Wymagania dla symulatora pojazdów trakcyjnych spółki PKP Intercity S.A.

Wymagania dla symulatora pojazdów trakcyjnych spółki PKP Intercity S.A.

SPIS TREŚCI 1. ZAŁOŻENIA OGÓLNE... 4 1.1 PODSTAWOWE POJĘCIA... 4 1.2 PODSTAWOWE ZAŁOŻENIA DLA SYMULATORA POJAZDÓW TRAKCYJNYCH... 5 1.2.1 Najważniejsze wymagania dotyczące symulatora... 5 1.2.2 Możliwość dalszej rozbudowy symulatora... 7 1.3 ZAKRES ZASTOSOWANIA SYMULATORA POJAZDÓW TRAKCYJNYCH... 7 1.3.1 Funkcja dydaktyczna... 7 1.3.2 Funkcja kwalifikacyjna... 9 1.3.3 Funkcja naukowo - badawcza... 9 1.4 LOKALIZACJA SYMULATORA POJAZDÓW TRAKCYJNYCH... 10 2. WYMAGANIA DOTYCZĄCE STANOWISKA SZKOLENIOWEGO... 10 2.1 WYPOSAŻENIE STANOWISKA SZKOLENIOWEGO... 10 2.1.1 Kabina maszynisty... 10 2.1.2 System wizualizacji... 12 2.1.3 System dźwiękowy... 13 2.2 WYMAGANIA FUNKCJONALNE... 15 2.2.1 Zakres odwzorowania pociągu... 15 2.2.2 Zakres odwzorowania sieci kolejowej... 15 2.2.3 Symulacja zdarzeń typowych... 18 2.2.4 Symulacja zdarzeń nietypowych - zamierzonych... 19 2.2.5 Symulacja zdarzeń nietypowych - przypadkowych... 19 2.2.6 Symulacja awarii układów pojazdu trakcyjnego lub składu pociągu... 21 2.2.7 Symulacja nieprawidłowości w składzie prowadzonego pociągu... 21 3. WYMAGANIA DOTYCZĄCE STANOWISKA INSTRUKTORA... 22 3.1 WYPOSAŻENIE STANOWISKA INSTRUKTORA... 22 3.2 WYMAGANIA FUNKCJONALNE - ĆWICZENIA SYMULACYJNE... 24 3.2.1 Przygotowanie scenariuszy ćwiczeń symulacyjnych... 24 3.2.2 Prowadzenie ćwiczeń symulacyjnych... 25 3.2.3 Ocena ćwiczeń symulacyjnych... 26 3.3 WYMAGANIA FUNKCJONALNE - ZARZĄDZANIE DANYMI... 27 3.3.1 Zarządzanie osobami szkolonymi... 27 3.3.2 Zarządzanie zespołem uprawnionych instruktorów... 28

3.3.3 Zarządzanie scenariuszami i wynikami sesji symulacyjnych... 28 3.3.4 Zarządzanie bazami danych stanowiska szkoleniowego... 28 4. WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE BUDOWY, UTRZYMANIA I ROZWOJU SYMULATORA 29 4.1 WYMAGANIA OGÓLNE... 29 4.2 URUCHAMIANIE I ZATRZYMYWANIE SYMULATORA... 31 4.3 KONSERWACJA I NAPRAWY SYMULATORA... 31 4.4 ROZWÓJ SPRZĘTOWY I SYSTEMU WIZUALIZACJI... 32

1. ZAŁOŻENIA OGÓLNE 1.1 Podstawowe pojęcia Dla potrzeb specyfikacji wprowadza się następujące definicje: Centrum ćwiczeń symulacyjnych - miejsce przystosowane do realizacji sesji symulacyjnych, wyposażone w jeden lub większą liczbę symulatorów pojazdów trakcyjnych, a także posiadające odpowiednie zaplecze techniczne, socjalne oraz edukacyjne, w tym odpowiednią liczbę stanowisk obserwacyjnych. Symulator pojazdu trakcyjnego - urządzenie wiernie oddające zachowanie kolejowego pojazdu trakcyjnego w trakcie jazdy (samodzielnie, z pociągiem), jak również w innych fazach (np. w czasie postoju, w stanach awarii podzespołów z możliwością ich eliminacji). Składa się z jednego lub większej liczby stanowisk szkoleniowych, nadzorowanych z jednego stanowiska instruktora i działających w oparciu o dedykowane oprogramowanie symulacyjne. Odległość wirtualna - odległość mierzona wzdłuż odwzorowanej w ramach oprogramowania symulacyjnego linii kolejowej, zależna od parametrów graficznych obrazu, używana jako miara widzialności sygnałów świetlnych i wskaźników przytorowych w warunkach symulacji. Oprogramowanie symulacyjne - oprogramowanie komputerowe umożliwiające prowadzenie ćwiczeń na symulatorze, na które składają się wirtualnie odwzorowane odcinki linii kolejowych, gotowe lub utworzone przez użytkownika scenariusze, charakterystyki pojazdów trakcyjnych, jak również różnorodne aplikacje (w tym narzędzia edytorskie oraz bazy danych) służące do obsługi oraz zarządzania całością procesu szkoleniowego. Scenariusz symulacyjny - zasymulowane warunki właściwe dla danego ćwiczenia, na które składają się w szczególności: trasa, warunki ruchowe, warunki środowiskowe (pora roku, pora dnia, warunki atmosferyczne) oraz przypisane zdarzenia, pozostające w stosunku niezależnym do serii pojazdu trakcyjnego wybranego do danej sesji symulacyjnej. Sesja symulacyjna - ćwiczenie na symulatorze, odbywające się według przygotowanego scenariusza symulacyjnego, zakończone oceną. Stanowisko instruktora - element symulatora w formie stanowiska sterującego, służący do przygotowania, nadzorowania i rejestracji wyników sesji symulacyjnych, połączony wedle potrzeb z jednym lub wieloma stanowiskami szkoleniowymi.

Stanowisko obserwacyjne - sala lub też wydzielony fragment pomieszczenia, używany dla celów edukacyjnych, badawczych lub kontrolnych, wyposażony w duży ekran do wyświetlania obrazu związanego z prowadzoną sesją symulacyjną (obrazu widzianego przez maszynistę, obrazu z kamery, widoku ekranów na stanowisku instruktora, względnie kilku tych obrazów na raz), w nagłośnienie umożliwiające nasłuchiwanie wybranych kanałów łączności między osobą szkoloną a instruktorem, a także - o ile stanowisko obserwacyjne jest akustycznie odizolowane od stanowiska instruktora - w system łączności umożliwiający: a) prezentowanie i komentowanie przez instruktora osobom obecnym na stanowisku obserwacyjnym prowadzonego ćwiczenia w celach edukacyjnych, b) nadzorowanie, komentowanie i ocenianie przez osoby obecne na stanowisku jazdy osoby szkolonej oraz pracy instruktora w celach badawczych lub kontrolnych. Stanowisko szkoleniowe - element symulatora, stanowiący wierną imitację kabiny maszynisty pojazdu trakcyjnego określonej serii, umieszczony na platformie ruchomej oraz symulujący wrażenia związane z prowadzeniem pojazdu trakcyjnego. Zdarzenie nietypowe - sytuacja spotykana rzadko w warunkach rzeczywistych, występująca w sposób zamierzony lub niezamierzony, wprowadzająca dodatkowe elementy ryzyka; jest to np. wtargnięcie pojazdu drogowego na przejazd kolejowy, wygaszenie semafora, gwałtowne opady atmosferyczne lub bardzo duże zamglenie itp. 1.2 Podstawowe założenia dla symulatora pojazdów trakcyjnych 1.2.1 Najważniejsze wymagania dotyczące symulatora Przedmiotem specyfikacji jest określenie wymagań dotyczących zaprojektowania, budowy oraz eksploatacji symulatora pojazdów trakcyjnych spółki PKP Intercity S.A. Objęty przedmiotem zamówienia symulator powinien składać się z następujących elementów: a) jednego stanowiska szkoleniowego, b) jednego stanowiska instruktora, c) oprogramowania symulacyjnego. zgodnie z definicjami określonymi w p. 1.1. Dla stanowiska szkoleniowego wymagane jest zastosowanie mechanizmu symulacji ruchu o sześciu stopniach swobody w oparciu o ruchomą platformę z siłownikami, na której będzie się umieszczać imitację kabiny pojazdu trakcyjnego określonej serii.

W zakresie objętym zamówieniem od symulatora wymaga się możliwości zasymulowania jazdy (a zatem - przygotowania kabin wymiennych oraz opracowania łatwej, bezpiecznej i sprawnej technologii ich wymiany) pojazdami trakcyjnymi dwóch serii: a) starej generacji, tj. lokomotywy elektrycznej serii EP09 (104Ec), b) nowej generacji, tj. lokomotywy elektrycznej serii EU44 (ES64U4). W zakresie objętym zamówieniem symulator powinien umożliwiać szkolenie w zakresie: a) prowadzenia pociągów pasażerskich z prędkościami powyżej 160 km/h (na podstawie wskazań sygnalizacji kabinowej), b) prowadzenia pociągów pasażerskich z prędkościami maksymalnie 160 km/h (na podstawie wskazań sygnalizacji przytorowej), c) wykonywania pracy manewrowej związanej z prowadzeniem pociągu pasażerskiego (podstawienie składu lub dojazd lokomotywą do podstawionego składu, podział grup wagonowych, odjazd lokomotywą od składu lub odstawienie składu). Wymagane jest zapewnienie technicznej możliwości jednoczesnego nadzorowania z jednego stanowiska instruktora kilku stanowisk szkoleniowych (patrz p. 1.2.2). W zakresie objętym zamówieniem od symulatora wymaga się możliwości zasymulowania jazdy na wybranych odcinkach linii kolejowych o możliwie zróżnicowanych parametrach oraz łącznej długości ok. 300 km, wymienionych w punkcie 2.2.1 niniejszej specyfikacji. W zakres oprogramowania symulatora wchodzą systemy: a) wizualizacji, b) dźwiękowy, c) ruchowy, d) informatyczne do obsługi symulatora i procesu szkoleniowego, e) komunikacji wewnętrznej pomiędzy stanowiskiem instruktora a stanowiskiem szkoleniowym i stanowiskami obserwacyjnymi. Wykonawca powinien zapewnić możliwość wyświetlenia na dodatkowym ekranie, będącym na wyposażeniu stanowiska obserwacyjnego (w osobnej sali szkoleniowej), widoku ze stanowiska szkoleniowego lub stanowiska instruktora (to znaczy obrazu z kamer lub monitorów). Ponadto powinna istnieć możliwość poziomego i poprzecznego podziału ekranu i wyświetlania obrazu z kilku kanałów jednocześnie (np. widoku osoby szkolonej oraz widoku przemierzanej trasy).

Symulator powinien być zasilany napięciem trójfazowym (tzw. siłą) 3 x 400 V. 1.2.2 Możliwość dalszej rozbudowy symulatora Wymaga się, aby istniała możliwość dalszej rozbudowy symulatora poprzez: a) podłączenie nowych stanowisk szkoleniowych (co zapewni możliwość prowadzenia szkolenia z jednego stanowiska instruktorskiego dla większej liczby osób), b) budowę nowych kabin wymiennych dla istniejącego stanowiska szkoleniowego (np. pociągu "Pendolino" lub pojazdów trakcji spalinowej), c) utworzenie stanowisk obserwacyjnych (poprzez podłączenie dodatkowych ekranów, urządzeń nagłośnienia oraz - ewentualnie - łączności), d) aktualizację i rozwój oprogramowania symulacyjnego, w tym: wprowadzanie charakterystyk trakcyjnych i dźwięków dla pojazdów trakcyjnych, dla których tworzy się nowe kabiny wymienne, wprowadzanie nowych tras (np. linia górska Chabówka - Zakopane), elementów scenerii (np. modele nowych pojazdów kolejowych) i dźwięków, wprowadzanie nowych zdarzeń wynikających z doświadczeń eksploatacyjnych i innych (np. zamach terrorystyczny), które mogą być używane w tworzonych przez użytkownika scenariuszach, wprowadzanie nowych zależności ruchowych, np. między stanem urządzeń sterowania ruchem kolejowych a dozwoloną prędkością jazdy, związanych z wdrażaniem nowych rozwiązań w zakresie sterowania ruchem kolejowych oraz łączności lub zmianą przepisów prowadzenia ruchu kolejowego. 1.3 Zakres zastosowania symulatora pojazdów trakcyjnych 1.3.1 Funkcja dydaktyczna Celem zastosowania symulatora jest ogólna poprawa bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz redukcja skutków zaistniałych zdarzeń w ruchu kolejowym, jak również poprawa parametrów ekonomicznych związanych z funkcjonowaniem systemu kolejowego, poprzez szkolenie osób w niżej wymienionych dziedzinach: a) opanowanie praktycznych umiejętności oraz nawyków wymaganych do prawidłowego i bezpiecznego prowadzenia pociągów o zróżnicowanej konfiguracji w każdych

warunkach ruchowych, o różnych porach roku i dnia, w dowolnych warunkach atmosferycznych, b) weryfikacja wiedzy teoretycznej, a także praktyczne opanowanie przepisów ruchu i sygnalizacji kolejowej, łącznie z wykorzystaniem nowoczesnego systemu zarządzania ruchem kolejowym ERTMS (European Rail Traffic Management System), c) wykształcenie prawidłowych reakcji maszynisty na zdarzenia nietypowe, d) nabycie przez maszynistę umiejętności rozpoznawania potencjalnych zagrożeń, e) praktyczna nauka procedur podejmowanych w przypadku zdarzeń nietypowych i awarii wybranych systemów oraz instalacji pojazdu trakcyjnego lub pociągu, f) opanowanie umiejętności tzw. jazdy ekonomicznej z zachowaniem zasad redukcji strat energetycznych (racjonalizacji zużycia energii podczas jazdy pojazdem trakcyjnym), g) nabycie umiejętności wzajemnej komunikacji pomiędzy maszynistą a innymi uczestnikami ruchu kolejowego (m. in. ze służbą ruchu oraz z drużynami trakcyjnymi innych pociągów, z drużyną konduktorską). W celu umożliwienia realizacji wyżej wymienionych zadań symulator pojazdu trakcyjnego musi jak najbardziej efektywnie i realistycznie odwzorowywać warunki i technikę pracy maszynisty, a szczególnie bardzo ważne jej elementy, to znaczy: a) obsługę pojazdu trakcyjnego, b) konstrukcję pojazdu trakcyjnego (symulacja układów pojazdu), c) utrzymanie łączności z innymi uczestnikami ruchu kolejowego (m. in. ze służbą ruchu oraz z drużynami trakcyjnymi innych pociągów, z drużyną konduktorską). Symulator powinien być wyposażony w scenariusze ze zdarzeniami typowymi, nietypowymi oraz awariami pojazdu trakcyjnego lub pociągu (w ramach symulacji wyposażenia pojazdu trakcyjnego i składu wagonów) oraz w wystarczająco realistyczny sposób ukazywać możliwe konsekwencje podejmowanych decyzji i działań osoby szkolonej, prowadząc do wytworzenia odpowiednich odruchów/zachowań, a także zachęcając osobę szkoloną do wdrażania w trakcie swej rzeczywistej służby bezpiecznych oraz skutecznych procedur postępowania. Odwzorowanie wymienionych elementów pracy maszynisty pojazdu kolejowego ma umożliwić przygotowanie i realizację programów szkoleniowych o profilu: a) szkoleń początkowych (dla kandydatów na maszynistów),

b) szkoleń przekwalifikowania (dla maszynistów nowo przyjętych do pracy, młodszych/pomocników maszynistów awansujących na stanowisko maszynisty lub celem zapoznania z nową serią pojazdu trakcyjnego), c) szkoleń doskonalących (dla wszystkich zatrudnionych maszynistów), d) szkoleń powypadkowych (dla maszynistów uczestniczących w zdarzeniach i wypadkach kolejowych, a także jako działanie profilaktyczne). 1.3.2 Funkcja kwalifikacyjna W ramach funkcji kwalifikacyjnej symulator wykorzystuje się we wszystkich tych dziedzinach, które zostały wymienione i opisane w p. 1.3.1 z tą różnicą, że celem danej sesji symulacyjnej nie jest szkolenie, lecz sprawdzenie posiadanych umiejętności osoby testowanej, np. w ramach procesu kwalifikacyjnego lub przekwalifikowania danej osoby. Ponadto symulator powinien posiadać możliwość implementacji oprogramowania i przyrządów niezbędnych do badania i rejestracji reakcji psychofizycznych kandydatów na maszynistów. Oprogramowanie i przyrządy do powyższych celów nie wchodzą w zakres zamówienia. 1.3.3 Funkcja naukowo - badawcza Symulator, oprócz spełniania funkcji dydaktycznej oraz kwalifikacyjnej, powinien być również zdatny do pełnienia funkcji naukowo - badawczej m. in. w następujących obszarach: a) badania symulacyjne różnych rozwiązań z branży transportu kolejowego, co do których istnieje możliwość zaimplementowania w oprogramowaniu symulacyjnym, dotyczących np. rozwiązań różnych producentów z zakresu sterowania (np. ETCS), łączności (np. GSM-R) czy też przewidywanych w dalszej perspektywie do stosowania w łączności kolejowej np. systemów LTE (Long Term Evolution) i innych, b) badania prowadzone w celu wypracowania rozwiązań do zasad prowadzenia pociągu, wykorzystujących ideę zmniejszenia energochłonności, c) badania reakcji psychofizycznych osób prowadzących pojazdy kolejowe, jak również czynników wpływających na bezpieczeństwo ruchu kolejowego i zdolności osób prowadzących pojazdy kolejowe, d) badania w zakresie analiz powypadkowych (odtworzenie specyficznej dla zaistniałego zdarzenia sytuacji ruchowej, pory dnia i pory roku, warunków atmosferycznych, stanu technicznego pojazdu kolejowego itp.).

Do realizacji powyższych funkcji wymagane jest nie tylko wierne odtworzenie w symulatorze warunków pracy maszynisty, ale również wyposażenie symulatora w aplikacje służące do efektywnego zarządzania danymi o osobach szkolonych oraz testowanych, instruktorach, przebiegu szkoleń i ocenach sesji symulacyjnych. 1.4 Lokalizacja symulatora pojazdów trakcyjnych Symulator powinien mieścić się w pomieszczeniu o wymiarach: a) łącznej powierzchni 50 m 2, b) wysokości 3,5 m. Elementy symulatora powinny zostać rozmieszczone w taki sposób, aby możliwe było: a) wyizolowanie stanowiska szkoleniowego i stanowiska instruktora wzajemne oraz od pozostałej części pomieszczenia, b) utworzenie w pomieszczeniu stanowiska obserwacyjnego (z ekranem), c) utworzenie zaplecza socjalnego (poczekalni) dla osób oczekujących na szkolenie. Plan i parametry dostępnego pomieszczenia Zamawiający udostępni Wykonawcy. W ramach zamówienia na etapie opracowania koncepcji realizacji zamówienia Wykonawca: a) rozplanuje oraz uzgodni z Zamawiającym rozmieszczenie poszczególnych elementów symulatora w dostępnym pomieszczeniu z uwzględnieniem wymienionych wymagań, b) opracuje zakres niezbędnych prac adaptacyjnych (okablowanie energetyczne i informatyczne, wygłuszenie pomieszczeń itp.), c) opracuje technologię montażu oraz demontażu symulatora stosownie do parametrów dostępnego pomieszczenia, w szczególności liczby oraz rodzaju dostępnych otworów drzwiowych i okiennych. 2. WYMAGANIA DOTYCZĄCE STANOWISKA SZKOLENIOWEGO 2.1 Wyposażenie stanowiska szkoleniowego 2.1.1 Kabina maszynisty Wygląd oraz wyposażenie wnętrza kabiny maszynisty powinno być maksymalnie zbliżone do wnętrza kabiny rzeczywistego pojazdu trakcyjnego, zapewnić porównywalne (tzn. nie gorsze) warunki pracy dla szkolonej osoby, szczególnie pod względem: wymaganych

wymiarów gabarytowych, ergonomii, przewietrzania oraz temperatury. Pulpit maszynisty, w stosunku do założonego poziomu odwzorowania kabiny lokomotywy, może zostać zmodyfikowany jedynie w zakresie wynikającym z modyfikacji wymuszonej zaimplementowaniem systemu ERTMS. Elementy niezbędne do sterowania pojazdem, dostępne dla maszynisty manipulatory, mają zapewniać takie same jak w rzeczywistości warunki ich użycia (wymagana siła, kierunek działania, towarzyszący dźwięk przy ich użyciu dopuszczalna rozbieżność tylko w zakresie naturalnie występującej w poszczególnych egzemplarzach danej odwzorowywanej serii pojazdu trakcyjnego). Fotel maszynisty wraz z systemem ruchu ma zapewnić właściwe odczuwanie mechaniki ruchu pojazdu trakcyjnego prowadzącego skład pociągu. Parametry składu pociągu powinny być zmienne oraz definiowane przez instruktora prowadzącego szkolenie (z możliwością zasymulowania również prowadzenia w składzie pociągu lokomotywy w stanie nieczynnym). Kabina maszynisty powinna być wyposażona w symulatory odbioru i odpowiedniej reakcji na sygnały SHP (oba pojazdy trakcyjne) i sygnały ETCS (pojazdy nowej generacji). Kabina maszynisty powinna być wyposażona w symulatory radia kabinowego pracującego w systemach: a) analogowym 150 MHz (VHF) z funkcją Radiostop przy symulacji pojazdów trakcyjnych starej generacji, b) cyfrowym GSM-R przy symulacji pojazdów trakcyjnych nowej generacji, poruszających się wyłącznie po liniach wyposażonych w system GSM-R, c) analogowo cyfrowym (VHF/GSM-R), poruszających się zarówno po liniach wyposażonych w system analogowy (VHF), jak i po liniach wyposażonych w system cyfrowy (GSM-R). Stanowisko szkoleniowe powinno zostać też wyposażone w system łączności z pasażerami (telefon pokładowy), który można wykorzystać również do prowadzenia rozmów z instruktorem nie związanych bezpośrednio z prowadzeniem ruchu kolejowego (np. problemy z działaniem symulatora, sprawy natury osobistej, konieczność przerwania sesji symulacyjnej itd.). Kabina maszynisty powinna być wyposażona w niewielkie pomieszczenie (w którym zmieści się jedna osoba), imitujące przedział maszynowy lokomotywy. W pomieszczeniu tym

powinien być umieszczony panel wizualny imitujący podzespoły pojazdu trakcyjnego i składu pociągu. Pomieszczenie to ma też służyć do wyćwiczenia nawyku ewakuacji maszynisty w perspektywie nieuniknionego wypadku. Stanowisko szkoleniowe powinno być wyposażone w aparaturę oraz odpowiednie czujniki zapewniające przekazywanie informacji (danych) o sposobie prowadzenia pociągu do systemu rejestracji, a także w kamerę rejestrującą obraz i dźwięk wnętrza kabiny w celu umożliwienia obserwacji reakcji fizycznych i psychicznych osoby szkolonej. Konstrukcja kabiny (w tym sztywność materiału) musi gwarantować jej prawidłowe zachowanie w trakcie prowadzonej symulacji (kabina nie powinna np. trzeszczeć, stukać itd.). Konstrukcja kabin (w tym rozmiary, masa, wyposażenie) powinna umożliwić ich wymianę przy użyciu standardowego wózka widłowego. 2.1.2 System wizualizacji System wizualizacji powinien znajdować się na zewnątrz kabiny symulacyjnej i posiadać takie rozmiary i formę, które umożliwią percepcję przestrzenną wywołującą realne wrażenie ruchu. W symulatorze należy zastosować jednokanałowy układ prezentacji obrazu z ekranem o polu widzenia zgodnym z wymaganiami karty UIC-651. W układzie powinien zostać zastosowany projektor/zestaw projektorów o odpowiednim stopniu rozdzielczości, zaś obraz powinien być wystarczająco ostry i głęboki, tak aby widzenie szczegółów nie powodowało zmęczenia wzroku osoby szkolonej. Urządzenie wyświetlające powinno zapewnić możliwość regulacji podstawowych parametrów wyświetlania, to znaczy kontrastu, jasności i ostrości. System wizualizacji powinien zagwarantować uzyskanie obrazu maksymalnie zbliżonego do tego, jaki widzi przed sobą maszynista prawdziwego pojazdu trakcyjnego, z uwzględnieniem różnorodnych uwarunkowań występujących w środowisku naturalnym, tzn.: a) pór roku, b) pór dnia, c) normalnych i ekstremalnych warunków atmosferycznych. W realistyczny sposób powinny zostać odwzorowane czynniki wpływające na ograniczenie widoczności z kabiny, takie jak: a) opady atmosferyczne (deszcz, śnieg lub grad rozpływające się po przedniej szybie, z uwzględnieniem efektu działania wycieraczek),

b) mgły, zamglenia, zadymienie, c) jaskrawe słońce wpływające na ograniczenie widoczności sygnalizacji, d) oślepiające działanie przednich reflektorów innych pojazdów kolejowych i drogowych, e) wyładowania atmosferyczne. Bardzo realistyczny powinien być również efekt jazdy nocnej, z uwzględnieniem: a) urządzeń podświetlenia pulpitu, b) działania reflektorów zwykłych oraz przyciemnionych, c) funkcjonowania wskaźników odblaskowych z możliwością symulacji. W zakresie sygnalizacji świetlnej system wizualizacji powinien odwzorowywać widoczność i rozróżnialność sygnałów z odległości analogicznej do występującej w warunkach naturalnych. (zgodnie z przepisami dotyczącymi usytuowania sygnalizatorów). Lusterka wsteczne lub obraz z kamer bocznych powinny wyświetlać się w bocznych strefach pola wizualizacji na życzenie osoby szkolonej (po wciśnięciu odpowiedniego przycisku). 2.1.3 System dźwiękowy Tło dźwiękowe W kabinie symulacyjnej powinien zostać zainstalowany wielokanałowy, cyfrowy system symulacji tła dźwiękowego, imitujący efekty dźwiękowe słyszane przez maszynistę w warunkach rzeczywistych. System dźwiękowy powinien zagwarantować odtworzenie wrażeń dźwiękowych maksymalnie zbliżonych do tych, z jakimi ma do czynienia maszynista rzeczywistego pojazdu trakcyjnego, przez co należy w szczególności rozumieć: a) odtworzenie dźwięków autonomicznych charakterystycznych dla serii symulowanego pojazdu trakcyjnego zarówno w ruchu, jak również w trakcie postoju, w szczególności dźwięków elementów z układu mechanicznego, pneumatycznego, elektrycznego oraz sterowania pojazdu trakcyjnego (w tym urządzeń z kabiny maszynisty), b) odtworzenie dźwięków zewnętrznych związanych z jazdą pociągu, przez co należy rozumieć dźwięki układu jezdnego z uwzględnieniem specyfiki nawierzchni kolejowej (np. rozjazdy, przejazdy kolejowe, obiekty inżynieryjne, rodzaj podkładów) oraz układu geometrycznego toru (np."piłowanie" główek szyn na bardzo ciasnych

łukach), dźwięki związane z pokonywaniem oporu powietrza, szum lub łoskot prowadzonego składu, wzmocnienie i tłumienie w określonym otoczeniu (jazda w tunelu, jazda przez most, jazda w lesie, jazda przy dużym zaśnieżeniu), realistyczny efekt Dopplera itd., c) odtworzenie dźwięków związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego, tzn. sygnałów dźwiękowych podawanych zgodnie z Instrukcją sygnalizacji Ie-1 (E-1): D3 "Stój", Rm4 "Stój"(gwizdek/trąbka sygnałowa), Rm1 "Do mnie" (gwizdek/trąbka sygnałowa), Rm2 "Ode mnie" (gwizdek/trąbka sygnałowa), Rm3 "Zwolnić"(gwizdek/trąbka sygnałowa), Rm6 "Docisnąć"(gwizdek/trąbka sygnałowa), A1 "Alarm"(syrena innych pojazdów), A2 "Pożar"(syrena innych pojazdów). d) odtworzenie dźwięków zewnętrznych niezwiązanych z jazdą pociągu, przez co należy rozumieć wybrane dźwięki całego otoczenia, w tym innych pojazdów kolejowych, e) odtworzenie dźwięków związanych ściśle z wystąpieniem stanów awaryjnych i sytuacji nietypowych, wyspecyfikowanych w p. 2.2.4-2.2.7. Szczegółowy zakres symulowanych dźwięków, wyczerpujący zakres określony wyżej, powinien zostać opisany przez Wykonawcę w koncepcji realizacji symulatora i podlega akceptacji przez Zamawiającego przed rozpoczęciem montażu symulatora. Łączność głosowa Wyposażenie symulatora wraz z oprogramowaniem symulacyjnym ma zapewniać komunikację pomiędzy instruktorem a osobą szkoloną, przy czym komunikacja ta powinna obejmować niżej wymienione systemy łączności: a) system łączności radiowej w paśmie VHF 150 MHz - dla celów szkoleniowych, b) system łączności cyfrowej oparty na standardzie GSM-R3 - dla celów szkoleniowych, c) system łączności pokładowej z pasażerami - dla celów szkoleniowych, a także rozmów technicznych (to jest nie wynikających z przepisów ruchu kolejowego, dotyczących np. problemów z obsługą symulatora, zaistniałych spraw pilnych, konieczności przerwania ćwiczenia itd.);

W celu wyćwiczenia podzielności uwagi oraz skupienia osób szkolonych urządzenia systemu łączności radiowej VHF 150 MHz i GSM-R3 powinny dawać możliwość - oprócz prowadzenia realnych rozmów z instruktorem wcielającym się w rolę określonego pracownika kolejowego - również imitowania szumu w eterze, to znaczy uprzednio nagranych rozmów nie związanych z prowadzeniem danego pociągu, odwracających uwagę maszynisty itd. 2.2 Wymagania funkcjonalne 2.2.1 Zakres odwzorowania pociągu Oprogramowanie symulatora powinno odwzorowywać dynamikę ruchu pojazdu trakcyjnego z uwzględnieniem: a) parametrów trakcyjnych pojazdu trakcyjnego (charakterystyka trakcyjna, moc ciągła, moc godzinna i chwilowa, dopuszczalne wartości prądu w obwodzie głównym pojazdu, masa pojazdu, masa hamująca, działanie układu przeciwpoślizgowego itp.), b) parametrów składu wagonów (masa brutto, długość składu pociągu, dostępne systemy hamowania, ciężar hamujący/masa hamująca, dostępne połączenia pojazdu trakcyjnego ze składem wagonów, połączenia pneumatyczne oraz elektryczne (tzn. przewód główny, przewód zasilający, elektryczny główny sprzęg zasilający, jak również magistrala pociągu WTB (Wired Train Bus)), Ponadto oprogramowanie powinno także odwzorowywać wzajemne reakcje składu wagonów i prowadzącej lokomotywy. 2.2.2 Zakres odwzorowania sieci kolejowej Oprogramowanie symulatora powinno zawierać bazę wirtualnie odwzorowanych następujących odcinków linii kolejowych (wraz ze stacjami ograniczającymi) na sieci PKP PLK S.A.: Nr trasy Nr linii Punkt początkowy Km Punkt końcowy Km Długość Dedykowany zakład IC 1 004 Olszamowice 123,185 Psary 170,479 47,294 570 Psary 0,253 Starzyny 2,932 2,679 064 Starzyny 30,417 Kozłów 0,000 30,417 008 Kozłów 262,098 Kraków Gł. 319,810 57,712 Zakład Centralny, Zakład Południowy

2 9 Tczew 294,103 Gdańsk Gł. 327,741 33,638 202 * Gdańsk Gł. 0,000 Lębork 79,745 79,745 Zakład Północny 3 4 3 Boczów 450,574 490 GP Kunowice -3,770 2 ** 1 ** Warszawa Rembertów Warszawa Centralna 12,907 0,000 GP Kunowice Frankfurt nad Odrą Warszawa Centralna Grodzisk Mazowiecki 478,098 27,524 0,000 3,770 0,346 12,561 30,992 30,992 Zakład Zachodni wszystkie zakłady *) z uwzględnieniem możliwości jazdy torami równoległej linii nr 250 Gdańsk Główny - Rumia (SKM Trójmiasto) od km 0,080 do km 32,579 **) z uwzględnieniem możliwości jazdy torami równoległych linii nr 448 Warszawa Zachodnia - Warszawa Rembertów ("średnica podmiejska") od km 12,500 do km -2,395 oraz linii nr 447 Warszawa Zachodnia - Grodzisk Mazowiecki od km 3,082 do km 30,989 Łączna długość w/w odcinków wynosi ok. 330 km. W przypadku odcinków linii kolejowych znajdujących się obecnie w trakcie modernizacji, tzn. odcinka Tczew - Gdańsk Główny oraz st. Tunel na odcinku Kozłów - Kraków Gł. w symulatorze należy odwzorować układ torowy, układ urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz wygląd trasy po zakończeniu modernizacji. Odwzorowanie powinno zapewnić możliwość przejazdu każdej trasy w obu kierunkach, przy czym powinna istnieć możliwość jazdy po następujących torach do jazd pociągowych: a) torach szlakowych odwzorowanych linii kolejowych, b) torach szlakowych linii oznaczonych w tabeli symbolami *) i **), c) wszystkich torach głównych punktów eksploatacyjnych, przez które przebiegają odwzorowane linie kolejowe oraz linie kolejowe oznaczone symbolami *) i **). W symulatorze nie wymaga się zapewnienia możliwości jazdy po innych niż wyżej wymienione torach (np. po torach bocznych punktów eksploatacyjnych, bocznicach itd.). Wykonawca we własnym zakresie pozyska dane niezbędne do przygotowania wizualizacji odcinków linii kolejowych (m.in. od spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., a także - dla odcinka Granica Państwa Kunowice - Frankfurt nad Odrą - od spółki DB Netz AG).

Zamawiający zapewni Wykonawcy możliwość szczegółowego zapoznania się z odcinkami do odwzorowania poprzez udzielenie zgody na przejazd w kabinie lokomotywy w celu wykonania materiału filmowego i fotograficznego odpowiedniej jakości. W bardzo dokładny sposób powinny być odwzorowane następujące elementy infrastruktury: d) układ torowy w planie i profilu (z zachowaniem rzeczywistych krzywizn, pochyleń podłużnych i załomów profilu, wpływających na dynamikę jazdy oraz widoczność), e) nawierzchnia kolejowa (z zachowaniem dokładności umożliwiającej wzrokową obserwację ułożonej drogi przebiegu), f) skrzyżowania toru z drogami kołowymi, przejścia dla pieszych, przejścia służbowe, g) obiekty inżynieryjne (tunele, mosty, wiadukty, estakady, duże przepusty, przejścia dla pieszych pod torami, kładki dla pieszych, ściany oporowe), h) perony, rampy, place ładunkowe, i) budynki kolejowe (np. dworce, nastawnie, strażnice przejazdowe, urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej), j) urządzenia elektroenergetyki trakcyjnej, k) wskaźniki stałe i przenośne oraz sygnalizatory (np. semafory, sygnalizatory powtarzające, tarcze ostrzegawcze, tarcze ostrzegawcze przejazdowe, tarcze manewrowe, tarcze zaporowe) w zakresie zgodnym z Instrukcją sygnalizacji Ie-1 (E- 1) oraz - dla trasy nr 3 - z zasadami sygnalizacji niemieckiej wyłącznie w zakresie wykorzystanym na odcinku Granica Państwa Kunowice - Frankfurt nad Odrą. l) wskaźniki związane z łącznością radiową, np. wskaźniki W28 (zmiana kanału w łączności analogowej), W29 (nawiązanie łączności), wskaźnik zmiany systemu radiowego (analogowy na cyfrowy i odwrotnie po wprowadzeniu takiego wskaźnika), m) czujniki torowe i przytorowe (SHP, SSP, D-SAT, balisy ECTS, PZB/LZB itp.), n) oznakowanie miejsca robót na sąsiednim torze. Nie dopuszcza się zastępowania łuków oraz krzywych przejściowych w torach kolejowych linią łamaną w taki sposób, aby było to dostrzegalne dla szkolonego maszynisty. Możliwie realistycznie powinno być zasymulowane nieruchome otoczenie linii kolejowych, przy czym dopuszcza się niewielkie uproszczenia w zakresie odwzorowania i oteksturowania mniej charakterystycznych obiektów (innych niż obiekty kolejowe!), nie mających istotnego

wpływu na warunki widoczności i wrażenia odczuwane przez maszynistę (do takich obiektów można zaliczyć np. budynki mieszkalne i bloki, sklepy, kościoły itd.). Odwzorowanie bezwzględnie musi zachowywać istniejącą rzeźbę terenu i określony charakter okolicy (teren zurbanizowany, leśny, polny, nadmorski, górski itd.). Symulator powinien odwzorowywać również obiekty ruchome: inne pojazdy kolejowe, pojazdy drogowe, samoloty (np. w pobliżu lotniska), rowerzystów i pieszych oraz zwierzęta. Fizyka oraz losowość ruchu wymienionych obiektów powinna być zbliżona do naturalnej, co ważne jest szczególnie w przypadku trenowania sytuacji nietypowych (np. upadek pasażera z peronu na tor, wjazd pojazdu drogowego na przejazd, wtargnięcie zwierzęcia na tor). Zaimplementowany model ruchu obiektów powinien uwzględniać ich reakcję (w oparciu o pewien przyjęty rozkład prawdopodobieństwa) na sygnały podawane przez maszynistę, np. sygnał Rp1 "Baczność". Do obiektów ruchomych należy również zaliczyć pracowników kolejowych, podających określone sygnały ręczne zgodne z Instrukcją sygnalizacji Ie-1 (E-1) - por. pkt. 2.1.3. 2.2.3 Symulacja zdarzeń typowych W symulatorze powinny być odwzorowane następujące zdarzenia typowe: a) uruchomienie pojazdu trakcyjnego ze stanu "zimnego", b) jazda manewrowa (w tym dojazd do składu pociągu), c) przygotowanie i zgłoszenie pociągu do jazdy, w tym: próba hamulców, sprawdzenie systemu łączności radiowej, w tym poprawności działania sygnału Radiostop w radiu analogowym (VHF), natomiast w systemie GSM-R zalogowanie się do systemu zgodnie z przyjętymi procedurami, prawidłowe osygnalizowanie pociągu, d) uzyskanie zezwolenia na jazdę, e) prowadzenie pociągu w normalnych warunkach ruchowych: na linii jednotorowej lub wielotorowej przy prawidłowo działających urządzeniach srk oraz łączności, bez zamknięć torowych, w trakcji pojedynczej lub ze sterowaniem wielokrotnym, f) zmiana kanału radiowego (wskaźnik W28 radio VHF), g) zmiana systemu radiowego VHF na system GSM-R i odwrotnie, h) przełączanie systemów zabezpieczenia ruchu pociągu (ETCS, PZB/LZB, MIREL, SHP, SIFA),

i) przełączanie systemów zasilania pojazdu trakcyjnego (Kunowice - Frankfurt n/odrą) w lokomotywach wielosystemowych, j) zakończenie jazdy i wyłączenie pojazdu trakcyjnego. 2.2.4 Symulacja zdarzeń nietypowych - zamierzonych Symulator powinien odwzorowywać następujące zdarzenia nietypowe - zamierzone: a) zdarzenia związane z obsługą trakcyjną: prowadzenie pociągu lokomotywą o ograniczonych parametrach trakcyjnych (wyłączenie w skutek awarii części napędu lokomotywy np. silnika trakcyjnego, falownika itp.). b) zdarzenia związane z sytuacją ruchową: jazda na podstawie zezwolenia na wyjazd, wjazd, przejazd pociągu bez podania sygnału zezwalającego, jazda na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny (przekazany przez środki radiołączności z zatrzymaniem pociągu lub bez zatrzymania), prowadzenie pociągu w warunkach ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym w czasie zamknięcia jednego toru szlaku dwutorowego, prowadzenie pociągu w warunkach ruchu jednokierunkowego i dwukierunkowego po każdym torze na szlaku dwutorowym przy czynnych obu torach, prowadzenie pociągu w ramach jazdy "na widoczność", cofanie, dzielenie i zabieranie częściami składu pociągu ze szlaku, wprowadzenie tymczasowego ograniczenia prędkości. c) zdarzenia związane z pracownikami kolei: prowadzenie robót torowych, podanie sygnałów alarmowych przez pracowników kolei. 2.2.5 Symulacja zdarzeń nietypowych - przypadkowych Symulator powinien odwzorowywać następujące zdarzenia nietypowe - przypadkowe: a) zdarzenia związane z infrastrukturą drogową: pęknięcie szyny lub deformacja toru, złe ustawienie (np. niedoleganie) iglic w rozjeździe. b) zdarzenia związane z infrastrukturą sterowania ruchem kolejowym i sygnalizacją: skierowanie pociągu w kierunku innym niż wynikający z rozkładu jazdy,

jednoczesny wyjazd lub przejazd innego pojazdu kolejowego bez sygnału zezwalającego poza ukres rozjazdu (rozprucie rozjazdu, starcie boczne), wyświetlenie na sygnalizatorze sygnału wątpliwego (w tym brak wskazania sygnalizatora), niezamierzona zmiana sygnału na sygnalizatorze (wygaszenie), uszkodzenie (np. wybite filtry kolorowe) lub brak sygnalizatora we właściwym miejscu, niezgodność sygnałów na sygnalizatorach (np. na semaforze oraz odnoszącej się do niego tarczy ostrzegawczej), wyświetlenie stanu awaryjnego lub brak obrazu sygnałowego na tarczy ostrzegawczej przejazdowej, minięcie przejazdu kolejowego z niesprawnymi urządzeniami przejazdowymi (otwarte lub niedomknięte rogatki, zauważony brak działania sygnalizacji świetlnej), brak lub nieprawidłowe zastosowanie wskaźników, uszkodzenie radia kabinowego, brak sygnału radiowego, brak sygnałów z systemu ETCS. c) zdarzenia związane z infrastrukturą elektroenergetyczną: uszkodzenie elementów sieci trakcyjnej (obniżony wysięgnik podwieszenia sieci, przechylony słup trakcyjny), element obcy na sieci trakcyjnej (np. gałęzie drzew), zanik, spadek lub nadmierny wzrost napięcia w sieci trakcyjnej. d) zdarzenia związane z warunkami meteorologicznymi: gwałtowne opady atmosferyczne, bardzo duże zamglenie, powstawanie przeszkód na torze w związku z opadami atmosferycznymi (zaspy śnieżne, przybór wód), miejscowa utrata przyczepności (oblodzenie szyn, wilgotne liście na szynach itd.), oszronienie lub oblodzenie przewodu jezdnego. e) Zdarzenia losowe związane z ludźmi, zwierzętami i pojazdami drogowymi: wtargnięcie pojazdu drogowego lub osoby pieszej na przejazd kolejowy,

obecność osoby pieszej (lub zwierzęcia) w torze poza przejazdem kolejowym (np. upadek osoby pieszej z peronu), zasłabnięcie, zranienie i śmierć osób w pociągu (należy rozróżnić sposób pozyskania takiej informacji np. od kierownika pociągu lub w inny sposób), akty wandalizmu (obrzucenie pociągu kamieniami, ułożenie przeszkody w torze, hałdy materiałów sypkich wysypane z wagonów - tzw. usypy). 2.2.6 Symulacja awarii układów pojazdu trakcyjnego lub składu pociągu Oprogramowanie symulatora powinno uwzględniać awarie, ich symptomy oraz objawy dla obu odwzorowanych serii pojazdów trakcyjnych. Lista awarii do zasymulowania jest następująca: a) awarie w systemie pneumatycznym lokomotywy (brak pracy sprężarki głównej, nieszczelność układu pneumatycznego itp.), b) brak możliwości uruchomienia lokomotywy (np. brak możliwości podniesienia pantografu, brak możliwości załączenia wyłącznika głównego (szybkiego) itp.), c) uszkodzenie (połamanie) pantografu, d) niesprawność jednego lub większej liczby systemów hamowania (pneumatycznego, elektrodynamicznego, elektropneumatycznego (EP), hamulca postojowego, hamulca bezpieczeństwa (awaryjnego)), e) uszkodzenia wskaźników na pulpicie maszynisty; zanik wskazań woltomierza, amperomierza, manometru powietrza itp., f) awaria podzespołów obwodu głównego, g) awaria obwodów pomocniczych (przetwornice napięcia itp.), h) awaria urządzeń czujności pokładowej (czuwak aktywny, shp) i radiołączności i) awaria prędkościomierza, j) awaria wycieraczek, k) awaria syreny ostrzegawczej. 2.2.7 Symulacja nieprawidłowości w składzie prowadzonego pociągu Symulator powinien zasymulować następujące nieprawidłowości w składzie pociągu: a) rozerwanie pociągu na szlaku, b) nieszczelność układu pneumatycznego, c) użycie hamulca bezpieczeństwa z uwzględnieniem obwodów bezpieczeństwa NBU (przerywanie przez maszynistę hamowania awaryjnego),

d) brak możliwości wyluzowania hamulców pociągu, e) uszkodzenie wagonów w pociągu; grzanie się osi zestawu kołowego; płaskie miejsce w zestawie kołowym itp., f) uszkodzenie sterowania lub blokady drzwi wagonowych, g) uszkodzenie klimatyzacji w składzie pociągu, h) usterka w lokomotywie w trakcji podwójnej (tylko EU44), i) pożar w pociągu. Należy rozróżnić sposób pozyskania informacji o niesprawności w składzie wagonów: a) od kierownika pociągu, b) w wyniku sygnałów z elementów połączeniowych pomiędzy lokomotywą a składem wagonów (sprzęg pociągowy, przewody pneumatyczne, główny elektryczny przewód zasilający, sprzęg wagonowy UIC - magistrala pociągu WTB). 3. WYMAGANIA DOTYCZĄCE STANOWISKA INSTRUKTORA 3.1 Wyposażenie stanowiska instruktora Stanowisko instruktora powinno posiadać następujące funkcjonalności: a) sterowanie pracą symulatora, b) przygotowanie scenariuszy ćwiczeń, c) monitorowanie przebiegu ćwiczenia, d) bieżące korygowanie scenariusza (doraźne wprowadzanie przez instruktora sytuacji nietypowych, np. adekwatnie do poziomu jazdy prezentowanego przez szkolonego), e) utrzymywanie stałej łączności z osobą szkoloną, f) rejestrowanie i archiwizowanie przebiegu ćwiczenia. Stanowisko instruktora powinno być wyposażone w monitory i głośniki prezentujące: a) interfejs sterowania symulatorem, b) obraz widziany z kabiny maszynisty, c) plan schematyczny odcinka, na którym odbywa się jazda testowa w ramach scenariusza z odwzorowaniem układu torowego, stanu urządzeń srk i sytuacji ruchowej, d) odwzorowanie aktualnych wskazań przyrządów i położenia elementów obsługiwanych przez prowadzącego pojazd w kabinie maszynisty,

e) komunikaty wygłaszane przez maszynistę z wykorzystaniem systemu nagłośnienia, f) obraz i dźwięk rejestrowane przez kamerę zainstalowaną w kabinie maszynisty (celem obserwacji osoby szkolonej, w szczególności reakcji fizycznych i psychicznych). Stanowisko instruktora powinno być wyposażone w urządzenia: a) symulator systemu łączności radiowej w paśmie VHF 150MHz w celu: symulacji rozmowy z dyżurnym ruchu na konkretnym odcinku linii kolejowej, symulacji rozmowy z innymi maszynistami znajdującymi się na tej samej linii, symulacji nadania sygnału Radiostop, b) symulator systemu łączności cyfrowej opartego na standardzie GSM-R3 w celu: symulacji rozmowy z dyżurnym ruchu odcinkowym na konkretnym odcinku linii kolejowej (LCS), symulacji nadania sygnału REC (Railway Emergency Call), symulacji wysyłania telegramów (SMS), c) symulator telefonu noszonego VHF/GSM służącego do: symulacji rozmów maszynisty z załogą pociągu (np. kierownikiem), symulacji nadania głosowego sygnału alarmowego. Stanowisko instruktora powinno zostać też wyposażone w systemy: a) łączności z pasażerami (telefon pokładowy), który można też wykorzystać do prowadzenia rozmów z osobą szkoloną nie związanych bezpośrednio z prowadzeniem ruchu kolejowego (np. problemy z działaniem symulatora, sprawy natury osobistej, konieczność przerwania sesji symulacyjnej itd.), b) łączności ze stanowiskami obserwacyjnymi - wykorzystywane w celach edukacyjnych, badawczych lub kontrolnych - o ile istnieje bariera akustyczna między stanowiskiem instruktora a danym stanowiskiem obserwacyjnym. Stanowisko instruktora powinno zostać wyposażone w odpowiednie narzędzia do rejestracji sposobu prowadzenia pociągu przez osobę szkoloną i archiwizacji przebiegu szkolenia.

3.2 Wymagania funkcjonalne - ćwiczenia symulacyjne 3.2.1 Przygotowanie scenariuszy ćwiczeń symulacyjnych Scenariusze ćwiczeń symulacyjnych powinny mieć możliwość uwzględnienia zróżnicowanego poziomu przygotowania (wyszkolenia) osób odbywających szkolenia (patrz pkt. 1.3.1). Każdy scenariusz powinien mieć możliwość wyboru parametrów początkowych określonych dla danego ćwiczenia. Do parametrów definiujących dany scenariusz należy zaliczyć: a) konfigurację pociągu: rodzaj pojazdu trakcyjnego, zestawienie pociągu (np. liczba wagonów lub pojazdów trakcyjnych oraz masa brutto pociągu) wraz z określeniem stanu początkowego urządzeń na pojeździe (pojazd zimny przed uruchomieniem, pojazd uruchomiony), b) symulowaną trasę przejazdu (określenie punktu początkowego np. posterunku ruchu lub dowolnego punktu na szlaku, rodzaju trasy np. linia jednotorowa, dwutorowa) z możliwością przejechania trasy w obu kierunkach, c) zadaną prędkość początkową pociągu, d) sposób prowadzenia ruchu (m.in. jazda pociągowa lub jazda manewrowa, stan urządzeń srk, jazda w warunkach normalnych lub w warunkach nietypowych, jazda pod nadzorem ETCS), e) warunki środowiskowe: warunki oświetlenia (pora dzienna, pora nocna, pory przejściowe: świt, zmierzch), pora roku i warunki atmosferyczne (słońce, opady atmosferyczne, mgła) mające wpływ na widoczność oraz współczynnik przyczepności, f) zestaw zaprogramowanych zdarzeń nietypowych: zamierzonych i/lub przypadkowych (patrz pkt. 2.2.3 i 2.2.4), g) zestaw zaprogramowanych awarii układów pojazdu trakcyjnego (patrz pkt. 2.2.5). Oprogramowanie symulatora powinno posiadać środowisko o architekturze otwartej umożliwiające opracowywanie nowych scenariuszy ćwiczeń. Środowisko to powinno spełniać następujące warunki: a) posiadać prosty, wszechstronny i intuicyjny interfejs do tworzenia przez użytkownika (instruktora) w pełni funkcjonalnych nowych scenariuszy,

b) powinna istnieć możliwość zmiany wartości głównych parametrów w celu tworzenia dowolnych scenariuszy; zdefiniowanie parametrów podstawowych powinno być możliwe w odniesieniu do: kilometrażu trasy (np. po osiągnięciu określonej lokalizacji następuje zaprogramowana zmiana parametrów podstawowych), czasu jazdy (np. po upływie określonego czasu od chwili rozpoczęcia danego scenariusza następuje zaprogramowana zmiana parametrów podstawowych). System powinien umożliwiać zmianę poszczególnych parametrów zarówno w sposób natychmiastowy jak również w sposób płynny (np. bez gwałtownych zmian pory dziennej na porę nocną). Instruktor powinien posiadać możliwość dowolnej zmiany parametrów podstawowych scenariusza w trakcie trwania sesji symulacyjnej. c) zapewnienie możliwości pełnej edycji scenariusza obejmuje również scenariusze zdefiniowane przez producenta symulatora. W ramach zamówienia Wykonawca przygotuje 10 pracowników Zamawiającego w zakresie opracowania i edycji scenariuszy symulacyjnych, a także opracuje po dwa przykładowe/bazowe scenariusze dla każdego odwzorowanego odcinka linii kolejowej, wymienionego w p. 2.2.2. Pracownicy Zamawiającego, którzy zdobędą umiejętności dotyczące opracowania oraz edycji scenariuszy symulacyjnych, powinny uzyskać uprawnienia do samodzielnego przekazywania wiedzy w tym zakresie. 3.2.2 Prowadzenie ćwiczeń symulacyjnych Proces przeprowadzania ćwiczeń symulacyjnych powinien obejmować trzy podstawowe etapy: a) wybór oraz ewentualna modyfikacja scenariusza przez instruktora w zależności od ustalonego celu prowadzonego ćwiczenia, b) przeprowadzenie sesji symulacyjnej według zadanego scenariusza, c) proces oceny przeprowadzonej sesji symulacyjnej. Stanowisko instruktora powinno posiadać możliwość jednoczesnej obsługi wielu stanowisk szkoleniowych. Dla poszczególnych stanowisk szkoleniowych powinna istnieć możliwość jednoczesnej lub niezależnej realizacji tego samego lub różnych scenariuszy.

3.2.3 Ocena ćwiczeń symulacyjnych Symulator powinien posiadać wbudowane narzędzia automatycznej oceny przeprowadzanych sesji symulacyjnych na podstawie zarejestrowanych parametrów jazdy. Parametrami podlegającymi automatycznej ocenie powinny być parametry mierzalne: a) dane chronologiczne (godziny, minuty), służące do osadzenia zdarzeń w czasie, b) prędkość pojazdu trakcyjnego, c) kierunek jazdy (cofanie), d) stan urządzeń czujności (przejazd nad czujnikiem, reakcja maszynisty, uaktywnienie zabezpieczeń dodatkowych - sygnał dźwiękowy, samoczynne hamowanie itp.), e) stan pracy urządzeń ETCS, f) ciśnienie w cylindrach hamulcowych, g) natężenie prądu w obwodach lokomotywy, h) jazda z poborem lub bez poboru prądu oraz zużycie energii elektrycznej, i) dynamika jazdy (np. wartość i kierunek przyśpieszenia, siła pociągowa), j) ocena jazdy według danych podawanych przez system ETCS. Ocena automatyczna powinna opierać się na porównaniu zarejestrowanych parametrów jazdy z wartościami wzorcowymi, charakterystycznymi dla prawidłowego modelu jazdy (każdy scenariusz jazdy powinien mieć zaprogramowany własny modelowy przejazd). W tym celu należy porównać: a) czasy przyjazdów, odjazdów lub przejazdów przez posterunki ruchu z godzinami wynikającymi z przyjętego rozkładu jazdy, b) prędkość pojazdu trakcyjnego z prędkościami dopuszczalnymi, c) wykres prędkości pojazdu trakcyjnego z przyjętym wykresem optymalnym dla prawidłowej jazdy w warunkach danego scenariusza, d) wartości ciśnienia w cylindrach hamulcowych z wartościami dopuszczalnymi, e) wartości natężenia prądu w obwodach lokomotywy z wartościami dopuszczalnymi, f) zużycie prądu z przyjętym za dopuszczalne w warunkach danego scenariusza oraz z najniższym osiągniętym w warunkach danego scenariusza (np. przez innych szkolonych maszynistów), g) średni czas reakcji maszynisty na wskazania urządzeń czujności z przyjętą wartością dopuszczalną średniego czasu reakcji,

h) wartości sił na sprzęgu lokomotywy z wartościami dopuszczalnymi (w celu oceny płynności jazdy - np. szarpania składem), i) czas reakcji na sygnały SHP, j) czasy prawidłowych (zgodnych z procedurami) reakcji ćwiczącego na polecenia wydawane przez system ETCS, k) czas i poprawność reakcji na sygnał "Alarm" REC (Railway Emergency Call), l) ocena prawidłowości i sprawności uruchamiania, logowania i sprawdzania kabinowych urządzeń łączności. Automatyczna ocena jazdy nie może być jedynym kryterium oceny osoby szkolonej i powinna być uzupełniona obiektywną oceną instruktora wynikającą z posiadanego doświadczenia. Ponadto rejestracji powinny podlegać reakcje maszynisty na sytuacje nietypowe. Symulator powinien wygenerować automatycznie raport z oceny. Formę raportu Wykonawca uzgodni z Zamawiającym na etapie akceptacji koncepcji realizacji symulatora. 3.3 Wymagania funkcjonalne - zarządzanie danymi 3.3.1 Zarządzanie osobami szkolonymi System symulatora powinien zostać wyposażony w bazę danych, umożliwiającą gromadzenie informacji na temat osób szkolonych na symulatorze. Dane te, składające się na profil osoby szkolonej, powinny zawierać w szczególności: a) imię, nazwisko, numer identyfikacyjny i zdjęcie osoby szkolonej, b) informacje na temat kwalifikacji osoby szkolonej (uprawnienia, egzaminy, ukończone szkoły, kursy i szkolenia związane bezpośrednio z zawodem maszynisty), c) informacje na temat przebiegu kariery zawodowej (aktualne i poprzednie miejsca zatrudnienia oraz stanowiska pracy, ewentualne uwagi do dotychczasowej pracy, np. udział w incydentach, wypadkach itd.). System powinien pomieścić dane i zapewnić bieżący dostęp dla 3 000 osób oraz umożliwiać grupowanie osób szkolonych według przyjętych kryteriów. Profile poszczególnych osób szkolonych powinny być wyświetlane w formie strony w formacie A4 z możliwością wydruku. Formę profilu Wykonawca uzgodni z Zamawiającym na etapie akceptacji koncepcji realizacji symulatora.

3.3.2 Zarządzanie zespołem uprawnionych instruktorów Symulator powinien być wyposażony w bazę danych, umożliwiającą gromadzenie informacji na temat instruktorów prowadzących szkolenia na symulatorze. Dane te, składające się na profil instruktora, powinny zawierać w szczególności: a) imię, nazwisko, numer identyfikacyjny i zdjęcie instruktora, b) informacje na temat kwalifikacji instruktora (uprawnienia, egzaminy, ukończone szkoły, kursy i szkolenia związane bezpośrednio z zawodem maszynisty), c) informacje na temat przebiegu kariery zawodowej (aktualne i poprzednie miejsca zatrudnienia oraz stanowiska pracy, ewentualne uwagi do dotychczasowej pracy, np. udział w incydentach, wypadkach itd.). System powinien umożliwiać grupowanie instruktorów według przyjętych kryteriów. Profile poszczególnych instruktorów powinny być wyświetlane w formie strony w formacie A4 z możliwością wydruku. Formę profilu Wykonawca uzgodni z Zamawiającym na etapie akceptacji koncepcji realizacji symulatora. 3.3.3 Zarządzanie scenariuszami i wynikami sesji symulacyjnych System powinien umożliwiać tworzenie biblioteki gotowych scenariuszy sesji symulacyjnych, tak aby instruktorzy nie musieli każdorazowo przygotowywać sesji symulacyjnej bezpośrednio przed jej rozpoczęciem. System powinien posiadać narzędzia do zarządzania bazą danych scenariuszy (min. 500 scenariuszy w bieżącym dostępie). System powinien posiadać bazę danych, umożliwiającą gromadzenie informacji na temat ocen osób szkolonych wraz z zarejestrowanymi parametrami jazd szkoleniowych w ramach przeprowadzonych sesji symulacyjnych, oraz narzędzia do zarządzania tą bazą danych. System powinien umożliwiać zapisywanie scenariusza sesji do pliku celem wykorzystania w innych kompatybilnych symulatorach. 3.3.4 Zarządzanie bazami danych stanowiska szkoleniowego Dla każdego instruktora, stosownie do posiadanych kwalifikacji i pełnionej roli, powinien zostać przypisany odpowiedni poziom uprawnień do wprowadzania zmian w bazach danych