ZAGROśENIE BEZPIECZEŃSTWA WAGONÓW KOLEJOWYCH BŁĘDNYM DZIAŁANIEM OPERATORA AUTOMATYCZNEGO SYSTEMU ROZRZĄDZANIA (ASR)

Podobne dokumenty
Badania półautomatycznego systemu sterowania rozrządzaniem PSR-1

CALCULATING THE LENGTH OF THE BRANCHING OREA IN PRESENT DAY HUMPS

64. Regulamin pracy manewrowej dla posterunku ruchu z górką rozrządową.

OIU Stacje rozrządowe szczegółowe dane techniczne

Wymagania na rejestrator zdarzeń techniczno ruchowych. dla. systemu i podsystemów automatycznego sterowania rozrządzaniem. na górkach rozrządowych

Warszawa, 2012 rok. Załącznik do zarządzenia Nr 7/2012 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 24 stycznia 2012 r.

OIU Stacje rozrządowe szczegółowe dane techniczne

Modelowanie pierwszego pochylenia górki rozrządowej

SYSTEMY AUTOMATYCZNEGO ROZRZĄDZANIA WAGONÓW WCZORAJ I DZIŚ

OIU Stacje rozrządowe szczegółowe dane techniczne

Technika sterowania ruchem kolejowym I Wersja przedmiotu 2015/16 A. Usytuowanie przedmiotu w systemie studiów

63. Regulamin pracy manewrowej dla posterunku ruchu posiadającego lokomotywę manewrową a nie posiadającej górki rozrządowej.

71. Regulamin obsługi bocznicy stacyjnej

Wymagania na stanowisko utrzymania i diagnostyki urządzeń asr na górkach rozrządowych sieci linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK S.A.

WYKORZYSTANIE MAGISTRALI CAN W SYSTEMACH AUTOMATYCZNEGO ROZRZĄDU WAGONÓW

62. Regulamin pracy manewrowej dla posterunku ruchu

Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego PROGRAM SZKOLENIA

REGULAMIN DOSTĘPU DO OBIEKTÓW INFRASTRUKTURY USŁUGOWEJ ZARZĄDZANYCH PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.

Technologia pracy stacji kolejowych Wersja przedmiotu 2015/16 A. Usytuowanie przedmiotu w systemie studiów

Instrukcja o technice wykonywania manewrów. Tekst ujednolicony uwzględniający zmiany wprowadzone:

Technologia pracy stacji kolejowych

REGULAMIN PRACY MANEWROWEJ NABRZEŻA BYDGOSKIEGO ELEWATOR BASENOWA

66. Regulamin obsługi bocznicy szlakowej

Regulamin pracy manewrowej dla posterunku ruchu posiadającego lokomotywę(y) manewrową(e), a nie posiadającej górki rozrządowej

REGULAMIN PRACY MANEWROWEJ NABRZEŻA POZNAŃSKIEGO ELEWATOR WATRA

CENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej

Podstawy sterowania ruchem kolejowym : funkcje, wymagania, zarys techniki / Mirosława Dąbrowa-Bajon. wyd. 3. Warszawa, 2014.

System wykrywania obiektów (pieszych, rowerzystów, zwierząt oraz innych pojazdów) na drodze pojazdu. Wykonał: Michał Zawiślak

Pytania kierunkowe KIB 10 KEEEIA 5 KMiPKM 5 KIS 4 KPB 4 KTMiM 4 KBEPiM 3 KMRiMB 3 KMiETI 2

R E G U L A M I N. PRACY BOCZNICY KOLEJOWEJ PKP Energetyka S.A. Oddział w Warszawie Paliwa ul. Chłopickiego 50, Warszawa

Portfolio Władysław Konieczny

Wykonanie projektu banalizacji szlaku Stalowa Wola Rozwadów - Stalowa Wola Południe linii Nr 68 Lublin-Przeworsk OPIS TECHNICZNY

71. Regulamin obsługi bocznicy stacyjnej

71. Regulamin obsługi bocznicy stacyjnej

Odniesienie do obszarowych efektów kształcenia Kierunkowe efekty kształcenia WIEDZA (W)

Dla naszego obiektu ciągłego: przy czasie próbkowania T p =2.

Wymagania funkcjonalne na układ sterująco kontrolny tarczy rozrządowej. Ie-167

Zarządzenie Nr 71/2010 Burmistrza Miasta Czeladź. z dnia 28 kwietnia 2010r.

2. Sposób prowadzenia ruchu na przyległych szlakach ( odstępach)

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY

II. STEROWANIE I REGULACJA AUTOMATYCZNA

PRZEMIENNIKI CZĘSTOTLIWOŚCI W DWUSIL- NIKOWYM NAPĘDZIE WAŁU TAŚMOCIĄGU PO- WIERZCHNIOWEGO

REGULAMIN PRACY MANEWROWEJ NABRZEśA REGALICA

Wykonanie projektu banalizacji szlaku Stalowa Wola Rozwadów - Stalowa Wola Południe linii Nr 68 Lublin-Przeworsk OPIS TECHNICZNY

Pytania egzaminacyjne dla Kierunku Transport. studia II stopnia stacjonarne i niestacjonarne

Wąskie gardła i bariery w korzystaniu z infrastruktury kolejowej

24 września 2007 r r. 1 marca 2005 r. 1 czerwca 2005 r. 4 czerwca 2012 r. 15 grudnia r. 6 kwietnia 2009 r. 1 stycznia r.

63. Regulamin pracy manewrowej dla posterunku ruchu posiadającego lokomotywę(y) manewrową(e), a nie posiadającej górki rozrządowej

71. Regulamin obsługi bocznicy stacyjnej

Zmiana nr 1 do. instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów. na liniach JSK JSK R1. Jastrzębie Zdrój 2016 r. 1

POWSZECHNE KRAJOWE ZASADY WYCENY (PKZW)

Ie-160. Ie-160. Wytyczne techniczno-eksploatacyjne na Wytyczne techniczno-eksploatacyjne na system sterowania system sterowania hamulców torowych

Inteligentne systemy wspierania transportu szynowego

EGZAMIN POTWIERDZAJĄCY KWALIFIKACJE W ZAWODZIE Rok 2016 CZĘŚĆ PISEMNA

ANALIZA HIERARCHICZNA PROBLEMU W SZACOWANIU RYZYKA PROJEKTU INFORMATYCZNEGO METODĄ PUNKTOWĄ. Joanna Bryndza

Analiza ryzyka nawierzchni szynowej Iwona Karasiewicz

PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH

Rozdział I POSTANOWIENIA OGÓLNE. 1 Podstawa, zakres i obowiązywanie instrukcji

Statut podmiotu infrastruktury usługowej

71. Regulamin obsługi bocznicy stacyjnej

Analiza ryzyka jako podstawa zabezpieczenia danych osobowych Maciej Byczkowski Janusz Zawiła-Niedźwiecki

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 23 września 2011 r.

WYKAZ INSTRUKCJI WEWNĘTRZNYCH PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. ZAMIESZCZONYCH W INTERNECIE r r r r.

Infrastruktura transportu kolejowego

KIERUNKOWE EFEKTY KSZTAŁCENIA

WSPÓŁCZYNNIK GOTOWOŚCI SYSTEMU LOKOMOTYW SPALINOWYCH SERII SM48

r r r r r r r.

DiaSter - system zaawansowanej diagnostyki aparatury technologicznej, urządzeń pomiarowych i wykonawczych. Politechnika Warszawska

Zmiany w ustawie o transporcie kolejowym dot. infrastruktury kolejowej i obiektów infrastruktury usługowej

Zasady kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej

71. Regulamin obsługi bocznicy stacyjnej

PLAN ZARZĄDZANIA WYMAGANIAMI PROJEKT <NAZWA PROJEKTU> WERSJA <NUMER WERSJI DOKUMENTU>

Zarządzanie jakością w logistyce ćw. Artur Olejniczak

EGZAMIN POTWIERDZAJĄCY KWALIFIKACJE W ZAWODZIE Rok 2019 CZĘŚĆ PISEMNA

Spis treści Przedmowa

DOBÓR ŚRODKÓW TRANSPORTOWYCH DLA GOSPODARSTWA PRZY POMOCY PROGRAMU AGREGAT - 2

REGULAMIN PRACY MANEWROWEJ TERMINALA STARÓWKA PRZY NABRZEśU STARÓWKA

CENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej

Ocena zagrożenia na sieci dróg na podstawie doświadczeń programu EuroRAP. Marcin Budzyński, Karol Romanowski Politechnika Gdańska

CENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej

Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki KARTA PRZEDMIOTU

Metoda analizy b dów pracownika w uk adzie ergonomicznym HRA

Ergonomiczne diagnozowanie wizualizacji pracy nowoczesnych systemów sterowania ruchem

Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym Ie-4 (WTB-E10)

Przedsiębiorstwa Energetyki Cieplnej w Ciechanowie Sp. z o.o.

Wymagania i zalecenia dla usługi głosowej w Sieci FreePhone. MASH.PL Wymagania i zalecenia dla usługi głosowej w Sieci FreePhone Strona 1

Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork D.4 ANALIZA WRAŻLIWOŚCI I RYZYKA STEŚ etap II

Spis treści. Przedmowa 11

Technik mechatronik to władca maszyn i automatów.

Nowoczesne systemy sterowania ruchem kolejowym

Zarządzenie Nr 18. z dnia 27 grudnia 2004 roku. w sprawie wprowadzenia Instrukcji o technice pracy manewrowej Ir-9 (R-34)

REGULAMIN DOSTĘPU DO OBIEKTÓW INFRASTRUKTURY USŁUGOWEJ ZARZĄDZANYCH PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.

ZMIANA NR 1 DO INSTRUKCJI TR-01 (R-1)

24 września 2007 r r. 14 czerwca 2015 r. 31 marca 2015 r. 1 marca 2005 r. 1 czerwca 2005 r. 4 czerwca 2012 r. 09 marca 2015 r.

62. Regulamin pracy manewrowej dla posterunku ruchu

Czy jest jeszcze nisza dla niezaleŝnych operatorów kolejowych?

PROJEKT CENNIKA OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ O SZEROKOŚCI TORÓW 1435 MM ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.

PROBLEMY PRZEPUSTOWOŚCI POZNAŃSKIEGO WĘZŁA KOLEJOWEGO PRZY ZWIĘKSZONYM RUCHU AGLOMERACYJNYM dr inż. Jeremi Rychlewski Politechnika Poznańska

Przepis wewnętrzny wprowadzajacy. Nazwa przepisu Zarządzenie Zarządu Nr 52/ r. możliwy wydruk

Transkrypt:

LOGITRANS VII KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA LOGISTYKA, SYSTEMY TRANSPORTOWE, BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE Stanisław Janusz CIEŚLAKOWSKI 1 Bezpieczeństwo, wagon kolejowy, górka rozrządowa ZAGROśENIE BEZPIECZEŃSTWA WAGONÓW KOLEJOWYCH BŁĘDNYM DZIAŁANIEM OPERATORA AUTOMATYCZNEGO SYSTEMU ROZRZĄDZANIA (ASR) W pracy obliczono prawdopodobieństwo popełnienia błędu przez operatora automatycznego systemu rozrządzania (ASR). Obliczono równieŝ niezawodność pracy dwuosobowego zespołu operatorów. W badaniach wykorzystano m.in. metodę TESEO. SAFETY RISK TO RAIL CARRIAGES FROM ERRORS OF OPERATORS OF AUTOMATIC MARSHALLING SYSTEM (ASR) Likelihood of an ASR operator committing an error is computed. Reliability of two-member operator team is also calculated. TESEO method, among others, is applied to the research. 1. WSTĘP Stacja rozrządowa czy manewrowa to element infrastruktury linii kolejowej, przewidziany do realizacji procesu przerobienia (przetwarzania) przyjeŝdŝającego pociągu i utworzenie pociągu odjeŝdŝającego ze stacji zawierającego odpowiednie wagony. Górka rozrządowa to serce i sens istnienia tej stacji, decydujący o sprawności jej działania. Górka rozrządowa moŝe spełniać swoje funkcję prawidłowo tylko wtedy, gdy proces rozrządzania jest zorganizowany właściwie przy optymalnym wykorzystaniu posiadanych środków technicznych i ich dostępności. Proces rozrządzania moŝna podzielić na dwa obszary funkcjonalne. Pierwszy to sortowanie wagonów na odpowiednie tory relacyjne (kierunkowe), drugi to bezpieczne sterowanie prędkością (sprowadzenie i doprowadzenie) grupy wagonów - odprzęgów na właściwe miejsce na torze kierunkowym. Tory i rozjazdy na górce rozrządowej to niezbędna infrastruktura podstawowa dla zrealizowania procesu rozrządzania. Średnio w roku przez górki rozrządowe na PKP rozrządza się około 4 500 000 wagonów. O negatywnych skutkach rozrządzania moŝe świadczyć wielkość strat ponoszonych w wyniku kolizji wagonów i rozbijania ładunków spowodowanych przez systemy rozrządzania grawitacyjnego. Straty te szacuje się na PKP w skali roku na ok. 100 min złotych. 1 Politechnika Radomska, Wydział Transportu i Elektrotechniki; 26-600 Radom, ul. Malczewskiego 29. Tel. +48 48 361 77 23

542 Stanisław Janusz CIEŚLAKOWSKI Systemy rozrządzania grawitacyjnego mogą być przyczyną zagroŝeń bezpieczeństwa nie tylko wagonów i ładunków, ale równieŝ ludzi pracujących na stacjach rozrządowych, manewrowych i zakładowych. Stacje rozrządowe, manewrowe i zakładowe stanowią podstawowe ogniwo w organizacji przewozów ładunków. Organizacja przewozów niemasowych opracowana przez PKP CARGO S.A. opiera się na 121 stacjach manewrowych w tym 10 rozrządowych. Tak więc bezpieczeństwo całego transportu kolejowego w duŝej mierze zaleŝy od bezpiecznego działania stacji rozrządowych, manewrowych i zakładowych, których newralgicznymi systemami są systemy rozrządzania grawitacyjnego. W pracy przeanalizowano niezawodność pracy operatora automatycznego systemu rozrządzania (ASR). 2. SFORMUŁOWANIE PROBLEMU Praca operatora hamulców torowych polega na obsłudze zintegrowanego pulpitu EAB-3. Pulpit ten przeznaczony jest do centralnego sterowania pracą urządzeń automatycznego systemu rozrządzania wagonów w grawitacyjnych systemach rozrządowych i łączy w sobie funkcje nastawiania zwrotnic w strefie podziałowej oraz funkcje regulacji prędkości odprzęgów. Pulpit EAB-3 zawiera elementy sygnalizacyjno-manipulacyjne następujących urządzeń systemów: nastawiania zwrotnic (SNZ-2), układów kontroli zajętości odcinków izolowanych zwrotnicowych, ręcznego i automatycznego sterowania hamulcami torowymi odstępowymi i docelowymi (SHT1, ETH-1), sterowania systemem elektrohydraulicznego napędu, hamulców torowych (SHN-1), systemu pomiaru długości torów kierunkowych (SKT-1), systemem automatycznego sterowania hamulcami docelowymi (SHD-1), mikrokomputerowego systemu SNZ-3 sterowania zwrotnicami i hamulcami odstępowymi. W obsłudze pulpitu moŝna wyróŝnić trzy poziomy sterowania: - ręczny, - półautomatyczny, - i automatyczny. Ręczne sterowanie polega na indywidualnej obsłudze przez operatora przycisków zwrotniczych i ręcznym zadawaniu Ŝądanych prędkości wyjazdu odprzęgów z hamulców torowych. Sterowanie półautomatyczne polega na automatycznym sterowaniu zwrotnic i ręcznym zadawaniu Ŝądanych prędkości wyjazdu odprzęgów z hamulców torowych. Przy pełnej automatyzacji zarówno zwrotnice jak i hamulce są sterowane automatycznie. W kaŝdym poziomie sterowania zachowana jest zasada priorytetu dla sterowania ręcznego. Nowością przy obsłudze pulpitu jest połączenie funkcji operatora hamulców torowych i nastawniczego zwrotnic strefy podziałowej w kompetencjach jednej osoby zwanej operatorem. Wyboru zadanej prędkości wyjazdu odprzęgu z hamulca operator pulpitu zintegrowanego dokonuje na podstawie oceny własności tocznych tego odprzęgu i sytuacji na górce rozrządowej oraz informacji o stanie zajętości torów kierunkowych. Jakość pracy przy zastosowaniu sposobu półautomatycznego regulowania prędkości zaleŝy głównie od doświadczenia operatora pulpitu zintegrowanego. Niewielkie oddalenie hamulców odstępowych od nastawni rozrządowej umoŝliwia operatorowi pulpitu zintegrowanego

ZAGROśENIE BEZPIECZEŃSTWA WAGONÓW KOLEJOWYCH. 543 bardzo poprawne regulowanie odstępów między kolejnymi odprzęgami, a ponadto umoŝliwia natychmiastowe skuteczne reagowanie w sytuacjach trudnych lub wręcz niebezpiecznych, takich jak: ponowne rozdzielenie odprzęgów uznanych za dopędzone, starcia boczne odprzęgów w ukresach zwrotnic i groźne zderzenia odprzęgów przed hamulcami kierunkowymi. Wprowadzenie automatycznego hamowania odstępowego odciąŝa, operatora od konieczności obsługiwania tastatury hamulców odstępowych, lecz nie zwalnia od interwencji w sytuacjach trudnych i niebezpiecznych. DuŜe oddalenie hamulców kierunkowych od nastawni rozrządowej oraz słaba widoczność stopnia zapełnienia torów kierunkowych powaŝnie utrudniają operatorowi realizację półautomatycznego hamowania docelowego, a więc maksymalnego zapełnienia torów przy zachowaniu dopuszczalnych prędkości w momencie zderzenia się odprzęgów. Widać stąd, Ŝe błędne działanie operatora moŝe spowodować zagroŝenie bezpieczeństwa wagonów. Interesujące byłoby obliczenie niezawodności pracy operatora. Badania takie nie były dotąd prowadzone. Jest to bardzo istotne, gdyŝ koszt naprawy uszkodzonego wagonu wynosi około 15.000 zł. 3. METODA BADAŃ I WYNIKI Geneza badań nad niezawodnością człowieka tkwi w obserwacji faktów drastycznej jego zawodności lub zawodności układów, w których człowiek jest jednym z waŝnych ogniw. Twórcy złoŝonych układów sterowania oraz psychologowie uświadomili sobie w pewnym momencie, Ŝe obliczając niezawodność układu technicznego nie moŝna pomijać niezawodności człowiek, tzn. właściwości jego zachowania się, jego moŝliwości i ograniczeń, cech, które stawiają go znacznie wyŝej od maszyny, i cech, pod względem których nie dorównuje on maszynie. MoŜliwości badań nad niezawodnością człowieka, z jednej strony, są uwarunkowane tradycją ukształtowaną w trakcie badań nad błędami jako przyczynami urazów oraz błędami jako skutkami nieprawidłowej konstrukcji obiektów technicznych, z którymi człowiek ma do czynienia, z drugiej zaś postępem w dziedzinie badań psychologicznych. Cechą współczesnej filozofii systemów ergatycznych (człowiek - obiekt techniczny) jest uznanie centralnej roli człowieka (operatora) w systemie. Badania przeprowadzone przez Millera wskazują, Ŝe człowiek pracujący w warunkach rosnącego obciąŝenia (work load) popełnia wiele błędów i stosuje pewne techniki przystosowawcze, które tworzą następującą hierarchię: - pomijanie sygnałów (opuszczanie, omission), - zniekształcenie sygnałów (błędne rozpoznanie powodujące nieadekwatną reakcję), - zahamowanie (queueing); człowiek nie zdąŝa z odpowiedzią na sygnał w chwili jego odbioru i reaguje na sygnał z pewnym opóźnieniem, - filtrowanie (filtering) strumienia informacji, - aproksymowanie (approximation), zmniejszenie zakresu róŝnicowania i rozpoznawania sygnałów, - technika zwielokrotnienia kanałów (using multiple channels); wzrost tempa pracy aktywizuje działania tych analizatorów, które do tej pory nie brały udziału w odbiorze i przetwarzaniu informacji, - rezygnacja z wykonania postawionego zadania.

544 Stanisław Janusz CIEŚLAKOWSKI Metoda TESEO (wł. Tecnica Empirica Stima Errori Operatori) została zaproponowana przez Bello i Colombari w 1980 roku. Jest to metoda w pewnym sensie empiryczna. Model probabilistyczny został przyjęty głównie na podstawie studiów literaturowych. Model ten przeznaczony jest w zasadzie do szacowania prawdopodobieństw błędów operatora, który został przywołany do wykonania określonego zadania w sterowni obiektu przemysłowego. W modelu techniki TESEO przyjęto, Ŝe prawdopodobieństwo błędu operatora zaleŝy od pięciu czynników określanych ilościowo na podstawie zawartości odpowiedniej tablicy: typu podjętego działania (K l ) czasu dostępnego na przeprowadzenie tego działania; czynnik ten nazwano tymczasowym czynnikiem stresu (K 2 ) charakterystyki (przygotowania) człowieka -operatora (K 3 ) stanu emocjonalnego operatora, nazwanego czynnikiem obawy w działaniu (K 4 ) charakterystyki ergonomicznej środowiska, nazwanej czynnikiem ergonomicznym działania (K 5 ) Prawdopodobieństwo błędu człowieka (PBC) wyznacza się na podstawie wzoru: PBC = Q = K 1 K 2 K 3 K 4 K 5 (1) Zalety metody TESEO: - technika jest prosta w stosowaniu i umoŝliwia szybkie przeprowadzenie analizy, - zapewnia prostą analizę wraŝliwości, to jest badanie wpływu zmian czynników na prawdopodobieństwo błędu człowieka, - oceny porównawcze oszacowań PBC za pomocą tej techniki wskazują na dość dobrą zgodność z wynikami uzyskanymi za pomocą innych metod. Wady metody TESEO: - brak jest opublikowanych podstaw teoretycznych metody i danych uwzględnionych podczas opracowania modelu, - przyjęto, Ŝe w kaŝdym przypadku analizy wystarczy uwzględnić pięć czynników, co jest dyskusyjne (nie podano uzasadnienia dla takiego modelu), - moŝna kwestionować przyjęte załoŝenie o mnoŝeniu współczynników określających czynniki wpływające na prawdopodobieństwo błędu człowieka (załoŝenie liniowości modelu). Mimo tych wad technika TESEO dzięki swej prostocie była stosowana w licznych analizach ryzyka obiektów przemysłowych, w tym obiektów chemicznych w USA. Dla stanowiska pracy operatora ASR przyjęto następujące wartości czynników: - Kl = 0,01 (działanie wymaga uwagi i jest powtarzalne), - K2 = 0,5 (dostępny czas 1 l-20s), - K3 = 0,5 (staranna selekcja, dobre wyszkolenie), - K4 = 2 (występuje potencjalne zagroŝenie), - K5 = 1 (czynniki środowiska i warunki ergonomiczne są dobre). Wynika stąd, Ŝe szacunkowe prawdopodobieństwo błędu operatora ASR wynosi około 0,005. Wynika stąd, Ŝe niezawodność pracy jednego operatora wynosi: R 1 = 1 0,005 = 0,995 (2) Natomiast niezawodność pracy zespołu dwuosobowego operatorów wynosi: R 2 = 1 (1 R 1 ) 2 (3) 4. WNIOSKI Z przeprowadzonych badań wynikają następujące wnioski: 1. Niezawodność pracy operatora wynosi 0,995.

ZAGROśENIE BEZPIECZEŃSTWA WAGONÓW KOLEJOWYCH. 545 2. Niezawodność pracy zespołu dwuosobowego operatorów wynosi 0,999975. 3. Często zdarza się, ze dostępny czas w pracy operatora osiąga wartości mniejsze lub równe 10s i wówczas K 2 = 1, co powoduje podwojenie prawdopodobieństwa błędu operatora. Wynosi ono wówczas nie 0,005, lecz 0,01. Ma to miejsce, gdy na górce pojawiają się wagony węglarki budowy specjalne rodzaju F. BIBIOGRAFIA [1] Bello G.C., Colombari V.: The Human Factors in Risk Analyses of Process Plants: The Control Room Operator Model TESEO. Reliability Engineering 1/1980. [2] Cieślakowski St.J.: System ergatyczny a bezpieczeństwo pracy zautomatyzowanej stacji rozrządowej. Zagadnienia Transportu. PAN 1/2./1989. [3] Cieślakowski St.J.: Niezawodność człowieka-operatora na stanowiskach pracy związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. ZEM.Z1/97/1994. [4] Miller I.C.: Information Input Overload Psychopathology. Amer. J. Psychiatry. Vol. 116. No. 8/1960. [5] Ratajczak Z.: Niezawodność człowieka w pracy. Warszawa, PWN 1988.