Materiał służący zwiększaniu potencjału uczestników projektu mobile2020

Transkrypt

1 Promowanie roweru jako codziennego środka transportu w Europie Środkowej i Wschodniej PLANOWANIE I PROMOWANIE ROZWOJU RUCHU ROWEROWEGO. PODRĘCZNIK Materiał służący zwiększaniu potencjału uczestników projektu mobile2020 Przygotowane przy wsparciu Projekt współfinansowany z programu Unii Europejskiej Inteligentna Energia dla Europy

2 WYDANIE Opracowane przez (autorstwo i redakcja): Instytut Badań Społeczno-Ekologicznych (ISOE) Hamburger Alle 45 D Frankfurt nad Menem Dr. rer. Pol. Dipl.-Ing. Jutta Defner (Wstęp i Rozdział IV) Tomas Hefter, Geograph M.A. (Wstęp i Rozdział III) 2 Uniwersytet Techniczny Hamburg-Harburg (TUHH) Intytut Planowania Transportu i Logistyki Scharzenbergstr. 95 E D Hamburg Dipl.-Ing. Christian Rudolph (Rozdział II) Dipl.-Geogr. Torben Ziel, M.Sc. (Rozdział I) Przekład na język polski: Maciej Sulmicki Redaktor naczelny i dystrybutor: Konsorcjum projektu mobile Niniejszy podręcznik zawiera materiał oparty na szeregu źródeł poruszających tematy związane z planowaniem i promocją rozwoju ruchu rowerowego, jak też badaniach własnych autorów. Kopiowanie i wykorzystywanie podręcznika lub jego części, takich jak fotografie, ilustracje, schematy bądź treść, dozwolone jest wyłącznie po uzyskaniu pisemnej zgody. Jak powoływać się na podręcznik: Planowanie i promowanie rozwoju ruchu rowerowego. Podręcznik. Materiał służący zwiększaniu potencjału uczestników projektu mobile2020. Red. J. Deffner, T. Ziel, T. Hefter, Ch. Rudolph. Tłum. M. Sulmicki. Warszawa, Projekt jest zarządzany przez: Baltic Environmental Forum Deutschland e.v. Osterstraße 58 D Hamburg Dipl.-Geogr. Matthias Grätz Odpowiedzialność za treść niniejszej publikacji ponoszą autorzy. Niekoniecznie odzwierciedla ona poglądy Unii Europejskiej. EACI ani Komisja Europejską nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za to, w jaki sposób zostaną wykorzystane zawarte w publikacji informacje. Frankfurt n. Menem/Hamburg, listopad 2012 ISBN: Przygotowane przy wsparciu Projekt współfinansowany z programu Unii Europejskiej Inteligentna Energia dla Europy

3 Spis treści SPIS TREŚCI ROZDZIAŁ I: PLANOWANIE STRATEGICZNE Planowanie strategiczne jako integralna część kultury mobilności Zintegrowana polityka transportowa Zintegrowane planowanie rozwoju transportu w praktyce Planowanie sieci tras rowerowych Monitorowanie i ewaluacja istotnych wskaźników ruchu Regionalne i krajowe trasy rowerowe Instytucjonalizacja promocji i planowania rozwiązań prorowerowych w samorządzie BYPAD i inne metody ewaluacji polityki rowerowej Bibliografia...60 ROZDZIAŁ II: INFRASTRUKTURA ROWEROWA Infrastruktura rowerowa Rowery elektryczne/e-rowery Parkingi rowerowe Bibliografia ROZDZIAŁ III: USŁUGI DLA ROWERZYSTÓW Usługi jako element zintegrowanego systemu rowerowego Informacja Rowery a transport zbiorowy Systemy roweru publicznego Usługi w zakresie parkowania rowerów Szkolenia rowerowe dla dorosłych Inne usługi rowerowe Bibliografia ROZDZIAŁ IV: KOMUNIKACJA Komunikacja jako integralna część kultury mobilności Dlaczego potrzebna jest promocja ruchu rowerowego? Współpraca i myślenie strategiczne Strategie i elementy komunikacji marketingowej Identyfikacja grup docelowych Przykłady kampanii marketingowych i innych działań komunikacyjnych Ocenianie skutków działań promocyjnych Bibliografia...222

4 4

5 Wprowadzenie Główne cele podręcznika Celem projektu mobile Promowanie roweru jako codziennego środka transportu w Europie Środkowej i Wschodniej jest zwiększenie udziału ruchu rowerowego w ogóle podróży, w tym zwłaszcza poprzez zwiększenie roli roweru jako codziennego środka transportu. Jazda na rowerze często nie jest postrzegana jako pełnoprawny sposób przemieszczania się na co dzień, bywa wręcz traktowana jedynie jako forma spędzania wolnego czasu lub środek transportu jedynie dla osób niezamożnych. Mobile2020 umożliwi transfer wiedzy i rozwój potencjału wdrożeniowego w celu podniesienia skuteczności działań podejmowanych w dziedzinach związanych z ruchem rowerowym w krajach objętych projektem. Transfer wiedzy zostanie zapewniony poprzez szkolenia i materiały skierowane do krajowych katalizatorów z jedenastu państw Europy Środkowej i Wschodniej. Katalizatorzy, nie będący osobami z gremiów decyzyjnych ani inżynierami ruchu, zapoznają się w ten sposób z najnowszymi osiągnięciami i standardami w zakresie promowania ruchu rowerowego oraz planowania twardych i miękkich działań w tym względzie. Katalizatorzy są też głównymi adresatami niniejszej publikacji. Zawarta w niej wiedza pozwoli im na popularyzację poruszania się na rowerze poprzez dzielenie się zdobytym doświadczeniem z możliwie najszerszym gremium osób mających wpływ na podejmowane przez samorządy działania, w tym z politykami, inżynierami ruchu i projektantami czy urbanistami. Równocześnie staraliśmy się uczynić ten podręcznik przydatnym dla osób zawodowo stykających się z problematyką ruchu rowerowego, w tym dla projektantów, inżynierów ruchu i urbanistów. Materiał został dobrany przede wszystkim pod kątem małych i średnich miast (poniżej 350 tysięcy mieszkańców) położonych w Europie Środkowej i Wschodniej. W publikacji zawarto przykłady dobrych praktyk i skutecznych rozwiązań sprawdzających się w kontekście takich właśnie miejscowości. Podręcznik powinien służyć jako przydatne źródło informacji, studiów przypadku, jak też wiedzy teoretycznej. Zawarte w nim treści będą przydatne zarówno na etapie zaznajamiania się z tematem, jak też pogłębiania fachowej wiedzy w zakresie czynienia z roweru pełnoprawnego i efektywnego środku transportu na obszarach miejskich. Struktura podręcznika Promowanie roweru jako codziennego środka transportu jest zadaniem złożonym, w skład którego wchodzą różne, wzajemnie powiązane i zależne od siebie obszary tematyczne. Podział podręcznika na rozdziały tematyczne powinien ułatwić odbiorcom zapoznanie się z różnymi aspektami rozwoju ruchu rowerowego i ich wzajemnymi relacjami, co z kolei powinno przełożyć się na wzrost potencjału odbiorców publikacji jako katalizatorów zwiększania udziału ruchu rowerowego. Ruch rowerowy i jego promocja są ze sobą ściśle związane i należą do filarów tworzenia kultury mobilności zgodnej z zasadami trwałego rozwoju. W takiej kulturze poruszanie się na rowerze jest postrzegane jako część składowa nowoczesnego systemu ruchu miejskiego funkcjonująca na równi z innymi środkami transportu. 5 Rycina 1: Mobile2020 podejście systemowe do ruchu rowerowego Źródło: Opracowanie własne

6 6 Cztery główne pola tematyczne zwiększania potencjału wdrożeniowego w projekcie mobile2020 to: strategiczne i zintegrowane planowanie zagospodarowania przestrzeni i rozwoju transportu, planowanie infrastruktury, usługi dla rowerzystów, komunikacja i marketing mające na celu zachęcenie do zmiany nawyków. Należy podkreślić, że każdy obszar tematyczny powinien być postrzegany w kontekście pozostałych trzech. Podobne podejście należy zastosować przy wdrażaniu działań. Pojedyncze przedsięwzięcia mające na celu poprawę warunków ruchu rowerowego w miastach, takie jak budowa udogodnień bądź infrastruktury, nie powinny być wdrażane bez koordynacji z działaniami w zakresie usług, informacji i komunikacji. Należy też pamiętać, jest że nie każde rozwiązanie sprawdzi się w każdym mieście partnerskim mobile2020. Głównym celem podręcznika jest pokazanie możliwie reprezentatywnego wyboru rozwiązań w celu zademonstrowania, jak można skutecznie zaplanować i wdrożyć działania prorowerowe. Publikacja powinna też posłużyć jako inspiracja do przygotowania własnego zestawu pomysłów i przedsięwzięć najlepiej dostosowanego do lokalnych uwarunkowań. Na Rycinie 1 przedstawiono w sposób schematyczny cztery główne obszary tematyczne materiałów mobile2020. Schemat pokazuje również, że na warunki ruchu rowerowego składa się szereg różnych elementów, które decydują o tym, na ile możliwe jest efektywne wykorzystanie roweru jako codziennego środka transportu. jest komunikacja. Wagę różnic w postrzeganiu roweru i tego, jak wpływają one na jego wykorzystanie, może pomóc zilustrować przykład: w Holandii na rowerze poruszają się ministrowie, jak też sama królowa, podczas gdy w Indiach rower postrzegany jest jako pojazd dla ubogich. W światowym ruchu rowerowej elegancji (cycle chic) uczestniczą przedstawiciele wolnych zawodów i inni dobrze zarabiający ludzie pokazujący, że są dumni z bycia rowerzystami. Jak widać, w kontekście kultury mobilności uwarunkowania fizyczne, środki transportu i infrastruktura nie są zjawiskami obiektywnymi, funkcjonującymi niezależnie od otoczenia; mają również znaczenie symboliczne, które ulega zmianom pod wpływem dyskursu, nie tylko politycznego. Tak złożonego procesu nie da się opanować pojedynczymi, oderwanymi od siebie działaniami. Kultura jest procesem dynamicznym mogącym wywołać zarówno skutki zamierzone jak i niezamierzone, jak też różne reakcje i opinie. To, w jakim stopniu te reakcje występują, w jaki sposób są wyrażane i jak są brane pod uwagę przez uczestników ruchu, urzędników i decydentów, stanowi kluczowy czynnik determinujący kierunek i prędkość zmian w kulturze mobilności. Jako pozytywny przykład może posłużyć dwustronna komunikacja służąca poprawie jakości wdrażanych rozwiązań. Formą komunikacji są również uwagi zgłaszane przez użytkowników przebudowanego odcinka trasy komunikacyjnej, jak też zachowanie, reakcje i komunikaty płynące od uczestników ruchu. Temat ten zostanie przedstawiony szerzej przy okazji omawiania pojęcia wspólnej przestrzeni (shared space) (p. Rozdz. II Infrastruktura rowerowa ). Pojęcie kultura mobilności jako fundament rozwoju potencjału lokalnego w ramach mobile2020 Pojęcie kultura mobilności przewija się w różnych kontekstach w ramach trwającej debaty nt. systemu transportowego zgodnego z modelem trwałego rozwoju i jakości życia. Wśród innych powiązanych terminów można wymienić kulturę ruchu (traffic climate) bądź przyjazną rowerzystom atmosferę (bicycle-friendly climate). Terminy te nie mają jednak ściśle ustalonego znaczenia, a ich metaforyczny charakter w języku angielskim utrudnia jednoznaczną i konsekwentną interpretację 1. Najkrócej rzecz ujmując, kultura składa się z rzeczy wytworzonych przez społeczeństwo oraz nadawanych im znaczeń. Jako przykład może posłużyć ruch rowerowy. Skojarzenia wywoływane przez rower, sposób w jaki jest postrzegany i jak są traktowani jego użytkownicy różnią się w zależności od środowiska i kultury. Na to, na ile poważnie traktowany jest ruch rowerowy, można oddziaływać nie tylko poprzez nakazy i zakazy, lecz również poprzez wpływanie na to, jak jest postrzegany. Narzędziem, które pozwala taki wpływ wywrzeć, Rycina 2: Czynniki wpływające na kulturę mobilności Źródło: Opracowano na podstawie Götz/Deffner 2009 Kultury można postrzegać przede wszystkim jako pluralistyczne i wzajemnie powiązane 2. Tak samo jak istnieją różne kultury mobilności, są też różne sposoby dotarcia do modelu kultury mobilności bliższego zasadom trwałego i zrównoważonego rozwoju. Wprowadzenie trzech współzależnych czynników, jakimi są gospodarka, ekologia i społeczeństwo, określa podstawy na których powinny się rozwijać system transportowy i mobilność. Społeczeństwo powinno przy tym zostać wzięte pod uwagę nie tylko pod kątem unikania dyskryminacji i niesprawiedliwego traktowania przy wdrażaniu zadań 1 Götz/Deffner (2009) 2 Janowicz (2006)

7 Wprowadzenie związanych z mobilnością, lecz również jako uzasadnienie do tworzenia warunków umożliwiających prowadzenie różnych stylów i trybów życia, które przekładają się na różne sposoby przemieszczania się. Przykładem przyzwyczajenia jest korzystanie z roweru lub samochodu w krótkich podróżach. Często jest to decyzja podejmowana automatycznie, bez brania pod uwagę okoliczności danej podróży. Idąc wskazanym powyżej tropem, mobilność zgodna z zasadami trwałego i zrównoważonego rozwoju powinna być multimodalna i oferować różne opcje do wyboru. Oznacza to, że nie należy zakładać, że jeden środek transportu będzie wykorzystywany do zaspokajania wszystkich potrzeb. Multimodalność oznacza posiadanie do dyspozycji różnych możliwości, z których można wybrać najbardziej stosowną, najwydajniejszą i najprzyjemniejszą w przypadku danej podróży. Taki wymóg nie jest niczym nowym w naukach związanych z inżynierią ruchu czy polityką transportową, jednak wiele miast i podmiotów boi się stawić czoła tematowi transportu kombinowanego na forum publicznym. Komunikacja i udział społeczny stanowią podstawy ugruntowania zrównoważonej kultury mobilności. Można wyróżnić trzy odrębne rodzaje komunikacji: umożliwianie samoregulacji ruchu i interakcji jego uczestników poprzez właściwe rozwiązania infrastrukturalne, wymianę informacji, przedstawianie/omawianie problemów i propozycji. Celem wymiany informacji i zbierania opinii nie jest tylko informowanie użytkowników o zamierzeniach planistów, inwestorów i organizatorów. Równie istotne jest przekazywanie (i odbieranie) informacji w kierunku odwrotnym w celu umożliwienia użytkownikom przekazania, czego chcą i potrzebują, a co im się nie podoba. Przy przedstawianiu i ilustrowaniu planów i pomysłów można wzorować się na rozwiązaniach stosowanych przy marketingu towarów. Nowe możliwości w zakresie transportu powinny być przedstawiane jako praktyczne i sensowne, lecz równocześnie powinny być efektywnie zaprojektowane pod kątem estetyki i spójności, tak by zapewnić pozytywny odbiór wizualny i emocjonalny. W fazie wdrażania należy stosować się do zasad komunikacji marketingowej. Ruch rowerowy jako element zrównoważonej kultury mobilności Promowanie korzystania z roweru jako codziennego środka transportu jest procesem ciągłym wymagającym czegoś więcej niż dobrze przemyślane inwestycje w infrastrukturę rowerową. Nie tylko infrastruktura wpływa bowiem na to, czy ludzie zdecydują się korzystać z roweru na co dzień. Kluczowe znaczenie ma zatem uwzględnienie w podejmowanych działaniach, że na zachowania transportowe w większym stopniu niż racjonalne krótkoterminowe decyzje wpływają przyzwyczajenia w zakresie poruszania się i stylu życia. Jako że na decyzje niezależne od czynników obiektywnych trudno jest wpłynąć za pomocą poprawy jakości infrastruktury rowerowej, potrzebne jest podejście systemowe, uwzględniające nie tylko zachowania racjonalne, lecz również te determinowane przez inne czynniki (emocjonalne). Tworzenie bezpiecznej i wygodnej infrastruktury rowerowej jest niewątpliwie pilnym i istotnym zadaniem w państwach Europy Środkowej i Wschodniej. Jednak drugim istotnym czynnikiem, który należy uwzględnić, jest emocjonalne i symboliczne znaczenie roweru. Kreowanie wizerunku roweru może zmienić długofalowe przyzwyczajenia transportowe, jak też wpłynąć na sposób postrzegania poruszania się na rowerze. Na to, jak ludzie się przemieszczają, wpływają skojarzenia wywoływane przez różne środki transportu. Znaczenie każdego z nich jest zależne od kontekstu społecznego i kulturowego. Jako że nowe drogi czy udogodnienia dla rowerów nie wystarczają do zmiany długofalowych nawyków w zakresie przemieszczania się, ani tego, z czym ludziom kojarzy się ruch rowerowy, kluczowego znaczenia nabiera profesjonalne podejście do komunikacji. Aby umożliwić osiągnięcie efektu synergii, powinna być ona ukierunkowana na zmianę nawyków i zachowań w celu zwiększenia udziału ruchu rowerowego w ruchu miejskim. Każdy komunikat mający na celu taką zmianę powinien brać pod uwagę fakt, że przekazywana symbolika ruchu rowerowego stanowi istotny element działania. Aby wpłynąć na to, jak postrzegany jest ruch rowerowy, komunikaty powinny być ukierunkowane na utrwalone stereotypy, emocjonalne konotacje, wartości, obawy i potrzeby odbiorców. Omawiając kwestię komunikacji mającej na celu zmianę nawyków, należy podkreślić, że komunikacja nie jest działaniem podporządkowanym infrastrukturze rowerowej. Zarówno wymiar materialny (przejawiający się właśnie w infrastrukturze) jak i przestrzeń symboliczna stanowią wyraz danej kultury mobilności. Aby skutecznie promować wykorzystanie roweru jako środka transportu, miasta mobile2020 powinny dostrzegać współzależności pomiędzy planowaniem i budową infrastruktury rowerowej, organizowaniem usług dla rowerzystów oraz przekazywanymi komunikatami mającymi na celu zmianę nawyków i zachowań. W związku z tym w publikacji mobile2020 stosowane będzie zintegrowane podejście do kultury mobilności. 7

8 8 Różne podejścia miast początkujących, wagi średniej i mistrzowskich 3 Podręcznik mobile2020 zawiera wiele informacji i porad dotyczących promowania ruchu rowerowego oraz planowania działań w tym względzie. Znaczna ich część została oparta na doświadczeniach zebranych w ramach zakończonego w 2011 r. projektu PRESTO, w którym wyróżniono trzy kategorie miast w zależności od ich poziomu rozwoju rowerowego: początkujące, wagi średniej i mistrzowskie. Jako że takie podejście może być przydatne dla miast uczestniczących w projekcie mobile2020, poniżej omówiono pokrótce, na czym oparta jest kategoryzacja oraz co z niej wynika. Poziom rozwoju rowerowego w danym mieście jest zależny od dwóch czynników: 1. warunków ruchu rowerowego oraz 2. udziału ruchu rowerowego. Ocena warunków ruchu rowerowego obejmuje określenie, na ile bezpieczne, wygodne, łatwe i atrakcyjne jest poruszanie się na rowerze w mieście w danym momencie. Należy w tym celu dokonać oceny jakościowej następujących czynników: infrastruktury rowerowej, natężenia i prędkości ruchu drogowego, stosowanych rozwiązań drogowych i urbanistycznych, takich jak uspokojenie ruchu czy obszary wyłączone z ruchu samochodowego, rozkładu przestrzennego miasta: czy jest ono raczej zwarte, o gęstej zabudowie, jego obszary łączą różne funkcje a odległości między celami podróży są niewielkie, czy też raczej jest ono rozległe i uzależnione od ruchu samochodowego. Warunki mogą się różnić również pomiędzy częściami tego samego miasta. Mierzenie udziału ruchu rowerowego jest już oceną ilościową. Należy określić poprzez badania ruchu (pomiary w terenie) lub ankietę: jaka część podróży w ciągu dnia odbywa się za pomocą roweru. Miasta początkujące będą miały niskie noty w obu kategoriach, miasta mistrzowskie w obu wysokie. Oczywiście, nigdy nie zdarzy się sytuacja, że w mieście dostępna będzie doskonała infrastruktura, a nie ma żadnych rowerzystów, czy na odwrót udział ruchu rowerowego jest imponujący, a warunki fatalne. Jednak szeroka i zróżnicowana kategoria miast wagi średniej stoi przed różnorodnymi wyzwaniami. Są miasta z niezłymi wskaźnikami udziału ruchu rowerowego (ok %) pomimo bardzo słabych warunków ruchu. Z drugiej strony, niektóre miasta cechują się niesatysfakcjonującym udziałem ruchu rowerowego pomimo wysiłków włożonych w poprawę warunków jazdy. Poniższy schemat przedstawia sugerowaną kolejność działań na rzecz poprawy warunków ruchu rowerowego w podziale na trzy etapy (są to zalecenia zgodne z poziomami jakości polityki rowerowej BYPAD 4 ). Nie ma bezpośredniego przełożenia pomiędzy pojedynczym działaniem a jego wpływem na bezpieczeństwo i wykorzystanie roweru jako środka transportu. Możliwe jest jednak wskazanie ogólnych celów i zestawów działań właściwych dla danej kategorii miasta. Wszystkie trzy etapy mogą wskazać, jak miasto może, krok po kroku, rozwijać swój potencjał rowerowy i awansować z kategorii początkującego przez wagę średnią do miasta mistrzowskiego, a nawet wyżej. Schemat ilustruje szereg pomysłów. Należy zauważyć, że polityka rowerowa ma odmienne cele na każdym poziomie: miasto początkujące: umożliwienie ruchu rowerowego, zapewnienie bezpieczeństwa i poprawa wizerunku poruszania się na rowerze, miasto wagi średniej: przekonanie mieszkańców do korzystania z roweru, miasto mistrzowskie: utrzymanie ludzi na rowerach. Każdy poziom wymaga innego zestawu działań w zakresie infrastruktury i promocji, z większym naciskiem na infrastrukturę na poziomie początkującym i mistrzowskim, a większym na promocję na poziomie wagi średniej. Należy zauważyć, że proporcje części schematu ilustrują względny wysiłek, jaki trzeba włożyć w dane działanie. Nie należy przez to rozumieć jedynie wysokości wkładu finansowego czy nakładów inwestycyjnych. Całkowite koszty są często najniższe na początku, rosną zaś gdy infrastruktura jest rozbudowywana w celu stworzenia sieci obejmującej całe miasto, czy też podejmowane są bardziej ambitne przedsięwzięcia, takie jak duże parkingi rowerowe czy długie mosty rowerowe. Ogólnie rzecz biorąc, koszty promocji są niższe od kosztów infrastruktury. Schemat pokazuje również, że wszystkie kategorie działań mogą być przydatne na każdym poziomie, zmienia się jednak nacisk, jaki powinien być kładziony na każde z nich. W ten sposób wskazano, które działania powinny w danym momencie być najskuteczniejsze. Oczywiście, w każdym przypadku należy wziąć pod uwagę indywidualne uwarunkowania danego miasta i w miarę potrzeb przesunąć poszczególne działania na wcześniejszy lub późniejszy etap. Więcej informacji na temat podejścia PRESTO można znaleźć w publikacji PRESTO Cycling Policy Guide General Framework (Ogólne założenia podręcznika polityki rowerowej PRESTO). 3 Ta część wstępu została oparta na Dufour (2010). 4 BYPAD (Bicycle policy audit) audyt polityki rowerowej, por. Rozdz. I Planowanie strategiczne.

9 Wprowadzenie 9 Rycina 3: Schemat PRESTO ilustrujący działania mające na celu rozwój ruchu rowerowego Źródło: Dufour 2010 Informacja od redaktorów i podziękowania Niniejszy podręcznik został przygotowany w oparciu o szereg tekstów, informacji pozyskiwanych z różnych źródeł i studiów przypadku wszystkie z nich zostały poddane szczegółowej analizie, uzupełnione i dostosowane do potrzeb publikacji. Redaktorzy podręcznika chcieliby serdecznie podziękować wszystkim autorom i organizacjom, które swoim wkładem (publikacjami, tekstami, zdjęciami i informacjami) przyczyniły się do powstania niniejszej publikacji. Szczególnie przydatne przy jej przygotowywaniu były następujące publikacje i źródła informacji: wszystkie materiały przygotowane w ramach zrealizowanego przy pomocy IEE projektu PRESTO - Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode (Promocja roweru jako codziennego środku transportu dla każdego) ( CROW National information and technology platform for infrastructure, traffic, transport and public space, Design manual for bicycle traffic, Record 25, Netherlands (Podręcznik projektowania infrastruktury rowerowej CROW) (Wybór z wcześniejszej, przetłumaczonej na język polski wersji podręcznika CROW dostępny jest na stronie Miasta dla rowerów : FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, studia przypadków dostępne w bazie projektu ELTIS zrealizowanego przy pomocy IEE ( podręcznik projektu Urb-AL: Integrating cycling in traffic engineering in Latin American and European medium sized cities (Zintegrowane podejście do ruchu rowerowego w inżynierii ruchu w Ameryce Łacińskiej i średnich miastach europejskich), Ton Daggers, Jeroen Buis, Ruud Ditewig, Claus Köhnlein, Walter Vogt, Stefan Alber i Jutta Deffner, GTZ (Wydawca) / Godefrooij, Tom; Pardo, Carlosfelipe; Sagaris, Lake (Red.) (2009): Cycling- Inclusive Policy Development. A Handbook (Rozwój polityki wlączenia rowerowego - podręcznik). Eschborn, Utrecht ( projekt Trendy Travel, Büttner et al. (2011): Optimising Bike Sharing in European Cities. A Handbook. (Optymalizacja rowerów publicznych w miastach europejskich. Poradnik). ( publikacje i studia przypadku opracowane w ramach projektu LIFE CYCLE ( studia przypadku i dokumentacja działań podejmowanych przez ADFC Germany ( zestawienie dobrych praktyk zebranych na niemieckim portalu rowerowym ( de/en/praxisbeispiele/), Buis, Jeroen (2001) Planning for cycling as part of an integrated urban transport policy: reallocating

10 public space (Planistyka rowerowa jako część zintegrowanej miejskiej polityki transportowej: wykorzystanie przestrzeni publicznej). [w:] Daggers, Ton; Buis, Jeroen; Vogt, Walter; Deffner, Jutta; Ditewig, Ruud; Koehnlein, Claus (2002): Integration of cycling planning in urban and transport planning. Handbook (Zintegrowane planowanie działań prorowerowych w planistyce miejskiej i rozwoju transportu. Poradnik). Urb-Al project. Utrecht. 10 Redaktorzy i autorzy chcieliby również serdecznie podziękować recenzentom mobile2020: Willemowi Boschowi, Tonowi Daggersowi, Andrejowi Klemencowi, Konradowi Koseckiemu, Csabie Mezei, Gregowi Spencerowi, Wioletcie Szymańskiej, Linasowi Vainiusowi i Ventzislavowi Vassilevowi za czas i wysiłek poświęcony na sczytanie i recenzję wstępnej wersji niniejszego podręcznika. Dodatkowo, chcielibyśmy podziękować Irinie Aļeksejevie, Tomasowi Rehacekowi, Gregowi Spencerowi, Wioletcie Szymańskiej i Markusowi Müllerowi za zebrane przez nich wysokiej jakości fotografie. Wreszcie, dziękujemy Heidi Kemp, Aleksandrze Siedlikowskiej, Lindzie Strelau i Steffi Schwerdtfeger za korektę, a Nadii Nabaoui- Engelhard za jej twórczy wkład w skład publikacji. Niniejszy podręcznik powstał dzięki środkom przekazanych w ramach programu Inteligentna Energia Program dla Europy (IEE). Frankfurt/Hamburg, listopad 2012 Jutta Deffner Torben Ziel Tomas Hefter Christian Rudolph Rycina 4: Drogowy znak rowerowy, Budapeszt (Węgry) Źródło: Schuster 2011

11 Rozdział I: Planowanie strategiczne

12 12

13 Rozdział I: Planowanie strategiczne SPIS TREŚCI 1. Planowanie strategiczne jako integralna część kultury mobilności Zintegrowana polityka transportowa Określenie wizji Kierunki działań i cele polityki transportowej Planowanie zagospodarowania przestrzennego i przestrzeń miejska Rozwój i planowanie przestrzenne miast w kontekście historycznym Polityka włączenia ruchu rowerowego Planowanie przestrzenne i planowanie w dziedzinie transportu Uwzględnianie rowerów w zintegrowanej miejskiej polityce transportowej Zintegrowane planowanie rozwoju transportu w praktyce Narodowy program rozwoju ruchu rowerowego Zrównoważony plan mobilności miejskiej (SUMP) Lokalna strategia rowerowa Kierunki działań i cele Analiza Faza koncepcji Faza wdrożenia Faza zakończenia i oceny Planowanie sieci tras rowerowych Zasady projektowania Spójność Bezpośredniość Bezpieczeństwo Atrakcyjność Wygoda Hierarchia celów transportowych Projektowanie sieci Określanie źródeł i celów podróży Przekształcanie połączeń pożądanych w rzeczywiste trasy Hierarchizacja sieci tras Istotne aspekty sieci Przypisanie funkcji sieci dojazdowe i wypoczynkowe Łączenie różnych rodzajów sieci Sieci innych środków transportu Ruch mieszany czy separowany? Integracja z transportem zbiorowym Gęstość sieci Kategorie tras rowerowych Trasy główne Nadrzędne trasy lokalne Trasy lokalne Oznakowanie tras Monitorowanie i ewaluacja istotnych wskaźników ruchu Wartości docelowe Częstotliwość ewaluacji Wskaźniki Natężenia ruchu Przebyte kilometry Podział zadań przewozowych Liczba wypadków Długość i jakość tras rowerowych

14 14 6. Regionalne i krajowe trasy rowerowe Sieci regionalne Krajowe i międzynarodowe trasy rowerowe Instytucjonalizacja promocji i planowania rozwiązań prorowerowych w samorządzie Oficer rowerowy i wydział planowania rowerowego Oficer rowerowy działające głównie jako planista/inżynier Oficer rowerowy działający przede wszystkim jako koordynator Wydział/zespół rowerowy Zewnętrzny oficer rowerowy Rowerowa grupa robocza Rzecznik spraw rowerowych Podsumowanie BYPAD i inne metody ewaluacji polityki rowerowej Podejście BYPAD Audyt i ustalanie standardów Kontrola jakości dynamicznych procesów Metoda BYPAD BYPAD jako dynamiczny proces Drabiny rozwoju Grupa ewaluacyjna BYPAD Proces BYPAD Certyfikat jakości Uznana metoda BYPAD to nie konkurs piękności BYPAD jako metoda wymiany doświadczeń rowerowych Inne metody ewaluacji Bibliografia...60

15 Rozdział I: Planowanie strategiczne 1. Planowanie strategiczne jako integralna część kultury mobilności Planowanie stanowi istotny element promocji jazdy na rowerze. Stworzenie warunków zachęcających do korzystania z rowerów jest procesem złożonym, który obejmuje: uzupełnienie braków stanu wyjściowego, określenie konkretnych działań oraz efektywne wykorzystanie środków i zasobów. Planowanie pozwala efektywnie zorganizować wszystkie te czynności. Ułatwia też pogodzenie nieraz sprzecznych interesów. Jako że ruch rowerowy stanowi integralną część tkanki miejskiej, plany w tym względzie muszą uwzględniać inne środki transportu, zagospodarowanie przestrzenne, strukturę miasta, jak też kwestie ponadmerytoryczne, takie jak finanse oraz aspekty polityczne. W związku z tym konieczne jest połączenie w planach różnych dążeń. Formułując w trakcie planowania cele do osiągnięcia, należy uwzględnić inne plany i interesy różnych stron. Ułatwi to późniejsze wdrażanie zamierzonych działań, a tym samym osiągnięcie zaplanowanych celów. W skrócie, planowanie strategiczne jest narzędziem przydatnym przy promocji ruchu rowerowego, pozwala bowiem efektywnie dobrać i podejmować kroki służące osiągnięciu zamierzonych celów. 2. Zintegrowana polityka transportowa 1 W przeciągu ostatnich dziesięcioleci wiele miast na świecie zaczęło promować ruch rowerowy jako sposób poruszania się po mieście. Jednak tylko niektóre z nich zdołały uczynić z roweru pełnoprawną część zintegrowanego systemu transportowego. Aby odnieść sukces, polityka rowerowa powinna stanowić część składową zintegrowanej polityki transportowej obejmującej wszystkie środki transportu. Powinna też być wspierana przez działania podejmowane w innych sferach, w tym poprzez jej uwzględnienie na etapie planowania: zagospodarowania przestrzennego i infrastruktury, rozwoju miasta, a nawet działań dotyczących sfery społeczno-gospodarczej. Wszystkie te sfery są bowiem wzajemnie powiązane. Przykładowo, równoczesne budowanie w mieście dróg dla rowerów i nowych dróg szybkiego ruchu dla samochodów będzie oznaczać w większości przypadków zwiększenie strat czasu i obniżenie poziomu bezpieczeństwa rowerzystów, skutkując spadkiem udziału ruchu rowerowego i wzrostem liczby wypadków. Zintegrowana polityka transportowa pozwala osiągnąć równowagę pomiędzy różnymi środkami transportu i ilościami przeznaczanej na ich potrzeby przestrzeni. Jest to możliwe dzięki przypisaniu każdemu sposobowi poruszania się własnej funkcji w miejskim systemie transportowym. Takie podejście pozwala skrócić czasy podróży wszystkich użytkowników dróg, równocześnie zmniejszając liczbę wypadków i podnosząc jakość życia zarówno rowerzystów, jak i osób nie korzystających z roweru. 15 Rycina 1: Kierunkowskaz na skrzyżowaniu tras rowerowych, Hamburg (Niemcy) Źródło: Rudolph 2011 Choć niniejszy rozdział skupia się na polityce rowerowej, należy ciągle mieć na uwadze szerszy kontekst miejskiej polityki transportowej. Skuteczne działania na rzecz zachęcenia do poruszania się na rowerze nie mogą bowiem być realizowane w oderwaniu od innych podejmowanych działań. Polityka rowerowa powinna zawsze stanowić w pełni zintegrowaną część szerszej miejskiej polityki transportowej. System transportowy i ruch drogowy w dużej mierze determinują, jak wygląda i jak jest odbierane miasto. Stanowią istotny element gospodarki i mogą znacząco obniżyć jakość życia, w przypadku gdy występują problemy w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, uciążliwego hałasu, zanieczyszczenia powietrza, a w przypadku ruchu samochodowego, również wydłużania czasu podróży na skutek korków. Z jednej strony, miasta zazwyczaj rozwijały się na szkielecie systemu transportowego, lecz z drugiej to systemy i sieci transportowe dostosowywały się do miast. Znacząca rola transportu w codziennym życiu miasta czyni cele związane z ruchem miejskim istotnymi czynnikami w osiąganiu bardziej ogólnych celów wyższego rzędu. Zintegrowana miejska polityka transportowa składa się z wizji wskazującej, jak powinien docelowo wyglądać miejski system transportowy, zestawu celów, do których spełnienia należy dążyć, oraz przeglądu środków (zarówno fizycznych, 1 Ta część przewodnika oparta jest na Buis (2001).

16 16 w tym dot. infrastruktury, jak i niefizycznych, w tym dot. cen, regulacji prawnych, promocji itp.) służących osiągnięciu wybranych celów. Tak rozumiana polityka transportowa powinna zostać sformułowana w strategii zawierającej: określenie wizji miasta i miejskiego systemu transportowego, wskazanie kierunków działań i konkretnych celów, jakie mają zostać osiągnięte w zakresie transportu w mieście oraz jego poszczególnych gałęzi, zestaw działań twardych i miękkich, które pozwolą osiągnąć określone cele. Na Rycinie 2 przedstawiono relacje między wizją, priorytetami, celami i działaniami. Wskazano przy tym kilka przykładów z każdej kategorii. Pomimo że największe bezpośrednie przełożenie na rzeczywistość mają działania, to wizja, kierunki działań i cele są niezbędne do przygotowania strategii wskazującej właściwe działania służące osiągnięciu pożądanego stanu docelowego. Kierunki działań, cele i same działania składają się na strategię urzeczywistnienia określonej w niej wizji. 2.1 Określenie wizji Wizja może dotyczyć każdej dziedziny i każdego obszaru, jednak aby umożliwić realizację skutecznej miejskiej polityki transportowej, wskazane jest ustalenie ogólnej wizji dla całego miasta. Skrótowo rzecz ujmując, określając wizję, określamy czym powinno charakteryzować się miasto. W ten sposób wskazujemy, czemu mają służyć podejmowane działania. Określając wizję, możemy poruszyć szereg kwestii, jednak zazwyczaj zawiera ona: określenie cech decydujących o jakości życia w mieście: jak powinno wyglądać życie w miejscowości, dla której jest formułowana wizja? wskazanie podstaw gospodarczych miasta: w jaki sposób można w nim zarabiać? ustalenie wytycznych dotyczących sprawiedliwości społecznej i równości: jak powinny być wykorzystywane i dystrybuowane środki finansowe oraz w jaki sposób powinna być zapewniona dostępność do usług? Większość wskazanych kwestii, których dotyczy wizja, jest powiązana z transportem. Dotyczy to zwłaszcza jakości życia i gospodarki. Jednak polityka transportowa ma wpływ również na sprawiedliwość społeczną i równość. Ułatwienia dla rowerzystów i transportu zbiorowego mogą bowiem przynieść korzyści szerszej części społeczeństwa niż udogodnienia dla samochodów. Wizja może zostać określona przez niewielką grupę przedstawicieli, którzy zdobyli mandaty drogą wyborów, lecz optymalnym wyjściem jest jej sformułowanie przy możliwie szerokim udziale mieszkańców. Sposoby na włączenie ludności w prace zostały opisane w Rozdziale IV Komunikacja. 2.2 Kierunki działań i cele polityki transportowej Kierunki działań wskazują w sposób ogólny, co należy osiągnąć. Określają, w jakim kierunku zmierza realizowana polityka i są ściśle związane z wizją, jako że obie kategorie służą wyrażeniu zasadniczych zamiarów. Z kolei cele są konkretnymi miernikami postępu na drodze do lepszego miasta i/lub systemu transportowego. Cele mogą być zarówno pośrednie jak i ostateczne. Inaczej niż w przypadku większości kierunków działań, stopień osiągnięcia celów może zostać zmierzony w sposób obiektywny. Aby umożliwić skuteczne planowanie działań, powinny zostać ustalone terminy, do których ma zostać osiągnięty określony cel, uwzględniając przy tym cele pośrednie. Przykładami kierunków działań polityki transportowej mogą być zmniejszenie poziomu zanieczyszczeń w mieście lub zwiększenie udziału ruchu rowerowego. Określiwszy kierunki działań, można ustanowić cele służące ich osiągnięciu. Zazwyczaj do jednego ogólnego kierunku działań przypisuje się cały szereg celów, co służy zwiększeniu szansy jego osiągnięcia. Celem może zatem być np. zmniejszenie łącznej emisji liniowej (generowanej przez ruch drogowy) pyłów zawieszonych (bądź tlenku azotu, tlenku węgla czy innej szkodliwej substancji) w porównaniu do roku 2010 o 10% do 2020 r., a o 30% do 2030 r. Jako że ustalanie celów niczemu nie służy dopóki nie zostanie określone, czemu mają służyć, w pierwszej kolejności należy ustalić kierunki działań (priorytety) polityki miejskiej, transportowej i rowerowej. Formułowanie priorytetów opiera się na określeniu dążeń i oczekiwań. Gdy zostaną one spisane, łatwiej będzie ustalić właściwe kierunki działań. Te z kolei pełnią szereg istotnych ról: Tworzą strukturę ramową dla planowania działań, jak też analizy stanu wyjściowego (na czym powinna się skupić). Tym samym znacząco przyczyniają się do przejrzystości procesu planowania: zarówno z punktu widzenia ekspertów, jak i zwykłych mieszkańców. Pozwalają dostosować zamiary do potrzeb. Kierunki działań, cele i same działania są ściśle ze sobą związane przydatne są tylko te działania, które przyczyniają się do realizacji celów i wpisują się w kierunki działań. Kierunki działań (priorytety) mają kluczowe znaczenie przy ocenie skuteczności wdrażanych rozwiązań. Priorytety muszą zostać zdefiniowane, aby możliwe było oszacowanie, na ile podejmowane działania się w nie wpisują, bądź ustalenie, który sposób działania będzie najskuteczniejszy. Kierunki działań stanowią podstawę do dyskusji między urbanistami, politykami i obywatelami. Podstawowym celem planowania w dziedzinie transportu jest zapewnienie dostępności różnych miejsc. Równocześnie zasadniczym celem wszystkich miejskich strategii (w tym transportowych) jest poprawa jakości życia, m.in. poprzez

17 Rozdział I: Planowanie strategiczne działania korzystnie wpływające na stan środowiska, bezpieczeństwo (i jego subiektywne poczucie) oraz sprawiedliwość społeczną. Równocześnie istotnym celem jest zachowanie równowagi budżetowej i gospodarczej. Wyważona strategia powinna uwzględniać wszystkie te cele nadrzędne i to właśnie stanowi podstawowe wyzwanie formułowania polityki transportowej, niezależnie od szczebla administracji i położenia geograficznego. Cele polityki pełnią w pewnym stopniu te same funkcje, co priorytety. Pierwsze różnią się od drugich tym, że są wymierne i precyzyjnie zdefiniowane. Jedne i drugie mogą być formułowanie w trakcie prac nad zdefiniowaniem strategii, którą mają realizować. Nie należy jednak określać celów przed ustaleniem ram samej polityki transportowej, grozi to bowiem problemami z określeniem, co i w jakim stopniu jest wykonalne. Można też zacząć od wskazania priorytetów a to, jak zostaną zdefiniowane szczegółowe cele, uzależnić od rezultatów szczegółowej analizy sytuacji wyjściowej i wynikających z niej problemów do rozwiązania. Cele mogą pełnić następujące funkcje 2 : wskazywać, że określona strategia jest wdrażana, aby faktycznie coś zmienić, umożliwiać określenie, na ile podejmowane działania są skuteczne, pomagać przy zarządzaniu i nadzorze, służyć jako narzędzie lobbingowe pozwalające zdobyć większe zainteresowanie lub większe środki na realizację określonego celu. Jednak zanim zostaną ustalone cele, należy: precyzyjnie określić priorytety (kierunki działań) bądź, jeżeli są zbyt ogólne, podzielić je na bardziej szczegółowe, ustalić wskaźniki, na podstawie których będzie można określić, czy zmiany w systemie transportowym miasta podążają we właściwym kierunku. 2 Atkins (1992) 17 Rycina 2: Powiązania: od wizji do działania (z przykładami) Źródło: Opracowanie własne

18 18 Przykładowe ogólne i szczegółowe priorytety w dziedzinie miejskiego systemu transportowego przedstawiono w Tabeli 1: Priorytety szczegółowe Ograniczenie średniego czasu dojazdu do/z pracy Ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków Zmniejszenie udziału ruchu samochodowego w ogóle podróży Ograniczenie emisji zanieczyszczeń ze źródeł liniowych Zwiększenie wykorzystania roweru jako środka transportu Priorytety ogólne Dostępność Bezpieczeństwo Kilka Środowisko Kilka Tabela 1: Priorytety ogólne i szczegółowe w dziedzinie miejskiego systemu transportowego Źródło: Buis 2001 Następnym krokiem po określeniu szczegółowych priorytetów jest ustalenie odpowiadających im celów, które służyć będą jako mierniki sukcesu. Możliwe cele miejskiej polityki transportowej to np.: Wzrost liczby podróży na rowerze do/z pracy o 50% do 2020 r. względem 2002 r. Spadek udziału podróży samochodem w ogóle podróży na krótkie dystanse z 50% w 2002 r. do 40% w 2020 r. Bardziej szczegółowe i precyzyjne cele można określić na etapie opracowywania konkretnej polityki transportowej i powiązanego planu/strategii. Nie należy przy tym mylić priorytetów i celów z działaniami. Budowę infrastruktury można przyjąć za cel, jednak jest to również działanie służące zachęcaniu do korzystania z roweru. Określając jako cel, ile ma zostać wybudowanych kilometrów dróg rowerowych, odwraca się uwagę od priorytetu zwiększania udziału ruchu rowerowego. Choć budowa dróg dla rowerów może stanowić kluczowy element strategii, nie gwarantuje ona sama w sobie osiągnięcia priorytetów w sytuacji, gdy pominięte zostaną inne aspekty, jak np. bezpieczeństwo. 2.3 Planowanie zagospodarowania przestrzennego i przestrzeń miejska Zagospodarowanie przestrzenne to termin określający funkcje pełnione przez dany obszar oraz to, na ile intensywnie jest on w tym celu wykorzystywany. Głównymi funkcjami pełnionymi przez obszary miejskie są: mieszkalna (obszary, na których ludzie mieszkają), biurowa i przemysłowa (miejsca, gdzie ludzie pracują) oraz handlowa i rozrywkowa (miejsca, gdzie ludzie robią zakupy i spędzają czas wolny). Intensywność zagospodarowania przestrzennego można zdefiniować za pomocą takich wskaźników jak liczba mieszkańców bądź pracowników na hektar lub kilometr kwadratowy, a w przypadku obszarów usługowych liczba i powierzchnia sklepów/restauracji/barów itp. bądź liczba klientów/odwiedzających na hektar/kilometr kwadratowy. Zagospodarowanie przestrzenne ma kluczowy wpływ na ruch i transport w mieście. Mieszkańcy potrzebują bowiem dostać się z domu do miasta, odwiedzić przyjaciół czy pójść do sklepu. Odległości między obszarami pełniącymi różne funkcje determinują, jak daleką drogę trzeba pokonać w każdym przypadku, co z kolei wpływa na dobór środków transportu. Jeżeli mieszkaniec pracuje po drugiej stronie ulicy od miejsca zamieszkania, najprawdopodobniej pójdzie do pracy piechotą. Jeżeli praca znajduje się w odległości pięciu kilometrów, może pojechać na rowerze; jednak jeżeli ma do pokonania 15 lub więcej kilometrów, najprawdopodobniej wybierze samochód lub skorzysta z transportu zbiorowego. Świadomość, że planowanie przestrzenne może i powinno odgrywać kluczową rolę we wdrażaniu strategii miejskich ukierunkowanych na poprawę warunków ruchu i zachęcanie do poruszania się pieszo, na rowerze i przy pomocy komunikacji miejskiej, jest zjawiskiem względnie nowym, jednak już w pełni zaakceptowanym i szeroko stosowanym. W pełni zintegrowana polityka transportowa nie może być wdrażana bez zwrócenia należytej uwagi na kwestię planowania przestrzennego. Podstawowym pytaniem z punktu widzenia planowania strategicznego jest w tym wypadku, jakie priorytety powinny przyświecać planowaniu przestrzennemu. Poniżej wymieniono kilka przykładów: ograniczenie ruchu drogowego poprzez skrócenie odległości pokonywanych przez mieszkańców dzięki zbliżeniu do siebie źródeł i celów podróży, ograniczenie ruchu zmotoryzowanego poprzez zwiększenie udziału podróży pieszych i rowerowych dzięki skróceniu odległości do pokonania, ograniczenie ruchu drogowego poprzez przemieszanie różnych funkcji (np. mieszkalnych, usługowych i biurowych) w jednej okolicy, zapewnienie odpowiednich i atrakcyjnych warunków do jazdy na rowerze i poruszania się pieszo, przyciąganie pasażerów transportu zbiorowego z większego obszaru. Jak można te priorytety zrealizować? Jako że zagospodarowanie przestrzenne determinowane jest przez funkcję i intensywność wykorzystania danej przestrzeni, te dwa aspekty mają też kluczowe znaczenie przy przygotowywaniu planu zagospodarowania przestrzennego. W różnych państwach i w różnych czasach pojawiały się różne podejścia do gęstości zagospodarowania (a przez to zaludnienia) przestrzeni miejskiej. W skali świata, gęstości zaludnienia miast znacząco się różnią. Miasta w Azji i Afryce są zazwyczaj gęściej zaludnione niż miasta Europy czy Ameryki Północnej. Skala różnic jest widoczna, gdy porównamy Budapeszt (Węgry), Houston (USA), Hamburg (Niemcy), Wiedeń (Austria)

19 Rozdział I: Planowanie strategiczne i Accrę (Ghana). Wszystkie te miasta mają podobne populacje: od 1,7 do 2 milionów mieszkańców. Jednak ich gęstość zaludnienia waha się od niecałych do ponad mieszkańców/km 2 (por. Tabela 2). Miasto Państwo Liczba ludności Mieszkańcy/ km 2 Budapeszt Węgry 2 miliony Houston USA 2 miliony Hamburg Niemcy 1,8 miliona Wiedeń Austria 1,7 miliona Warszawa Polska 1,7 miliona Praga Czechy 1,3 miliona Accra Ghana 1,9 miliona Hong Kong ChRL 7 milionów Delhi India 16,8 miliona Tabela 2: Gęstość zaludnienia wybranych miast w Europie i na świecie Źródło: Miasta o niskiej gęstości zaludnienia zajmują większy obszar niż miasta o tej samej liczbie mieszkańców i miejsc pracy a wyższej gęstości zaludnienia. Tym samym oferują gorsze warunki z punktu widzenia pieszych i rowerzystów. Jako że transport samochodowy wymaga dużej ilości przestrzeni, a warunkiem efektywności transportu zbiorowego jest duża liczba mieszkańców mieszkających i/lub pracujących w pobliżu stacji/ przystanków, miasta o niskiej gęstości zaludnienia cechują się wysokim udziałem ruchu samochodowego a niskim wykorzystaniem transportu zbiorowego. Z kolei w gęsto zaludnionych miastach udział ruchu samochodowego jest niższy, a transportu zbiorowego wyższy. Jak wykazali Newman i Kenworthy 3, transport w rzadziej zaludnionych miastach jest bardziej energochłonny, do pokonania są bowiem większe dystanse i częściej wykorzystywana jest motoryzacja indywidualna. Oddalone od siebie miejsca pracy i zamieszkania są zjawiskiem, które pojawiło się podczas rewolucji przemysłowej. Stało się jednak dominującą tendencją w europejskich i amerykańskich miastach w ciągu XX wieku. Skutkiem następujących zmian były rosnące odległości do pokonania w ramach codziennych dojazdów do pracy (zwłaszcza w miastach o niskiej gęstości zaludnienia) oraz ciągle rosnące natężenie ruchu samochodowego. Rozwiązaniem tego problemu jest stworzenie możliwości mieszkania w pobliżu miejsca pracy, wypoczynku i rozrywki poprzez łączenie różnych funkcji w jednej okolicy. Jest to rozwiązanie szczególnie efektywne w przypadku centrów miast oraz okolic węzłów przesiadkowych. Umożliwia ono odbywanie podróży, np. do sklepu, pieszo lub na rowerze, a w przypadku dojazdów do pracy i innych dłuższych podróży wygodnym rozwiązaniem jest transport zbiorowy. Innym czynnikiem pogarszającym warunki komunikacyjne w miastach był proces rozlewania się miast, czyli 3 Newman, Kenworthy (1999) suburbanizacji. Ludzie i firmy wyprowadzały się z gęsto zabudowanych centrów miast na przedmieścia, co skutkowało większą liczbą dłuższych dojazdów do pracy. Równocześnie, z powodu spadku gęstości źródeł i celów podróży oraz ich rozproszenia (centrum miasta nie było już podstawowym celem), transport zbiorowy nie był w stanie równie efektywnie zaspokoić potrzeb w zakresie przemieszczania się. Wraz ze wzrostem odległości, tracił na znaczeniu rower jako środek transportu. Samochód osobowy stał się podstawowym środkiem transportu. Gwałtowny wzrost wykorzystania samochodów pozwolił na pokonywanie większych dystansów, równocześnie skutkował jednak coraz większym zatłoczeniem na drogach, zwłaszcza w centrach miast. Zjawisko to nasilało się w latach 50-tych, 60-tych i 70-tych, skutkiem czego była dalsza ucieczka zakładów pracy i obiektów usługowych poza centra miast do miejsc łatwiej dostępnych samochodem. Tym samym nastąpiło zjawisko błędnego koła. Wśród efektów takich tendencji należy wymienić, poza wzrostem odległości do pokonania, rosnącym uzależnieniem od samochodu i wzrostem natężenia ruchu, degradację obszarów śródmiejskich. Gdy firmy, przedstawiciele klasy średniej i inwestorzy opuszczali miasto, jego centrum stawało się miejscem zamieszkania tych, których nie stać było na przeprowadzkę. Bieda, bezrobocie i szereg innych problemów społecznych skupiało się w obszarach śródmiejskich. Jest to zjawisko, które miało miejsce w większości miast zachodnioeuropejskich, a po rozpadzie bloku wschodniego następuje również w państwach Europy Środkowej i Wschodniej. 2.4 Rozwój i planowanie przestrzenne miast w kontekście historycznym Fundamenty współczesnych miast europejskich powstały w średniowieczu i w trakcie epoki renesansu. Miasta przed epoką przemysłową były niewielkie, a różne funkcje przestrzeni były w nich przemieszane i dostępne na piechotę. Co więcej, charakterystyczną cechą miast była wysoka gęstość zaludnienia oraz prestiżowy charakter centrum miasta jako miejsca, gdzie skupiały się funkcje społeczne, polityczne i gospodarcze. Bogaci i wpływowi ludzie mieszkali zatem i pracowali w centrum miasta, zaś najbiedniejsi zamieszkiwali jego obrzeża. Popyt na nieruchomości usytuowane w sercu miasta stymulował wzrost ich wartości, co z kolei motywowało właścicieli gruntów do maksymalnie efektywnego ich wykorzystania. Skutkiem takiego stanu rzeczy była wysoka gęstość zaludnienia. Podczas rewolucji przemysłowej charakter miast się zmienił małe średniowieczne miasta były poszerzane o generującą zanieczyszczenia zabudowę przemysłową oraz tanie mieszkania dla pracujących w niej robotników. Miasta rozrastały się do wielkości, która wydawała się trudna do opanowania. Przeludnienie, złe warunki sanitarne, zanieczyszczenie powietrza, przestępczość i korki (nie samochodowe, a wozowe) uczyniły z miast miejsca, w których mało kto chciał mieszkać. Podczas gdy w średniowieczu bogaci mieszczanie skupiali się wokół centrum miejscowości, zamożni dziewiętnastowieczni mieszkańcy uciekali z miast do nowopowstających przedmieść oddalonych od oparów fabryk i nadmiernie zatłoczonej 19

20 20 przestrzeni miejskiej. Taki kierunek zmian ukształtował fundamenty postaw, które odtąd decydowały o nastawieniu ludzi do miast i podejściach stosowanych w planowaniu obszarów miejskich. Pokrótce podsumowane powyżej skutki gwałtownego rozwoju przemysłu i suburbanizacji dotknęły cały świat zachodni, w tym zwłaszcza Anglię i Stany Zjednoczone. W całej Europie rewolucja przemysłowa stworzyła podobne problemy i poskutkowała zmianami podobnymi do tych, które miały miejsce w Anglii. Od tej zasady są jednak wyjątki, a w niektórych miastach skutki zmian nie były tak daleko idące. Rozwój przemysłu w Paryżu doprowadził do rozrastania się przedmieść na początku XIX wieku. Najprawdopodobniej Paryż poszedłby w ślady miast angielskich, gdyby Napoleon nie powierzył urbaniście Haussmannowi zadania wdrożenia swojej wizji wspaniałej stolicy imperium. Haussmann przeciął gęsto zabudowane średniowieczne miasto szerokimi alejami, wzdłuż których stanęły sześciopiętrowe (lub wyższe) budynki. Jako że aleje wraz z budynkami miały odzwierciedlać wspaniałość napoleońskiego imperium, musiały być wysokiej jakości. Z kolei aby możliwe było zdobycie środków na budowę tych drogich budynków, musiały one być przewidziane na mieszkania dla klasy średniej. Takie plany względem tak dużej liczby mieszkań byłyby skazane na niepowodzenie, gdyby francuska klasa średnia dalej wyprowadzała się na przedmieścia. Wizja (Napoleona) i miejski plan (Haussmanna) zostały zatem wsparte regulacją prawną mającą zatrzymać przedstawicieli francuskiej klasy średniej w miastach: wprowadzono ulgi podatkowe, które zachęcały do mieszkania przy alejach. Rozwiązanie to okazało się tak skuteczne, że po krótkim czasie aspiracją francuskiej klasy średniej nie było już posiadanie domu pod miastem, a przestronnego apartamentu w mieście. Takie apartamenty wciąż służą jako mieszkania dla rodzin z dziećmi, co w Anglii mogłoby uchodzić za nieco ekscentryczne. Przykład Paryża pokazuje, że przemyślane i rozplanowane podejście połączone z właściwymi działaniami może służyć jako przeciwwaga dla tendencji wolnorynkowych. Inne miasta europejskie wdrażały własne zaplanowane rozwiązanie, które być może nie były tak skuteczne jak napoleoński plan dla Paryża, niemniej poskutkowały tym, że miasta Europy rozlały się w mniejszym stopniu niż w USA. W trakcie Zimnej Wojny, miasta we wschodnioeuropejskich państwach gospodarki centralnie planowanej nie ulegały tak intensywnej suburbanizacji jak miało to miejsce w Europie Zachodniej. Jednak po upadku żelaznej kurtyny miasta Europy Środkowej i Wschodniej zaczęły podążać tą samą drogą. Oznacza to, że w przypadku braku interwencji i one będą kształtowane przez proces suburbanizacji oraz błędne koło narastającego ruchu samochodowego i degradacji centrów miast. 2.5 Polityka włączenia ruchu rowerowego Od ok. dwudziestu lat duża (i coraz większa) liczba miast na świecie stara się ułatwić korzystanie z roweru jako środka transportu. Jednak tylko niektóre z nich zdołały uczynić z roweru pełnoprawny element zintegrowanego systemu transportowego. Zdarza się, że pomimo budowy dróg dla rowerów i wytyczania pasów rowerowych, udział ruchu rowerowego pozostaje na bardzo niskim poziomie, a rowery służą głównie rekreacji tymczasem pasy i drogi dla rowerów są wykorzystywane w niewielkim stopniu lub są nielegalnie zajmowane przez parkujące samochody. Mogą być różne przyczyny takich niepowodzeń. Osoby sceptycznie nastawione do ruchu rowerowego wymieniają zazwyczaj różnice kulturowe, klimat bądź ukształtowanie terenu. Chociaż takie czynniki mogą przyczynić się do niepowodzenia, zazwyczaj główny problem tkwi w szczegółach podjętych działań oraz w tym, że nie były one częścią bardziej zintegrowanego, systemowego podejścia. Nieraz słyszy się, że aby zachęcić do jazdy na rowerze jako sposobu poruszania się po mieście, wystarczy uzupełnić miejski system transportowy o kilka dróg dla rowerów. Jednak wytyczanie pojedynczych dróg przez parki, wzdłuż plaż czy po prostu tam, gdzie akurat jest na nie miejsce, nigdy nie przyniesie spektakularnych sukcesów. W następnej części przewodnika objaśnione zostanie, jak należy postrzegać i traktować ruch rowerowy w ramach zintegrowanej miejskiej polityki transportowej i przestrzennej w celu stworzenia warunków umożliwiających uczynienie z roweru pełnoprawnego środka transportu Planowanie przestrzenne i planowanie w dziedzinie transportu Zarówno planowanie przestrzenne jak i planowanie rozwoju transportu dotyczą kwestii zaprojektowania lub przeprojektowania przestrzeni miejskiej. Zintegrowana miejska polityka transportowa powinna określać, jak i gdzie miejskie plany transportowe mogą zostać wdrożone. Tym samym zrównoważony plan mobilności miejskiej (SUMP lub SUTP por. podrozdz. 3.2) powinien wynikać z przyjętej przez miasto polityki transportowej 4. 4 UE (2012) Zrównoważone plany mobilności miejskiej są promowanym przez Unię Europejską narzędziem poprawy warunków ruchu i jakości życia w miastach. Polskie prawodawstwo (a konkretnie ustawa z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym) nałożyło niedawno obowiązek przygotowywania przez samorządy (będące organizatorami przewozów) planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, zwanych w ustawie planami transportowymi. Ustawa wskazuje, że przy opracowywaniu planów transportowych powinny zostać wzięte pod uwagę m.in. wpływ transportu na środowisko, sytuacja społeczno-gospodarcza obszaru i stan zagospodarowania przestrzennego. Tym samym jest to okazja, by wyjść poza wąskie ramy przewidziane w ustawie i stworzyć rzeczywisty plan transportowy, nie ograniczający się jedynie do tras komunikacji zbiorowej, lecz uwzględniający również omówione w niniejszej publikacji aspekty dotyczące ruchu rowerowego i intermodalności. (przyp. tłum.)