DOKUMENTY PODLEGAJĄCE WERYFIKACJI

Transkrypt

1 Zakres części finansowo-ekonomicznej studium wykonalności w dokumentach aplikacyjnych projektów drogowych o wartości < 50 mln EUR (bez poboru opłat od użytkowników) DOKUMENTY PODLEGAJĄCE WERYFIKACJI Wniosek o dofinansowanie (WoD) wypełniony formularz Wniosku o dofinansowanie W zakresie analizy finansowej i społeczno-gospodarczej powinien prezentować streszczenia najważniejszych konkluzji płynących ze Studium Wykonalności w części C WoD, a założenia i wyniki analizy w części E i H WoD. Studium Wykonalności (SW) dokument szczegółowo prezentujący przedmiotowy projekt stanowiący załącznik do WoD W zakresie analizy finansowej i społeczno-gospodarczej przedmiotowego projektu powinien zawierać 1 : skróconą analizę elementów otoczenia gospodarczego i transportowego projektu. Należy odnieść się tylko do zagadnień mających wpływ na projekt (maksymalnie 15 stron), analizę wariantowania inwestycji w aspekcie technicznym, środowiskowym i jakościowym. Nie jest wymagane wariantowanie pod względem efektywności społeczno-ekonomicznej, analizę przepustowości, prognozę ruchu, skróconą analizę finansową pozwalającą na wypełnienie tabeli E.1.2. WoD. Nie jest wymagane wyliczanie wskaźników efektywności finansowej inwestycji. Nie należy się ponadto posługiwać standardowym układem sprawozdania finansowego, analizę społeczno-gospodarczą, której wynikiem będą wyliczone wskaźniki ENPV, ERR, B/C, analizę wrażliwości, analizę ryzyka. 1 w zakresie nie dotyczącym analizy finansowej i społeczno-gospodarczej obowiązują ogólne zasady tworzenia SW na użytek aplikacji POIiŚ Strona 1 z 18

2 arkusz kalkulacyjny model finansowo-ekonomiczny w arkuszu kalkulacyjnym (MS Excel lub format kompatybilny z tym programem) stanowiący załącznik do SW i WoD Arkusz powinien charakteryzować się następującymi cechami: spójność z WoD i SW, uporządkowane i logicznie ponazywane zakładki prezentujące założenia, osobno zakładki z wyliczeniami do każdej części analizy oraz zakładkę tabele do WoD, zawierającą wszystkie tabele części E i H WoD; w zakładce tabele do WoD należy również przedstawić wyniki wyliczeń wskaźników rezultatu, otwarte formuły pozwalające na prześledzenie wyliczeń od założeń do wyników prezentowanych w tabelach części E i H WoD, bez wpisywanych wartości liczbowych do formuł. Wartości liczbowe stanowiące założenia powinny być wpisane w zakładce założenia i zaciągane do formuł w pozostałych zakładkach. PODSTAWOWE POJĘCIA projekt przedmiotowy projekt mały projekt duży wydatki kwalifikowalne projektu W0 WI podmiot upoważniony prognoza ruchu część C WoD przedsięwzięcie, o którego współfinansowanie ubiega się Beneficjent projekt, w którym nakłady inwestycyjne brutto nie przekraczają 50 mln EUR Projekt mały podlega jedynie ocenie organów krajowych, nie podlega natomiast standardowej ocenie Komisji Europejskiej. projekt, w którym nakłady inwestycyjne brutto przekraczają 50 mln EUR Projekt duży podlega standardowej ocenie zarówno organów krajowych, jak i Komisji Europejskiej. wydatki w ramach przedmiotowego projektu kwalifikujące się do dofinansowania Łączna kwota netto wydatków kwalifikowalnych stanowi podstawę do wyliczenia wnioskowanej wysokości dofinansowania dla przedmiotowego projektu (Tab. H.2.1. WoD). Szczegółowe zasady kwalifikowalności określono w Wytycznych w zakresie kwalifikowania wydatków w ramach POIiŚ. wariant bez projektu, bezinwestycyjny Wariant analizy, w którym zakładamy, że Beneficjent nie realizuje przedmiotowego projektu. wariant z projektem, inwestycyjny Wariant analizy, w którym zakładamy, że Beneficjent realizuje przedmiotowy projekt. podmiot, który wraz z Beneficjentem ubiega się o dotację unijną Jeśli o dotację unijną ubiega się wspólnie kilka podmiotów, jeden z nich staje się Beneficjentem, a pozostali podmiotami upoważnionymi do ponoszenia wydatków w ramach projektu. prognoza ruchu wykorzystywana do wyliczenia efektów społecznoekonomicznych inwestycji część WoD, w której prezentowane są najważniejsze konkluzje płynące ze SW, w tym wyniki prognozy ruchu Strona 2 z 18

3 część E WoD część H WoD skrócona analiza finansowa analiza społecznogospodarcza 2 Niebieska Księga, NK korekta fiskalna korzyści i koszty zewnętrzne analiza wrażliwości zmienna kluczowa część WoD, w której opisowo i tabelarycznie prezentowana jest analiza finansowa, analiza społeczno-gospodarcza, analiza wrażliwości i analiza ryzyka część WoD, w której prezentowane są skrócony kosztorys, wyliczenie kwoty dofinansowania oraz źródła finansowania przedmiotowego projektu analiza parametrów finansowych i przepływów finansowych projektu Podstawowe parametry finansowe projektu, tj. nakłady inwestycyjne, wartość rezydualną, koszty operacyjne (utrzymaniowe), prezentuje się w tabeli E.1.2. (W przypadku małych projektów drogowych, dotyczących dróg, na których nie pobiera się opłat od użytkowników dróg, nie jest wymagane wyliczanie wskaźników finansowych, tj. FRR/c i FNPV/c oraz FRR/k i FNPV/k. W tabeli E.1.3. WoD należy wpisać nie dotyczy ). analiza kosztów i korzyści projektu z punktu widzenia społeczeństwa Przepływy wynikające z analizy finansowej projektu po korekcie fiskalnej, skorygowane o zmonetyzowane koszty i korzyści zewnętrzne. Wyniki analizy społeczno-gospodarczej prezentuje się w tabelach E.2.2. i E.2.3. WoD. Niebieska Księga Infrastruktura drogowa, Inicjatywa JASPERS, grudzień wyeliminowanie z analizy przepływów pieniężnych wszelkich transferów fiskalnych Korekta fiskalna składa się z dwóch etapów: eliminacji podatku VAT, jeśli dotyczy, eliminacji pozostałych transferów fiskalnych poprzez zastosowanie standardowych wskaźników podanych w NK. korzyści i koszty projektu przedmiotowego nie ujęte w przepływach finansowych Beneficjenta W projektach drogowych są to: oszczędności czasu użytkowników pojazdów, oszczędności kosztów eksploatacji pojazdów, oszczędności kosztów zanieczyszczenia środowiska, oszczędności kosztów wypadków. analiza reakcji wskaźników ENPV i ERR na zmiany zmiennych kluczowych Analizy należy dokonać dla zmian zmiennych kluczowych o 1% oraz dla scenariusza zmian zmiennych kluczowych (procentowe wartości zmian) podanego w NK. Analiza zmian zmiennej kluczowej o 1% jest potrzebna celem identyfikacji zmiennych krytycznych. Nie jest wymagana analiza wrażliwości w rozróżnieniu na bazowy i pesymistyczny scenariusz makroekonomiczny. zmienna w analizie mająca zasadniczy wpływ na poziom wskaźników efektywności inwestycji (NPV, IRR) 2 alternatywnie: analiza ekonomiczna, analiza społeczno-ekonomiczna Strona 3 z 18

4 zmienna krytyczna analiza ryzyka ANALIZY SZCZEGÓŁOWE wariantowanie inwestycji wariant bez inwestycji (W0) droga zastępowana wariant z inwestycją (WI) warianty alternatywne analiza wariantów zmienna kluczowa, której 1% zmiana wywołuje zmianę ENPV o 5% lub więcej i zmianę ERR o 1 p.p. lub więcej w przypadku projektów małych: jakościowa (opisowa) analiza ryzyk związanych z przedmiotowym projektem wariant 0, tj. wariant nie zakładający realizacji inwestycji Wariant ten nie oznacza sytuacji nie robić nic, tylko robić minimum niezbędne do zachowania funkcjonalności. jeśli przedmiotowy projekt polega na modernizacji i/lub rozbudowie już istniejącej drogi, W0 powinien uwzględniać regularny cykl utrzymaniowy pozwalający na utrzymanie funkcjonalności drogi oraz sytuację ruchową na tej drodze, jeśli przedmiotowy projekt polega na budowie nowej drogi, to w W0 należy przedstawić cykl utrzymaniowy i przeanalizować sytuację ruchową na drodze zastępowanej, jeśli nowa droga przejmie ruch z kilku innych dróg / ulic miasta, analizę W0 należy przeprowadzić dla sieci dróg objętych modelem ruchu bez uwzględnienia przedmiotowej inwestycji. droga, z której ruch (duża część ruchu) przeniesie się na nowo budowaną drogę wariant inwestycji, który został wybrany jako wariant do realizacji Wariant inwestycyjny wybrany spośród co najmniej dwóch wariantów alternatywnych w ramach analizy wariantów: jeśli przedmiotowy projekt polega na modernizacji i/lub rozbudowie już istniejącej drogi, WI powinien uwzględniać regularny cykl utrzymaniowy drogi po modernizacji oraz sytuację ruchową na tej drodze, jeśli przedmiotowy projekt polega na budowie nowej drogi, to w WI należy przedstawić cykl utrzymaniowy i przeanalizować sytuację ruchową na nowej drodze oraz na drodze zastępowanej, jeśli nowa droga przejmie ruch z kilku innych dróg / ulic miasta, analizę WI należy przeprowadzić dla sieci dróg objętych modelem ruchu uwzględniającym przedmiotową inwestycję. warianty techniczne, środowiskowe, lokalizacyjne, itp. rozważane w fazie wstępnej przygotowania inwestycji spośród których wybrano WI zasady, na których zidentyfikowano WI jako wariant najlepszy Dla małych projektów drogowych analiza wariantów może zostać zaprezentowana jako szczegółowa analiza techniczna, środowiskowa i jakościowa wariantów alternatywnych. Nie jest wymagane wariantowanie inwestycji poprzez wyliczenie wskaźników efektywności ekonomicznej dla poszczególnych wariantów. Strona 4 z 18

5 prognoza ruchu okres prognozy pierwszy rok prognozy prezentacja analizy metoda prognozy wskaźnikowa metoda prognozy ruchu model ruchu 25 lat 2013 Rok złożenia WoD. opis szczegółowy w SW; opis skrócony w WoD w cz. C.1.1. Analiza popytu ; kalkulacja w arkuszu kalkulacyjnym (stanowi podstawę dalszych wyliczeń); modelowanie ruchu lub uproszczona prognoza wskaźnikowa Jeśli Beneficjent dysponuje modelem ruchu dla miasta, w którym ujęta jest m.in. przedmiotowa inwestycja, należy posłużyć się tym modelem ruchu, Jeśli Beneficjent nie dysponuje modelem ruchu, a przedmiotowa inwestycja polega na modernizacji, która tylko w ograniczony sposób wpłynie na przepustowość odcinka i/lub po modernizacji nie należy spodziewać się znacznego przełożenia ruchu z innych dróg, można posłużyć się uproszczoną prognozą wskaźnikową, Jeśli Beneficjent nie dysponuje modelem ruchu, a przedmiotowa inwestycja polega na budowie nowej drogi i należy spodziewać się, że znaczna większość ruchu na tej drodze pochodzić będzie z przełożenia ruchu z pojedynczej drogi zastępowanej, należy oszacować skalę tego przełożenia, a następnie posłużyć się uproszczoną prognozą wskaźnikową, Jeśli przedmiotowy projekt polega na budowie nowej drogi lub dobudowie kolejnych odcinków już istniejącej drogi, na które przełoży się część ruchu z innych dróg lub z jakichś innych przyczyn należy spodziewać się znacznego przełożenia ruchu pomiędzy drogą stanowiącą przedmiotową inwestycję, a innymi drogami, należy posłużyć się modelowaniem ruchu. uproszczona metoda prognozowania ruchu oparta na ruchu bazowym, prognozie wzrostu PKB oraz wskaźnikach elastyczności ruchu wobec PKB Należy wykorzystać prognozę PKB w podziale na regiony przygotowaną przez GDDKiA w 2012 r. (zaktualizowana wersja prognozy przedstawionej w NK) oraz wskaźniki elastyczności wykorzystywane przez GDDKiA (str. 25 NK) w połączeniu z przedmiotową prognozą. Należy zwrócić uwagę, że wskaźniki elastyczności są różne dla różnych kategorii pojazdów, tzn. że ruch poszczególnych kategorii pojazdów wzrasta w różnym stopniu przy tym samym poziomie wzrostu gospodarczego. matematyczny model symulujący potoki pojazdów i pasażerów na sieci dróg Matematyczny model ruchu symulujący potoki pojazdów i pasażerów na sieci transportowej oraz ich zmianę w czasie wraz ze zmianą sieci, zmianą oferty transportowej i rozwojem gospodarczym oraz demograficznym. Strona 5 z 18

6 kategorie pojazdów wyniki prognozy ruchu standardowa lista rodzajów pojazdów, którą należy przyjąć w analizie Na użytek analiz i prognoz ruchu w aplikacjach składanych CUPT należy posługiwać się następującymi kategoriami pojazdów: samochody osobowe, samochody dostawcze, samochody ciężarowe, samochody ciężarowe z przyczepą, autobusy. Inne kategorie pojazdów nie powinny być uwzględniane w analizie. typ drogi natężenie ruchu w SDR (średni dobowy ruch, liczba pojazdów na odcinku) ogółem i w podziale na kategorie pojazdów praca przewozowa (iloczyn natężenia ruchu na odcinku oraz długości odcinka), czyli liczba kilometrów przejechanych przez pojazdy po danym odcinku. Zwykle przedstawiona jako wielkość w ciągu roku ogółem lub w podziale na kategorie pojazdów średnia prędkość jazdy ogółem lub średnia prędkość jazdy przy danej wielkości SDR Jeżeli na poszczególnych odcinkach analizowanej drogi występuje znacząco różne natężenie ruchu, powyższe dane należy podać w podziale na odcinki. W takim przypadku, kolejne kalkulacje powinny być także wykonane w podziale na odcinki. Alternatywnie, można posłużyć się średnimi ważonymi SDR oraz prędkości jazdy (gdzie wagami są długości poszczególnych odcinków). Strona 6 z 18

7 nakłady inwestycyjne nakłady inwestycyjne dla wariantu inwestycyjnego nakłady inwestycyjne do analizy finansowej i ekonomicznej nakłady inwestycyjne do części H WoD całość nakładów niezbędnych do uzyskania końcowego efektu inwestycji Nakłady inwestycyjne powinny być oszacowane dla wszystkich lat przygotowania projektu i budowy w podziale na następujące pozycje: wynagrodzenia za opracowanie planów i projektów w rozbiciu na: dokumentację projektową, dokumentację techniczną, Studium Wykonalności, Raport oddziaływania na środowisko, dokumentację przetargową, przygotowanie wniosku o dofinansowanie, zakup gruntów, roboty budowlane, sprzęt i wyposażenie, nieprzewidziane wydatki, pomoc techniczna (jeśli występuje) w rozbiciu na: koszty ogólne, wydatki osobowe, pozostałe wydatki związane z zarządzaniem projektem, informacja i promocja, nadzór budowlany. Nakłady muszą być oszacowane w wartościach brutto i netto. Dla każdej pozycji należy przeanalizować, które wydatki w ramach pozycji stanowią wydatki kwalifikowalne, a które wydatki niekwalifikowalne. W całym okresie analizy należy założyć standardową stawkę VAT = 23%, lub, tam gdzie dotyczy, stawki specjalne zgodnie z obowiązującymi przepisami. nakłady inwestycyjne brutto na przedmiotowy projekt bez rezerwy na nieprzewidziane wydatki W analizach, których wyniki prezentowane są w części E WoD, należy posługiwać się wartością nakładów inwestycyjnych bez uwzględnienia rezerwy na nieprzewidziane wydatki. Nieprzewidziane wydatki uwzględnia się natomiast w wyliczeniach w cz. H WoD, która dotyczy kalkulacji wysokości dotacji UE. nakłady inwestycyjne netto i brutto na przedmiotowy projekt z rezerwą na nieprzewidziane wydatki W części H w tabeli H.1. prezentowane są pełne nakłady inwestycyjne w kwotach netto, natomiast odrębnie w wierszu 11 prezentowany jest VAT. W tabeli H.2.1. jako koszt kwalifikowalny należy podać sumę wszystkich kosztów kwalifikowanych z tabeli H.1., natomiast do tabeli H.2.2. jako całkowity koszt inwestycji należy podać sumę brutto wszystkich nakładów. Strona 7 z 18

8 analiza finansowa okres analizy pierwszy rok analizy prognozy makroekonomiczne 25 lat 2013 Rok złożenia WoD. Wartości dla lat poprzedzających złożenie wniosku powinny być skumulowane w pierwszym roku analizy. prognozy z dokumentu Zaktualizowane warianty rozwoju gospodarczego Polski publikowane przez MRR Aktualna wersja prognoz pochodzi z grudnia 2012 r. stałe 3 Wartości w analizie finansowej powinny być szacowane bez uwzględnienia inflacji, w tym bez uwzględnienia wzrostów cen materiałów, robót budowlanych oraz czynności utrzymaniowych. ceny stopa dyskontowa metoda księgowa metoda analizy wartość rezydualna brutto Przy założeniu, że Wnioskodawcy ubiegający się o dofinansowanie małych projektów drogowych nie są płatnikami VAT. Dla Wnioskodawców będących płatnikami VAT należy przyjąć ceny netto. Jeżeli VAT jest tylko częściowo odzyskiwany, dla wartości nie podlegających zwrotowi VAT należy przyjąć ceny brutto, dla wartości, w których przypadku odzyskiwany jest VAT, należy przyjąć ceny netto. 5% (we wzorze na dyskontowanie: rok bazowy t=0, tj. bez dyskontowania wartości dla roku 2013; dyskontowanie zaczyna się od 2014 r.) metoda kasowa Przepływy pieniężne ujmowane są w momencie rzeczywistego przepływu, bez uwzględnienia amortyzacji, tworzenia należności oraz zobowiązań. metoda złożona (rachunek różnicowy) Metoda różnicowa polega na określeniu wariantu bezinwestycyjnego (W0) i inwestycyjnego (WI) oraz porównaniu kosztów przedmiotowego projektu pomiędzy tymi wariantami. Od kosztów w WI należy odjąć koszty w W0. Jeżeli koszty WI < koszty W0, mamy do czynienia z oszczędnościami/korzyściami wskutek realizacji inwestycji, natomiast jeśli koszty WI > koszty W0, mamy do czynienia ze zwiększeniem kosztów. 40% wartości robót budowlanych brutto i 100% wartości wykupu gruntów (wg tabeli H.1. WoD) Przy założeniu, że Wnioskodawcy ubiegający się o dofinansowanie małych projektów drogowych nie są płatnikami VAT, należy przyjąć wartość brutto robót budowlanych do wyliczenia; dla Wnioskodawców będących płatnikami VAT należy przyjąć wartość robót budowlanych netto (por. również ceny ). 3 zawężenie metodyki analizy finansowej tylko do cen stałych i stopy dyskontowej i=5% ma na celu uproszczenie analizy i zrównanie zasad z analizą społeczno-ekonomiczną; Strona 8 z 18

9 prezentacja wyników skróconej analizy finansowej nakłady inwestycyjne okres ponoszenia nakładów inwestycyjnych koszty operacyjne tabela E.1.2. WoD Należy wypełnić wiersze: 1, wpisując okres analizy, tj. 25 lat; 2, wpisując finansową stopę dyskontową, tj. 5%; 3, wpisując niedyskontowaną łączną wartość brutto inwestycji po odjęciu nieprzewidzianych wydatków w kwocie brutto (jeśli je założono); 4, wpisując zdyskontowaną łączną wartość brutto inwestycji po odjęciu nieprzewidzianych wydatków w kwocie brutto (jeśli je założono); 5, wpisując niezdyskontowaną wartość rezydualną; 6, wpisując zdyskontowaną wartość rezydualną; 7, wpisując nie dotyczy ; 8, wpisując zdyskontowane koszty operacyjne ponoszone w całym okresie analizy. W przypadku małych projektów drogowych kosztami operacyjnymi są koszty utrzymania infrastruktury drogowej wyliczane wg tablic kosztowych z NK; nie wypełnia się wierszy 9 i 10 (należy wpisać nie dotyczy ), w wierszu 11 należy wpisać: 100%. Tabela ta stanowi podsumowanie analizy finansowej i powinna zostać również pokazana w Studium Wykonalności. nakłady inwestycyjne brutto na przedmiotowy projekt bez rezerwy na nieprzewidziane wydatki W analizach, których wyniki prezentowane są w części E WoD, należy posługiwać się wartością nakładów inwestycyjnych bez uwzględnienia rezerwy na nieprzewidziane wydatki. Nieprzewidziane wydatki uwzględnia się natomiast w wyliczeniach w cz. H WoD, która dotyczy kalkulacji wysokości dotacji UE Jeśli część wydatków związanych z projektem była ponoszona przed rokiem 2013, na użytek analizy finansowej należy skumulować je w roku 2013 wraz z wydatkami ponoszonymi w roku 2013 w wartości, w jakiej rzeczywiście zostały poniesione. W związku z kończącym się okresem programowania, z zasady nie należy planować ponoszenia nakładów inwestycyjnych po roku koszty utrzymania bieżącego, remontów cząstkowych i remontów okresowych Koszty utrzymania wylicza się z tablic kosztów jednostkowych utrzymania zawartych w NK. Zarówno w analizie finansowej, jak i analizie społecznogospodarczej należy je wyliczyć dla WI oraz W0, a następnie do analizy przyjąć różnicę pomiędzy wariantami (WI-W0). Strona 9 z 18

10 cykl utrzymaniowy kalkulacja kosztów utrzymaniowych wg tablic NK okres ponoszenia nakładów utrzymaniowych tabela E.1.3. analiza społeczno-gospodarcza okres analizy pierwszy rok analizy ceny stopa dyskontowa kolejne lata, w których należy zaplanować remont cząstkowy lub okresowy Remont cząstkowy wykonywany jest raz na pięć lat, a remont okresowy raz na dziesięć lat. W wariancie inwestycyjnym, remont cząstkowy przypada więc na 5, 15, rok po oddaniu drogi do eksploatacji, remont okresowy na 10, 20, rok po oddaniu drogi do eksploatacji. W pozostałych latach należy zaplanować utrzymanie bieżące (kosztów utrzymania bieżącego nie planuje się na lata, w których wykonywany jest remont cząstkowy lub okresowy). W wariancie bezinwestycyjnym, należy zidentyfikować najbliższy rok remontu okresowego i w odniesieniu do niego zaplanować ww cykl utrzymaniowy. koszty jednostkowe utrzymania dróg i obiektów mostowych, które należy przyjąć w wyliczeniu kosztów utrzymania W NK (str. 67) podane są koszty netto utrzymania 1 m 2 nawierzchni drogi. Na użytek analizy finansowej koszty utrzymania należy powiększyć o podatek VAT (jeśli beneficjent nie jest płatnikiem VAT). Koszty utrzymania danej drogi wylicza się mnożąc powierzchnię (m 2 ) nawierzchni drogi (z pominięciem chodników, ścieżek rowerowych, itp.) oraz skrzyżowań i rond przez koszt jednostkowy. (Uwaga! Koszt jednostkowy utrzymania podany w NK uwzględnia utrzymanie zimowe. Nie należy więc osobno dodawać tej kategorii.) dla W0: dla WI: od pierwszego roku eksploatacji przedmiotowej inwestycji do 2037 tabela we wniosku o dofinansowanie prezentująca wskaźniki FRR/c i FNPV/c oraz FRR/k i FNPV/k W przypadku małych projektów drogowych tabeli E.1.3. nie wypełnia się; proszę wpisać nie dotyczy. 25 lat 2013 Rok złożenia WoD. Wartości dla lat poprzedzających złożenie wniosku powinny być skumulowane w pierwszym roku analizy. stałe W analizie społeczno-gospodarczej pozycje powinny być prognozowane bez uwzględnienia inflacji, w tym bez uwzględnienia wzrostów cen materiałów, robót budowlanych oraz czynności utrzymaniowych. netto Jeśli analiza finansowa została wykonana w wartości brutto, należy je w analizie ekonomicznej pomniejszyć o VAT. 5% (we wzorze na dyskontowanie: rok bazowy t=0, tj. bez dyskontowania wartości dla roku 2013; dyskontowanie zaczyna się od 2014 r.) Strona 10 z 18

11 metoda analizy komponenty analizy korekta fiskalna wartość rezydualna kategorie korzyści / kosztów zewnętrznych moment uruchomienia efektów zewnętrznych w analizie koszty jednostkowe metoda złożona (rachunek różnicowy) Metoda złożona polega na określeniu wariantu bezinwestycyjnego (W0) i inwestycyjnego (WI) oraz porównaniu kosztów utrzymania i kosztów zewnętrznych pomiędzy tymi wariantami. Od kosztów w WI należy odjąć koszty w W0. Jeżeli koszty WI < koszty W0, mamy do czynienia z oszczędnościami/korzyściami, natomiast jeśli koszty WI > koszty W0, mamy do czynienia ze zwiększeniem kosztów. Dotyczy to zarówno kosztów utrzymania, jaki kosztów zewnętrznych. nakłady inwestycyjne i koszty utrzymania z analizy finansowej (z korektą fiskalną) oraz koszty / korzyści zewnętrzne Nakłady inwestycyjne oraz koszty utrzymania należy zaczerpnąć z analizy finansowej. pomniejszenie wartości w analizie ekonomicznej o VAT, a następnie przemnożenie o dodatkowy wskaźnik korekty: nakłady inwestycyjne i wartość rezydualna współczynnik 0,8 (pomniejszenie wartości o 20%), koszty operacyjne (tj. zmiana kosztów utrzymania bieżącego, remontów cząstkowych i okresowych) współczynnik 0,7 (pomniejszenie wartości o 30%). 40% wartości robót budowlanych netto i 100% wartości wykupu gruntów (wg tabeli H.1. WoD) z korektą fiskalną o współczynnik 0,8 koszty czasu użytkowników pojazdów koszty eksploatacji pojazdów koszty zanieczyszczenia środowiska koszty wypadków drogowych Zależą one od natężenia ruchu oraz typu drogi. W zależności od charakteru projektu, dana kategoria efektów zewnętrznych w rachunku różnicowym (WI-W0) może per saldo stanowić koszty zewnętrzne netto lub korzyści zewnętrzne netto. Wzory i założenia do wyliczenia kosztów efektów zewnętrznych w powyższych kategoriach znajdują się w NK. pierwszy miesiąc po oddaniu inwestycji do eksploatacji Analiza społeczno-gospodarcza jest wykonywana w ujęciu rocznym. Jeżeli projekt zostanie oddany do eksploatacji w ciągu roku, to efekty ekonomiczne należy uruchomić od pierwszego miesiąca eksploatacji, tj. efekty roczne należy przemnożyć przez liczbę miesięcy eksploatacji podzieloną przez 12. Dla przykładu, w przypadku oddania drogi do użytku 31 sierpnia 2015 r., korzyści ekonomiczne w 2015 r. należy wyliczyć dla prognozowanego ruchu rocznego w 2015 r., a następnie przemnożyć przez 4/12. koszty jednostkowe efektów zewnętrznych wg tablic kosztowych zawartych w załącznikach do Niebieskiej Księgi infrastruktura drogowa Strona 11 z 18

12 dodatkowe założenia analizy koszty czasu motywacje podróży napełnienie pojazdów udział motywacji podróży użytkowników pojazdów osobowych (podział podróże służbowe, dojazdy do pracy oraz pozostałe) napełnienie pojazdów osobowych i autobusów współczynnik redukcji wypadków dla obiektów punktowych prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku średnia liczba osób poszkodowanych w jednym wypadku Powyższe założenia należy zaczerpnąć z NK. Założenia te są wystarczające dla wykonania analizy społeczno-gospodarczej małego projektu drogowego. rachunek różnicowy WI-W0 kosztów czasu Koszt czasu dla danego wariantu to suma: pracy przewozowej samochodów osobowych * 1/średnia prędkość * udział motywacji podróży dom-praca-dom (s. 35 NK) * średnie napełnienie dla motywacji podróże dom-praca-dom (s. 34 NK) * jednostkowy koszt czasu dla danego roku dla motywacji dojazdy do pracy (s. 63 NK), pracy przewozowej samochodów osobowych * 1/średnia prędkość * udział motywacji podróży służbowe (s. 35 NK) * średnie napełnienie dla motywacji podróże służbowe (s. 34 NK) * jednostkowy koszt czasu dla danego roku dla motywacji praca (s. 63 NK), pracy przewozowej samochodów osobowych * 1/średnia prędkość * udział motywacji podróży inne (s. 35 NK) * średnie napełnienie dla motywacji podróże inne (s. 34 NK) * jednostkowy koszt czasu dla danego roku dla motywacji pozostałe (s. 63 NK), oraz dla autobusów kalkulacja jak dla samochodów osobowych, przy jednolitym napełnieniu(s. 34 NK), pracy przewozowej pojazdów pozostałych (poza osobowymi i autobusami) * 1/średnia prędkość * jednostkowy koszt czasu dla danego roku dla motywacji praca (s. 63 NK przyczyny dla których kierowcy/podróżni decydują się na podróż Na użytek analiz w aplikacjach składanych do CUPT należy posługiwać się następującymi motywacjami podróży: praca w przypadku podróży służbowych, tj. podróży wykonywanych w czasie pracy, dojazdy do pracy w przypadku podróży dom/praca/dom lub dom/szkoła/dom, itp., pozostałe, dla wszystkich innych motywacji podróży. średnia liczba użytkowników w pojeździe Napełnienie pojazdów podane jest na s. 34 NK. Należy zwrócić uwagę, że dla pojazdów innych niż osobowe i autobusy, napełnienie jest zawsze równe 1. Strona 12 z 18

13 jednostkowe koszty czasu koszty eksploatacji pojazdów jednostkowe koszty eksploatacji pojazdów wzrost kosztów energii koszty zanieczyszczenia środowiska jednostkowe koszty zanieczyszczenia środowiska wartość 1 godziny czasu podróży dla użytkownika pojazdu w zależności od motywacji Jednostkowe koszty czasu podane są na s. 63 NK w podziale na motywacje podróży oraz lata. Dla każdego roku należy przyjąć koszty jednostkowe podane w tabeli dla danego roku. rachunek różnicowy WI-W0 kosztów eksploatacji pojazdów Koszty eksploatacji pojazdów w danym wariancie to suma kosztów eksploatacji wszystkich kategorii pojazdów, gdzie koszt eksploatacji danej kategorii pojazdów to iloczyn pracy przewozowej dla tejże kategorii pojazdów w danym roku * jednostkowy koszt eksploatacji dla tejże kategorii pojazdów w danym roku. koszt eksploatacji dla 1 pojazdokilometra odpowiadający przejazdowi 1 pojazdu na odległość 1 km. Jednostkowe koszty eksploatacji podane są na s. 64 NK. Należy z tabel wybrać odpowiedni koszt dla danej kategorii pojazdu, typu nawierzchni (dla WI zawsze to będzie nawierzchnia po remoncie/budowie ) oraz średniej prędkości na odcinku. W przypadku drogi na terenie falistym lub górskim, należy ten koszt jednostkowy przemnożyć przez wskaźnik wzrostu podany na s. 63 NK. Następnie, aby otrzymać koszt jednostkowy dla danego roku analizy, należy uwzględnić wzrost kosztów energii. zmiana kosztów eksploatacji ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii Jednostkowe koszty eksploatacji w NK podane są w wartościach na 2008 r. Zgodnie z NK, przewidywany jest wzrost tych kosztów ze względu na wzrost kosztów energii o 4,5% w ujęciu rocznym w latach , a w kolejnych latach o 2,5% w ujęciu rocznym. Aby, dla przykładu, uzyskać koszt jednostkowy dla roku 2025, należy koszt jednostkowy podany w tabelach na s. 64 NK przemnożyć przez 1,045 ^ ( ) * 1,025 ^ ( ). rachunek różnicowy WI-W0 kosztów zanieczyszczenia środowiska Koszty eksploatacji pojazdów w danym wariancie to suma kosztów zanieczyszczenia środowiska dla wszystkich kategorii pojazdów, gdzie koszt zanieczyszczenia dla danej kategorii pojazdów to iloczyn pracy przewozowej dla tejże kategorii pojazdów w danym roku * jednostkowy koszt zanieczyszczenia dla tejże kategorii pojazdów w danym roku. koszt zanieczyszczenia środowiska generowany wskutek przejazdu pojazdu na odległość 1 km Jednostkowe koszty eksploatacji podane są na s. 66 NK. Należy z tabel wybrać odpowiedni koszt dla danej kategorii pojazdu, terenu miejskiego lub zamiejskiego oraz średniej prędkości na odcinku. W przypadku drogi na terenie falistym lub górskim, należy ten koszt jednostkowy przemnożyć przez wskaźnik wzrostu podany na s. 66 NK. Strona 13 z 18

14 koszty wypadków drogowych prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku liczba ofiar śmiertelnych i liczba rannych rachunek różnicowy WI-W0 kosztów wypadków Koszt wypadków w danym wariancie dla danego roku liczy się jako sumę iloczynów: liczby ofiar śmiertelnych * jednostkowy koszt wypadku przypadający na 1 osobę zabitą (s. 65 NK) liczby osób rannych * jednostkowy koszt wypadku przypadający na 1 osobę ranną (s. 65 NK) liczby wypadków ogółem * jednostkowy koszt strat materialnych przypadających na 1 wypadek (s. 65 NK) teoretyczną liczbę wypadków i ofiar wylicza się przy użyciu wskaźnika prawdopodobieństwa wystąpienia wypadku oraz teoretycznej średniej liczby ofiar przypadających na 1 wypadek śmiertelny i 1 wypadek poważny (por. poniżej). W kalkulacji pomija się kolizje. prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku dla klasy drogi w przedziałach SDR oblicza się przy użyciu wskaźnika RAI RAI to względny wskaźnik wypadku pokazujący prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku na 1 milion pojazdokilometrów (por. NK, s. 37). Prawdopodobna liczba wypadków na danej drodze jest równa iloczynowi RAI oraz rocznej pracy przewozowej w milionach pojazdokilometrów. Z każdych 10 wypadków 1 jest wypadkiem śmiertelnym, natomiast 9 jest wypadkami poważnymi, czyli liczba wypadków śmiertelnych wynosi 10% całkowitej liczby wypadków, a liczba wypadków poważnych wynosi 90% całkowitej liczby wypadków. teoretyczna średnia liczba ofiar śmiertelnych i teoretyczna średnia liczba rannych liczona wg tabeli 23 w NK NK (s. 38) podaje dla różnych typów drogi średnie liczby ofiar śmiertelnych i rannych przypadających na 1 wypadek śmiertelny i na 1 wypadek poważny (por. prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku ). Dla przykładu, dla dwujezdniowej drogi miejskiej na 10 wypadków jeden jest wypadkiem śmiertelnym, w którym średnio jest 0,903 ofiar śmiertelnych i 0,198 rannych, a pozostałe dziewięć wypadków stanowi wypadki poważne, w których rannych jest średnio 1,038 osób w każdym z wypadków poważnych. Całkowita liczba ofiar śmiertelnych w ciągu roku = liczba wypadków * 10% * 0,903, natomiast całkowita liczba rannych = liczba wypadków * 10% * 0,198 + liczba wypadków * 90% * 1,038. Dodatkowo zarówno w wypadkach poważnych, jak i śmiertelnych ponoszone są takie same straty materialne, więc liczba strat materialnych jest równa liczbie wypadków. Strona 14 z 18

15 wskaźniki ekonomiczne ENPV, ekonomiczna wartość bieżąca ERR, ekonomiczna stopa zwrotu B/C, wskaźnik korzyści/koszty ERR, ENPV i B/C Pozycje finansowe i ekonomiczne, które należy ująć w wyliczeniu: nakłady inwestycyjne (bez nieprzewidzianych wydatków) netto po korekcie fiskalnej (jako wypływy projektu, w wartościach ujemnych), wartość rezydualna liczona z nakładów w pozycji roboty budowlane netto (40%) i wykup gruntów po korekcie fiskalnej (jako wpływ projektu, w wartości dodatniej), koszty operacyjne (utrzymaniowe) różnicowe netto po korekcie fiskalnej (w wartościach ujemnych dla zwiększenia kosztów oraz dodatnich dla zmniejszenia kosztów), koszty zewnętrzne różnicowe (zmiana kosztów zewnętrznych w wyniku realizacji inwestycji w wartościach dodatnich dla spadku kosztów zewnętrznych w danej kategorii, lub ujemnych w przypadku zwiększenia kosztów zewnętrznych w danej kategorii). Całkowity przepływ ekonomiczny dla danego roku to suma wszystkich powyższych pozycji. Tak otrzymane przepływy w całym okresie analizy należy zdyskontować z wykorzystaniem założonej stopy dyskontowej (5%). suma zdyskontowanych przepływów ekonomicznych dla całego okresu analizy ENPV projektu musi być wyższe od 0, aby projekt był uznany za opłacalny dla społeczeństwa i mógł być realizowany ze wsparciem środków unijnych. stopa dyskonta, dla której suma zdyskontowanych przepływów ekonomicznych wynosi 0. Do obliczenia ERR należy wykorzystać niezdyskontowane przepływy ekonomiczne. ERR projektu musi być wyższe od 5%, aby projekt był uznany za opłacalny dla społeczeństwa i mógł być realizowany ze wsparciem środków unijnych. iloraz sumy zdyskontowanych korzyści projektu (licznik) i sumy zdyskontowanych kosztów projektu (mianownik) Dla każdej pozycji wykorzystywanej w analizie ekonomicznej (w tym osobno dla każdej kategorii kosztów zewnętrznych) należy obliczyć sumę zdyskontowanych wartości w całym okresie analizy. Suma dodatnia stanowi korzyści projektu, a suma ujemna koszty projektu (korzyści i kosztów nie należy więc identyfikować po znaku osiąganym w poszczególnych latach). B/C musi być wyższe od 1, aby projekt był uznany za opłacalny dla społeczeństwa i mógł być realizowany ze wsparciem środków unijnych. Strona 15 z 18

16 cz. E.2.1. WoD W formie skróconej należy opisać założenia analizy i jej metodologię. Opis należy rozszerzyć w SW. prezentacja wyników analizy tab. E.2.2. WoD W górnej części tabeli należy podać te kategorie efektów zewnętrznych, które per saldo po zdyskontowaniu okazały się być korzyściami oraz wartość rezydualną projektu. Jeśli wystąpią korzyści na kosztach utrzymania, to również należy je wpisać po stronie korzyści, W dolnej części tabeli należy wpisać nakłady inwestycyjne, koszty utrzymania (jeśli różnicowe zdyskontowane koszty utrzymania per saldo stanowią koszt, a nie oszczędność) oraz te efekty zewnętrzne, które per saldo po zdyskontowaniu okazały się być kosztami. W kolumnie wartość jednostkowa można wpisać nie dotyczy. W kolumnie wartość całkowita należy podać saldo zdyskontowanych korzyści / kosztów dla danej kategorii efektów zewnętrznych. W kolumnie % całkowitych korzyści / kosztów należy wyliczyć udział danej korzyści w całkowitych korzyściach, kosztów w całkowitych kosztach. Różnica pomiędzy sumą kwot w kolumnie wartość całkowita w górnej części tabeli (korzyści), a sumą kwot w dolnej częścią tabeli (koszty) powinna być równa wskaźnikowi ENPV, a ich iloraz wskaźnikowi B/C. (Wskaźnik B/C nie powinien więc w arkuszu kalkulacyjnym być wynikiem nałożenia formuły warunkującej na ujemne lub dodatnie wyniki w poszczególnych latach). analiza wrażliwości wskaźniki poddane analizie wrażliwości zmienne kluczowe scenariusze zmian zmiennych kluczowych prezentacja wyników tab. E.2.3. WoD Tabela pokazuje wartości wskaźników ENPV, ERR oraz B/C. ERR, ENPV SDR, nakłady inwestycyjne, jednostkowy koszt czasu (1h) Należy zbadać wpływ na wskaźniki ekonomiczne zmian zmiennych kluczowych o: SDR: - 15% (wpływ na koszty zewnętrzne) nakłady inwestycyjne: + 35%, jednostkowy koszt czasu (1h): +/-15% (wpływ na koszty czasu użytkowników pojazdów), razem nakłady inwestycyjne: + 35% i SDR: - 15%. wyniki analizy wrażliwości należy wpisać do tabeli E.3.2. WoD Tabela E.3.2. prezentuje zmiany wskaźników po zmianie zmiennych. Zmianę ERR wobec wartości bazowej należy podać w punktach procentowych (np. jeśli wartość bazowa to 10%, a po zmianie 9%, to zmiana wynosi -1 punkt procentowy), a zmianę ENPV w % (np. jeśli wartość przed zmianą to 20 mln PLN, a po zmianie 18 mln PLN, to zmiana wynosi -10%). W tej samej komórce tabeli, poniżej w nawiasie należy podać wartość wskaźnika po zmianie. Strona 16 z 18

17 identyfikacja zmiennych krytycznych zmienne krytyczne analiza ryzyka metoda forma prezentacji kluczowe rodzaje ryzyka arkusz kalkulacyjny zasady ogólne analiza reakcji wskaźników na 1% zmianę zmiennej kluczowej W arkuszu kalkulacyjnym należy dodatkowo przeprowadzić analizę zmiany wskaźników przy 1% zmianie zmiennej kluczowej, osobno dla każdej zmiennej kluczowej. Jeśli zmiana wskaźnika przekroczy zmianę podaną w definicji zmiennej krytycznej poniżej, zmienną kluczową należy uznać za krytyczną. zmienne kluczowe, których 1% zmiana wywołuje zmianę IRR o 1 p.p. i zmianę NPV o 5% analiza jakościowa (opisowa) tabelaryczna w podziale na rodzaje ryzyka, opis ryzyka, ocenę istotności ryzyka oraz ocenę prawdopodobieństwa wystąpienia ryzyka wg zdefiniowanej skali Obok nazwy ryzyka i opisu jego wpływu na projekt należy dokonać oceny istotności ryzyka wg skali duża średnia mała oraz oceny punktowej prawdopodobieństwa wystąpienia ryzyka w skali 1-5, gdzie 1 oznacza minimalne ryzyko (lub w jakikolwiek inny sposób umożliwiający wskazanie, które z wymienionych ryzyk jest najistotniejsze i/lub jego wystąpienie jest najbardziej prawdopodobne). Analiza ryzyka powinna być przedstawiona w punkcie E.3.3. WoD o dofinansowanie oraz w studium wykonalności. Rodzaje ryzyka, które należy w szczególności uwzględnić w analizie: ryzyko związane z realizacją projektu, w tym: ryzyko przekroczenia terminu realizacji przedmiotowego projektu z przyczyn proceduralnych (administracyjnych, przetargowych, i in.), ryzyko niewypełnienia lub wadliwego wypełnienia umów związanych z przedmiotowym projektem przez wykonawców. ryzyko niewypełnienia zobowiązań wynikających z umowy o dofinansowanie, a co za tym idzie: ryzyko zwrotu środków z dotacji przyznanych na przedmiotowy projekt wraz z odsetkami, ryzyko niewypłacenia środków z dotacji przyznanych na przedmiotowy projekt. inne kluczowe ryzyka (wg rozeznania Beneficjenta); arkusz kalkulacyjny powinien spełniać wymagania podstawowe dla wniosku o dofinansowanie Należy załączyć edytowalną wersję arkusza, z otwartymi formułami umożliwiającymi prześledzenie wyliczeń. Formuły nie mogą zawierać wartości liczbowych wpisanych do formuł, jedynie odniesienia do komórek (w tym komórek na zakładce założenia, które mogą zawierać wartości liczbowe). Strona 17 z 18

18 struktura zakładek założenia analiza finansowa analiza ekonomiczna analiza wrażliwości tabele do WoD minimalna struktura zakładek: założenia, analiza finansowa, analiza ekonomiczna, analiza wrażliwości, tabele do WoD W przypadku wykonywania wskaźnikowej analizy ruchu, należy ją umieścić na odrębnej zakładce prognoza ruchu. W przypadku wykorzystania modelu ruchu, dane wyjściowe modelu (w tym SDR i praca przewozowa dla wariantu inwestycyjnego i bezinwestycyjnego) powinny znaleźć się na zakładce założenia. zakładce założenia powinna zawierać wszystkie założenia w podziale na: założenia dotyczące inwestycji (długość odcinków, powierzchnia drogi, nakłady inwestycyjne, stopa dofinansowania), założenia z NK (koszty jednostkowe utrzymania, założenia na potrzeby kalkulacji kosztów zewnętrznych, itp.), prognoza ruchu (założenia w przypadku prognozy wskaźnikowej lub wyniki modelu ruchu). zakładka analiza finansowa powinna zawierać kalkulację nakładów inwestycyjnych, wartości rezydualnej oraz kosztów utrzymania i remontów na potrzeby tabeli E.1.2 WoD. zakładka analiza ekonomiczna powinna zawierać kalkulację kosztów zewnętrznych w W0 oraz WI, koszty zewnętrzne różnicowe, nałożenie na nakłady inwestycyjne, koszty operacyjne oraz wartość rezydualną korekt fiskalnych, a następnie wyliczenie ENPV, ERR oraz B/C. zakładka analiza wrażliwości powinna zawierać wyliczenia ENPV oraz ERR na podstawie przepływów ekonomicznych zmienionych zgodnie ze wskazanymi scenariuszami zmian (por. analiza wrażliwości ). zakładka tabele do WoD powinna zawierać tabele E.1.2., E.2.2., E.2.3., E.3.2., H.1., H.2.1. oraz H.2.2. z WoD. Tabele te powinny być wypełnione wartościami z modelu, a następnie ich zawartość przeniesiona do odpowiednich tabel w samym WoD. Dodatkowo zakładka powinna zawierać nakłady inwestycyjne w latach, w podziale na kwalifikowane i niekwalifikowane, oraz w rozbiciu na wszystkie analizowane kategorie nakładów inwestycyjnych (por. nakłady inwestycyjne ). W kwestiach nieopisanych i nieregulowanych niniejszą specyfikacją należy posłużyć się Wytycznymi w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód MRR, oraz pomocniczo Niebieską Księgą dla infrastruktury drogowej opracowaną przez JASPERS, i innymi dokumentami wskazanymi w regulaminie. /dr J. Archutowska, A. Kiwiel, CFA, W. Witaszek/ Strona 18 z 18