Fot. Jacek Oskarbski; QUMAK SA nalizy i opinie a Gdańsk, Gdynia i Sopot tworzą aglomerację zwaną Trójmiastem, zajmującą łącznie powierzchnię 415 kilometrów kwadratowych, zamieszkiwaną przez 750 tysięcy osób. Trójmiasto to prawie 1400 kilometrów dróg, niemal 300 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną i ponad 2000 kilometrów dziennych linii transportu zbiorowego (autobusy, tramwaje, trolejbusy, kolej). Zintegrowany System Zarządzania Ruchem TRISTAR. PIOTR KRUKOWSKI Architekt linii biznesowej ITS w QUMAK SA Przygotowanie i realizacja systemu Jacek Oskarbski, Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni 22 Trójmiasto boryka się z typowymi problemami transportowymi dużych aglomeracji. W podziale zadań przewozowych w ostatnich latach zmniejszał się udział transportu zbiorowego, a rósł udział samochodów osobowych. Obecnie podział zadań przewozowych w podróżach niepieszych wynosi 50 procent dla transportu indywidulanego i 50 procent dla transportu zbiorowego (TZ), a wskaźnik motoryzacji osiągnął około 500 samochodów/1000 mieszkańców. W podróżach realizowanych przez mieszkańców Gdyni udział transportu zbiorowego w 2013 roku wyniósł 45,7 procent, a w porównaniu z rokiem 2010 nastąpił wzrost udziału samochodów osobowych w podróżach miejskich o 4,4 procent 1. Każde z miast ma własną administrację, w tym także drogową, dlatego współpraca w skomplikowanej dziedzinie, jaką jest zarządzanie ruchem, jest prawdziwym wyzwaniem.
Układ drogowy Trójmiasta cechuje, wynikający z ukształtowania terenu, brak wystarczającej liczby dróg łączących wszystkie miasta aglomeracji. Gdańsk, Sopot i Gdynia są połączone przebiegającą centralnie przez te miasta Trasą Średnicową (o przekroju co najmniej 2x2) 2 oraz odsuniętą od terenów zurbanizowanych obwodnicą drogą ekspresową S6. Dodatkowym obciążeniem sieci dróg jest ruch ciężarówek obsługujących duże porty morskie położone w Gdańsku i w Gdyni. Szybkiemu przyrostowi liczby pojazdów w miastach nie może towarzyszyć równie intensywny rozwój sieci dróg. Wobec tego nieunikniony staje się wzrost liczby zakłóceń w ruchu, występujących okresowo w szczytach komunikacyjnych i losowo (zdarzenia drogowe, awarie). Aby temu przeciwdziałać lub przynajmniej łagodzić te negatywne zjawiska, w wielu miastach na świecie wprowadza się systemy ITS, w tym systemy zarządzania ruchem. Trójmiasto w chwili obecnej jeszcze nie posiada środków i mechanizmów służących do nadzoru i zarządzania ruchem drogowym w czasie rzeczywistym. Nadzór nad ruchem jest realizowany przez odpowiednie służby miejskie i policyjne w zakresie ich kompetencji i w trybie działań administracyjnych. Wszystkie te czynniki spowodowały, że w Trójmieście potrzebę wprowadzenia ITS dostrzeżono już dawno. Historia Prace koncepcyjne nad architekturą zintegrowanego systemu zarządzania ruchem TRISTAR (akronim od Trójmiejski Inteligentny System Transportu Aglomeracyjnego) rozpoczęły się w 2002 roku na Politechnice Gdańskiej. Od tego czasu powstały koncepcje zintegrowanego systemu dla Obwodnicy Trójmiejskiej oraz dla miast Gdyni, Sopotu i Gdańska. W 2006 roku prezydenci Gdyni, Sopotu i Gdańska podpisali porozumienie o podjęciu wspólnych działań, zmierzających do przygotowania wniosku o dofinansowanie budowy systemu z funduszy Unii Europejskiej. W 2007 roku, na bazie porozumienia, pod kierownictwem dr. hab. inż. Kazimierza Jamroza z Politechniki Gdańskiej opracowano dokument Koncepcja zintegrowanego systemu zarządzania ruchem na obszarze Gdańska, Gdyni i Sopotu, który współtworzyli autorzy tego artykułu. W tym samym roku został uruchomiony projekt pilotażowy, zrealizowany w Gdyni w ciągu ulicy Morskiej (o długości 3,6 kilometra), na 9 skrzyżowaniach z sygnalizacjami świetlnymi, na których został zainstalowany system sterowania ruchem SCATS 3 oraz system RAPID 4 będący zaczątkiem systemu priorytetów dla pojazdów transportu zbiorowego. Rezultaty projektu pilotażowego okazały się zachęcające, bowiem wdrożenie systemu SCATS przyczyniło się do poprawy warunków ruchu w ciągu ulicy Morskiej, pomimo nieznacznego wzrostu ruchu pojazdów. Poprawa dotyczyła zarówno czasu przejazdu samochodem osobowym (skrócenie o 12 procent), jak i w większym stopniu transportem zbiorowym (skrócenie o 18,5 procent). W ciągu 4 lat poprzedzających pilotaż udział procentowy podróży wykonywanych transportem zbiorowym w podróżach niepieszych zmalał o 4,3 procent. Pomimo tej spadkowej tendencji po wprowadzeniu systemu Trójmiasto w chwili obecnej jeszcze nie posiada środków i mechanizmów służących do nadzoru i zarządzania ruchem drogowym w czasie rzeczywistym. Nadzór nad ruchem jest realizowany przez odpowiednie służby miejskie i policyjne w zakresie ich kompetencji i w trybie działań administracyjnych 23 nr 2/2014
Z powodu uwarunkowań formalno- -prawnych uznano, że faktycznie powstaną dwa systemy TRISTAR, osobne dla Gdyni oraz dla Gdańska i Sopotu, zbudowane w oparciu o tę samą architekturę i technologię, z maksymalnie dużą liczbą elementów wspólnych, między innymi mapą GIS, internetowym portalem informacyjnym o warunkach ruchu i transporcie zbiorowym 24 odnotowano wzrost liczby pasażerów w obszarze pilotażu o 6 procent. Uzyskane rezultaty umożliwiły sformułowanie realistycznych celów dla budowy w Trójmieście systemu zarządzania ruchem o nazwie TRISTAR. Są to: poprawa warunków ruchu poprzez dostarczenie narzędzi do zarządzania ruchem oraz wzrost udziału podróży wykonywanych transportem zbiorowym, poprzez zwiększenie konkurencyjności tego transportu dzięki wykorzystaniu technologii ITS. Z powodu uwarunkowań formalno-prawnych uznano także, że faktycznie powstaną dwa systemy TRI- STAR, osobne dla Gdyni oraz dla Gdańska i Sopotu, zbudowane w oparciu o tę samą architekturę i technologię (oprogramowanie, sprzęt), z maksymalnie dużą liczbą elementów wspólnych. Wspólne elementy to między innymi mapa GIS, internetowy portal informacyjny o warunkach ruchu i transporcie zbiorowym z funkcją planera podróży, hurtownia danych o ruchu. Niestety z powodu podobnych uwarunkowań systemem TRISTAR nie zostanie objęta obwodnica Trójmiasta (droga S6), na której ruchem zarządza Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Można oczekiwać, że w przyszłości TRI- STAR i Krajowy System Zarządzania Ruchem GDD- KiA, którym objęta zostanie także droga S6, będą wymieniać się danymi. TRISTAR będzie wspomagał działania zarządcy ruchu oraz organizatora transportu zbiorowego w zakresie optymalnego wykorzystania infrastruktury, poprawy bezpieczeństwa ruchu, ograniczenia negatywnego wpływu ruchu na środowisko. Przygotowaniom do ogłoszenia przetargu na budowę systemu TRISTAR towarzyszyły bardzo ważne działania dotyczące uzyskania współfinansowania budowy systemu ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego Unii Europejskiej oraz przygotowania dokumentacji budowlanej. Uzyskanie współfinansowania z UE było jedną z najważniejszych przesłanek w decyzji o budowie systemu, bowiem umożliwiało zwrot 85 procent poniesionych kosztów kwalifikowanych. Ten poziom dofinansowania zapewnia Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, działanie 8.3. Rozwój inteligentnych systemów transportowych. Warunkiem uzyskania dofinansowania jest osiągnięcie założonych rezultatów. Po uruchomieniu TRISTAR-u globalny czas przejazdu wszystkich pojazdów ma zostać skrócony o 5,5 procent, a globalny czas podróży środkami transportu zbiorowego ma zostać skrócony o 6,5 procent. Największe polskie miasta realizują obecnie wiele skomplikowanych systemów ITS o rozbudowanych funkcjonalnościach, których budżety często przekraczają 20 milionów euro. Zachętą do podejmowania takich inwestycji jest bardzo atrakcyjne współfinansowanie z funduszy UE oraz brak takich kompleksowych systemów w polskich miastach. Warto także zauważyć, że wśród ekspertów toczy się dyskusja, czy lepiej jest budować systemy ITS w kilku krokach inwestycyjnych (sekwencji postępowań przetargowych) czy też w jednym. Analizując przypadki systemów budowanych w Polsce można stwierdzić, że największe miasta zdecydowały się na jeden duży, pierwszy krok. Kolejne kroki, planowane albo już podjęte obejmują już znacznie mniejsze zakresy, na przykład włączenie kolejnych skrzyżowań do systemu sterowania ruchem albo kolejne tablice elektroniczne na przystankach transportu zbiorowego.
TRISTAR POZIOM CENTRALNY System Zarządzania Ruchem Miejskim System Zarządzania Transportem Zbiorowym System Sterowania Ruchem Drogowym SSRD System Monitorowania i Nadzoru Ruchu Pojazdów SMNR System Nadzoru Wizyjnego SNW System Informacji Medialnej SIM System Informacji dla Kierowców SIK System informacji Parkingowej SINP System Planowania Ruchu SPR System Informacji dla Pasażerów Transportu Zbiorowego SIPT System Zarządzania Ruchem Pojazdów Transportu Zbiorowego SZRT System Pomiaru Parametrów Meteorologicznych SPPM System Zarządzania Bezpieczeństwem Ruchu Drogowego SZBR Schemat ZSZR TRISTAR 5 W przypadku systemu TRISTAR zdecydowano się także na unikalny tryb podział zakresu robót na dwie części: budowlaną i pozostałą (IT & ITS) a następnie zastosowanie do nich różnych trybów. Do części budowlanej zastosowano tryb najpierw zaprojektuj, a potem wybuduj, a do IT & ITS zaprojektuj i wybuduj. Projekty budowlane objęły roboty takie, jak budowa infrastruktury na skrzyżowaniach, znaków i tablic zmiennej treści (VMS), elektronicznych tablic przystankowych, elektronicznych znaków informacji parkingowej, kanalizacji teletechnicznej, zasilania elektrycznego. Procedura uzyskania pozwolenia na budowę zajmuje kilka miesięcy i wymaga wcześniejszego opracowania projektu budowalnego, zawierającego wszystkie niezbędne decyzje, opinie i uzgodnienia. Gotowe projekty budowlane pozwalały na dokładną wycenę zakresu robót objętych przetargiem na wykonanie TRISTAR-u. Jest to ogromna dokumentacja, która liczy ponad 9200 pojedynczych projektów i zajmuje niemal 20 metrów sześciennych. Prace nad tą dokumentacją rozpoczęto w drugiej połowie 2009 roku, a zakończono w 2010 roku. W sierpniu 2011 roku ogłoszono przetarg nieograniczony na realizację Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem TRISTAR. Jedynym kryterium oceny ofert była cena. W osobnym postępowaniu przetargowym wybrano nadzór inwestorski, który jest sprawowany przez polski oddział holenderskiej firmy GRONTMIJ. W specyfikacji przetargowej opisano strukturę systemu TRISTAR. Została ona przedstawiona na schemacie, wraz z infrastrukturą. Do dokumentacji przetargowej złożono niemal 500 pytań. Oferty złożyło 7 firm, w większości polskich. Najtańszą ofertę, o wartości 134 milionów złotych (około 30 milionów euro), złożył QUMAK SA, polski integrator ICT. W lutym 2012 roku władze Gdańska, Sopotu i Gdyni, które reprezentował Urząd Miasta Gdyni, podpisały umowę na realizację systemu TRISTAR z firmą QUMAK SA. Prace mają zakończyć się do końca 2014 roku. Jest to największe w historii wspólne przedsięwzięcie trzech miast, a także największy z budowanych do tej pory w Polsce system ITS. Realizacja W momencie rozpoczęcia realizacji systemu TRI- STAR QUMAK nie dysponował doświadczeniem w zakresie ITS, ale realizował przez ostatnich 20 lat różnorodne zaawansowane systemy ICT, również z komponentami budowlanymi, a także wspierał się wiedzą swoich podwykonawców. Wkrótce po podpisaniu umowy kierownictwo QUMAK zdecydowało o otwarciu oddziału w Gdańsku i wybrało na jego siedzibę Gdański Park Naukowo-Technologiczny. Obecnie na stałe w oddziale pracuje około 30 osób o różnorodnych kompetencjach. Największą grupę stanowią projektanci, w tym z dziedziny inżynierii ruchu. Oddział w Gdańsku jest wspomagany przez specjalistów spółki z pozostałych oddziałów. QU- MAK ma w realizacji TRISTAR-u kilku kluczowych podwykonawców. Są to: Gevas (Niemcy) zarządzanie ruchem, GMV (Hiszpania) zarządzanie transportem zbiorowym, MSR Traffic czołowy polski producent sterowników sygnalizacji świetlnych TRISTAR będzie wspomagał działania zarządcy ruchu oraz organizatora transportu zbiorowego w zakresie optymalnego wykorzystania infrastruktury, poprawy bezpieczeństwa ruchu, ograniczenia negatywnego wpływu ruchu na środowisko. 25 nr 2/2014
Obciążenie ruchem Model DRIVERS Obciążenie ruchem Współczynniki skręcających Stan ruchu RuleTool Dane z detektorów Czasy przełączania BALANCE Długość cyklu poprzez zmianę programu Split offset Schemat oprogramowania Gevas. Koło z pogrubioną krawędzią symbolizuje sterownik sygnalizacji świetlnej Lokalna adaptacja i priorytet dla TZ EPICS TRENDS- Kernel EPICS TRENDS- Kernel EPICS TRENDS- Kernel 26 i oprogramowania do nich, BOSCH (Niemcy) monitoring wideo, a także lokalne firmy prowadzące roboty budowlano-montażowe ELDRO i ZUIR. Jednym z niespotykanych wcześniej w Polsce wymagań przetargowych wobec wykonawcy takiego systemu było sporządzenie projektów organizacji ruchu oraz mikrosymulacji ruchu przy użyciu specjalistycznego oprogramowania, będącego również elementem kontraktu. QUMAK zdecydował się na dostarczenie oprogramowania CROSSIG (Gevas) i VISSIM (PTV). Wymaganym w kontrakcie pakietem oprogramowania do makrosymulacji i modelowania ruchu jest VISUM (PTV). Kolejnym wyzwaniem, przed którym staje wykonawca systemu sterowania ruchem, jest konieczność włączenia do systemu sterowników sygnalizacji świetlnej pochodzących od różnych producentów. Należy pamiętać, że większość systemów sterowania ruchem pochodzi od producentów sterowników sygnalizacji świetlnej. Takich systemów nie można zbudować bez wymiany sterowników pochodzących od innych producentów. Może to być kosztowne i skomplikowane. Kolejnym problemem może być dalsza rozbudowa systemu sterowania ruchem, bowiem sterowniki, które z nim współpracują, mogą pochodzić tylko z jednego źródła. Istnieją na rynku systemy sterowania, które pozwalają na podłączenie do nich sterowników różnych producentów. Warunkiem jest wgranie i uruchomienie w sterowniku specjalnego oprogramowania, które będzie realizować między innymi polecenia systemu sterowania ruchem. Przykładem jest rozwiązanie firmy Gevas, opisane poniżej. Innym sposobem jest podłączenie do sterownika dodatkowego komputera przemysłowego. Komputer ten, zainstalowany w szafie sterownika, będzie między innymi odbierał polecenia systemu sterowania ruchem i przekształcał je na polecenia zrozumiałe dla sterownika. Przykładem jest tak zwany moduł SOTU, stosowany w systemach SCATS. Należy jednak pamiętać, że nie wszystkie sterowniki sygnalizacji świetlnej można podłączyć do systemów sterowania ruchem w ten sposób, głównie z uwagi na ograniczenia techniczne i funkcjonalne tych sterowników. Firma Gevas jest dostawcą oprogramowania do zarządzania ruchem, a nie producentem sterowników. W związku z tym producenci sterowników sygnalizacji świetlnej nie stanowią dla tej firmy konkurencji, dlatego proces implementacji oprogramowania Gevas w nowym modelu sterownika jest prosty i trwa około 2 tygodni. Implementacja polega na przeniesieniu w środowisko systemu operacyjnego sterownika tak zwanego rdzenia TRENDS 6. Ta właściwość jest gwarancją, że w przyszłości rozbudowa systemu TRISTAR o nowe sterowniki będzie mogła być realizowana w konkurencyjnej procedurze przetargowej. W przypadku TRISTAR implementacja rdzenia TRENDS dotyczyła sterowników MSR-2002, najczęściej instalowanych w Trójmieście. Rdzeń TRENDS umożliwia osadzenie w sterowniku systemu lokalnego sterowania adaptacyjnego EPICS (Entire Priority Intersection Control System). EPICS pobiera dane o ruchu z pętli indukcyjnych na skrzyżowaniu. Z kolei system adaptacyjnego sterowania sieciowego BALANCE (Balancing Adaptive Network Control Method) zapewnia optymalizację pracy sterowników w grupach, czyli obszarach sterowania. BALANCE wykorzystuje model ruchu na przykład z VISUM albo wbudowany DRI- VERS oraz algorytmy optymalizacyjne. Możliwa jest
Priorytety dla pojazdów transportu zbiorowego mają wpływ na ruch pojazdów indywidualnych. Jest możliwe, że samochody osobowe będą musiały dłużej czekać na czerwonym świetle, po to, żeby tramwaj mógł przejechać przez skrzyżowanie bez zatrzymywania zmiana funkcji celu w optymalizacji wykonywanej przez BALANCE. Pod uwagę mogą być brane: straty czasu pojazdów/ liczba zatrzymań pojazdów/ długości kolejek pojazdów oczekujących na światło zielone, którym to parametrom można nadawać różne wagi, w zależności od preferowanej strategii sterowania. Ze sterownikami sygnalizacji świetlnej BA- LANCE komunikuje się poprzez protokół komunikacyjny. Protokołem komunikacyjnym pomiędzy sterownikiem a systemem centralnym, pracującym w Centrum Zarządzania Ruchem jest OTS 2 7. Do tych celów może być także wykorzystywany protokół OCIT 8. BALANCE jako system sieciowy przejmuje tu zadanie nadrzędnej koordynacji sterowania ruchem. EPICS odpowiada za lokalną optymalizację ruchu na skrzyżowaniu, włącznie z obsługą priorytetów dla transportu zbiorowego. W ten sposób sterowanie zależne od ruchu jest realizowane w zakresie sekundowym i może bardzo szybko reagować na zmiany sytuacji na drodze. Oprogramowanie Gevas to także RuleTool, czyli narzędzie do sterowania opartego o reguły. Inżynier ruchu może tworzyć takie reguły za pomocą języka o składni zbliżonej do dostępnej w MS Excel. Reguły pozwalają na zdefiniowanie sposobu wykrywania i reagowania na określone sytuacje w ruchu, takie jak wypadki lub zmiana warunków atmosferycznych. Reagowanie może być automatyczne lub półautomatyczne. W trybie półautomatycznym operator systemu sterowania ruchem zatwierdza sposób reakcji określony przez reguły. Przykładem sterowania strategicznego opartego na regułach jest kierowanie ruchu przy pomocy tablic zmiennej treści (VMS) na trasy alternatywne w sytuacji zakłóceń na trasie podstawowej. Innym sposobem reakcji może być zmiana programu realizowanego przez sterownik. GMV dostarcza oprogramowanie do zarządzania transportem zbiorowym. Wszystkie pojazdy transportu zbiorowego zostaną wyposażone w komputery pokładowe, każdy z odbiornikiem GPS, modemem GSM/GPRS oraz radiem krótkiego zasięgu do bezpośredniej łączności ze sterownikiem sygnalizacji świetlnej. Rozkłady jazdy są importowane z popularnego w Polsce oprogramowania BUSMAN 9. W latach ubiegłych GMV dostarczyło do Gdańska system zarządzania transportem zbiorowym, z funkcjami śledzenia położenia pojazdów i odchyleń od rozkładu jazdy. W ramach realizacji systemu TRISTAR oprogramowanie GMV zostanie zaktualizowane, a jego funkcjonalności zostaną rozszerzone. Przybędzie także elektronicznych tablic na przystankach, podających przewidywane czasy odjazdu. Priorytet dla transportu zbiorowego Jednym z najważniejszych elementów systemu TRI- STAR mającym wpływ na osiągnięcie wymaganych rezultatów jest priorytet dla autobusów, trolejbusów i tramwajów. Priorytet w sygnalizacji świetlnej dla pojazdów transportu zbiorowego (TZ) polega na modyfikacji czasu trwania światła zielonego w programie sygnalizacyjnym, tak by pojazd TZ mógł przejechać przez skrzyżowanie bez zatrzymywania lub ze skróconym czasem oczekiwania na światło zielone. Sposób udzielania priorytetu, zgodnie z wymaganiami Specyfikacji istotnych warunków zamówienia, uwzględnia odchylenie od rozkładu jazdy i wynikający z tego poziom priorytetu, a także znaczenie ciągu ulicznego, którym porusza się pojazd TZ. 27 nr 2/2014
Jednym z najważniejszych elementów systemu TRISTAR mającym wpływ na osiągnięcie wymaganych rezultatów jest priorytet dla autobusów, trolejbusów i tramwajów Dla pasażerów oznacza to krótszy czas podróży i mniej zawodne połączenia. Dla organizatora transportu zbiorowego priorytety mają zalety ekonomiczne, bowiem jeśli czas podróży jest krótszy, to można zakontraktować mniej pojazdów. Priorytety dla pojazdów TZ mają wpływ na ruch pojazdów indywidualnych. Jest możliwe, że samochody osobowe będą musiały dłużej czekać na czerwonym świetle, po to, by tramwaj mógł przejechać przez skrzyżowanie bez zatrzymywania. Jednak, poprzez odpowiednią konfigurację priorytetów w systemie TRISTAR, można zbudować rozwiązania zrównoważone, uwzględniające potrzeby wszystkich uczestników ruchu, zgodnie z zasadami polityki transportowej i celami budowy systemu. W systemie TRISTAR będzie realizowany tak zwany priorytet względny dla pojazdów TZ, czyli taki, który uwzględnia różne czynniki mające związek z ruchem wszystkich pojazdów i odchylenie od rozkładu jazdy pojazdu TZ, któremu ma być udzielony priorytet. Tego typu priorytet nie może być właściwie obsłużony przez sterowanie stałoczasowe. Ze względu na zmienność natężenia ruchu i konieczność zróżnicowanej obsługi priorytetów dla transportu zbiorowego, sterowanie ruchem przy pomocy programów stałoczasowych nie jest w stanie zapewnić wystarczającej jakości i efektywności. Z tych powodów sterowanie stałoczasowe nie jest stosowane w nowoczesnych systemach sterowania sygnalizacją świetlną. Zastosowane w realizacji ZSZR TRISTAR oprogramowanie firmy Gevas zapewnia obsługę priorytetów dla TZ w inny, bardziej efektywny i nowoczesny 28 TRISTAR W LICZBACH 2 centra zarządzania i sterowania ruchem w Gdańsku i w Gdyni, stanowisko sterowania ruchem w Sopocie; 161 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, rozbudowywanych sprzętowo i funkcjonalnie; 496 kilometrów kabli użytych do realizacji (ułożone w jeden ciąg pozwoliłyby połączyć Gdańsk z Berlinem); 137 kilometrów kanalizacji teletechnicznej; 148 kilometrów kabli światłowodowych, w 9 ringach i odcinkach terminalnych; ponad 200 zarządzalnych, przemysłowych przełączników sieciowych w szafkach LWT, ze zdalną sygnalizacją otwarcia drzwiczek; 172 szafki pomiarowo-zasilająco-teleinformatyczne (LWT), rozlokowanie w pasie drogi; 61 szybkoobrotowych kamer z zoomem optycznym; 56 rejestratorów wykroczeń, w tym: 35 rejestratorów wjazdu na czerwonym świetle, 24 rejestratory prędkości odcinkowej (kamery rejestrujące i rozpoznające tablice rejestracyjne); 675 komputerów pokładowych z GPS, GPRS i radiem krótkiego zasięgu, zainstalowanych w pojazdach transportu zbiorowego; 71 LED-owych tablic informacji przystankowej; 26 znaków zmiennej treści (VMS); 33 tablice informacji parkingowej; 14 stacji pogodowych, badających warunki panujące na drodze.
System TRISTAR jest obecnie w końcowej fazie realizacji. Oddano już do użytku Centra Zarządzania i Sterowania Ruchem w Gdańsku i w Gdyni, wyposażone w serwery, stanowiska operatorskie, ściany wizyjne, meble i inne elementy sposób. Opisany powyżej EPICS obsługuje poziom lokalny (sterowniki sygnalizacji świetlnej). W przypadku użycia EPICS w złożonych sieciach ulic miejskich, wskazane jest również wykorzystanie adaptacyjnego systemu sterowania siecią BALANCE. W połączeniu tych dwóch systemów (BALANCE i EPICS), BALANCE optymalizuje ruch w całej sieci, tworząc ramowy program sygnalizacji na poziomie makroskopowym. Natomiast EPICS, dokonując optymalizacji mikroskopowej jest w stanie sterować adaptacyjnie, uwzględniając zmienność ruchu w rejonie skrzyżowania z uwzględnieniem priorytetu dla transportu zbiorowego. Połączenie dwóch adaptacyjnych metod optymalizacji mikroskopowej i makroskopowej pozwala na bardzo efektywne wykorzystanie potencjału istniejącej sieci ulicznej. EPICS, jako lokalna metoda adaptacyjnego sterowania ruchem, był wielokrotnie wykorzystywany do realizacji sterowania zależnego od ruchu lub innych strategii sterowania. Jest stale rozwijany od 1985 roku i był z powodzeniem zastosowany w Monachium, Hamburgu, Dortmundzie, Ingolstadt i wielu innych miastach. EPICS został zaprojektowany także do priorytetowej obsługi transportu zbiorowego na poziomie lokalnym. Priorytetowa obsługa TZ wymaga niezawodnie działającej detekcji pojazdów TZ. Jedną z najpopularniejszych i najefektywniejszych metod są wirtualne punkty selektywnej detekcji pojazdów TZ, zwane punktami zgłoszeniowymi. Informacja o tym, że pojazd TZ znalazł się w punkcie zgłoszeniowym, jest wysłana przez radio krótkiego zasięgu (RKZ) do sterownika sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu. Radio krótkiego zasięgu jest kluczowym elementem technicznym, niezbędnym do realizacji priorytetu. Jest ono instalowane zarówno w pojazdach TZ, jak i w sterownikach sygnalizacji świetlnej w obszarze systemu TRISTAR. RKZ zapewnia bezpośrednią łączność radiową pomiędzy pojazdem TZ a sterownikiem, bez konieczności korzystania z jakiejkolwiek dodatkowej infrastruktury (na przykład stacje bazowe, przekaźniki i tym podobne). Natomiast w przypadku detekcji poprzez pętle indukcyjne nie można skutecznie odróżnić pojazdu TZ w potoku wszystkich pojazdów. Warto podkreślić, że wirtualne punkty selektywnej detekcji mogą być łatwo przesuwane bez dodatkowych kosztów. Oznacza to, że szybko można skorygować niewłaściwie wyznaczone punkty zgłoszeniowe, a także uwzględnić zmiany geometrii skrzyżowania. Program Gevas CROSSIG umożliwia wygenerowanie programu dla sterownika sygnalizacji świetlnej, pracującego pod kontrolą EPICS i zawierającego informacje o punktach zgłoszeniowych w obrębie skrzyżowania. Inżynier ruchu, po wyznaczeniu lokalizacji punktów zgłoszeniowych, dokonuje przypisania grupy trzech kolejnych punktów zgłoszeniowych do grupy sygnalizacyjnej. Wyznacza także wagi dla pojazdów TZ, uwzględniające wielkości odchylenia od rozkładu jazdy, które są używane przez 29 nr 2/2014
System TRISTAR jest obecnie w końcowej fazie realizacji. Oddano już do użytku Centra Zarządzania i Sterowania Ruchem w Gdańsku i w Gdyni, wyposażone w serwery, stanowiska operatorskie, ściany wizyjne, meble i inne elementy. Włączono do systemu sterowania ruchem ponad 100 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Zakończenie realizacji planowane jest na koniec 2014 roku. 30 algorytm optymalizacji EPICS. Następnie drogą radiową do komputerów pokładowych w pojazdach TZ wysyłany jest plik konfiguracyjny, a do sterownika sygnalizacji, poprzez sieć światłowodową odpowiedni program. W trakcie jazdy komputer pokładowy (OBU) na bieżąco analizuje dane uzyskiwane co sekundę z odbiornika GPS oraz zestawia je z innymi informacjami uzyskanymi z pojazdu. Dzięki temu komputer pokładowy w każdej chwili zna pozycję pojazdu, kierunek oraz prędkość jazdy i porównuje je z informacją o lokalizacji punktów zgłoszeniowych, zapisaną w swojej pamięci. Komputer pokładowy oblicza także na bieżąco odchylenie pojazdu TZ od rozkładu jazdy (nadspieszenie lub opóźnienie). System priorytetów dla pojazdów transportu zbiorowego pozwoli w najbliższej przyszłości na opracowanie strategii, w których stopień uprzywilejowania tych pojazdów umożliwi podniesienie sprawności sieci transportowej. Kolejnym krokiem będą analizy dotyczące możliwości i zasadności realizacji pasów wydzielonych dla pojazdów transportu zbiorowego oraz śluz autobusowych, prowadzone w ramach projektu unijnego CIVITAS DYN@MO, które w połączeniu z systemem priorytetów oraz systemem sterowania ruchem będą stanowić rozwiązanie umożliwiające uprzywilejowanie TZ przy jednoczesnym efektywnym sterowaniu ruchem wszystkich pojazdów. Analizy takie będą prowadzone z wykorzystaniem zaawansowanych modeli systemów transportu, które umożliwiają symulację rozwiązań i sprawdzenie efektywności zmian przed ich wdrożeniem. Wdrożenie opisanych rozwiązań pozwoli na wzrost konkurencyjności transportu zbiorowego w stosunku do indywidualnego, czego efektem może być wzrost udziału podróży wykonywanych transportem zbiorowym, przy jednoczesnym zmniejszeniu ruchu samochodowego, co przyczyni się do redukcji zatłoczenia. Zakończenie System TRISTAR jest obecnie w końcowej fazie realizacji. Oddano już do użytku Centra Zarządzania i Sterowania Ruchem w Gdańsku i w Gdyni, wyposażone w serwery, stanowiska operatorskie, ściany wizyjne, meble i inne elementy. Włączono do systemu sterowania ruchem ponad 100 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Zakończenie realizacji planowane jest na koniec 2014 roku. Zgodnie z pierwotnymi założeniami rozbudową TRISTAR-u mogą być w przyszłości zainteresowane gminy przylegające do Trójmiasta, to jest: Wejherowo, Puck, Pruszcz Gdański, Rumia, Reda zamieszkiwane przez ponad 200 tysięcy osób, a docelowo cały obszar metropolii. W celu usprawnienia ruchu, ze szczególnym uwzględnieniem pojazdów transportu zbiorowego, oraz wobec konieczności powstania multimodalnych węzłów integracyjnych, szersze zastosowanie środków i metod ITS jest nieuchronne. Podjęciu decyzji o rozszerzeniu TRI- STAR-u będą sprzyjać: osiągnięcie celów realizacji systemu na terenie Trójmiasta i dostępność w latach 2014-2020 środków z UE, które umożliwią sfinansowanie większości wydatków. 1 Preferencje i zachowania komunikacyjne mieszkańców Gdyni. Raport z badań marketingowych 2013. ZKM Gdynia 2013. 2 Ciąg alej: Zwycięstwa w Gdyni, Niepodległości w Sopocie oraz Grunwaldzkiej i Zwycięstwa w Gdańsku. 3 SCATS jest systemem sterowania ruchem dostarczanym przez Roads and Maritime Services z Australii. 4 RAPID jest systemem zarządzania transportem zbiorowym dostarczanym przez Sigtec z Australii. 5 J. Oskarbski, Inteligentne systemy transportu w zarządzaniu transportem w Trójmieście struktura funkcjonalna systemu TRISTAR, Przegląd Komunikacyjny 7-8/2011. Schemat ten został potem użyty w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia. 6 Ang. TRENDS kernel. 7 http://www.opentrafficsystems.org/. 8 http://www.ocit.org/. 9 Producentem BUSMAN jest polska firma AGC.