rumunsko Niekoľko spracovaných projektov na výstavbu diaľnic, ktoré riešia alebo minimalizujú problémy spôsobené prírodnými bariérami: diaľnica Ploieşti - Braşov, Sibiu Piteşti, Târgu Mureş Iaşi (časť Ditrău Târgu Neamţ). Pokiaľ ide o vnútorné bariéry na Dunaji, most cez Dunaj v priestore Brăila Galaţi prekoná zásadnú bariéru a umožní lepšie dopravné spojenie medzi izolovanými časťami regiónu Dobrogea (okresy Tulcea a Constanţa). Slovensko Existujúce vnútorné bariéry vedenia trás nadradených komunikácií pozostávajú najmä z prírodných bariér hornatého terénu. Prekonávanie týchto bariér je zároveň spojené predovšetkým s prekonávaním vyhlásených prírodných chránených území, s čím treba rátať pri ich realizácii. V súčasných plánoch vedenia diaľnic a rýchlostných komunikácií sa preto prakticky na všetkých trasách uvažuje o výstavbu tunelov na viacerých miestach. 102

102 Obr. 19: Vonkajšie a vnútorné prírodné bariéry územného rozvoja štáty V

103 Obr. 20: Vonkajšie a vnútorné prírodné bariéry územného rozvoja štáty V4+2 (vrátane chránených území prírody) 104

104 Obr. 21: Bariéry územného rozvoja štáty V4+2 (vrátane chránených území prírody) vo vzťahu k zámerom dopravnej infraštruktúry Obr. 22: 105

105 Obr. 23: Vonkajšie a vnútorné prírodné bariéry územného rozvoja štáty V4+2 (vrátane chránených území prírody) vo vzťahu k zámerom dopravnej infraštruktúry 106

106 Spoločná stratégia územného rozvoja krajín V4+2 Obr. 24: Bariéry územného rozvoja štáty V4+2 (vrátane chránených území prírody) vo vzťahu k zámerom dopravnej infraštruktúry 107

107 Obr. 25: Vonkajšie a vnútorné bariéry územného rozvoja štáty V4+2 (vrátane prírodných území) vo vzťahu k zámerom dopravnej infraštruktúry Obr. 26: 108

108 Obr. 27: Vonkajšie a vnútorné prírodné bariéry územného rozvoja štáty V4+2 (vrátane chránených prírodných území) vo vzťahu k zámerom dopravnej infraštruktúr II. SPOLOČNÉ PERSPEKTÍVY A PRIORITY ÚZEMNÉHO ROZVOJA KRAJÍN V

109 III. SPOLOČNÉ PERSPEKTÍVY A PRIORITY ÚZEMNÉHO ROZVOJA KRAJÍN V Úvod Úloha vypracovať Spoločnú stratégiu územného rozvoja krajín V4+2 v európskom kontexte bola stanovená v Ministerských záveroch prijatých na rokovaní ministrov zodpovedných za regionálny rozvoj krajín Vyšehradskej štvorky, Bulharska a Rumunska v Budapešti ( ). Táto požiadavka vyplynula zo spolupráce partnerských krajín pri príprave Spoločného dokumentu územného rozvoja krajín V4+2. V časti 2 tohto dokumentu Návrh ďalších prác na Spoločnom dokumente územného rozvoja krajínách V4+2 zameraných na odstraňovanie bariér územného rozvoja a na posilnenie územnej súdržnosti sa uvádzajú nasledujúce odporúčania: 1. Zvýšenie vzájomného povedomia o národných prístupoch a postupoch v oblasti územného rozvoja (ktorého výsledkom sú národné dokumenty týkajúce sa územného rozvoja) s cieľom uľahčiť ďalšiu spoluprácu. Napomôcť by malo: - spracovanie prehľadu o systémoch územného plánovania v jednotlivých štátoch a glosára odborných výrazov podľa vzoru, ktorý vytvorila maďarská strana (pozri prílohu 5 spoločného dokumentu); - sústavná výmena informácií o prácach na rozvojových dokumentoch jednotlivých štátov; - spoločné internetové stránky pre internú potrebu zainteresovaných subjektov a verejných internetových stránok o spoločnom dokumente. 2. Vypracovanie Spoločnej stratégie územného rozvoja krajín V4+2 v európskom kontextu. 3. Stanovenie tém, ktoré by boli predmetom ďalšej spolupráce (napr. energetická infraštruktúra, zmena klímy, demografie, polycentrické osídlenie, kultúrne dedičstvo, lesy a ekologické štruktúry a iné). To môže prípadne vyústiť do novej formy spolupráce, napr. nového projektu. 4. Spoločná diskusia k európskym plánovacím procesom v oblasti územného rozvoja (v rámci diskusie o aktualizácii dokumentov Územná agenda EÚ, Stav a perspektívy území EÚ, ESDP, vrátane revízie TEN-T). V spoločnej stratégii sa územným rozvojom rozumie rozvoj hodnôt a možností území, ktorý prináša prospech všetkým zúčastneným partnerom. Územný rozvoj krajín a regiónov, ak má byť úspešný a udržateľný, nemôže prebiehať izolovane v jednom regióne, v jednej krajine, bez súvislostí so susedmi. 2. Spoločná východiská a skúsenosti Územný rozvoj je riešenia krajiny V4+2 v národných dokumentoch zameraných jednak na problematiku územného plánovania, jednak na národnú regionálnu politiku. Národné dokumenty tohto zamerania sa spracúvajú na rôzne dlhá obdobia. Je zrejmá väzba územného rozvoja jednotlivých partnerov na témy európskej politiky hospodárskej, sociálnej a územnej súdržnosti. Doterajšia spolupráca na spoločnej koordinácii územného rozvoja jednoznačne preukázala pre partnerov výrazne väčší prínos, než len formálne vyžadované postupy konzultácií, stanovené napr. v európskych smerniciach na posudzovanie vplyvov koncepcií na životné prostredie. Z európskeho kontextu územného rozvoja 10 je zrejmé, že spoločné problémy sú spôsobené predovšetkým vyše 40-ročným rozdelením Európy na tzv. východný a západný blok. Aj keď táto politická a hospodárska bariéra nejestvuje už vyše 20 rokov a zúčastnené krajiny sú súčasťou EÚ už od roku 2004, resp. 2007, dôsledky tejto izolácie sú stále značné. Neprejavujú sa len v regiónoch 9 Ministerské závery z rokovania ministrov zodpovedných za regionálny rozvoj krajín Vyšehradskej štvorky, Bulharska a Rumunska, BUDAPEŠŤ, Napr. ESPON. 110

110 pozdĺž bývalej železnej opony, ale aj v regiónoch zúčastnených krajín a v ostatných krajinách bývalého východného bloku. Krajiny V4+2 majú v porovnaní s priemerom EÚ napr. zreteľne nižšiu dostupnosť území po cestách a po železnici. S tým súvisí aj nižšia produktivita práce a aj nižší HDP, s výnimkou metropolitných oblastí. Územie spolupracujúcich krajín sa vyznačuje výraznými rozdielmi HDP v porovnaní s ich okolím výrazne nižší HDP v porovnaní s krajinami EÚ15 a súčasne vyšší v porovnaní s väčšinou susediacich nečlenských štátov EÚ. Zrejmý je aj trend vyľudňovania a starnutia obyvateľov, najmä v odľahlejších vidieckych oblastiach. Tieto charakteristiky krajín V4+2 sa vyznačujú značnou ustálenosťou a nemožno ich úspešne ovplyvniť iba samostatným úsilím jednotlivých partnerov zapojených do spolupráce na spoločnom dokumentu a na spoločnej stratégii. Dôležitá je spolupráca aj susedných členských krajín EÚ a podpora inštitúcií EÚ. Špecifické a aj náročnejšie sú požiadavky koordinácie územného rozvoja na trojmedzí (miesto styku viacerých krajín). Takýmto regiónom by bolo dobré venovať pozornosť spoločne s krajinami, ktoré sa na spoločnej stratégii doposiaľ nepodieľajú. Z týchto dôvodov je táto spoločná stratégia otvorená účasti ďalších krajín, smerujúcej k podpore územnej súdržnosti v rámci EÚ a pozdĺž vonkajších hraníc EÚ. 3. Spoločné perspektívy a priority územného rozvoja krajín V4+2 v európskych súvislostiach Pre spoločnú stratégiu, stanovenie spoločných perspektív a priorít územného rozvoja krajín V4+2 a pre ich uplatňovanie je zásadný európsky kontext vytváraný predovšetkým Územnou agendou EÚ Pre riešenie problémov územného rozvoja krajín V4+2 má význam podpora územnej súdržnosti v Európe ako nový cieľ Európskej únie 11, ktorý usiluje o rovnaké príležitosti pre občanov a podniky bez ohľadu na miesto, kde sa nachádzajú 12. V záujme dosiahnutia územnej súdržnosti je najvhodnejšie prispôsobiť príležitosti rozvoja osobitným charakteristikám určitých oblastí 13. Vzhľadom na uvedené charakteristiky a problémy územného rozvoja krajín V4+2 vyžaduje uplatňovanie ÚA EÚ 2020 osobitný prístup. So zreteľom na témy územného rozvoja jednotlivých krajín V4+2 v časti II. spoločnej stratégie a na zistenia v podkapitolách Medze a možnosti riešenia, na osobitné charakteristiky ich území a regiónov a na spoločné problémy sa v spoločnej stratégii rozvíjajú z ÚA EÚ 2020 tie výzvy a priority, ktoré možno účelne riešiť spoločným úsilím viacerých krajín. Výzvy a územné priority ÚA EÚ , ktoré sa dajú lepšie riešiť samostatným postupom jednotlivých krajín, nie sú obsahom spoločnej stratégie. Územná agenda EÚ 2020 II. Výzvy a potenciál pre územní rozvoj; Hnacie sily a ich územné aspekty Pre územný rozvoj krajín V4+2 sa z ÚA EÚ 2020 javia ako významné tieto výzvy: Väčší vplyv globalizácie štrukturálne zmeny po globálnej hospodárskej kríze Metropolitné a ďalšie mestské oblasti, medzinárodné a globálne dopravné uzly sú prínosom pre rozvoj celého európskeho územia za predpokladu, že z ich dynamiky ťažia ďalšie regióny a sú prepojené prostredníctvom sietí. Miestne zdroje a územné charakteristiky majú rastúci význam pre regióny pri zvládaní vonkajších otrasov a zotavovania sa z nich. 15 Výzvy integrácie EÚ a rastúcej vzájomnej previazanosti regiónov 11 Pozri ÚA EÚ 2020 napr. bod 3). 12 Pozri ÚA EÚ 2020, bod 8). 13 Pozri ÚA EÚ 2020, bod 9). 14 Pozri ÚA EÚ 2020, časť II. Výzvy a potenciál pre územný rozvoj, Hnacie sily a ich územné aspekty a časť III. Územné priority rozvoja Európskej únie. 15 ÚA EÚ 2020, bod

111 Súdržnosť na vonkajších hraniciach je kľúčová, pretože rozdiely a odlišnosti v právnych, sociálnych a politických systémoch majú zásadné dôsledky predovšetkým z hľadiska migrácie a obchodu. Rastúca vzájomná závislosť regiónov vytvára dopyt po lepšom prepojení na svetovej, európskej a národnej úrovni. Prekážky integrácie na miestnej a regionálnej úrovni môžu viesť k nedostatočnému využívaniu ľudských, kultúrnych, hospodárskych a ekologických zdrojov v pohraničných regiónoch a môžu posilniť ich okrajovú pozíciu a sociálne vylúčenie. 16 Demografické a sociálne výzvy líšiace sa podľa územia, segregácia zraniteľných skupín Starnutie a vyľudňovanie povedú k zmenám v mnohých regiónoch, vrátane vidieckych a okrajových regiónov a budú mať závažné dôsledky na sociálnu a územnú súdržnosť, poskytovanie verejných služieb, trh práce a bývanie. 17 Vylúčenie zo sociálno-ekonomického prostredia má s určitosťou silný územný charakter. Riziko vylúčenia je vyššie v menej prístupných oblastiach so slabšími hospodárskymi výsledkami, nedostatočnými spoločenskými možnosťami a ďalšími osobitnými územnými okolnosťami. 18 Energetické výzvy sa dostávajú do popredia a ohrozujú konkurencieschopnosť regiónov Niektoré európske regióny čelia problémom v oblasti bezpečnosti dodávok energie, pretože sú do veľkej miery závislé na dovoze fosílnych palív alebo sa špecializujú na energeticky intenzívne činnosti. poukazujú na potrebu energeticky udržateľných riešení, ako je využitie potenciálu obnoviteľných zdrojov energie a prechod k ekologickejším hospodárskym aktivitám s nízkymi emisiami oxidu uhličitého. Nedostatočná energetická infraštruktúra a závislosť, ktorá vznikla na základe terajších sietí, si vyžadujú diverzifikáciu výroby energie a dodávok, ako aj rozvoj trhu s energiou a integráciu. 19 Dôležitý je rozvoj energetických systémov a sietí a rozvoj konkurenčného integrovaného trhu s energiou na makroregionálnej úrovni. Dôležitou úlohou zvýšiť odolnosť prenosových sústav proti riziku tzv. black out, zvýšiť ich schopnosť zvládnuť veľké nárazové kapacity energie z obnoviteľných zdrojov energie; treba sa zamerať aj na riešenie tých nenadväzností energetických prenosových sietí v jednotlivých partnerských krajinách, ktoré môžu podmieňovať celkový prínos pre všetkých partnerov. Strata biodiverzity, zraniteľné prírodné, krajinné a kultúrne dedičstvo Prírodné a kultúrne dedičstvo sú súčasťou kapitálu a identity územných celkov. Ekologické hodnoty, kvalita životného prostredia a kultúrne bohatstvo majú zásadný význam pre blaho občanov a hospodárske vyhliadky a ponúkajú jedinečné možnosti rozvoja. 20 Pohorie Karpát a údolie Dunaja predstavujú bariéru a súčasne významné možnosti spoločného územného rozvoja (napr. hranica Rímskej ríše limes romanus atď.) zameraného na cestovný ruch a rekreáciu. Územná agenda EÚ 2020 III. Územné priority rozvoja Európskej únie Osobitne sa do spoločnej stratégie premietajú nesledujúce územné priority Územnej agendy EÚ 2020: 1. Podpora polycentrického a vyváženého územného rozvoja Politika polycentrického územného rozvoja by sa mala zameriavať na územnú konkurencieschopnosť územných celkov EÚ aj mimo hlavného päťuholníka. 21 Politické snahy by mali prispieť k zmierneniu silnej územnej polarizácie hospodárskych výsledkov, mali by zabraňovať veľkým regionálnym rozdielom v rámci európskeho územia tým, že budú riešiť prekážky brániace rastu v súlade so stratégiou Európa Pozri ÚA EÚ 2020, bod Pozri ÚA EÚ 2020, bod Pozri ÚA EÚ 2020, bod Pozri ÚA EÚ 2020, bod Pozri ÚA EÚ 2020, bod Pozri ÚA EÚ 2020, bod Pozri ÚA EÚ 2020, bod

112 Spoločná dlhodobá perspektíva územného rozvoja krajín V4+2 Cieľom je presadiť taký dynamický rozvoj, ktorý bude menej zraniteľný a odolnejší voči možným hospodárskym otrasom. Polycentrický rozvoj by mal byt zohľadnený na národnej, regionálnej a aj makroregionálnej úrovni. Hlavným podnetom hospodárskeho rozvoja, územnej súdržnosti a spolupráce na európskej úrovni by malo byť posilňovanie vzájomne prínosných väzieb medzi metropolitnými a mestskými regiónmi a medzi veľkými a stredne veľkými mestami. Spolupráca metropolitných oblastí krajín V4+2 V strednej a východnej Európe môžeme pozorovať vznik nových metropolitných oblastí (Varšava, Budapešť, Praha, Bratislava, Sofia a Bukurešť), ktorý má mierne vyrovnávací účinok na úrovni európskej siete miest. Treba posilňovať spoluprácu metropolitných oblastí krajín V4+2, ktoré by mali vytvárať siete, aby boli schopné pôsobiť ako centrá prispievajúce k rozvoju svojich širších regiónov. Pre bezpečnejší a menej zraniteľný rozvoj EÚ je dôležité rozloženie aktivity do viacerých dynamických oblastí. Dlhodobým cieľom je diverzifikovať hospodárske aktivity EÚ, v súčasnosti dominantne sústredené len do centrálneho päťuholníka. To si vyžaduje sústavné a cieľavedomé úsilie vytvárať podmienky pre využitie možností rozvoja ďalších dynamických oblastí celoeurópskeho významu a ich naviazanie na pôvodné oblasti. 2. Podpora integrovaného rozvoja v mestách, vidieckych a špecifických regiónoch Je možné, že vidiecke, okrajové a riedko osídlené územné celky budú musieť zlepšiť svoju prístupnosť, podporiť podnikanie. Zvláštna pozornosť by sa zrejme mala venovať málo rozvinutým okrajovým vidieckym oblastiam a riedko osídleným oblastiam kde sú znevýhodnené sociálne skupiny.. Vo vidieckych oblastiach, kde je poľnohospodárstvo a lesníctvo stále dôležitou formou využívania pôdy, je kľúčová modernizácia primárneho sektoru.. 23 Uvoľnenie potenciálu osobitných vidieckych regiónov V4+2 Mnohé vidiecke oblasti krajín V4+2 majú významné kultúrne a prírodné bohatstvo. Spoločne s partnermi je potrebné vymedziť špecifické vidiecke oblasti presahujúce hranice štátov, ktoré vyžadujú spoločnú pozornosť. Pre vidiecke oblasti krajín V4+2 treba určiť možnosti ich rozvoja (napr. vidiecky turizmus, cezhraničná spolupráca, ekonomická diverzifikácia miestne produkty a alternatívne poľnohospodárstvo, rekreačné funkcie). Problém prestavuje zlepšenie dostupnosti vidieckych a okrajových oblastí, ktorá patrí k dôležitým faktorov rozvoja podnikania a prispieva k zvýšenému využívania týchto oblastí na rekreačné účely. Zvláštnu pozornosť treba venovať zaostávajúcim okrajovým vidieckym oblastiam, v ktorých rastie počet obyvateľov patriacich do znevýhodnených spoločenských skupín. Títo ľudia často trpia v dôsledku segregácie, nedostatku pracovných miest a chudoby. Ďalšie typy vidieckych území, ktoré čelia vážnemu vyľudňovaniu, potrebujú dlhodobé riešenia, aby zachovali svoju ekonomickú aktivitu prostredníctvom zvýšenia tvorby pracovných miest, vytvárania atraktívnych životných podmienok a poskytovania verejných služieb obyvateľom a podnikom. Pohorie Karpát a rieka Dunaj Hlavné prírodné potenciály a súčasne bariéry územného rozvoja krajín V4+2 predstavujú pohorie Karpát a rieka Dunaj. Pohorie Karpát je spoločná oblasť záujmu krajín V4+2. V tomto území sa sústreďuje rad demografických, ekologických a ekonomických problémov, ktoré možno účinne riešiť predovšetkým prostredníctvom spoločných nástrojov (napr. stratégií, plánov, programov). Súčasne ide o jedinečnú horskú oblasť v Európe, v ktorej sa nachádza značná časť prírodného a kultúrneho dedičstva krajín 23 Pozri ÚA EÚ 2020, bod

113 V4+2. Karpaty však zasahujú do Maďarska len menej rozsiahlou spodnou časťou a do Bulharska nedosahujú. Pohorie na ich území je však rovnakého geologického pôvodu a jeho problémy, rovnako ako potenciály, sú prakticky rovnaké ako prípade Karpát. Vedenie koridorov dopravnej a technickej infraštruktúry cez karpatské hrebene sa viaže na pomerne zriedkavo sa vyskytujúce priesmyky a tiesňavy, čo sa týka najmä slovensko-poľských hraníc a vnútorného územia Slovenska a Rumunska. Rieka Dunaj má nielen nesmierne cenné mokraďové územia, ale aj významnú funkciu z hľadiska európskej riečnej lodnej dopravy. Rieka Dunaj zároveň tvorí bariéru najmä na maďarsko-slovenských a rumunsko-bulharských hraniciach, ako aj vo vnútri Maďarska a Rumunska. 3. Územná integrácia v cezhraničných a nadnárodných funkčných regiónoch integrácia územných celkov prostredníctvom územnej spolupráce môže byť dôležitým faktorom pri podpore globálnej konkurencieschopnosti. Pozornosť by sa mala v tomto smere venovať oblastiam pozdĺž vonkajších hraníc EÚ. 24 Integrácia území prostredníctvom spoločne koordinovaného územného plánovania môže byť dôležitým faktorom pri podpore konkurencieschopnosti regiónu V4+2. V poslednom čase sa zavádzajú komplexné stratégie pre makroregióny EÚ s cieľom koordinovať opatrenia a politiky členských štátov, regiónov, medzinárodných organizácií, finančných inštitúcií a mimovládnych organizácií. Existuje aj naliehavá potreba koordinácie plánovacích a rozvojových činností v krajinách V4+2. Územné špecifiká regiónu V4+2 treba viacej zdôrazniť v politikách územného rozvoja na úrovni EÚ a vo všetkých relevantných programoch (napr. ESPON). Konkrétne sa odporúča spoločný postup v týchto oblastiach: nadnárodná spolupráca: umiestnenie regiónu V4+2 do územnej štruktúry Európy s osobitným zreteľom na skutočnosť, že jeho územie spája podunajský a baltský makroregión; cezhraničné aglomerácie a funkčné regióny: príprava cezhraničných územných vízií a stratégií a ich zohľadnenie v makroregionálnych a národných dokumentoch územného rozvoja a v odvetvových plánoch a v posúdeniach vplyvu; pravidelné cezhraničné dolaďovanie všetkých plánov a opatrení týkajúcich sa územného rozvoja; vypracovanie spoločných cezhraničných regionálnych plánov a prípadne územných štúdií ako najužšej formy cezhraničnej spolupráce v oblasti územného rozvoja; cezhraničné okrajové oblasti, ktorých rozvoj zaostáva a pre ktoré je príznačné najmä starnutie obyvateľstva a vyľudňovanie, vysoká miera nezamestnanosti a koncentrácia zraniteľných skupín a etnických menšín; plánovanie ochrany a turistického využívania chránených oblastí pri spoločnej hranici vrátane metropolitných oblastí rastu a oblastí postihnutých priemyselnou reštrukturalizáciou. Koordinácia prístupov k zisťovaniu problémov územného rozvoja Treba lepšie synchronizovať zisťovanie a dostupné databázy o územnom rozvoji vrátane používania existujúcej databázy (napr. ESPON). Cieľom je poskytovať porovnateľné informácie, analýzy a scenáre možností a dynamiky územného rozvoja. 5. Zlepšenie územného prepojenia pre jednotlivcov, komunity a podniky.. spravodlivý prístup k službám všeobecného záujmu, informáciám, znalostiam a mobilite a ich dostupnosť majú kľúčový význam pre územnú súdržnosť. Poskytovanie služieb a odstraňovanie prekážok v infraštruktúre môže zvýšiť konkurencieschopnosť a zlepšiť udržateľný a harmonický územný rozvoj Európskej únie. Okrem iného je dôležité zaistiť prístup k cestnej, železničnej, vodnej a leteckej doprave a iným zariadeniam infraštruktúry, ako sú širokopásmové a transeurópskej energetické siete. Podporujeme decentralizovanú, účinnú a bezpečnú výrobu, ktorá je šetrná k životnému prostrediu, a využívanie obnoviteľných zdrojov energie a energie s nízkymi emisiami oxidu uhličitého Pozri ÚA EÚ 2020, bod Pozri ÚA EÚ 2020, bod

114 Rastúci význam globálnych spojení si vyžaduje vyváženú medzikontinentálnu dopravu, vrátane väčšieho využitia pozemného spojenia s Áziou. Ďalší rozvoj transeurópskych sietí (TEN-T) spájajúcich hlavné európske centrá, ako sú hlavné mestá, metropolitné regióny a uzly TEN a zlepšenie prepojenia medzi primárnymi a sekundárnymi systémami by mali byť základným prvkom integrovanej siete. 26 Územie krajín V4+2 v porovnaní s ostatnými krajinami EÚ zreteľne trpí nedostatkom kapacitnej dopravnej infraštruktúry a v dôsledku toho zhoršenou dostupnosťou. Kapacitné prepojenie metropolitný a ďalších mestských regiónov, ktoré sú zdrojom aj cieľom medzinárodnej spolupráce, sú nevyhnutné pre rozvoj nielen na území krajín V4+2, ale aj pre rozvoj okolitých regiónov. Spoločný územný rozvoj posilňujúci hospodársku, sociálnu a územnú súdržnosť je podmienený spoločným postupom zameraným najmä na rozvoj väzieb v rámci dopravných infraštruktúr medzi rozvojovými pólmi ako hlavnými časťami siete miest a regiónov; existuje silná potreba kapacitného dopravného prepojenia, ktoré prekoná existujúce bariéry medzi jednotlivými spolupracujúcimi krajinami súčasne zlepší väzby ich regiónov, metropolitných oblastí, podporí územnú spoluprácu rozvojových pólov, siete miest a vidieckych oblastí aj s regiónmi okolitých krajín 27. Nezaobíde sa to bez cielených investícií do dopravnej a technickej infraštruktúry. Je potrebné nielen zlepšiť prepojenie dopravnou infraštruktúrou v smere sever-juh v rámci krajín V4+2, ale rovnako významné je kapacitné prepojenie v smere východ-západ, umožňujúce rozvoj väzieb EÚ s okolitými krajinami. V záujme dosiahnutia tohto cieľa sa treba zamerať aj na riešenie tých nenadväzností dopravnej siete v jednotlivých partnerských krajinách, ktoré môžu podmieňovať celkový prínos pre všetkých partnerov. Zlepšujúce sa väzby medzi primárnymi a sekundárnymi systémami sú dôležité pre integráciu krajín V4+2 do európskych dopravných sietí a zaistenie energetickej bezpečnosti krajín V Ďalšia spolupráca krajín V4+2 v oblasti územného rozvoja Ďalšia spolupráca by sa okrem vyššie uvedených perspektív a priorít mala zamerať na: - vzájomnú informovanosť o nových/aktualizovaných dokumentoch územného rozvoja, najmä s ohľadom na vplyvy rozvojových zámerov na susedné štáty; - spoluprácu v pohraničných oblastiach, napr. vypracovaním spoločných štúdií rozvoja; - stanovenie tém, ktoré by mali byť predmetom ďalšej spolupráce a ktorých riešenie by vyžadovalo spracovanie spoločného projektu; - prípadnú aktualizáciu Spoločnej stratégie územného rozvoja V4+2, pokiaľ ju zúčastnené krajiny budú považovať za účelnú. 26 Pozri ÚA EÚ 2020, bod Východiskom je Biela kniha Plán jednotného európskeho dopravného priestoru, ktorá si kladie za cieľ nielen odstránit kľúčové bariéry v oblastiach, ale súčasne vytvorit konkurencieschopný dopravný systém účinne využívajúci zdroje. 115

115 Príloha 1 Stav riešenia nenadväzností rozvojových osí V Spoločnom dokumente územného rozvoja krajín V4+2 (ďalej len spoločný dokument ) boli jednotným spôsobom vymedzené rozvojové póly a rozvojové osi na území krajín V4+2 a identifikované ich nenadväznosti. V období od rokov 2010 až 2013 sa pristúpilo k riešeniu niektorých zistených nenadväzností, prípadne k spresneniu identifikované nenadväznosti. V priebehu roku 2012 sa uskutočnili bilaterálne rokovania medzi susednými štátmi, na ktorých boli prijaté nasledujúce závery. Porovnanie stavu v rokoch 2010 a 2013 (členenie a označenie je prevzaté zo spoločného dokumentu): Neexistencia rozvojovej osi na jednej strane štátnej hranice A. Medzi Bulharskom a Rumunskom v smere Vidin Craiova Timişoara (na bulharskú hlavnú os nenadväzuje žiadna rumunská os), viď obr. 1 - X1 Strany sa dohodli vyriešiť túto nenadväznosť odporúčaním, aby sa v priebehu spracúvania Stratégie územného rozvoja Rumunska zahrnula do tejto stratégie nová os na rumunskej strane v smere Calafat Craiova. Ďalej by sa mala zohľadniť dopravná sieť TEN-T a nový most cez Dunaj, ktorý spája Calafat a Vidin. B. Medzi Slovenskom a Poľskom v smere Žilina Katovice (na slovenskú sekundárnu os nenadväzuje žiadna poľská os). V schválenom KPZK 2030 je zapracovaná sekundárna rozvojová os v smere na Žilinu, v aktualizovanom KÚRS 2011 táto os zostala. Možno teda konštatovať, že nenadväznosť je vyriešená. C. Medzi Slovenskom a Poľskom v smere Ružomberok Kraków (na slovenskú sekundárnu os nenadväzuje žiadna poľská os). V schválenom KPZK 2030 je zapracovaná sekundárna rozvojová os v smere na Ružomberok, v aktualizovanom KÚRS 2011 táto os zostala. Možno teda konštatovať, že nenadväznosť je vyriešená. D. Medzi Slovenskom a Maďarskom v smere Lučenec Salgótarján (na slovenskú sekundárnu os nenadväzuje žiadna maďarská os). V maďarskej Koncepcii národného a územného rozvoja je táto rozvojová os zapracovaná, pričom bola zohľadnená skutočnosť, že na slovenskej strane je táto trasa sekundárnou osou. Nenadväznosť je teda vyriešená. E. Medzi Bulharskom a Rumunskom v smere Varna Constanţa (na bulharskú sekundárnu os nenadväzuje žiadna rumunská os), viď obr. 1 - X3 Strany sa dohodli vyriešiť túto nenadväznosť odporúčaním, aby sa v priebehu spracúvania Stratégie územného rozvoja Rumunska zahrnula do tejto stratégie nová os na rumunskej hranici v smere Constanţa Mangalia Varna. Stretávanie sa rôznych kategórií osí na štátnych hraniciach 1. Medzi Poľskom a Slovenskom v smere Rzeszów Prešov (na poľskú sekundárnu os nadväzuje slovenská hlavná os). 116

116 V aktualizovanom KÚRS 2011 bola táto os povýšená na hlavnú os, ale naopak v KPZK 2030 bola určená ako sekundárna os, najmä z dôvodu ochrany prírody a krajiny. Rozvojová os ako celok však bola zachovaná, nejde o nenadväznosť, ale o iné vnímanie dôležitosti v jednotlivých krajinách. 2. Medzi Českou republikou a Slovenskom v smere Zlín Žilina (na českú hlavnú os nadväzuje slovenská sekundárna os). V KÚRS 2011 bola táto os zmenená na hlavnú os, nenadväznosť je vyriešená. Slovenská strana odporučila zmeniť smer na Zlín Púchov, pretože na slovenskom území sa os rozdvojuje na Žilinu a Bratislavu až za Púchovom. Česká strana súhlasí, v PÚR ČR 2008 je táto os označená ako Zlín hranica ČR/Slovensko (Púchov). 3. Medzi Slovenskom a Maďarskom v smere Bratislava Győr (na slovenskú hlavnú os nadväzuje maďarská sekundárna os). Maďarská strana v Koncepcii národného a územného rozvoja povýšila túto os na hlavnú os; nenadväznosť bola odstránená. 4. Medzi Slovenskom a Maďarskom v smere Košice Miskolc (na slovenskú hlavná osu nadväzuje maďarská sekundárna os). V Koncepcii národného a územného rozvoja maďarská strana povýšila túto os na osu hlavná; nenadväznosť tak bola odstránená. 5. Medzi Rumunskom a Maďarskom v smere Oradea Debrecen (na rumunskú hlavnú os nadväzuje maďarská sekundárna os). Maďarská Koncepcia národného a územného rozvoja povýšila os Debrecen Oradea na hlavnú os; nenadväznosť bola odstránená. 6. Medzi Rumunskom a Maďarskom v smere Arad Szeged (na rumunskú hlavnú os nadväzuje len maďarská sekundárna os). Maďarská Koncepcia národného a územného rozvoja zahrnula os Szeged Arad Timişoara a zohľadnila skutočnosť, že na rumunskej strane ide o hlavnú os; nenadväznosť bola odstránená. Nové podnety, ktoré v čase ukončenia prác na spoločnom dokumente neboli dostatočne prerokované so susedným štátom I. Medzi Českou republikou a Poľskom v smere Wroclaw Brno viď obr. 1 X1 V KPZK 2030 je zapracovaná ako sekundárna os z dôvodu predpokladaného severno-južného prepojenia Poznaň Viedeň. Na českej strane sa predpokladá iba železničné prepojenie a železnica nemá rozvojový účinok takého významu, aby tu mohla byť navrhnutá rozvojová os. Prepojenie cestnou komunikáciou nie je možné z dôvodu ochrany prírody a krajiny. Česká strana preverí túto problematiku v rámci aktualizácie PÚR ČR. II. Medzi Maďarskom a Rumunskom v smere Nyíregyháza Satu Mare, viď obr. 1 - X2 Strany sa dohodli, že túto rozvojovú os navrhnú v priebehu vypracúvania novej Koncepcie národného a územného rozvoja a novej Stratégie územného rozvoja Rumunska. III. Medzi Maďarskom a Rumunskom v smere Szeged Timişoara Pozri bod 6. Identifikácia nových nenadväzností vyplývajúca z nových/aktualizovaných dokumentov 117

117 V období od vydania spoločného dokumentu do spracovania tohto dokumentu Poľsko prijalo Národnú koncepciu územného rozvoja 2030 (KPZK 2030) a na Slovensku došlo k aktualizácii Koncepcie územného rozvoja Slovenska 2001 (KÚRS 2011). a) V KPZK 2030 bola rozvojová os v smere Kraków Prešov určená ako hlavná os, v KÚRS 2011 ako terciárna os. Obidva štáty ale tento stav nepovažujú za nenadväznosť, ale za iné vnímanie dôležitosti v jednotlivých krajinách. b) V KPZK 2030 je zapracovaná sekundárna os z dôvodu predpokladaného východno-západného prepojenia Kraków Praha. viď obr. 1 X4 Česká strana preverí zapracovanie tejto osi v rámci aktualizácie PÚR ČR. Ďalšie nenadväznosti neboli zistené. 118

118 Príloha 2 Stav riešenia nenadväzností dopravných sietí 1. Pôvodné nenadväznosti vyplývajúce zo spoločného dokumentu Porovnanie stavu z rokov 2010 a 2012 (členenie a označenie je prevzaté zo spoločného dokumentu). 1.1 Nenadväznosť z dôvodu neexistencie dopravní siete Železničná sieť A. Medzi Českou republikou a Poľskom v smere Ostrava Katowice (na českú plánovanú VRT nenadväzuje žiadna poľská VRT, tá zatiaľ končí v Katowiciach). Poľská strana ju odstránila z dokumentu KPZK 2030, zatiaľ je vo fáze vstupnej analýzy. Riešenie sa plánuje v tretej etape koncepcie. Vstup KPZK 2030 z decembra 2011 sa však na rozdiel od nového prepojení Praha Wrocław zatiaľ nepremieta do návrhu revízie TEN-T. Nenadväznosť je vyriešená. B. Medzi Maďarskom a Slovenskom v smere Győr Bratislava (na maďarskú plánovanú VRT nenadväzuje žiadna slovenská VRT viď obr. 2, nenáväznosť A) stav pretrváva, zmena sa neočakáva, zmeniť by ju mohli výsledky prerokovania revízie TEN-T. Riešenie sa našlo na internete priamo v rámci železničného uzla Bratislava (TEN-T VRT do roku 2015: Petržalka Filiálka Rača a Hlavná stanica Nové Mesto Letisko), teda skôr ako prepojení významných zastávok v Bratislave, ale bez riešenia nadväznosti na susedné štáty. Identifikovaná nenadväznosť pretrváva. C. Medzi Maďarskom a Rumunskom v smere Szeged Arad Timişoara (na maďarskú plánovanú VRT nenadväzuje žiadna rumunská VRT). Problematika potreby napojenia sa riešila ešte pred prijatím V4+2, ale v súčasnosti vzhľadom k neujasnenosti koridoru na rumunskej strane sú známe len uzlové body Arad Timişoara Bucureşti Constanţa, bez presného stanovenia odovzdávajúceho bodu na hraniciach. Napriek čiastkovým problémom sa obe strany zhodli na tom, že nenadväznosť bola vyriešená. Koridor je však súčasťou návrhu revízie TEN-T, hoci len schematickom znázornení. Nenadväznosť je vyriešená. 1.2 Stretávanie sa rôznych kategórií dopravných sietí na hraniciach Cestná sieť A. Medzi Českou republikou a Poľskom v smere Mohelnice Opole (na českú plánovanú nadnárodnú hlavnú cestu nadväzuje poľská cesta nižšieho významu). Poľská strana neuvažuje o zmene kategórie nadväzujúcej cesty. V rámci A-PÚR ČR bude preverené riešenie bez cezhraničného prepojenia do Poľska. Rozhodujúce pre zahrnutie do PÚR ČR 2008 je predovšetkým prekonanie jesenického masívu ako vnútornej prírodnej bariéry a zlepšenie napojenia odľahlého Jesenicka na vnútroštátnu cestnú sieť ČR. Zlepšenie napojenia na Poľsko bolo iba doplnkom riešenia. Česká strana rieši nenadväznosť. B. Medzi Maďarskom a Slovenskom v smere Esztergom Štúrovo (na maďarskú plánovanú rýchlostnú cestu nadväzuje slovenská cesta nižšieho významu, viď obr. 3, nanadväznosť A). V období rokov má dôjsť k výstavbe mostu medzi oboma uvedenými mestami v tomto hraničnom území. Na maďarskej strane by to bola diaľnica, na slovenskej strane 119

119 primárna cesta, čím by sa nenadväznosť nevyriešila. Ak by maďarská strana napriek predpokladu vybudovala iba primárnu cestu podobne ako Slovensko, potom by bol problém nenadväznosti vyriešený. Identifikovaná nenadväznosť pretrváva. C. Medzi Maďarskom a Rumunskom v smere Nyíregyháza Satu Mare (na maďarskú plánovanú rýchlostnú cestu nadväzuje rumunská cesta nižšieho významu). Rumunsko uvažuje o rýchlostnej ceste Baia Mare Satu Mare Petea hranice Rumunsko/Maďarsko od roku Neskôr maďarská strana zistila problém s prekročením lokality NATURA 2000 neďaleko hranice, a preto sa bod dotyku posunul o 10 km južne. V súčasnosti sa čaká na prerokovanie nového koridoru na maďarskej strane a potom na nové rokovania za účelom stanovenia bodu priechodu a následne dokončenia plánovania zmeny koridoru na rumunskej strane. Obe strany riešia kategóriu v zhode, ide len o vhodné umiestnenie odovzdávajúceho bodu rýchlostnej cesty. Tato rýchlostný pritom nebola zahrnutá do TEN-T, ani do revízie TEN-T. Táto väzba má však medzinárodný význam vzhľadom ne množstvo priechodov a významnosť sídiel. Nenadväznosť je vyriešená. D. Medzi Maďarskom a Rumunskom v smere Békéscsaba Chişineu Criş (na maďarskú plánovanú rýchlostnú cestu nadväzuje rumunská cesta nižšieho významu, viď obr. 3, nenadväznosť B). Na rumunskej strane existuje možnosť prepojení s maďarskou stranou, pretože uvažovaná rýchlostná cesta Arad Oradea v sieti TEN-T prechádza len 25 km od hranice. V zámere maďarskej strany na rýchlostnú cestu však údajne po vydaní nariadenia vlády č. 1222/2011 (VI. 29) nie koridor Békéscsaba Chişineu Criş označený ako rýchlostný dopravný koridor. Z toho vyplýva, že tu nenadväznosť neexistuje a možná ani neexistovala, pretože žiadna zo strán neplánuje v tomto koridore rýchlostnú cestu, hoci maďarská strana pripúšťa možnosť rozšírenia (ku ktorému podľa mapy na už došlo prinajmenšom lokálne v úseku Békéscsaba Gyula, ale v okolí sa žiadny ďalší podobný úsek nenachádza; tento úsek má síce štyri jazdné pruhy, ale nie je isté, či má charakter rýchlostnej cesty). Napriek tomu sa strany po vzájomných rokovaniach dohodli, že budú spoločne hľadať riešenie. Nenadväznosť je v štádiu riešenia, medzi oboma stranami došlo k prvým výmenám názorov. Rokovania pokračuj. E. Medzi Bulharskom a Rumunskom v smere Shumen Călăraşi cez Silistra (rumunská cesta menšieho významu nadväzuje na bulharskú cestu nadnárodného významu, viď obr. 3, nenadväznosť C). Nerozhodlo sa, či nenadväznosť jednoducho len vecou nesúladu terminológie, alebo či bulharská ďalšia cesta nadnárodného významu je v strategických dokumentoch vymedzená ako nadnárodná. To je teraz predmetom ďalšieho rokovania medzi bulharskou a rumunskou stranou na úrovni ministerstiev dopravy, ktoré následne predložia správy ministerstvám, ktoré sa podieľajú na V4+2. Obe strany sa napriek tomu zhodli na tom, že tu aj tak zostane minimálne prírodná bariéra, pretože v koridore neexistuje most cez rieku Dunaj (pozri kapitolu 6. Bariéry). Identifikovaná nenadväznosť pretrváva. 2. Nové podnety, ktoré v čase ukončenia prác na spoločnom dokumente neboli dostatočne prerokované so susedným štátom 2.1 Nenadväznosť z dôvodu neexistencie dopravnej siete Cestná sieť Prvá nenadväznosť zistená z nového poľského dokumentu sa už dostala do programu spoločného rokovania o nenadväznostiach na konci júla 2012 v rámci V4+2, a to expresná 120

120 cesta Wrocław Kłodzko hranice Poľsko/ČR, viď obr. 3 nenadväznosť D, v súvislosti s ktorou česká strana upozornila poľskú stranu, že tam má síce v terénne výhodnom území (priesmyk) bariéru (pozri kapitolu 6 Bariéry), ktorú vytvára predovšetkým sústava NATURA, prípadne do budúcnosti pripravovaná CHKO. Ďalším dôvodom môže byť aj malá intenzita využívania existujúcich dopravných ciest a nízka intenzita využitia území. Napriek týmto argumentov sa česká strana rozhodla, že tento rozvojový zámer bude preverí v rámci aktualizácie PÚR ČR. Česká strana preverí nenadväznosť. 3. Identifikácia možných nových nenadväzností vyplývajúca z nových/aktualizovaných dokumentov 3.1 Nenadväznosť z dôvodu neexistencie dopravnej siete Železničná sieť Vysoko rýchlostná železnica Wroclaw Praha Nenadväznosť vzniká tým, že v roku 2011 bol v Poľsku vytvorený dokument KPZK 2030, v PÚR ČR 2008 zámer uvedený nie je (viď obr. 2, nenadväznosť B). Dopravné spojenie je preverené v A-PÚR ČR. Problém nenadväzností a celého zámeru bude potrebné prejednať. Vnútrozemské vodní cesty Prieplavné spojenie Odra Váh Na spoločnom rokovaní (júl 2012) nedošlo k zhode, len sa konštatovalo, že prepojenie Česko Slovensko a Poľsko Slovensko je možné. Vláda ČR uložila v Správe o uplatňovaní PÚR ČR 2008 vyradiť tento zámer z aktualizácie PÚR. Poľsko považuje uvedený zámer za prekonaný, naopak Slovensko trvá na jeho zachovaní a má ho vo svojich rozvojových dokumentoch. Situácia je zložitá aj so zreteľom na dohodu AGN, keďže Poľsko nie je signatárom dohody, a teda nie je dohodou viazané, naopak ČR je dohodou plne viazané (je súčasťou právneho poriadku ČR) a Slovensko, ktoré dohodu zatiaľ neratifikovalo (zdroj MD), je síce účastníkom, ale nie je povinné dohodu rešpektovať. Problém nenadväznosti a celého zámeru bude potrebné prerokovať. 3.2 Stretávanie sa rôznych kategórií dopravných sietí na hraniciach Vnútrozemské vodné cesty Prieplavné spojenie Dunaj-Odra-Labe (ďalej len D-O-L ) V KPZK 2030 je časť rieky Odry označená ako regionálna vodná cesta. Táto regionálna časť rieky Odry preto nie je zaradená ani do revízie TEN-T. Keďže sa prieplavné spojenie pripravuje ako medzinárodné spojenie, prinajmenšom na území Poľska by tento cieľ nebol dosiahnutý. Vláda ČR svojimi uzneseniami uložila chrániť územie formou územnej rezervy v územnoplánovacích dokumentáciách a prerokovať koridor s predstaviteľmi dotknutých krajín a so signatármi príslušných dohôd. Predovšetkým ďalšia ochrana územia v prípade potvrdenia dlhodobého charakteru zámeru (napr. po roku 2050) je v ČR problematická, pretože územná ochrana prieplavného spojenia trvá už vyše 40 rokov a značná časť územia je následkom toho nevyužiteľná. Vláda ČR uložila v prijatej Správe o uplatňovaní PÚR ČR 2008 preveriť účelnosť vymedzenia tohto prieplavného spojenia. 121

121 Problém nenadväznosti a celého zámeru a jeho časových horizontov bude potrebné prerokovať. 122

122 Príloha 3 Stav európskej dopravnej siete podľa programu ESPON 1. Železničná sieť 123

123 3. Cestná sieť 124

124 3. Letiská 125

125 4. Prekladné uzly 126