MOBILNOŚĆ. do strategii i studium

Transkrypt

1 MOBILNOŚĆ -podsumowanie uwag do strategii i studium Zbigniew Komar

2 Podział tematyki Ruch pieszy Ruch rowerowy KZ - autobusy KZ tramwaje KZ kolej Węzły przesiadkowe Drogi i ulice Zasady generalne

3 Ruch pieszy (strategia) Rp1 Zdefiniowanie, co oznacza "priorytet komunikacyjny" (propozycja definicji: objęcie danego środka transportu priorytetem komunikacyjnym oznacza, że w pierwszej kolejności alokowane są tu podstawowe zasoby przy organizacji, rozwoju i eksploatacji infrastruktury - chodzi tu o dystrybucję przestrzeni, czasu i środków finansowych) Określenie granic obszaru "centrum". (kwestia ma bardzo praktyczny wymiar decyzyjny - np. konkretnie na których skrzyżowaniach powinniśmy oczekiwać wyższych standardów ustawień sygnalizacji)

4 Ruch pieszy (strategia) Rp2 Wdrożenie planu utworzenia brakujących przejść dla pieszychna naturalnych ciągach (w tym likwidacja najdłuższych odcinków bez przejść naziemnych) Wdrożenie planu remontów i budowy nowych chodników oraz likwidacji barier architektonicznych (tworzenie alternatyw dla przejść nad i podziemnych, likwidacja wysokich krawężników, wymiana niewygodnej nawierzchni)

5 Ruch pieszy (strategia) Rp3 Wdrożenie planu realizacji wizji zero ofiar śmiertelnych wypadków drogowych we Wrocławiu (więcej stref tempo 30, przebudowa ulic w kierunku ich uspokajania, w tym przebudowa głównych ciągów w celu obniżenia prędkości na nich rozwijanych do 50 km/h) Wdrożenie planu tworzenia nowych przestrzeni publicznychz priorytetem ruchu pieszego i wzmocnieniem jego roli (nowe place, nowe aranżacje wybranych ulic, tworzenie stref współdzielonych)

6 Ruch pieszy (studium) Rp4 Ochrona rozwoju Wrocławia jako miasta kompaktowego (zwartego przestrzennie) Rozwój dzielnic wielofunkcyjnych, o zrównoważonych funkcjach: mieszkalnej, usługowej (w tym publicznej) i biurowej. Zaplanowanie sieci dróg (ciągów) pieszych (i pieszorowerowych) niezależnych od istniejącego układu drogowego (dającego przewagę konkurencyjną nad transportem tradycyjnym; sieć taką można tworzyć np. w oparciu o korytarze przestrzenne wyznaczone siecią rzek i linii kolejowych)

7 Ruch rowerowy (strategia) Rr1 Kluczowe znaczenie systemowego wdrażania WPM Zdecydowany rozwój spójnej infrastruktury Znaczenie oddziaływania na świadomość społeczeństwawe właściwym odbiorze funkcji ruchu rowerowego (działanie miękkie)

8 KZ - autobusy Ka1 Linie strefowe (podmiejskie) docelowo kończyć na obrzeżach miasta, na pętlach lub w punktach przesiadkowych (Warunek: węzły przesiadkowe muszą być wygodne - bliskość przystanku tramwajowego - najlepiej na tym samym peronie - zadaszenie, dodatkowe usługi, sklepy itp.) Wybranelinie autobusowe muszą być nadal wpuszczane głęboko w centrum lub nawet stanowić poprzez łączenie par - linie średnicowe. (Warunek: tabor na takiej linii musi być wielkopojemny i ekologiczny np. EURO-6) Budowanie wydzielonych od ruchu ogólnego jezdnidla transportu zbiorowego (trasy autobusowe, autobusowo tramwajowe lub tramwajowe)

9 KZ - autobusy Ka2 Jeśli pasy busowe to: NIE tylko oznakowane poziomo, NIE okresowe, NIE współdzielone z innymi uczestnikami spoza KZ (optymalne fizycznie wydzielane, najlepiej odrębne jezdnie) W zintegrowanym systemie T + A najpierw wyznaczać najkorzystniejsze trasy linii podstawowych, później trasy uzupełniające, a dopiero później dobierać, które będą obsługiwane jakim środkiem KZ Autobusy elektryczne pewna przyszłość (tylko kiedy?) Generalna zasada:wszędzie gdzie się pokrywają linie A i T pasy PAT, poza tym albo wydzielone trasy tramwajowe, albo wydzielone trasy pół BRT (z BRT zostają: wydzielone jezdnie i priorytet na skrzyżowaniach)

10 KZ tramwaje (studium) Zabezpieczać korytarze dla masowego transportu zbiorowego a później decydować TTR? TAT? czy TBUS? (KORYTARZE te maja się charakteryzować m.in.: - dominacją odcinków prostoliniowych - minimalizacją łuków o małych promieniach) - niedostępnością dla ruchu ogólnego, - pierwszeństwem pojazdów KZ na skrzyżow. bez sygnalizacji, - priorytetową obsługą pojazdów KZ na skrzyżow. z sygnalizacją Kt1 - peronami nie wymagającymi zmiany toru jazdy przez pojazd KZ - bogatą infrastrukturą przystankową dla pasażerów - dużą intensywnością przewozów KZ )

11 KZ tramwaje (studium) Kt2 Występująca w obecnym studium sieć tras tramwajowych zastąpić w nowym studium przez: a)w obszarze śródmiejskim - ZAKTUALIZOWANĄ docelową siecią tras tramwajowych b) poza obszarem śródmiejskim ZAKTUALIZOWANĄ siatką korytarzy masowego transportu zbiorowego W ścisłym centrum miasta zabezpieczyćmożliwość budowy infrastruktury tramwajowej zapewniającej docelowo układ rusztowy tras tramwajowych 4 x 4 w relacjach N S oraz W E, co jest warunkiem sine qua non budowy nowych gałęzi tramwajowych doprowadzających trasy do centrum

12 KZ kolej Zabezpieczenie funkcji węzła centralnego dla Dworca Głównego Kk1 Zadbanie o kompleksowość oferty przewozów pasażerskich a) rezerwa pod przyszłe wprowadzenia KDP, b) międzynarodowe (minimum kierunki: Praga, Berlin, Drezno) c) krajowe kwalifikowane, d) regionalne e) kompletny system kolei aglomeracyjnej na 11 kierunkach, f) uzupełniające przewozy wewnątrz miejskie (do 4 6 kierunków)

13 KZ kolej Kk2 Wymagania dla infrastruktury WWK (docelowe) LINIOWEJ - modernizacja pozostałych 5 tras wylotowych - odbudowa połączeń 3 kierunków z Wr. Świebodzkim - dodatkowy (4) tor Wr. Główny p.odg.grabiszyn - dodatkowy (3) tor p.odg.grabiszyn p.odg. WP3 - dodatkowy (2) tor Wr. Świebodzki linie 273 i połączenie linii 275 z terminalem portu lotniczego - przystosowanie połączenia linii 143 z 275 do realizacji miejskich przewozów pasażerskich - włączenie bocznicy ołtaszyńskiej do linii 285

14 KZ kolej Kk3 Wymagania dla infrastruktury WWK (docelowe) PUNKTOWEJ - odbudowa funkcji obsługi pasażerskiej na dworcu Wrocław Świebodzki - oparcie obsługi tras AGLO na możliwości kończenia przewozów szczytowych na TRZECH dworcach: (Wrocław Główny, Świebodzki, Nadodrze) - budowa 9 11 nowych przystanków (tylko dla przewozów AGLO i miejskich)

15 Węzły przesiadkowe Wp1 Dostosowywać charakterystyki węzłów przesiadkowych do realizowanych tam funkcji zmiany sposobu przemieszczenia (czyli: kto? w jakim celu? skąd dokąd podróżujący? dlaczego tu? z czego na co? przesiada się lub ma się przesiąść) Widzieć Wrocław jako rdzeń aglomeracji Maksymalna integracja transportu poprzez stosowanie pewnej systematyki węzłów przesiadkowych dla różnych odbiorców i różnych przesiadek

16 Węzły przesiadkowe Wprowadzić i stosować konkretna typologię węzłów przesiadkowych (np. węzeł miejsko-aglomeracyjny, węzeł pośredni, węzeł kierunkowy, węzeł śródmiejski - główny lub wspomagający, węzeł centralny) Wp2 Skuteczna integracja różnych form transportu to integracja: przestrzenna, informacyjna i taryfowo-biletowa Integrując trzeba zawsze analizować podróż od drzwi do drzwi Ten sam peron jako wzorzecwszelkich optymalnych przesiadek

17 Drogi i ulice Du1 Zagospodarowanie przestrzeni ulicznej kompleksowe z analizą potrzeb wszelkich uczestnikówruchu + powinno być uzgadnianewielobranżowo w tym społecznie i owocować całościowymi rewitalizacjami Wprowadzenie katalogu przekrojówulic zróżnicowanych w zależności od rejonu miasta (strefowanie) i funkcji ulicy Potwierdzenie zasady nie zwiększania przepustowościtras doprowadzających ruchu do centrum (?), śródmieścia (?) miasta Uspokajanie ruchu, przyjazne ulice w centrum i w osiedlach mieszkaniowych BRAK STANOWISKA W SPRAWACH UKŁADU DOCELOWEGO I EWENTUALNEJ AKTUALIZACJI LISTY DRÓG KLAS NAJWYŻSZYCH

18 Z a s a d y g e n e r a l n e Zg1 Planować strukturę miasta tak, aby wykorzystywałaobecny potencjał infrastruktury Dopełniać przestrzeń miejską tam, gdzie jest już dobra komunikacja Planować nowe osiedla tam, gdzie jest już dobry transport zbiorowy lub gdzie planujemy komunikację publiczną Rozwiązaniami przestrzennymi zachęcać do poruszania się transportem nie samochodowym lub pieszo

19 Z a s a d y g e n e r a l n e Zg2 Konieczna jest zmiana podejścia do formułowania zapisów w dokumentach strategicznych - ich zapisy powinny być poprzedzone drobiazgowa analizą opcji i ich i szczegółów ( dr.hab. Inż. Maciej Kruszyna)

20 Dziękuję za uwagę