PROGRAM FUNKCJONALNO-UŻYTKOWY BUDOWA LOTNISKA SPORTOWO-DYSPOZYCYJNEGO W ŚWIEBODZICACH Jednostka projektowania Inwestor Biuro Projektowo Konsultingowe Lotnisk AVIA PROJEKT 55-100 Księginice, ul. Kukułcza 14 Urząd Miejski Świebodzice 58-160 Świebodzice, ul. Rynek 1 Umowa Umowa nr IT.7013.19.2013 z dnia 20 sierpnia 2013 Zadanie Budowa lotniska sportowo-dyspozycyjnego w Świebodzicach Adres obiektu 58-160 Świebodzice Numery ewidencyjne działek dz. nr 155/1,156,157/1,159/1,160/1,163/1,164/1, 165/1 166/1 obręb ewidencyjny: 0001, Pełcznica (AM 3) Stadium dokumentacji Program funkcjonalno-użytkowy BRANŻA FUNKCJA IMIĘ I NAZWISKO PODPIS Lotniskowa Kierownik Projektu mgr inż. Henryk Paw Księginice, październik 2013 r.
PROGRAM FUNKCJONALNO-UŻYTKOWY Nazwa zamówienia Adres obiektu budowlanego Zamawiający Opracowanie Budowa lotniska sportowo-dyspozycyjnego w Świebodzicach 58-163 Świebodzice, dz. nr 155/1,156,157/1,159/1,160/1,163/1,164/1, 165/1 166/1 obręb ewidencyjny: 0001, Pełcznica (AM 3) Urząd Miejski w Świebodzicach ul. Rynek 1, 58-160 Świebodzice mgr inż. Henryk Paw mgr inż. Marian Wosiek Maciej Osławski mgr Dagmara Ślęk-Paw Nazwy i kody CPV 71000000-8 Usługi architektoniczne, budowlane, inżynieryjne i kontrolne 71220000-6 Usługi projektowania architektonicznego 71221000-3 Usługi architektoniczne w zakresie obiektów budowlanych 71240000-2 Usługi architektoniczne, inżynieryjne i planowania 71300000-1 Usługi inżynieryjne 71315300-2 Usługi opomiarowania dla budownictwa 71320000-7 Usługi inżynieryjne w zakresie projektowania 71323100-9 Usługi projektowania systemów zasilania energią elektryczną 79421200-3 Usługi projektowe inne niż w zakresie robót budowlanych 79933000-3 Usługi towarzyszące usługom projektowym 1000000-8 Usługi architektoniczne, budowlane, inżynieryjne i kontrolne 45315300-1 Instalacje zasilania elektrycznego 45000000-7 Instalacje elektryczne wymagania ogólne 45233221-4 Oznakowanie poziome 45316000-5 Oznakowanie pionowe 34922100-7 Oznakowanie drogowe 34928472-7 Oznakowanie 34996000-5 Drogowe urządzenia kontrolne, bezpieczeństwa lub sygnalizacyjne 34997000-2 Lotniskowe urządzenia kontrolne, bezpieczeństwa lub sygnalizacyjne 34968000-0 System nadzoru lotniskowego i system oświetlenia 34997200-4 Oświetlenie lotnisk 34998000-9 Portowe instalacje kontrolne, bezpieczeństwa lub sygnalizacyjne Wrzesień 2013 Strona 1 z 34
SPIS TREŚCI 1. CZĘŚĆ OPISOWA... 4 1.1. OPIS OGÓLNY PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA... 4 1.1.1. CEL INWESTYCJI... 7 1.1.2. CHARAKTERYSTYCZNE PARAMETRY OKREŚLAJĄCE WIELKOŚĆ OBIEKTÓW LUB ZAKRES ROBÓT BUDOWLANYCH... 7 1.1.3. AKTUALNE UWARUNKOWANIA WYKONANIA PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA... 8 1.1.4. OGÓLNE WŁAŚCIWOŚCI FUNKCJONALNO-UŻYTKOWE... 10 1.1.4.1. Wstęp... 10 1.1.4.2. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe przy realizacji inwestycji... 10 1.1.5. SZCZEGÓŁOWE WŁAŚCIWOŚCI FUNKCJONALNO-UŻYTKOWE INFRASTRUKTURY LOTNISKA... 10 1.1.5.1. Droga startowa DS1 (GDS) o nawierzchni utwardzonej... 10 1.1.5.2. Droga startowa DS2 o nawierzchni naturalnej... 12 1.1.5.3. Droga kołowania DK... 12 1.1.5.4. Płyta postojowa samolotów (PPS)... 13 1.1.6. ELEMENTY WSPÓLNE DLA WYKONANIA PROJEKTÓW INFRASTRUKTURY LOTNISKA... 14 1.1.6.1. Wymagania dla projektów systemów i podsystemów lotniskowych... 14 1.1.6.1.1. System zasilania elektroenergetycznego... 14 1.1.6.1.2. Podsystem oświetlenia nawigacyjnego... 14 1.1.6.1.3. Projekt systemu odwodnienia drogi startowej, kołowania, płyty postojowej samolotów, placów manewrowych i parkingów... 15 1.1.6.1.4. Podsystem studni i przepustów dla instalacji (sieci) niskiego napięcia... 15 1.1.6.1.5. Podsystem oświetlenia projektorowego... 16 1.1.6.1.6. Podsystem zasilania serwisowego... 17 1.1.6.1.7. Podsystem oznakowanie przeszkodowego... 17 1.1.6.2. Stacja paliw... 18 1.1.6.3. Zaplecze administracyjno-operacyjne... 19 1.1.6.4. Hangary... 20 1.1.6.5. Parkingi... 20 1.1.6.6. Drogi dojazdowe... 21 1.1.6.7. Drogi serwisowe, techniczne i patrolowe... 22 1.1.6.8. Pozostałe elementy infrastruktury technicznej... 22 1.1.7. ZAKRES DOKUMENTACJI PROJEKTOWEJ... 22 1.1.7.1. Format dokumentacji projektowej... 23 1.1.7.2. Inwentaryzacja stanu istniejącego... 24 1.1.7.3. Badania i oceny... 24 1.1.7.4. Nadzory autorskie... 24 1.2. OPIS WYMAGAŃ ZAMAWIAJĄCEGO W STOSUNKU DO PROJEKTOWANIA... 24 1.2.1. WYMAGANIA ZAMAWIAJĄCEGO WOBEC KONCEPCJI PROGRAMOWO-PRZESTRZENNEJ... 24 1.2.2. WYMAGANIA ZAMAWIAJĄCEGO WOBEC PROJEKTU BUDOWLANE I WYKONAWCZEGO... 25 1.2.3. WYMAGANIA WOBEC DOKUMENTACJI GEOLOGICZNO-INŻYNIERSKIEJ, HYDROGEOLOGICZNEJ I GEOTECHNICZNEJ... 26 1.2.4. WYMAGANIA ZAMAWIAJĄCEGO WOBEC ZATWIERDZENIA DOKUMENTACJI PROJEKTOWEJ... 26 1.2.5. Dokumenty Wykonawcy... 27 1.2.6. WYMAGANIA TECHNICZNE... 27 1.2.6.1 SPRAWY OGÓLNE... 27 1.2.6.2. ODWODNIENIE POWIERZCHNIOWE... 28 1.2.6.3. OBIEKTY INŻYNIERSKIE... 28 1.2.6.4. ZIELEŃ... 28 1.2.7. WYMAGANIA INNE... 28 Strona 2 z 34
2. CZĘŚĆ INFORMACYJNA... 29 2.1. DOKUMENTY POTWIERDZAJĄCE ZGODNOŚĆ ZAMIERZENIA BUDOWLANEGO... 29 2.2. OŚWIADCZENIE ZAMAWIAJĄCEGO STWIERDZAJĄCE JEGO PRAWO DO DYSPONOWANIA NIERUCHOMOŚCIĄ NA CELE BUDOWLANE... 29 2.3. PRZEPISY PRAWNE I NORMY ZWIĄZANE Z PROJEKTOWANIE I WYKONANIEM ZAMIERZENIA BUDOWLANEGO... 29 2.4. INNE POSIADANE INFORMACJE I DOKUMENTY NIEZBĘDNE DO ZAPROJEKTOWANIA ROBÓT BUDOWLANYCH... 33 3. ZAŁĄCZNIKI... 34 Strona 3 z 34
1. CZĘŚĆ OPISOWA 1.1. Opis ogólny przedmiotu zamówienia Przedmiotem zamówienia jest zaprojektowanie elementów infrastruktury lotniskowej, a w tym: utwardzonej drogi startowej wraz z towarzyszącym jej pasem startowym, drogi startowej o nawierzchni naturalnej wraz z towarzyszącym jej pasem startowym, drogi kołowania, płyty postojowej samolotów, obiektów lotniskowych kubaturowych, kontenerowej stacji paliw, parkingów i dróg dojazdowych wraz z niezbędną infrastrukturą w zakresie odwodnienia, zasilania w wodę i energetycznego dla zadania pn. Budowa lotniska sportowo-dyspozycyjnego w Świebodzicach. Lotnisko zlokalizowane będzie w województwie dolnośląskim, w powiecie świdnickim, gminie Świebodzice, na działkach nr 155/1,156,157/1,159/1,160/1,163/1,164/1, 165/1 i 166/1 w obrębie ewidencyjnym 0001, Pełcznica (AM 3) będących własnością Gminy Świebodzice i stanowiące w chwili obecnej, wg dokumentacji ewidencyjnej, lądowisko zarejestrowane w ewidencji lądowisk pod numerem 129. Lądowisko jest przeznaczone do startów i lądowań oraz lotów wszystkich rodzajów statków powietrznych o maksymalnej masie startowej (MTOW) nie przekraczającej 5700 kg. Operacje na lądowisku zgodnie instrukcją operacyjną mogą odbywać się w dzień i w nocy. Miasto Świebodzice zlokalizowane jest w południowo-zachodniej części powiatu świdnickiego. Od południa graniczy bezpośrednio z Wałbrzychem. W 2012 roku Gmina Świebodzice została członkiem Aglomeracji Wałbrzyskiej przedsięwzięcia samorządowego skupiającego 16 gmin, m.in. Wałbrzych i Świdnicę. Lotnisko będzie służyć jako lotnisko lokalne dla aglomeracji, spełniając funkcje komunikacyjne i sportowe. Będzie funkcjonowało komplementarnie z regionalnym Portem Lotniczym Wrocław. Świebodzice i powiat świdnicki położone są na terenie jednej z podstref Wałbrzyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej INVEST-PARK. Wszystkie podstrefy WSSE posiadają w pełni rozwiniętą infrastrukturę techniczną. Znajdują się one w dogodnym geograficznie położeniu względem stolicy Dolnego Śląska Wrocławia oraz w bezpośrednim sąsiedztwie granicy z Czechami i bliskością Niemiec. WSSE leży w pobliżu europejskich szlaków komunikacyjnych, w tym drogowych wschód-zachód E30 i E40 oraz północ-południe E65 i E75, jak również kolejowych E20 i E30. W zasięgu WSSE INVEST-PARK znajdują się również Międzynarodowe Porty Lotnicze we Wrocławiu, Katowicach, Krakowie i Poznaniu, oraz niemieckie lotniska w Berlinie, Lipsku i Dreźnie. W lukę pomiędzy transportem naziemnym a lotnictwem rejsowym doskonale wpisuje się lotnictwo ogólne (General Aviation). Samo pojęcie lotnictwa ogólnego (General Aviation) nie zostało dotąd jednoznacznie zdefiniowane. Zawiera ono lekkie samoloty sportowe, dyspozycyjne i biznesowe, wykonujące loty nieregularne, z reguły niehandlowe. Mniejsze statki powietrzne nie potrzebują rozbudowanej infrastruktury i mogą docierać do obszarów poza uczęszczanymi szlakami komunikacyjnymi. W ten sposób zwiększa się geograficzny zasięg rynku, następuje zbliżenie się regionów oraz poprawia ich spójność. Intensywny wzrost rynku General Aviation (GA) został przejściowo zahamowany przez kryzys gospodarczy, jednak tendencje wzrostowe wróciły, znacznie wyraźniej niż w lotnictwie rozkładowych. Motorem tego wzrostu były i są loty biznesowe. Możliwość szybkiego i niezawodnego podróżowania pozwala na elastyczne podejmowanie decyzji o lokalizacji biznesu. W regionach posiadających odpowiednio użytkowane lotniska obserwuje się nie tylko dużo wyższe wskaźniki rozwoju gospodarczego, ale także szybszy rozwój nowych technologii i nowoczesnych Strona 4 z 34
systemów działalności społeczno-gospodarczej. Rozwój lotniska i jego wykorzystanie coraz częściej staje się też ważnym wskaźnikiem do oceny konkurencyjności danego regionu czy miasta. Usytuowanie przyszłego lotniska w obszarze oddziaływania Wałbrzyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej stanowi doskonałą bazę pod rozwój zarówno ze względu na możliwość przemieszczania się właścicieli, kadry zarządzającej i specjalistów z umiejscowionych tam przedsiębiorstw, ale stanowić może również argument za zlokalizowaniem na tym obszarze kolejnych inwestycji a co za tym idzie być motorem wzrostu zatrudnienia i rozwoju regionu. W ramach prac projektowych Wykonawca uzyska wszelkie wymagane decyzje administracyjne, a w tym miedzy innymi: decyzję o warunkach zabudowy, decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach, warunki techniczne dostawy mediów, wymagane decyzje Urzędu Lotnictwa Cywilnego w zakresie wprowadzenia istotnych zmian cech lądowiska (lotniska) oraz wykona koncepcję programowo-przestrzenną oraz dokumentacje projektową budowlaną i wykonawczą wraz z prawomocnym pozwoleniem na budowę. Wykonawca opracuje kartę informacyjną, a w przypadku potrzeby opracowania raportu o oddziaływaniu na środowisko również wykona jego opracowanie oraz uzyska decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. Przyjęty został etapowy scenariusz rozwoju infrastruktury lotniskowej. Etap pierwszy obejmuje planowanie lotniska w istniejących granicach działek, stanowiących obecne lądowisko Świebodzice. Etap ten obejmować będzie budowę drogi startowej o nawierzchni utwardzonej o kodzie referencyjnym 2A i wymiarach ok. 1020 m x 18 m, jest to długość rzeczywista. W opracowaniu pod nazwą koncepcja programowo-przestrzenna należy uwzględnić również wersję obejmującą budowę drogi startowej o szerokości od 24 m do 30 m. Przyjęte długości referencyjne pasa i drogi głównej startowej (GDS) wynoszą: dla głównej drogi startowej 770 m x 18 m i 830 m x 18 m dla pasa drogi startowej. Uzyskana i przyjęta referencyjna długość pasa DS1 i odpowiedniej jemu drogi startowej zostały ustalone w oparciu o wyliczenia współczynników korygujących długość rzeczywistą oraz występujące ograniczenia związane z koniecznością uzyskania wymaganych stosownymi przepisami płaszczyzn ograniczających wysokość zabudowy i ukształtowaniem terenu na osi głównej drogi startowej. Utrzymać należy pas i drogę startową o nawierzchni naturalnej o wymiarach ok. dla drogi startowej 760 m x 50 m i pasa drogi startowej ok. 825 m x 160 m. Dla całości pola wzlotów należy wykonań projekt makroniwelacji w celu uzyskania właściwego dla kodu referencyjnego ukształtowania terenu. Lokalizacja wszystkich elementów pola wzlotów musi zawierać się w pierwszym etapie w granicach dysponowanych na dzień dzisiejszy działek, które stanowią obecny teren lądowiska w Świebodzicach. Przedstawione wyżej wymiary są optymalnymi dla wymagań określonych w przywołanych w końcowej części dokumentu przepisach prawnych. Przyjęto, iż samolotem obliczeniowym jest Socata TBM 850. Dla spełnienia wymagań Zamawiającego Wykonawca zaplanuje drogę kołowania (DK) łączącą próg GDS z płytą postoju samolotów przyjmując i powołując się na dane ICAO, iż przy małym natężeniu ruchu lotniczego lotnisko w fazie wzrostu jedna droga kołowania (DK) łącząca płytę postoju samolotów z drogą startową jest wystarczająca dla obsługi ruchu do 20 tys. operacji/rok. Z przyjętego charakteru lotniska jako lotniska sportowo-dyspozycyjnego rozwój infrastruktury planować należy tak, ażeby w kolejnych etapach rezerwować (zabezpieczyć tereny) pod rozbudowę systemu dróg kołowania. Do określenia wielkości płyty postojowej przyjęto następujące założenia: wielkość samolotu obliczeniowego oraz liczbę samolotów przebywających jednocześnie na płycie postojowej. Pierwszy z parametrów ma wpływ na głębokość płyty postojowej, natomiast drugi na jej długość. W pierwszym etapie należy przewidzieć i zaprojektować wykonanie ok. 50% powierzchni płyty. Istnieje również możliwość Strona 5 z 34
wykonania w etapie rozruchowym mniejszego zakresu rzeczowego i mniejszej głębokości płyty rozbudowując ją później w dostosowaniu do wzrastających potrzeb. W ramach etapu pierwszego Wykonawca w pierwszej kolejności opracuje wielowariantową koncepcje funkcjonalnoprzestrzenną dla infrastruktury pola manewrowego oraz zabudowy portowej. W Koncepcji należy uwzględnić fakt, iż pole manewrowe lotniska Świebodzice zawierało będzie również drogę startową o nawierzchni naturalnej, która stanowić będzie zabezpieczenie dla prowadzenia przez Zarządzającego funkcji szkoleniowych i sportowych. Kolejnym elementem jest planowana do realizacji, w etapie pierwszym, zabudowa portowa na którą składają się hangar techniczny o powierzchni ok. 600-800 m 2, hangar dla przechowywania statków powietrznych o powierzchni ok. 1000 m 2, stacja paliw, zaplecze administracyjno-operacyjne oraz parking i drogi dojazdowe. W Koncepcji należy uwzględnić możliwość usytuowania płyty postojowej samolotów (stanowisk postojowych) i wariantowe lokalizacje drogi kołowania. Należy uwzględnić fakt, iż pole manewrowe lotniska Świebodzice zawierało będzie drogę startową o nawierzchni naturalnej, która stanowić będzie zaplecze dla prowadzenia przez Zarządzającego funkcji szkoleniowych i sportowych. Kolejnym elementem jest planowana do realizacji, w etapie pierwszym, zabudowa lotniskowa na którą składają się hangar techniczny o powierzchni ok. 600-800 m 2, hangar dla przechowywania statków powietrznych o powierzchni ok. 1000 m 2, stacja paliw, zaplecze administracyjno-operacyjne oraz parking i drogi dojazdowe. W trakcie planowania prac budowlanych wymaganym jest operacyjne utrzymanie drogi startowej o nawierzchni naturalnej, dlatego też ze względów bezpieczeństwa koniecznym będzie wykonanie audytu bezpieczeństwa dla potwierdzenia lub nie, konieczności wyłączenia operacyjnego obecnego lądowiska. Ww. audyt bezpieczeństwa winien być dokumentem, którego opracowanie będzie elementem dokumentacji technicznej. W zależności od wzrostu wielkości ruchu, możliwości pozyskania terenu oraz możliwości i uzasadnienia zmiany śladu drogi relacji Świebodzice Strzegom, Zamawiający przewiduje realizacje kolejnych etapów. Wykonawca ma obowiązek zagwarantować możliwość etapowania realizacji inwestycji z wykorzystaniem już zaprojektowanej lub istniejącej infrastruktury. Wykonawca przedstawi ww. Koncepcję Zamawiającemu celem uzyskania jej zatwierdzenia. Po uzyskaniu zatwierdzenia Zamawiającego Wykonawca opracuje i złoży stosowne wnioski wraz z wymaganymi załącznikami w celu uzyskania decyzji: środowiskowej, o warunkach zabudowy i dostawy mediów. Wykonawca zobowiązany jest również do opracowania operatu wodno-prawnego i uzyskania wymaganej decyzji wodno-prawnej. Po uzyskaniu decyzji środowiskowej, o warunkach zabudowy, dostawy mediów oraz możliwości wprowadzenia istotnych zmian na lotnisku Wykonawca przystąpi do wykonania dokumentacji technicznej, która swoim zakresem obejmowała będzie wykonanie projektów budowlanego i wykonawczego wg zakresu rzeczowego wynikającego z decyzji Zamawiającego, której podstawą będzie zatwierdzona wersja Koncepcji. Zakończeniem etapu pierwszego będzie uzyskanie prawomocnej decyzji o pozwoleniu na budowę. Etap drugi, obejmował będzie zmianę klasyfikacji lotniska na lotnisko użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji z drogą startową o kodzie referencyjnym 2A, z założeniem, iż długość drogi startowej będzie wynosiła ok. 1200 m. Jego realizacja winna być uwzględniona w opracowanej i zatwierdzonej przez Zamawiającego Koncepcji. Tym samym prace związane z etapem drugim, są w części realizacją etapu pierwszego, tj. jego uwzględnienie w opracowywanej Koncepcji. Dla jego formalnej realizacji, niezbędnym będzie pozyskanie dodatkowych terenów oraz zmiana śladu drogi relacji Świebodzice Strzelin. Stanowił on będzie etap objęty nowym postępowaniem przetargowym, chyba, że Zamawiający, w pierwszy etapie zatwierdzi jego realizację. Strona 6 z 34
Etap trzeci, generalnie uzależniony od nowych potrzeb wielkości ruchu i możliwości pozyskania dodatkowych terenów, zakłada kolejne wydłużenie drogi startowej DS1 oraz rozbudowę systemu dróg kołowania i wykonania równoległej drogi kołowania na całej długości drogi startowej z trzema połączeniami z drogą startową (oba progi oraz połączenie pośrednie). Podobnie jak w etapie drugim jego realizacja, jest składnikiem etapu pierwszego, jedynie w części dotyczącej jego uwzględnienia w Koncepcji programowo-przestrzennej. Stanowił on będzie etap objęty nowym postępowaniem przetargowym, chyba, że Zamawiający, w pierwszy etapie zatwierdzi jego realizację. Szczegółowy opis wytycznych Zamawiającego co do obiektów będących przedmiotem dokumentacji projektowej określono w dalszej części programu funkcjonalno-użytkowego. 1.1.1. Cel inwestycji Celem niniejszej inwestycji jest utworzenie lotniska gminnego (lokalnego) obsługującego funkcje jakie obecnie spełnia istniejące lądowisko i uzupełniającego funkcje jakie na chwilę obecną spełnia Port Lotniczy Wrocław w zakresie obsługi ruchu general aviation (GA). Lotnisko po rozbudowie zapewni obsługę ruchu turystyczno-biznesowego aglomeracji wałbrzyskiej z powiązaną z nią Wałbrzyską Specjalną Strefą Ekonomiczną oraz zapewnieni usług lotniskowe, które na dzień dzisiejszy nie są zdefiniowane. Lotnisko ma docelowo obsługiwać ruch turystyczno-sportowy, dyspozycyjny oraz pełnić funkcje szkoleniowe, rekreacyjne i sportowe. Lotnisko oferować będzie szeroki wachlarz wyspecjalizowanych usług logistycznych dla szerokiego grona operatorów lotniczych. Posiadając doskonałą lokalizację, dobre powiązanie z infrastrukturą transportu lądowego a także przemysłową, m.in. dzięki jednej z najszybciej rozwijających się stref ekonomicznych, stanowić będzie bazę pod realizację lotów biznesowych oraz zachęcać do umiejscowienia tam nowych inwestycji, co w konsekwencji ma na celu podniesienie konkurencyjności i spójności regionu. 1.1.2. Charakterystyczne parametry określające wielkość obiektów lub zakres robót budowlanych Przedmiotem Zamówienia jest w fazie przedprojektowej, wykonanie koncepcji programowo-przestrzennej, a po zatwierdzeniu przez Zamawiającego wersji infrastruktury pola wzlotów, manewrowego i portowej/lotniskowej przez Zamawiającego, projektów budowlanego i wykonawczego dla ww. elementów infrastruktury z niezbędnymi (wszystkimi) opiniami, uzgodnieniami i pozwoleniami wstępnie określonymi jak poniżej: a) pas i droga startowa DS1 (GDS) o kodzie referencyjnym 2A, o wymiarach ok. 1000 m x 18 m (z utwardzonymi poboczami i infrastrukturą towarzyszącą), b) pas i droga startowa DS2 o nawierzchni naturalnej i wymiarach ok. 750 m x 60 m, c) droga kołowania o szerokości min. 7,5 m, d) hangar/y techniczne o powierzchni ok. 600-800 m 2, e) hangar/y o powierzchni ok. 1000 m 2, f) płyta postoju samolotów o wymiarach ok. 75 x 45 m i powierzchni 2625 m 2, g) kontenerowa stacja paliw o pojemności 30 m³, składająca się z dwóch komór, pierwsza 20 m 3, druga 10 m³, przeznaczonych do przyjmowania i magazynowania paliwa lotniczego, h) zaplecze operacyjno-techniczno-administracyjne jako budynek o powierzchni użytkowej ok. 350-400 m 2, zawierający salę odpraw, szkoleniową, pomieszczenie wieży kontroli lotniska, pomieszczenia biurowe, magazynowe, socjalne oraz taras widokowy, Strona 7 z 34
i) parking o nawierzchni utwardzonej i powierzchni całkowitej ok. 1800 m 2, z miejscami postojowymi dla 40 samochodów osobowych (w tym dwa dla osób niepełnosprawnych); szerokość drogi dojazdowej manewrowej 5,5 m, j) droga dojazdowa łącząca parking, budynek operacyjno-techniczno-administracyjny, z systemem dróg lokalnych o szerokości min. 5,5 m oraz systemem planowanych, po zmianie funkcji na lotnisko użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji, dróg technicznych, serwisowych i patrolowych, k) ogrodzenie terenu. Dokumentacja techniczna ma być opracowana z pogrupowaniem poszczególnych elementów składowych lotniska, umożliwiających realizację zadania etapowo, w kolejnych przedziałach czasowych realizacji inwestycji. 1.1.3. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu Zamówienia Planowana do realizacji inwestycja polegająca na budowie infrastruktury pola wzlotów, manewrowego i portowej/lotniskowej lotniska w Świebodzicach ma zostać zrealizowana w technologiach dostępnych na rynku i umożliwiających uzyskanie wymaganych pozwoleń i zgód administracyjnych na jej realizację oraz powinna być zoptymalizowana kosztowo. Wykonawca jest zobowiązany do opracowania harmonogramu prac, wraz z częściowymi uzgodnieniami z Zamawiającym. Wykonawca musi liczyć się z sytuacją, że rodzaje materiałów i roboty wyszczególnione w programie funkcjonalnoużytkowym mogą ulec zmianie w trakcie opracowania dokumentacji projektowej. W trakcie wyceny Wykonawca winien mieć świadomość wysokiego stopnia złożoności, rozmiarów i wymogów przedmiotu zamówienia i że wartość umowy obejmuje wszelkie dodatkowe koszty, które mogą być związane z wypełnieniem przez Wykonawcę warunków i wymogów wynikających z umowy. W celu oszacowania i wyceny prac projektowych dla potrzeb sporządzenia oferty należy kierować się także wynikami wizji terenowych. Wykonawca, realizujący przedmiot zamówienia, zobowiązany będzie do: wykonania oraz uzyskania zatwierdzenia przez Zamawiającego koncepcji funkcjonalno-przestrzennej budowy lotniska użytku wyłącznego w Świebodzicach, opracowania wniosku z wymaganymi załącznikami oraz uzyskanie decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na utworzenie lotniska o statusie lotniska wyłącznego, opracowania wniosku z wymaganymi załącznikami oraz uzyskania decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego o zmianie istotnych cech lądowiska, wykonania mapy sytuacyjno-wysokościowej w skali 1:500 dla celów projektowych, mapa musi być przyjęta do odpowiedniej jednostki zasobu geodezyjnego jako mapa mogąca służyć do celów projektowych, wykonania badań geotechnicznych gruntów przeznaczonych pod budowę obiektów kubaturowych i infrastruktury lotniskowej, Strona 8 z 34
opracowania badań gruntowo-wodnych, jeżeli konieczne, opracowania projektu dendrologicznego celem wskazania obiektów sztucznych i naturalnych stanowiących przeszkody lotnicze, opracowanie wniosku wraz z wymaganymi załącznikami, w tym karty informacyjnej, dla potrzeb postępowania mającego na celu uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji z założeniem, iż może zaistnieć sytuacja wymagająca wykonania raportu o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia, opracowania operatu i uzyskanie pozwolenia wodno-prawnego na odprowadzanie wód z terenu lotniska wraz z uzyskaniem wymaganej decyzji, sporządzenia bilansu zapotrzebowania na media i przygotowanie wniosków do operatorów sieci wodnej, kanalizacyjnej i elektrycznej oraz uzyskanie stosownych warunków przyłączenia, wykonania projektów budowlanego i wykonawczego dla budowy infrastruktury pola wzlotów, manewrowego i portowej/lotniskowej lotniska użytku wyłącznego w Świebodzicach, obejmującego taki zakres rzeczowy przedsięwzięcia jaki zostanie zatwierdzony do realizacji w oparciu o opracowaną i przedłożoną Zamawiającemu do zatwierdzenie koncepcję funkcjonalno-przestrzenną, wykonania przedmiarów robót, wykonania kosztorysu inwestorskiego zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 18 maja 2004 r. w sprawie określenia metod i podstaw sporządzania kosztorysu inwestorskiego (Dz. U. nr 130, poz. 1389), opracowania specyfikacji technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych (STWiORB), wykonania harmonogramu kolejności wykonywania prac budowlanych, wykonania wytycznych projektanta dla planu BIOZ, uzyskania wszelkich niezbędnych opinii, pozwoleń i decyzji, wykonanie innych opracowań niezbędnych do uzyskania pozwolenia na budowę oraz wyłonienia przez Zamawiającego wykonawcy robót budowlanych w drodze przetargu. Powyższe opracowania należy przekazać Zamawiającemu w następujących ilościach: projekt budowlany 6 egz. pap. + 1 egz. na CD wykonawczy 4 egz. pap. + 1 egz. na CD kosztorys inwestorski 2 egz. pap. + 1 egz. na CD przedmiar robót 2 egz. pap. + 1 egz. na CD STWiORB 4 egz. pap. + 1 egz. na CD raport o oddziaływaniu na środowisko (jeżeli wymagane) 3 egz. pap. + 1 egz. na CD projekt dendrologiczny 4 egz. pap. + 1 egz. na CD harmonogram kolejności wykonywania prac 4 egz. pap. + 1 egz. na CD wytyczne projektanta dla planu BIOZ 6 egz. pap. + 1 egz. na CD wszelkie niezbędne opinie, pozwolenia i decyzje(oryginały) 1 egz. pap. Strona 9 z 34
1.1.4. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 1.1.4.1. Wstęp Realizacja planowanej inwestycji nastąpi w oparciu o opracowaną przez Wykonawcę dokumentację projektową obejmującą projekt budowlany, wielobranżowe projekty wykonawcze, Specyfikację Techniczną Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych oraz stosowne decyzje administracyjne. 1.1.4.2. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe przy realizacji inwestycji Przedmiotem zamówienia jest zadanie polegające na zaprojektowaniu infrastruktury technicznej lotniska sportowodyspozycyjnego w Świebodzicach. Lotnisko ma obsługiwać ruch turystyczny, dyspozycyjny oraz ma spełniać funkcje szkoleniowe, rekreacyjne, sportowe i dyspozycyjne. Lotnisko w sensie lokalizacji pozostanie na obecnie funkcjonującym lądowisku Świebodzice, jednak wymagało będzie zmiany jego kwalifikacji na lotnisko wyłączne, do czego koniecznym jest uzyskanie decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego odnośnie zmiany istotnych cech lądowiska (lotniska). Zamierzenie inwestycyjne dla uzyskania oczekiwanych przez Zamawiającego parametrów eksploatacyjnych, które szczegółowo zostaną przedstawione w niniejszym programie funkcjonalno-użytkowym proponuje się zrealizować wg technologii i scenariuszy rozbudowy, które stanowić będą zawartość koncepcji programowo-przestrzennej, stanowiącej dokument poprzedzający fazę projektowania. Koncepcja funkcjonalno-przestrzenna zostanie wykonana zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2004 r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych oraz programu funkcjonalno-użytkowego (Dz. U. 2004 nr 202 poz. 2072, z późn. zm.). 1.1.5. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe infrastruktury lotniska 1.1.5.1. Droga startowa DS1 (GDS) o nawierzchni utwardzonej Zamawiający oczekuje w pierwszym etapie wykonania projektu budowlanego i wykonawczego drogi startowej wraz z niezbędną infrastrukturą o długości ok. 1000 m i szerokości 18 m, z uwzględnieniem wymagań określonych dla kodu referencyjnego 2A w granicach terenu istniejącego lądowiska, zarejestrowanego w ewidencji lądowisk prowadzonej przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego pod numerem 129. W kolejnych etapach realizacji inwestycji należy przewidzieć rozbudowę lotniska poprzez wydłużenie i poszerzenie głównej drogi startowej zgodnie wymaganiami dla odpowiedniego kodu referencyjnego lotniska stosownie do uwarunkowań zawartych w zapisach niniejszego PFU. Zakłada się zlokalizowanie drogi startowej DS1 (GDS) oraz DS2 w lokalizacji wykazanej na załączonej planszy, stanowiącej załącznik do niniejszego Programu, wynikającej z przeprowadzonych analiz aeronautycznych, obliczeń współczynników korygujących, z uwzględnieniem obowiązującej róży wiatrów oraz wieloletnim operacyjnym wykorzystaniem terenu pod potrzeby lądowiska Aeroklubu Wałbrzyskiego. Progi drogi startowej mają zostać zlokalizowane w miejscach uwzględniających wszelkie uwarunkowania operacyjne, które będą następstwem specjalistycznych opracowań i wykazane w koncepcji programowo-przestrzennej. Planowana Strona 10 z 34
droga startowa nie powinna mieć nachylenia podłużnego (iloraz różnicy najwyższej i najniższej wysokości wzdłuż osi drogi startowej i długości drogi startowej) przekraczającego 2%. Przejścia pomiędzy nachyleniami powinny być wykonane płaszczyznami zakrzywionymi o stopniu zmiany nachylenia nie przekraczającym 0,4% na 30 m, z uniknięciem zauważalnych zmian nachylenia terenu położonych blisko siebie wzdłuż pasa startowego. Należy przewidzieć również właściwe nachylenie poprzeczne drogi startowej w celu jak najszybszego odprowadzenia wód opadowych. Należy zaprojektować nawierzchnie dwuspadowe o nachyleniu symetrycznym w przedziale 1%-2%. Rekomenduje się wykonanie nawierzchni drogi startowej o nośności odpowiedniej dla statków powietrznych o MTOW do 10 ton (zakładając przyszłą rozbudowę lotniska), bez nierówności oraz z odpowiednimi charakterystykami tarcia w przypadku nawierzchni mokrej. Jeżeli Wykonawca uzna, iż koniecznym jest zaprojektowanie płaszczyzny do zawracania na drodze startowej DS1 w jej zachodniej części należy ją zaprojektować z uwzględnieniem wymiarów samolotu obliczeniowego. Płaszczyzna ta powinna umożliwić samolotom wykonanie zwrotu o 180 (jeżeli okaże się to uzasadnione z powodu operacyjnych, płaszczyzna taka może zostać zlokalizowana wzdłuż drogi startowej, dla statków powietrznych, które nie wykorzystają całej długości drogi startowej), wskazanym jest również zaplanowanie płaszczyzn (exit) pozwalających samolotom wykonać operację kołowania na nawierzchnię naturalną DS2. Konstrukcja płaszczyzny musi być taka, że gdy kabina załogi statku powietrznego, dla którego jest przewidywana ta płaszczyzna, pozostaje nad oznakowaniem poziomym płaszczyzny zawracania, odległość pomiędzy którymkolwiek z kół podwozia samolotu a krawędzią płaszczyzny do zawracania nie może być mniejsza niż 1,5 m. Powierzchnia płaszczyzny do zawracania na drodze startowej nie może posiadać nierówności, które mogłyby spowodować uszkodzenie samolotu korzystającego z tej płaszczyzny oraz posiadać odpowiednie spadki, odwodnienie oraz nośność nawierzchni. Na obszarze wspólnym dla pasów dróg startowych (DS1 i DS2), jeżeli to możliwe, należy usunąć wszystkie obiekty, które mogą stanowić zagrożenie dla operujących z nich statków powietrznych. Wyjątkiem są pomoce wzrokowe niezbędne dla zapewnienia nawigacji lotniczej, spełniające wymagania łamliwości obiektów. Nawierzchnia w odległości 40 m od osi drogi startowej i jej przedłużenia powinna być zniwelowana oraz musi być zrównana do poziomu drogi startowej w miejscu przylegania. Powinno się zapewnić odpowiednie nachylenie części zniwelowanej (podłużne maksymalnie do 2%, poprzeczne do 3%) oraz odpowiednią nośność pasów dróg startowych. W zależności od przyjętych rozwiązań projektowych dla obu kierunków drogi startowej DS1 należy określić rozporządzalna długość rozbiegu przy starcie (TORA), rozporządzalna długość startu (TODA), rozporządzalna długość przerwanego startu (ASDA) oraz rozporządzalna długość lądowania (LDA). Nawierzchnię drogi startowej DS1 z betonu asfaltowego należy zaprojektować tak, aby wykazywała się: zdolnością do przejęcia obciążeń pochodzących od statków powietrznych, maszyn serwisowych oraz innych obciążeń, zdolnością do równomiernego rozłożenia obciążeń na wszystkie warstwy konstrukcyjne, zdolnością bezpiecznego przemieszczania się wszelkiego rodzaju obciążeń, odpornością na działanie niskich temperatur, odpornością na wielokrotne przekraczanie granicy 0 C, Strona 11 z 34
odpornością na czynniki przeciwoblodzeniowe, odpornością na inne czynniki chemiczne oraz te pochodzące ze spalin statków powietrznych. System oświetlenia nawigacyjnego Dla drogi startowej DS1 należy zaprojektować system oświetlenia nawigacyjnego progowego i krawędziowego zgodnie z przepisami ICAO oraz podręcznikiem projektowania lotnisk. 1.1.5.2. Droga startowa DS2 o nawierzchni naturalnej Zamawiający wymaga, aby równolegle do drogi startowej o nawierzchni utwardzonej była w użytkowaniu droga startowa DS2 o nawierzchni naturalnej. Pod potrzeby opracowań wynikających z niniejszego Programu zakładamy, iż wymiary pasa i drogi startowej wynosić będą odpowiednio: pas drogi startowej DS2 825 m x 160 m, a droga startowa 757 m x 50 m. Należy unikać planowania organizacji budowy i prac budowlanych na jej terenie, poza pracami związanymi z realizacją projektu makroniwelacji, a w przypadku gdy będzie to konieczne, należy zapewnić technologię przywrócenia jej do stanu pierwotnego. 1.1.5.3. Droga kołowania DK Zamawiający wymaga w pierwszym etapie realizacji zadania wykonanie projektu drogi kołowania o szerokości 7,5 m na odcinku pomiędzy progiem wschodnim drogi startowej DS1 a płaszczyzną postojową samolotów. Planowanie drogi kołowania należy wykonać tak, ażeby w jak najmniejszym stopniu kolidowała z pasem startowym o nawierzchni naturalnej DS2. Zakłada się zlokalizowanie drogi kołowana w taki sposób, aby połączyła próg wschodni drogi startowej DS1 z płytą postoju samolotów, co zostało wykazane na załączonej do Programu planszy. W przypadku, gdy planowana droga kołowania będzie przebiegała równolegle do drogi startowej, to przedłużenie osi drogi kołowania oraz przedłużenie osi odcinków łączących drogę kołowania ze startową mają przecinać się pod kątem prostym. Zamawiający wymaga zastosowania możliwie najmniejszej ilości zmiany kierunku drogi kołowania. Łuki drogi kołowania powinny zostać zaprojektowane w taki sposób, że odległość pomiędzy krawędzią drogi kołowania, a zewnętrznymi kołami głównego podwozia statku powietrznego wynosić będzie min. 1,5 m, gdy kabina pilota będzie znajdować się nad oznakowaniem osi drogi kołowania. W celu ułatwienia naziemnego ruchu statków powietrznych konieczne jest zapewnienie poszerzeń drogi kołowania na połączeniu z droga startową, płytą postojową i innymi planowanymi w przyszłych etapach drogami kołowania. Równocześnie należy zachować wymaganą separację pomiędzy osią drogi kołowania a osią drogi startowej na odcinkach równoległych. Nachylenie podłużne drogi kołowania nie powinno przekraczać 1,5%, a ewentualne zmiany pomiędzy nachyleniem na drodze kołowania nie powinny przekraczać 1% na 25 m. Nachylenie poprzeczne powinno zapewnić odpowiednie odprowadzanie wody i nie powinno przekraczać 2%. Nośność drogi kołowania powinna być co najmniej taka jak dla drogi startowej, a nawierzchnia pozbawiona nierówności i zapewniająca odpowiednią sczepność na mokrych nawierzchniach. Wykonawca ma zaprojektować pas drogi kołowania, który powinien rozciągać się symetrycznie od osi drogi kołowania na odległość 16,25 m. Pas drogi kołowania ma być wolny od obiektów, które mogłyby zagrażać kołującym statkom powietrznym i jej środkowa cześć powinna być zniwelowana na 11 m od osi drogi. Powierzchnia pasa powinna znajdować się na tym samym poziomie co powierzchnia drogi kołowania, a pochylenie dodatnie części Strona 12 z 34
zniwelowanej pasa nie powinno przekraczać 2,5% mierząc nachylenie dodatnie w odniesieniu do nachylenia poprzecznego powierzchni drogi kołowania, a nie w odniesieniu do płaszczyzny poziomej. Nachylenie poprzeczne ujemne nie powinno przekraczać 5% w stosunku do płaszczyzny poziomej. Nachylenie poprzeczne dodatnie i ujemne na żadnej części pasa drogi kołowania poza częścią, która powinna być zniwelowana, nie powinno przekraczać 5% mierząc w kierunku od drogi kołowania. Wykonawca powinien rozważyć zasadność zlokalizowania na drodze kołowania zatoki oczekiwania przed drogą startową. Projekt systemu odwodnienia drogi kołowania powinien między innymi obejmować technologie zabezpieczenia przed uszkodzeniami studzienek i kratek ściekowych. Nawierzchnię drogi kołowania DK należy tak zaprojektować, aby wykazywała się: zdolnością do przejęcia obciążeń pochodzących od statków powietrznych, maszyn serwisowych oraz innych obciążeń, zdolnością do równomiernego rozłożenia obciążeń na wszystkie warstwy konstrukcyjne, zdolnością bezpiecznego przemieszczania się wszelkiego rodzaju obciążeń, odpornością na działanie niskich temperatur, odpornością na wielokrotne przekraczanie granicy 0 C, odpornością na czynniki przeciwoblodzeniowe, odpornością na inne czynniki chemiczne oraz te pochodzące ze spalin statków powietrznych. 1.1.5.4. Płyta postojowa samolotów (PPS) Zamawiający wymaga wykonania projektów płyty postojowej samolotów zlokalizowanej przed hangarami. Planuje się płytę postojową samolotów o wymiarach 75 x 45 m i powierzchni 2625 m 2. Konstrukcja nawierzchni powinna być zgodna z zasadami projektowania nawierzchni lotniskowych zawartych w podręczniku projektowania lotnisk ICAO (Część 2 i 3). Wymaga się, aby konstrukcja płyty była zaprojektowana i obliczona. Obliczenia należy załączyć do dokumentacji projektowej. Nachylenie płyty oraz dróg kołowania na stanowiska postojowe statków powietrznych powinno być wystarczające, aby zapobiegać gromadzeniu się wody na powierzchni płyty, ale równocześnie powinna być ułożona poziomo na tyle, na ile pozwalają na to warunki odwodnienia. Na stanowisku postojowym nachylenie nie powinno przekraczać 1%. Należy zaprojektować na płycie postojowej minimalnie 4 miejsca postojowe samolotu obliczeniowego. Odległości bezpieczeństwa pomiędzy poszczególnymi statkami powietrznymi, statkiem powietrznym a budynkiem itp., musi wynosić minimalnie 3 m. Jako obciążenia obliczeniowe należy przyjąć obciążenia od samolotu obliczeniowego. Nawierzchnię PPS należy zaprojektować tak, aby wykazywała się: Strona 13 z 34
zdolnością do przejęcia obciążeń pochodzących od statków powietrznych, maszyn serwisowych oraz innych obciążeń, zdolnością do równomiernego rozłożenia obciążeń na wszystkie warstwy konstrukcyjne, zdolnością bezpiecznego przemieszczania się wszelkiego rodzaju obciążeń, odpornością na działanie niskich temperatur, odpornością na wielokrotne przekraczanie granicy 0 C, odpornością na czynniki przeciwoblodzeniowe, odpornością na inne czynniki chemiczne oraz te pochodzące ze spalin statków powietrznych. 1.1.6. Elementy wspólne dla wykonania projektów infrastruktury lotniska 1.1.6.1. Wymagania dla projektów systemów i podsystemów lotniskowych Należy zaprojektować system i podsystemy lotniskowe zgodnie z przepisami ICAO oraz Podręcznikiem Projektowania Lotnisk oraz obowiązującym normami. 1.1.6.1.1. System zasilania elektroenergetycznego System zasilania elektroenergetycznego powinien obejmować między innymi: wykonanie bilansu mocy dla planowanych obwodów nawigacyjnego oraz innych zapotrzebowań lotniska i uzyskanie warunków technicznych przyłączenia od lokalnego operatora sieci elektroenergetycznej, lokalną stację transformatorową, której funkcją będzie zapewnienie potrzeb na zasilania elektroenergetycznego lotniska, instalację niskiego napięcia (punkty zasilania, trasy sieci kablowych, schematów zasilenie poszczególnych obwodów), instalację sterowania i opomiarowania obwodów zasilania, instalację uziemiającą. 1.1.6.1.2. Podsystem oświetlenia nawigacyjnego Należy zaprojektować podsystem oświetlenia nawigacyjnego oświetlenie progów, krawędziowego drogi startowej, kołowania i płaszczyzny postojowej zgodnie z przepisami ICAO oraz Podręcznikiem Projektowania Lotnisk. Projekt podsystemu oświetlenia krawędziowego drogi startowej, kołowania i płaszczyzny postojowej samolotów powinien obejmować między innymi: schemat zasilania obwodów oświetlenia krawędzi drogi kołowania, przyjmując, iż miejscem lokalizacji zasilacza stałoprądowego będzie tożsame z lokalizacją pozostałych regulatorów stałoprądowych, lokalizację świateł oświetlenia nawigacyjnego, wraz z doborem ich typu i charakterystyki, system zasilania obwodów oświetlenia nawigacyjnego wraz z systemem sterowania i monitoringu, uwzględnieniu na pulpicie sterowania oświetleniem nawigacyjnym obwodów zasilania oświetlenia we wszystkich ich lokalizacjach uwzględniającą ich dodatkowe funkcje, Strona 14 z 34
fundamenty pod lampy oświetlenia krawędziowego wraz z ich odwodnieniem (jeżeli wymagane), kanalizację kablową składającą się z rur stalowych i PCV, studzienek kablowych, złączek oraz niezbędnej infrastruktury technicznej. kanalizacja kablowa od ewentualnych opraw zagłębionych do studzienek kablowych będzie również kanalizacją deszczową stąd konieczność układania rur od obudów opraw zagłębionych w stronę studni ze spadkiem. 1.1.6.1.3. Projekt systemu odwodnienia drogi startowej, kołowania, płyty postojowej samolotów, placów manewrowych i parkingów Projekt systemu odwodnienia drogi startowej, kołowania, płyty postojowej samolotów, placów manewrowych i parkingów powinien obejmować między innymi: obliczenia ilości ścieków deszczowych w oparciu o wielkość odwadnianej zlewni określonej ukształtowaniem i naturalnymi spadkami terenu, dobór separatora substancji ropopochodnych oraz miejsca włączenia do kanalizacji deszczowej miejskiej lub innej wynikającej z pozwolenia wodno-prawnego, posadowienie i montaż studzienek kanalizacyjnych należy przeprowadzić zgodnie z warunkami technicznymi wykonania i odbioru robót budowlano-montażowych, oraz wytycznymi podanymi przez ich producentów, używając odpowiedniego sprzętu, zabezpieczenie włazów studzienek i skrzynek odpływowych przed naciskiem powodowanym ruchem statków powietrznych, szczególnie w pasach bezpieczeństwa drogi startowej, dróg kołowania i płaszczyzn postojowych samolotów. Projekt budowlany i wykonawczy kanalizacji deszczowej wraz z przyłączami kanalizacyjnymi od skrzynek odpływowych z odwodnienia liniowego biegnącego wzdłuż projektowanej drogi startowej, kołowania, płaszczyzny postojowej samolotów, parkingów i wewnętrznych dróg dojazdowych oraz sposób ich odprowadzenia do kanalizacji deszczowej musi być zgodny z zapisami decyzji wodno-prawnej. 1.1.6.1.4. Podsystem studni i przepustów dla instalacji (sieci) niskiego napięcia Projekt systemu studni i przepustów powinien obejmować między innymi: ilość przepustów wymaganych dla danej trasy, typ przepustów, sposób instalacji przepustów, szczegółowy projekt studni i typ pokryw, odwodnienie studni, technologie zabezpieczenia przed uszkodzeniami studzienek i kratek ściekowych. Strona 15 z 34
1.1.6.1.5. Podsystem oświetlenia projektorowego Przyjęte rozwiązania projektowe dla oświetlenia projektorowego muszą zapewnić wymagania zgodne z zaleceniami ICAO Załącznik 14, TOM 1 lipiec 2004. Oświetlenie projektorowe płyty postojowej samolotów powinno być rozmieszczone w taki sposób, aby zapewnić wystarczające oświetlenie wszystkich stref obsługi płytowej, przy minimalnym oślepianiu pilotów statków powietrznych, zarówno w powietrzu jak i na ziemi, kontrolerów płytowych lub lotniska oraz personelu obsługi na płycie. Lokalizacja oświetlenia i jego ukierunkowanie powinny być dobrane w taki sposób, aby stanowisko postojowe statku powietrznego było oświetlone z dwóch lub więcej stron, w celu ograniczenia światłocieni na płycie. Lokalizacja masztów oświetlenia projektorowego musi znajdować się poza płaszczyzna płyt postojowych. Widmowy rozkład światła na płycie należy wybrać w taki sposób, aby kolory używane dla oznakowania stanowiska postojowego statku powietrznego, jak również kolory oznakowania powierzchni i przeszkód lotniczych mogły być jednoznacznie identyfikowane. Ww. dokumenty zalecają, aby średni poziom oświetlenia był równy co najmniej: Stanowisko postojowe statku powietrznego: oświetlenie w płaszczyźnie poziomej wynosiło 20 lx, przy stosunku równomierności (intensywność średnia do intensywności minimalnej) nie większym niż 4:1, oświetlenie w płaszczyźnie pionowej wynosiło 20 lx na wysokości 2 m ponad płytą w odpowiednich kierunkach. Inne strefy płyty: oświetlenie w płaszczyźnie poziomej wynosiło 50% średniego poziomu oświetlenia na stanowiskach postojowych statku powietrznego, przy stosunku równomierności (intensywność średnia do intensywności minimalnej) nie większym niż 4:1. Należy zlokalizować punkt sterowania oświetleniem projektorowym po uzgodnieniu z Zarządzającym lotniskiem. Projekt systemu oświetlenia projektorowego powinien obejmować między innymi: obliczenia techniczne natężenia oświetlenia na płytach postojowych przy uwzględnieniu układu stanowisk postojowych, na podstawie których przyjęta zostanie lokalizacja masztów, instalację niskiego napięcia (punkty zasilania, trasy sieci kablowych, schematy zasilania poszczególnych obwodów), instalację sterowania i opomiarowania poszczególnych obwodów zasilania, instalację uziemiającą, zaprojektowanie fundamentów pod konstrukcje wsporcze związane z oświetleniem (maszty oświetleniowe). Strona 16 z 34
1.1.6.1.6. Podsystem zasilania serwisowego Projekt i wykonanie systemu oświetlenia projektorowego powinien obejmować między innymi: obliczenia techniczne zapotrzebowania na energię elektryczną przy uwzględnieniu układu stanowisk postojowych, instalację niskiego napięcia (punkty zasilania, trasy sieci kablowych, schematów zasilenie poszczególnych obwodów), schematy i konfiguracje szafek elektrycznych zasilania serwisowego poszczególnych stanowisk postojowych, instalację sterowania i opomiarowania poszczególnych obwodów zasilania, instalację uziemiającą. Przy każdym maszcie oświetlenia płyty należy zaprojektować szafkę zasilająco-sterowniczą. Z szafek zasilane będą: projektory, światła przeszkodowe, gniazda wtyczkowe 230 V i 400 V, 50 Hz bryzgoszczelne, które mocować należy na bocznej ściance szafek. Przewody zasilające gniazda wyprowadzić z bocznej ścianki poprzez dławiki. Podejście do gniazda od dołu. Projekt oraz wykonanie zasilania elektrycznego serwisowego powinien być zrealizowany w sposób pozwalający na optymalną i wielofunkcyjną obsługę stanowisk postojowych samolotów głównie pod kątem rozwiązań instalacyjnych oraz sposobu podłączenia do samolotów. 1.1.6.1.7. Podsystem oznakowanie przeszkodowego Oznakowanie dzienne przeszkodowe obiektów, które przenikają płaszczyzny ograniczające wykonać zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 25 czerwca 2003 r. (Dz. U. nr 130 poz. 1193). Projekty dróg startowych, dróg kołowania i płaszczyzny postojowej samolotów oraz towarzyszących im systemów i podsystemów należy wykonać zgodnie z zapisami rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych (Dz. U. 1998 nr 130 poz. 859 z późn. zm.), załącznikiem 14 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym Lotniska, podręcznikiem projektowania lotnisk ICAO, rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2004 r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych oraz programu funkcjonalno-użytkowego (Dz. U. 2004 nr 202 poz. 2072 z późn. zm.) oraz innych aktów prawnych, norm i zaleceń. Infrastruktura lotniska musi spełniać również wymagania rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 21 czerwca 2013 r. w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych w stosunku do lotnisk użytku wyłącznego oraz sposobu i trybu przeprowadzania kontroli sprawdzającej (Dz. U. 2013 poz. 741). Rozporządzenie stanowi wykonanie upoważnienia ustawowego określonego w art. 59a ust. 7 ustawy Prawo lotnicze z dnia 3 lipca 2002 r. Strona 17 z 34
1.1.6.2. Stacja paliw Zamawiający wymaga zaplanowania i zapewnienia niezbędnej powierzchni pod budowę kontenerowej stacji paliw i placu tankowania. Planuje się instalację kontenerowej stacji tankowania samolotów o pojemności łącznej do 30 m³ zgodnie z wymaganiami rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 21 listopada 2005 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać bazy i stacje paliw płynnych, rurociągi przesyłowe dalekosiężne służące do transportu ropy naftowej i produktów naftowych i ich usytuowanie (Dz.U. 2005 nr 243 poz. 2063, z późn. zm.) i dwóch komorach 20 i 10 m³, przeznaczoną do przyjmowania i magazynowania benzyny lotniczej AVGAZ 100LL. Stacja kontenerowa powinna być zlokalizowana w pobliżu płyty postoju samolotów w rejonie hangarów oraz drogi kołowania, z dala od najbliższych zabudowań. Płyta tankowania samolotów ma zostać zorganizowania w sposób umożliwiający łatwe kołowanie statków powietrznych na płytę i drogę kołowania, z dala od najbliższych budynków (odległość zgodna z wymaganiami Rozporządzenia i innych odpowiednich przepisów). Stację kontenerową należy zlokalizować na zaprojektowanej płycie fundamentowej. Stacja kontenerowa ma zapewniać możliwość tankowania statków powietrznych w systemie bezciśnieniowym (system odkryty) poprzez zawór pistoletowy. Równocześnie ma zapewnić możliwość przyjmowania paliwa własną pompą (samozaładunek) z filtracją paliwa lotniczego. Magazynowanie paliwa ma być zapewnione w sposób zgodny z normami krajowymi jak i międzynarodowymi, ze szczególnym uwzględnieniem wymagań paliwa lotniczego. Stacja kontenerowa ma zostać wyposażona w środki zwalczania ognia. Użyte materiały do produkcji stacji mają spełniać wymagania odnośnie wymagań dla materiałów stosowanych przy produkcji stacji paliw i tankowania statków powietrznych, w szczególności instalacje technologiczne wykonane mają być z materiałów dopuszczonych do kontaktu z paliwem lotniczym. Wszelkie elementy konstrukcyjne i technologiczne mają być zabezpieczone odpowiednimi powłokami lakierniczymi. Stacja powinna zapewnić przy napełnianiu zbiornika magazynowego z cystern transportowych filtrowanie wstępne, przepompowywanie, filtrowanie dokładne z usuwaniem wody z paliwa, odmierzać ilość przyjmowanego paliwa, posiadać kontrolę przepełnienia zbiornika oraz odprowadzać ładunki elektrostatyczne. Przy tankowaniu statków powietrznych powinna zapewniać filtrowanie wstępne, przepompowywanie, filtrowanie dokładne z usuwaniem wody z paliwa, odprowadzać ładunki elektrostatyczne, zapewniać kontrolę sprawności filtra monitora przed rozpoczęciem tankowania, posiadać spust odstoju z filtra i ze zbiornika. Zbiornik o pojemności do 30 m³, zgodnie z wymaganiami Rozporządzenia dla stacji kontenerowych typu naziemnego ma spełniać wszelkie normy i wymagania polskiego prawa i przepisów. Ma być odpowiednio zabezpieczony antykorozyjnie, zewnętrznie i wewnętrznie (paliwo lotnicze). Ma być przystosowany dla paliwa lotniczego JET A1, AVGASS 100LL. Wyposażony w czujniki przeciwdetonacyjne, elektroniczne sondy pomiarowe. Tankowanie agregatem pompowopomiarowym z zatwierdzeniem typu GUM, bezciśnieniowo benzynę lotniczą AVGAS, drugi agregat paliwo lotnicze JET A1 przy pomocy zaworu pistoletowego. Należey zaprojektować linie kablową dla zasilania stacji paliw, zakończoną złączem kablowym. Koniecznym jest zaprojektowanie bednarki dla uziemienia stacji kontenerowej. Strona 18 z 34
Plac tankowania należy zlokalizować w odległości 10 m od drogi kołowania. Planuje się wykonanie placu o szerokości 30 m, co umożliwi zawracanie cysterny i jednocześnie wymijanie się dwóch samolotów do rozpiętości skrzydel 15 m. Należy zaprojektować plac z odpowiednim spadkiem zapewniającym odprowadzenie wody z jego powierzchni, jak i prawidłowy postój tankujących samolotów. Dla placu należy zapewnić odwodnienie. Nawierzchnia powinna zostać zaprojektowana w sposób odpowiadający rozwiązaniom przyjętym na drodze kołowania oraz płycie postojowej. 1.1.6.3. Zaplecze administracyjno-operacyjne Zamawiający wymaga zaplanowania kontenerowego budynku administracyjno-operacyjnego dla lotniska Świebodzice wraz z infrastrukturą towarzyszącą, przy przyjęciu następujących założeń: zaprojektowanie budynku administracyjno-operacyjnego o trzech kondygnacjach i powierzchni ok. 350 m 2 wraz z instalacjami wewnętrznymi, zaprojektowanie systemu grzewczego wraz z instalacjami co i c.w.u., zaprojektowanie instalacji solarnej jako systemu wspomagającego system grzewczy, zaprojektowanie aranżacji wnętrza wraz z jego podstawowym wyposażeniem, zaprojektowanie sieci wodociągowej, kanalizacyjnej, elektrycznej i teletechnicznej, zaprojektowanie otoczenia wraz z obiektami rekreacyjnymi i systemem komunikacyjnym. Zaprojektowany obiekt, w wykonaniu kontenerowym, będzie zrealizowany na planie prostokąta, o wymiarach ok. 6,0 m x 24,5 m. Będzie składał się z trzech kondygnacji. Wysokość budynku nie powinna przekroczyć 12 m. Powierzchnie (zewnętrzne) poszczególnych kondygnacji powinny wynosić: pierwszej 150 m 2, drugiej 150 m 2 i trzeciej 30 m 2. Pierwsza i druga kondygnacja będzie stanowiła powierzchnie biurowe, szkoleniowe i operacyjne. Trzecia kondygnacja, pełniąca funkcję wieży kontroli lotniska powinna zapewnić powierzchnie nie mniejszą niż 25 m 2. Pozostała powierzchnia po zabudowie trzeciej kondygnacji stanowiła będzie taras widokowy, w szczególności zlokalizowany w ekspozycji na drogę startową. Parametry i lokalizacje parkingów należy szczegółowo określić w koncepcji programowo-przestrzennej. Na kondygnacji na poziomie gruntu przewiduje się zlokalizowanie głównego holu z centrum informacyjnym, pomieszczeniami dla służb granicznych i celnych, sanitariatami, salę wykładową oraz mini zaplecze kuchenne. Na kondygnacji +1 przewiduje się zlokalizowanie części administracyjnej, salę wykładową i część operacyjnej lotniska. Na kondygnacji +2 przewiduje się wieżę kontroli lotniska z miejscem pracy dyspozytora oraz tarasem widokowym od strony drogi startowej. Pozostała część dachu, jak i dach wieży, powinny zostać wykorzystane dla lokalizacji paneli solarnych. W miarę możliwości należy zlokalizować w budynku dwa pokoje gościnne z własnymi sanitariatami, przeznaczone dla pilotów i załóg statków powietrznych. W celu określenia głębokości posadowienia fundamentów wymaga się rozpoznania podłoża gruntowego w celu ustalenia istniejących warunków gruntowo-wodnych oraz parametrów niezbędnych do wyznaczenia nośności podłoża fundamentów oraz osiadania budynku budowlanego. Przyjęte do realizacji rozwiązania do wykonania budynku muszą charakteryzować się wysoką jakością i gwarantować osiągnięcie wieloletniej trwałości. Zaproponowane materiały muszą charakteryzować się wysoką odpornością na czynniki Strona 19 z 34