KOLEJ JAKO CZYNNIK METROPOLIZACJI AGLOMERACJI POZNAŃSKIEJ. dr inż. Jeremi Rychlewski

Transkrypt

1 KOLEJ JAKO CZYNNIK METROPOLIZACJI AGLOMERACJI POZNAŃSKIEJ dr inż. Jeremi Rychlewski

2 PO CO METROPOLIZACJA Przeniesienie prostych czynności produkcyjnych w rejony świata o taniej sile roboczej. W związku z tym konieczność budowania gospodarki opartej na wiedzy zaawansowanych technologiach łączących różne dziedziny. To wymaga koncentracji potencjału produkcyjnego i intelektualnego w metropoliach, a także sprawnej wymiany myśli i technologii między metropoliami. Rozwój będzie w dużej mierze koncentrował się w odpowiednio ukształtowanych metropoliach.

3 METROPOLIZACJA W POLSCE W klasyfikacji UE pięć klas metropolitalnych: W przedostatniej słabe MEGA (Metropolitan European Growth Area Metropolitalny Europejski Obszar Wzrostu) Warszawa, W ostatniej potencjalne MEGA inne potencjalne metropolie, ze zwróceniem uwagi na Kraków, Wrocław i Poznań, Konieczność walki konkurencyjnej o pozycję naszej metropolii, Polska na razie ma potencjał dla 2-3 metropolii. Brak przepisów wspierających działania metropolizacyjne prawo nie zauważyło metropolii.

4 CO TWORZY POTENCJAŁ METROPOLII Funkcje wyższego rzędu: gospodarcze w postaci obecności struktur zarządzania ważnymi korporacjami czy informacją, naukowe, z uwzględnieniem centrów transferu technologii, kulturowe, symboliczne. O sile aglomeracji decyduje obecnie nie tyle liczba ludności czy zajmowany obszar, co jakość zarządzania lub gospodarka aglomeracji. Na pozycję metropolii wpływa węzłowość poszczególnych typów transportu i intermodalność.

5 CO TWORZY POTENCJAŁ METROPOLII Współdziałanie miasta głównego, samorządów otaczających gmin i powiatu ziemskiego, przy czym zgodnie z zapisami Karty Lipskiej [13] proces decyzyjny winien być koordynowany na lokalnym poziomie w celu osiągnięcia równorzędnego partnerstwa między poszczególnymi jednostkami samorządowymi. Nowoczesna metropolia musi być więc z jednej strony organizmem zintegrowanym, wykorzystującym synergicznie swój potencjał, z drugiej zaś powinna zachować autonomiczność poszczególnych jednostek samorządowych wynikającą z zasady pomocniczości.

6 TRANSPORT ELEMENTEM METROPOLIZACJI Dobra jakość transportu, ze szczególnym uwzględnieniem transportu publicznego i integracji różnych rodzajów transportu jest według KSRR (Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego) czynnikiem warunkującym rozwój funkcji metropolitalnych. Przyspieszenie poprawy jakości transportu może dać przewagę konkurencyjną nad innymi ośrodkami aspirującymi do roli metropolii. Priorytetowe dziedziny potrzebnej współpracy samorządów aglomeracji Pń dominuje transport.

7 ANKIETA RANKING NAJWAŻNIEJSZYCH PROGRAMÓW STRATEGII AGLOMERACJI Kolej metropolitalna Metropolitalny węzeł transp. Koncepcja zagosp. przestrz. Rozwój transp. rowerowego Powiąz./ transfer technologii Integracja transp. autobus. Poprawa standard. planist. Pozostałe 19 11,3 9,4 6,6 6,6 6,6 6,3 5,1 51,1 Kolej Kolej,S,A,L Kolej,S,A,L Rower Autobus Kolej,S,A,L -----

8 DWOJAKA ROLA TRANSPORTU Integracja metropolii, dostępność celów podróży w metropolii: 1. zapewnienie możliwości szybkiego dojazdu dla osób o bardzo dużej cenie czasu, 2. zapewnienie wysokiej jakości dojazdu dla osób o wysokim potencjale intelektualnym i organizacyjnym ograniczanie brain waste (marnowania mózgów), 3. zapewnienie sprawnego dojazdu dla mieszkańców aglomeracji, zwłaszcza w relacjach dom-praca i domszkoła, o ile cel podróży dalej niż odległość piesza, 4. zapewnieniem dostępności metropolitalnych węzłów komunikacyjnych.

9 DWOJAKA ROLA TRANSPORTU Integracja metropolii, dostępność celów podróży w metropolii: 5. zapewnieniem dostępności transportowej wysokich funkcji metropolitalnych, takich jak wydarzenia kulturalne czy specjalistyczna opieka medyczna, a także dostępności transportowej do wyspecjalizowanych szkół średnich i szkół wyższych, 6. ograniczaniem społecznego wykluczenia tzw. włączenie społeczne, 7. spełnianiem zasad zrównoważonego rozwoju, 8. spełnianiem zasady inteligentnego rozwoju metropolii.

10 DWOJAKA ROLA TRANSPORTU Zapewnianie powiązań sieciowych z coraz bardziej globalną gospodarką, poprzez: 1. rozwój połączeń lotniczych pod kątem: bezpośredniości, dostępności światowych portów lotniczych, tzw. hubów, odpowiedniego rozkładu kursów (częstotliwość, pora przylotu i odlotu, gwarancja podróży, skomunikowanie w przesiadkowych portach lotnicznych), 2. rozbudowę szybkich połączeń drogowych (autostrady i drogi ekspresowe) i kolejowych (linie dużych prędkości, linie o maksymalnej prędkości km/h), w warunkach Poznania w kierunku Berlina, Szczecina, Warszawy, Wrocławia i Bydgoszczy,

11 DWOJAKA ROLA TRANSPORTU Zapewnianie powiązań sieciowych z coraz bardziej globalną gospodarką, poprzez: 3. umożliwienie przeładunku i przechowywania towarów w metropolitalnych centrach i punktach logistycznych, 4. umożliwienie transportu nietypowych towarów, w tym drogami wodnymi lub lotniczymi.

12 OGRANICZONE MOŻLIWOŚCI DRÓG SAMOCHODOWYCH Problemy z wjazdem i wyjazdem z Poznania w szczycie przepustowość kordonu II ramy jest na granicy popytu transportowego z powiatu ziemskiego, a przez kordon ten przejeżdżają również poznaniacy; nierównomierne rozłożenie obciążenia; Problemy z parkowaniem w centrum Poznania, na obrzeżach centrum Poznania (nieoficjalne parkingi Parkuj-i-Idź) i w rejonach dogodnych przesiadek na tramwaj (nieoficjalne parkingi Parkuj-i-Jedź);

13 OGRANICZONE MOŻLIWOŚCI DRÓG SAMOCHODOWYCH

14 OGRANICZONE MOŻLIWOŚCI DRÓG SAMOCHODOWYCH Problem spłaszczania i poszerzania godzin szczytowych, w tym duży udział ruchu po godzinie 22, czyli w godzinie nocnej; związany z powyższym problem hałasu; problem bezpieczeństwa ruchu drogowego, szczególnie na drogach powiatowych, problem wytrzymałości mniej ważnych dróg pod obciążeniem samochodów ciężarowych. SIEĆ DROGOWA JEST NA GRANICY PRZEPUSTOWOŚCI, PROBLEMY Z RUCHEM DROGOWYM SĄ UCIĄŻLIWE.

15 OGRANICZONE MOŻLIWOŚCI DRÓG SAMOCHODOWYCH Badania (BIT) wskazują, że nawet realizacja całego programu drogowego w aglomeracji, przy kosztach kilkunastu miliardów złotych, nie wystarczy na utrzymanie obecnych warunków ruchu drogowego, jeżeli nie powstrzyma się dotychczasowej tendencji odśrodkowej urbanizacji aglomeracji słabo zintegrowanej z systemem stacji kolejowych. Tempo wzrostu ruchu pojazdów ciężarowych na obrzeżach aglomeracji jest większe, od wzrostu ruchu samochodów osobowych.

16 KONIECZNA ALTERNATYWA KOLEJ Potrzeba dobrego transportu zbiorowego oraz restrukturalizacji zachowań logistycznych, które zdjęły by znaczące komponenty ruchu z dróg samochodowych. System transportowy metropolii musi być oparty na szynie kolejowej, częściowo tramwajowej. Konieczna odpowiednia organizacja przewozów kolejowych brak pojemności pociągów. Rozwój kolei metropolitalnej musi dać wyraźny sygnał dla strategii deweloperów, gmin i obywateli, zwiększający zainteresowanie inwestowaniem na terenach przystacyjnych przy istniejących i planowanych stacjach i przystankach kolejowych.

17 ZALETY KOLEI Potencjał większy od autobusów: kierunek Czempiń koleją 40 tys. pas., kierunek Śrem autobusem 4 tys. pas. Sieć kolejowa posiada dużą przepustowość liczoną liczbą pasażerów, jest więc w stanie zapewnić przejazd dużej liczbie mieszkańców aglomeracji (3,4,5,7,8). Autonomiczność sieci kolejowej, przy właściwym zorganizowaniu i regulowaniu prowadzenia ruchu, pozwala zagwarantować dowóz na określony czas niezależnie od losowej sytuacji na drogach samochodowych, dowóz ten w dodatku będzie szybki, ze względu na dopuszczalne prędkości (1,3,4,5,8).

18 ZALETY KOLEI Sprawnie funkcjonująca kolej, o ile pociągi nie są nadmiernie zatłoczone, pozwala wykorzystać czas podróży na relaks lub przygotowanie się do pracy (1,2,8). Egalitarność transportu publicznego dostępność szkół, swoboda poruszania, włączenie społeczne (3,4,5,6,7). Efektywna energetycznie (7) i przestrzennie (4,5), spełniając postulat zrównoważonego rozwoju (7), racjonalizacji struktury przewozów i ograniczenia presji urbanizacji na środowisko przyrodnicze (8). Dostęp do dworca transportu dalekobieżnego (4): międzynarodowe pociągi i autobusy, lotnisko. Odwiedzający i pasażerowie spoza aglomeracji większy potencjał metropolii (4,5)!

19 POLITYKA TRANSPORTOWA Dobra jakość obsługi transportem kolejowym oraz inteligentne zarządzanie ruchem i opłatami za korzystanie z ulic pozwolą zmniejszyć obciążenie sieci ulicznej, co z kolei umożliwi realizację kolejnych postulatów metropolitalnych, czyli: szybkiego dojazdu (w tym przypadku już samochodem) dla tych którzy są gotowi za ten przywilej zapłacić, zapewnienie dostępności wysokich funkcji metropolitalnych w godzinach międzyszczytowych i wieczornych, dzięki ściąganiu części popytu, inteligentne sterowanie ruchem w skali całej aglomeracji.

20 POLITYKA TRANSPORTOWA Dlaczego kolej dotychczas nie wykorzystana? Organizacja o ile ruch samochodowy łatwo, (z rozlicznymi negatywnymi konsekwencjami), dostosowuje się do różnych lokalizacji i rozwiązań, o tyle wykorzystanie kolei wymaga: odpowiedniego planowania przestrzennego, organizacji transportu gminnego (w tym dowóz pasażerów autobusami do przystanków kolejowych), organizacji transportu kolejowego. Wykorzystanie kolei = zapewnienie procesowi metropolizacji dobrego systemu transportowego wymaga spójnej i konsekwentnej polityki,

21 DZIAŁANIA STRONA KOLEI Gwarancja dowozu; Gwarancja punktualności, wysoki poziom priorytetu pociągów aglo; Taktowany rozkład jazdy, częstotliwość co najmniej godzinna, docelowo 15-minutowa z możliwością zmniejszenia częstotliwości wieczorem i wczesnym rankiem; Skomunikowanie pociągów aglomeracyjnych; Zapewnienie odpowiedniego standardu podróży przez właściwe wyposażenie pojazdów, czystość itp.; Zwarte kształtowanie stacji i przystanków, z zapewnieniem bezpośredniego przejścia na obie strony torów kolejowych; Zapewnienie prędkości 160 km/h na szlakach zelektryfikowanych i 120 km/h na szlakach niezelektryfikowanych, z dopuszczeniem lokalnych ograniczeń prędkości; Bardzo dobry system informacji pasażerskiej, w tym informacji awaryjnej; Planowanie rozbudowy krytycznych elementów sieci kolejowej.

22 DZIAŁANIA NA ZEWNĄTRZ Realizacja zwartej zabudowy tylko w promieniu 1 km od stacji lub przystanku kolejowego (10 minutowe dojście piesze) lub tramwajowego, ograniczenie zabudowy na pozostałym obszarze; W obszarach zwartej zabudowy realizacja lokalnych potrzeb (sklepy lokalne, szkoły, zakłady opieki zdrowotnej) w sposób nie wymagający posiadania przez mieszkańców samochodu, kształtowanie obszarów w sposób zachęcający do przejść pieszych; Integracja przestrzenna, czasowa i taryfowa lokalnego transportu autobusowego z transportem kolejowym; Budowa parkingów Parkuj-i-Jedź, ParkujRower-i-Jedź przy stacjach i przystankach kolejowych; Integracja przestrzenna, czasowa i taryfowa miejskiego transportu zbiorowego z transportem kolejowym; Rezerwacje terenu dla rozbudowy krytycznych elementów sieci kolejowej, a także jej uzupełnienia w kierunku gminy Tarnowo Podgórne;

23 CEL TRANSPORT PASAŻERÓW I TOWARÓW Zasadniczym celem jest konkurencyjność, zwłaszcza czasowa, kolei w stosunku do transportu samochodowego dla zdecydowanej większości mieszkańców powiatu ziemskiego podróżujących do śródmieścia Poznania oraz dla części mieszkańców powiatu ziemskiego mających cel podróży poza śródmieściem Poznania. Dobre dojście; Dojście wymaga budowy chodnika, wtedy będzie dobre; Dojście krytycznie wydłużone przez brak przejścia przez tory.

24 DZIAŁANIA NA ZEWNĄTRZ Linie kolejowe będą kierowały pasażerów do centrum aglomeracji dla procesu metropolizacji bardzo korzystna cecha, służy bowiem integracji aglomeracji wokół dobrze wykształconego jądra. Przeciwdziała jednocześnie niekorzystnym tendencjom odśrodkowym, polegającym na przenoszeniu funkcji wysokiego rzędu na pozastacyjne obszary peryferyjne. Odwrotnie: tendencja odśrodkowa skierowana w otoczenie stacji kolei metropolitalnej jest korzystna i wzmacnia strukturę metropolizacji: utrzymuje mobilność w zasięgu krótszych przemieszczeń, umożliwia wykorzystaniem konkurencyjnych do samochodu środków transportu, poprawia asymetryczną strukturę szczytowych potoków pasażerskich.

25 TRANSPORT TOWARÓW Kluczowa rola stacji Poznań Franowo. Zwiększanie liczby międzynarodowych pociągów towarowych, ograniczanie wysyłania większych partii towarów za granicę kraju transportem samochodowym. rozrządzanie składów przy różnych wymogach, w tym przyspieszenia przesyłek ekspresowych; przechowywanie towarów w centrum logistycznym, a także ich testowanie i czynności administracyjnych; traktowanie centrum logistycznego jako rezerwy podstawowych surowców, wyposażenia i obsługi, używanych przez różne firmy aglomeracji; objęcie obsługą CL maks liczbę zakładów przemysłowych; zapewnienie dostaw typu just-in-time.

26 WNIOSKI O jakości metropolii decydują różne kryteria, przy czym część z nich jest ściśle uzależniona od jakości systemu transportowego. Transport może więc proces metropolizacji zarówno hamować, jak i wspomagać. Sieć drogowa w aglomeracji poznańskiej stanowi obecnie barierę rozwoju. Brak funduszy na radykalną rozbudowę sieci => konieczne jest przeniesienie dużej ilości popytu transportowego na kolej. Dobra obsługa kolejowa (tramwajowa) jest niezbędnym elementem prawidłowego kształtowania metropolii poznańskiej. Kolej odegra pozytywną rolę w budowaniu rangi metropolii poznańskiej tylko pod warunkiem zapewnienia odpowiedniej jakości przewozów osobowych i towarowych, powiązanych z właściwą polityką transportową i przestrzenną.

27 WNIOSKI Rolę kolei w procesie metropolizacji trzeba postrzegać na wielu płaszczyznach, w tym: pasażerskie i towarowe połączenia międzynarodowe, dowóz pasażerów, również spoza aglomeracji, do dworzca kolejowego i lotniska, przejęcie ponad połowy popytu transportowego aglomeracji, odciążenie sieci drogowej, zapewnienie wysokiego standardu przewozów pasażerskich i towarowych w obrębie aglomeracji, zapewnienie wewnętrznej spójności transportowej aglomeracji oraz prawidłowej dystrybucji przestrzennej usług, realizacja zasad zrównoważonego rozwoju, włączenia społecznego i bezpieczeństwa transportu.