Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii

Dokumentacja przedprojektowa dla zadania Modernizacja linii kolejowej Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia - Lublin - Dorohusk - Granica Państwa Etap I Etap II Etap III Etap IV Etap V Etap VI Etap VII Etap VIII Etap IX Etap X Etap XI Prognozy społeczno - gospodarcze i analizy rynku usług transportowych Analizy ruchowo - marketingowe opcji modernizacyjnych Analiza stanu istniejącego infrastruktury kolejowej i taboru Analizy techniczne opcji modernizacji linii, wraz z oszacowaniem kosztów Analiza środowiskowa Analiza CBA i wybór opcji Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko Wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Tom IX - 1 Uszczegółowienie analiz ruchowych Tom IX - 2 Podtorze na szlakach i posterunkach ruchu (z odwodnieniem drogi kolejowej) Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 3 Nawierzchnia kolejowa Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 4 Obiekty inżynieryjne Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 5 Przejazdy, drogi i place ładunkowe Przejazdy i drogi Place ładunkowe Tom IX - 6 Obiekty kubaturowe, perony wraz z małą architekturą Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 7 Sieć trakcyjna i powrotna Tom IX - 8 Układ zasilania sieci trakcyjnej Tom IX - 9 Linia odbiorów nietrakcyjnych Tom IX - 10 Energetyka do 1 kv Tom IX - 11 SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym DSAT) Tom IX - 12 ERTMS ETCS GSM-R Tom IX - 13 Telekomunikacja Tom IX - 14 Tabor i zaplecze Tom IX - 15 Analiza interoperacyjności Tom IX - 16 Harmonogram realizacji i etapowania robót Tom IX - 17 Koszty inwestycyjne Tom IX - 18 Koszty utrzymania Tom IX - 19 Analizy finansowe Tom IX - 20 Analizy ekonomiczne Tom IX - 21 Prezentacja multimedialna Tom IX - 22 Raport podsumowujący z etapu IX Sporządzenie syntezy ze Studium Wykonalności Opracowanie materiałów przetargowych od km 56.800 do km 271.533 strona 2

Zespół autorski Marianna Kozioł Rafał Kasicki Konrad Żarłak Paweł Rutka Emil Barański od km 56.800 do km 271.533 strona 3

1. Wstęp Celem niniejszego opracowania jest wykonanie dokumentacji przedprojektowej niezbędnej do przygotowania dokumentacji projektowej dla zadania Modernizacja linii Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa Dorohusk. Linia kolejowa Nr 7 zaliczona została do wykazu linii kolejowych państwowego znaczenia. Usytuowana jest w trasie korytarza transeuropejskiego sieci linii kolejowych łączącego Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym. Objęta jest europejskim programem TINA (europejska sieć linii kolejowych, dla których zdefiniowano techniczne potrzeby modernizacyjne ocena potrzeb infrastrukturalnych w transporcie) i TEN (transeuropejska sieć linii kolejowych) oraz TERFN (transeuropejska sieć linii kolejowych wytypowana dla towarowych przewozów kolejowych wolna droga ). Przedmiotowa linia jest składową nowego korytarza PL/AD 103 (Morze Bałtyckie) Warszawa Lublin Rejowiec Dorohusk granica Państwa i dalej Jagodin Kowno Kijów (Morze Czarne) zdefiniowanego w raporcie końcowym TINA opublikowanym w 1999 roku. Linia Nr 7 znalazła się również w najnowszym wykazie linii transportu kombinowanego AGTC (linia C28). Etap IX obejmuje uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacyjnej wraz z oszacowaniem ostatecznych kosztów inwestycji. 2. Cel inwestycji Celem inwestycji jest skrócenie czasu przejazdu, podniesienie standardu podróży i bezpieczeństwa ruchu pociągów. Uszczegółowienie wyposażenia technicznego stacji i linii przeprowadzono w wybranym wariancie 3, opcji 2: Wariant 3 rozdzielenie ruchu pociągów na ruch aglomeracyjny prowadzony po linii Nr 7 i ruch dalekobieżny prowadzony poprzez linię Nr 2 i 506. Opcja 2 modernizacja i dostosowanie infrastruktury do prędkości V max = 160 km/h dla pociągów pasażerskich i V max = 120 km/h dla pociągów towarowych oraz maksymalnego nacisku na oś 221 kn/oś. Opcja 0 jako punkt wyjścia nie wymaga żadnych zmian w infrastrukturze technicznej urządzeń srk i jest przyjęta do celów porównawczych. Dla odcinka linii od kilometra 56.800 271.533 nie są rozpatrywane warianty 1 i 3 (obejmują one LCS Pilawa i dotyczą wariantowego wjazdu do stacji Warszawa Wschodnia Osobowa). 3. Wymagania techniczne wyposażenia w urządzenia srk stacji i szlaków odcinka linii Nr 7 Warszawa Wsch. Dorohusk 3.1. Wstęp Podstawę określenia wymagań technicznych dla prowadzenia ruchu pociągów na lini nr 7 stanowi opracowanie [1]. 3.2. Wymagania techniczne Sygnalizacja: o Na lini nr 7 będzie poruszał się tabor interoperacyjny jak i tabor nieinteroperacyjny. Linie wyposażyć należy zarówno w sygnalizację przy torze (sygnalizatory świetlne) jak i system bezpiecznej kontroli jazdy pociągów ERTMS/ETCS poziom 2. o W układach optycznych semaforów stacyjnych i odstępowych powinny być stosowane żarówki lub układy świetlne wykonane w technologii diodowej. o Ustawienie semaforów przytorowych, zasięg widoczności sygnałów świetlnych określony zgodnie z wytycznymi WTB-E10. o Semafory stacyjne i odstępowe wyposażone w żarówki z pojedynczym włóknem o dużej trwałości, z warunkiem obligatoryjnej ich wymiany po upływie 80% czasu ich trwałości. o Zapewnić należy stabilne parametry prądowe i napięciowe pracy żarówek sygnalizatorów stosując układy optyczne zapewniające wymagany zasięg widoczności. o Zasięg widoczności sygnałów świetlnych powinien być zgodny z wytycznymi [2]. Napędy zwrotnicowe i układy nastawcze: Wielkość siły trzymania i siły nastawczej napędów zwrotnicowych powinny uwzględniać konstrukcję rozjazdu i zamknięcia nastawczego. Napędy zwrotnicowe w torach głównych zasadniczych ( przy V > 130km/h) należy stosować jako nierozpruwalne. Siła trzymania napędów nierozpruwalnych współpracujących z zamknięciami suwakowymi nie powinna byc mniejsza niż 25 kn. Dla V 130 km/h należy stosować napędy rozpruwalne o sile trzymania minimum 7kN. Nie stosować napędów zwrotnicowych zawierających wewnętrzne zamknięcia nastawcze. Powiązania elektryczne w przypadku układów wielonapędowych powinny być realizowane w modułach logicznych sterujących pracą napędów, przy czym układ nastawczy musi przekazywać do urządzeń współpracujących wspólną informację o swoim działaniu jako całości. Zwrotnice rozjazdów o promieniu 500m, 760m 1200m, 2500m oraz rozjazdów wyposażonych w napędy nierozpruwalne niezapewniające kontroli rozprucia, powinny być wyposażone w kontrolery położenia iglic. Stosowanie kontrolerów iglic uzależnione jest także od konstrukcji rozjazdu (zamknięcia nastawczej i ich ilość) i powinna wynikać z wymagań producenta rozjazdu. Urządzenia srk muszą zapewniać kontrolę rozprucia zwrotnicy i ruchomego dzioba zwrotnicy. Konstrukcja napędu powinna umożliwiać jego ręczne przestawianie. Napęd zwrotnicowy powinien umożliwiać przestawianie zwrotnic posiadających sprzężone zamknięcia nastawcze. Należy stosować napędy zwrotnicowe wyposażone w silniki trójfazowe 3x400V. Kontrola niezajętości torów i rozjazdów: Kontrola niezajętości torów i rozjazdów powinna być realizowana przy pomocy liczników osi. Liczniki w wersji antykradzieżowej bez elektroniki przytorowej. Urządzenia do kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinny być odporne na zakłócenia generowane przez tabor i hamulce szynowe. Lokalizacja złączy względem ukresu nie mniej niż 4200mm co umożliwia poruszanie się interoperacyjnego taboru pasażerskiego. Urządzenia do kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinny być odporne na przepięcia atmosferyczne i łączeniowe zgodnie z pracą CNTK nr 1002/24 oraz w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej: od strony zasilania 4 kv, od strony toru 5 kv (1.2/50 µs) i 10 ka (8/20 µs), w torach sygnałowych 4 kv. od km 56.800 do km 271.533 strona 4

Zasilanie urządzeń do kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinno być bezprzerwowe klasa pewności A. Dopuszcza się stosowanie zasilania klasy B ;ub C, wyposażonego dodatkowo w źródło awaryjne (UPS), zapewniające zasilanie przez minimum 15min zgodnie z [37]. Napięcie zasilania obwodów z licznikami osi 230V AC (+10%, -15%). Urządzenia do kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinny spełniać wymagania środowiskowe zawarte w wymaganiach [38]. Stacyjne systemy sterowania ruchem: Sterowanie ruchem kolejowym na posterunkach nastawczych realizowane przy zastosowaniu urządzeń komputerowych. Urządzenia powinny być dostosowane do prędkości na stacji. Stacyjne urządzenia sterowania ruchem kolejowym powinny posiadać funkcje: o Doraźne zwolnienie przebiegu pociągowego powinno być uzależnione od stanu odcinka zbliżania (wolny/zajęty): jeśli odcinek zbliżania jest wolny, to opóźnienie doraźnego zwolnienia przebiegu pociągowego może wynosić zero sekund, jeśli odcinek zbliżania jest zajęty, wartość opóźnienia czasowego zwolnienia przebiegu pociągowego powinna być nie mniejsza niż czas niezbędny do całkowitego zatrzymania pociągu plus czas reakcji prowadzącego pociąg. Długość odcinka zbliżania powinna być wyliczona z uwzględnieniem charakterystyk hamowania pociągów. Zajęcie odcinka w drodze przebiegu pociągowego powinno wstrzymać odliczanie czasu opóźnienia zwolnienia przebiegu, ochrony bocznej i drogi ochronnej. Zajęcie odcinka zbliżania powinno wykluczać natychmiastowe doraźne zwolnienie utwierdzenia rejonu manewrowego. W tym przypadku zwolnienie rejonu manewrowego powinno być wykonane z opóźnieniem czasowym obliczonym według zasad obowiązujących dla przebiegu pociągowego. Droga ochronna przebiegu pociągowego powinna być zwalniana z 30 sekundowym opóźnieniem czasowym w stosunku do zwolnienia ostatniego elementu przebiegu, dla którego została ustanowiona. Opóźnienia czasowe należy wyznaczyć indywidualnie uwzględniając warunki istniejące na stacji. System stacyjnych urządzeń sterowania ruchem powinien być wyposażony w rejestrator zdarzeń ruchowych i stanu urządzeń srk. Systemy stacyjne urządzeń sterowania ruchem powinny być przystosowane do współpracy z systemem zdalnego sterowania. Systemy stacyjne urządzeń sterowania ruchem powinny być przystosowane do współpracy z systemem diagnostyki zdalnej. Ochronę boczną przebiegów pociągowych mogą stanowić tylko: żeberka ochronne, zwrotnice ochronne, wykolejnice, oraz sygnalizatory ochronne. Zasilanie stacyjnych urządzeń srk powinno być bezprzerwowe. Zasilanie urządzeń srk należy przewidzieć z dwóch niezależnych sieci energetycznych prądu przemiennego 3x380V i źródła zasilania awaryjnego. Podstawowymi źródłami zasilania powinny być sieci energetyczne. Źródłem zasilania awaryjnego zespół spalinowo-energetyczny (agregat) lub przetwornica trójfazowa. Agregat powinien być stacjonarny, wyposażony w urządzenia rozruchu automatycznego i ręcznego. Przetwornica powinna zapewnić zasilanie przez min. 2 godz. przy maksymalnym obciążeniu. Przy braku napięcia z sieci podstawowej urządzenia zasilające powinny automatycznie i niezwłocznie włączyć sieć rezerwową, a w przypadku braku napięcia w obydwu sieciach zasilających włączyć układy zasilania awaryjnego: agregat, przetwornica trójfazowa. Należy przewidzieć dodatkowy UPS jako źródło awaryjne zapewniające zasilanie urządzeń komputerowych (na czas przełączenia sieci) przez min. 15 minut. Do UPS należy stosować akumulatory bezobsługowe (trwałość baterii min. 5 lat) Układy zasilania urządzeń powinny posiadać: aparaturę do kontroli i automatycznego przełączenia sieci, aparaturę do kontroli i automatycznego przełączenia sieci na źródło rezerwowe elementy do rozdziału energii dla poszczególnych obwodów aparaturę do sygnalizacji stanu urządzeń zasilających w pomieszczeniu odcinkowego dyżurnego ruchu i na stanowisku diagnostycznym Przyłącze energetyczne sieci zasilającej stacyjne urządzenia srk powinno mieć zabezpieczenie od przepięć atmosferycznych i łączeniowych na poziomie 6 kv. Instalacja wewnętrzna zasilania stacyjnych urządzeń srk powinna mieć zabezpieczenie od przepięć atmosferycznych i łączeniowych na poziomie 1.5 kv dla sieci 3x380/230 V oraz 0.8 kv sieci jednofazowej 230 V i być zgodnia z wymaganiami kompatybilności elektromagnetycznej. Wymagane parametry zasilania urządzeń stacyjnych: napięcie zasilania 3x380/230V, wahania napięcia + 10%, - 15% częstotliwość napięcia zasilania: 50Hz ± 0.5 Hz, dopuszczalna zawartość harmonicznych w sieci zasilającej: do 5%, dopuszczalne zmiany kąta między fazami (przy zasilania trójfazowym) oraz między Samoczynna blokada liniowa: siecią główną a rezerwową: do 5%, rezystancja izolacji między częściami wiodącymi prąd a obudową, przy temperaturze 293 o K ± 5 o K i wilgotności względnej 70%: ponad 10 MΩ, wytrzymałość izolacji, przy temperaturze 293 o K ± 5 o K i wilgotności względnej 70%, przy napięciu probierczym 2 kv 50 H: między częściami wiodącymi prąd a obudową: przez 10s, między obudową przyłącza energetycznego a uziemieniem przez 1 minutę. Zabudować dwukierunkową samoczynną blokadę liniową (blokada czterostawna), urządzenia komputerowe. Samoczynna blokada liniowa musi być dostosowana do współpracy z systemami kontroli bezpiecznej jazdy pociągu ERTMS/ETCS poziom 2. Urządzenia powinny być dostosowane do prędkości na lini. System samoczynnej blokady liniowej musi posiadać transmisję informacji o pracy urządzeń do centrum utrzymania. System samoczynnej blokady liniowej powinien być wyposażony w rejestrator zdarzeń ruchowych i stanu urządzeń blokady. Zasilanie urządzeń do kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinno być bezprzerwowe klasa pewności A. Dopuszcza się stosowanie zasilania klasy B ;ub C, wyposażonego dodatkowo w źródło awaryjne (UPS), zapewniające zasilanie przez minimum 15min zgodnie z [37]. Parametry zasilania urządzeń sbl: prąd przemienny 230V, wahania napięcia +10%, -15%. częstotliwość napięcia zasilania: 50Hz ± 0.5 Hz, rezystancja izolacji między częściami wiodącymi prąd a obudową, przy temperaturze 293 o K ± 5 o K i wilgotności względnej 70%: ponad 10 MΩ, od km 56.800 do km 271.533 strona 5

wytrzymałość izolacji, przy temperaturze 293 o K ± 5 o K i wilgotności względnej 70%, przy napięciu probierczym 2 kv 50 H: między częściami wiodącymi prąd a obudową: przez 10s, między obudową przyłącza energetycznego a uziemieniem przez 1 minutę. Zasilanie sbl należy wykonać dwoma liniami (kablowymi lub napowietrznymi) zasilanymi z różnych źródeł z samoczynnym zasilaniem rezerwy. Dopuszcza się rezerwowe zasilanie sbl wykonane w inny sposób dopuszczone do stosowania i spełniające ogólne zasady i wymagania zasilania sbl. W liniach przesyłowych zaleca się stosowanie napięcia 15kV. Dopuszcza się stosowanie 6kV, 0,38kV i 0,5kV (trójfazowych). Sbl komputerowa dodatkowo powinna być wyposażona w źródło awaryjne (UPS) zapewniające zasilanie przez min. 15 minut (czas przełączania sieci podstawowej na źródło rezerwowe). Przyłącze energetyczne sieci zasilającej sbl powinno mieć zabezpieczenie przed przepięciami atmosferycznymi i łączeniowymi na poziomie 4kV dla sieci jednofazowej 230V AC i być zgodne z wymaganiami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej. Instalacja wewnętrzna i być zgodna z wymaganiami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej zasilania kontenera sbl powinna mieć zabezpieczenie od przepięć atmosferycznych i łączeniowych na poziomie 0,8kV dla sieci jednofazowej 230V. Światła wszystkich semaforów sbl w blokadzie komputerowej sterowane są lokalnymi sterownikami powiązanymi ze stacją cyfrowym kanałem transmisyjnym, dlatego świateł ostatnich semaforów sbl nie zasila się z urządzeń stacyjnych. Jednak postanowienia zawarte w wytycznych [2] są nadal obowiązujące i do czasu ich nowelizacji wymagane jest uzyskanie odstępstwa dla każdej lokalizacji komputerowej samoczynnej blokady liniowej. Przejazdy drogowe: Na linii nr 7 zabudowane zostaną systemy sygnalizacji przejazdowej dla przejazdów kat A, B, C. Kategorię przejazdów ustalić zgodnie z rozporządzeniem [11]. Przejazdy kat. A wymagają: o Systemu sygnalizacji przejazdowej obsługiwanej przez człowieka. o System sygnalizacji przejazdowej powinien posiadać interfejs przystosowany do uzależnienia sygnalizacji przejazdowej w urządzeniach stacyjnych komputerowych. o System steruje: pracą sygnalizatorów dwukomorowych ze światłem migającym, napędami z drągami rogatkowymi zamykającymi całą szerokość jezdni (drągi wyposażone w światła migające, opóźnienie opuszczania drągów min. 8 sekund po włączeniu świateł sygnalizatorów). o Liczbę sygnalizatorów drogowych oraz sposób obsługi przejazdu określi komisja indywidualnie dla każdej sygnalizacji. o Stosowanie sygnalizatorów akustycznych określa rozporządzenie [11]. o Przyjęto dla linii Nr 7 stosowanie tarcz ostrzegawczych przejazdowych. o Przejazdy powinny być wyposażone w system powiadamiania dróżników. o o Przyjęto wyposażenie przejazdów w TVU. Urządzenia sygnalizacji przejazdowej powinny być odporne na przepięcia atmosferyczne i łączeniowe, zgodnie z opracowaniem [36] i zgodne z wymaganiami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej: Od strony zasilania 4kV, Od strony toru 5 kv (1,2/50µs) i 10 ka (8/20µs), W torach sygnałowych 4 kv. Przejazdy kat. B wymagają: o Zabezpieczenia urządzeniami samoczynnej sygnalizacji przejazdowej z półrogatkami zgodnie z rozporządzeniem [11]. o System sygnalizacji przejazdowej powinien posiadać interfejs przystosowany do uzależnienia sygnalizacji przejazdowej w urządzeniach stacyjnych komputerowych. o Liczbę półrogatek i sygnalizatorów ustali komisja indywidualnie dla każdej lokalizacji. o Załączanie i Wyłączanie sygnalizacji przejazdowej z wykorzystaniem liczników osi. o Wyposażenia w telefoniczne łącze strażnicowe. o Wyposażenia dla linii Nr 7 w tarcze ostrzegawcze przejazdowe (Top). o System sygnalizacji musi posiadać rejestrator zdarzeń, rejestrujący zmiany stanu sygnalizacji, stany usterkowe sygnalizacji, rejestracja musi podawać czas i datę wystąpienia zdarzenia. o Urządzenia sygnalizacji przejazdowej powinny posiadać rezerwowe źródło zasilania zapewniające czas pracy urządzeń min. 8 godzin przy zaniku napięcia. o Przejazdy wyposażyć w TVU z rejestratorem zdarzeń w kontenerze ssp. o Urządzenia sygnalizacji przejazdowej powinny być odporne na przepięcia atmosferyczne i łączeniowe, zgodnie z opracowaniem [36] i zgodne z wymaganiami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej: Od strony zasilania 4kV, Od strony toru 5 kv (1,2/50µs) i 10 ka (8/20µs), W torach sygnałowych 4 kv. Przejazdy kat C wymagają: o Zabezpieczenia urządzeniami samoczynnej sygnalizacji przejazdowej zgodnie z rozporządzeniem [11]. o System sygnalizacji przejazdowej powinien posiadać interfejs przystosowany do uzależnienia sygnalizacji przejazdowej w urządzeniach stacyjnych komputerowych. o Wyposażenia w telefoniczne łącze strażnicowe. o Wyposażenia dla linii Nr 7 w tarcze ostrzegawcze przejazdowe (Top). o System sygnalizacji musi posiadać rejestrator zdarzeń, rejestrujący zmiany stanu sygnalizacji, stany usterkowe sygnalizacji, rejestracja musi podawać czas i datę wystąpienia zdarzenia. o Urządzenia sygnalizacji przejazdowej powinny posiadać rezerwowe źródło zasilania zapewniające czas pracy urządzeń min. 8 godzin przy zaniku napięcia. o Urządzenia sygnalizacji przejazdowej powinny być odporne na przepięcia atmosferyczne i łączeniowe, zgodnie z opracowaniem [36] i zgodne z wymaganiami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej: Od strony zasilania 4kV, Od strony toru 5 kv (1,2/50µs) i 10 ka (8/20µs), W torach sygnałowych 4 kv. o Liczbę sygnalizatorów drogowych określi komisja indywidualnie dla każdej lokalizacji. Urządzenia diagnostyczne wykrywania stanów awaryjnych taboru DSAT. Linie PKP PLK SA. Będą udostępniały linię Nr 7 osobowego i towarowego przewoźnikom Spółek PKP oraz zewnętrznym krajowym i zagranicznym. W związku z tym na linii Nr 7 kursować będzie tabor o wysokich parametrach technicznych i dobrym stanie utrzymania a także tabor, który ze względu na swój stan techniczny lub sposób eksploatacji będzie niszczył infrastrukturę torową. Ochroną linii będzie wyposażenie jej w urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru DSAT. Urządzenia te powinny posiadać (w zależności od lokalizacji) następujące funkcje: GM zgrzania łożysk osiowych (gorące maźnice), GH zgrzane hamulce (gorące obręcze, klocki hamulcowe i tarcze hamulcowe), PM deformowanie bieżni kół (płaski miejsca), OK pomiar nacisku koła. od km 56.800 do km 271.533 strona 6

Zasady lokalizacji urządzeń DSAT. Dla linii Nr 7 należy stosować wg [26] II kategorię osłony. Urządzenia posiadające funkcję: GM, GH - co 40 km ± 10 km, PM - co 130 km ± 30 km, OK. - na początku i końcu linii. Urządzenia PM powinny być instalowane przy wjeździe na linię z obu jej stron oraz w jej środku (odległość pomiędzy urządzeniami nie powinna być większa niż 160 km). Minimalna odległość punktu pomiarowego DSAT od stanowiska terminalowego, lub najbliższego punktu LCS, do których powinna być kierowana informacja o nieprawidłowościach stwierdzonych w badanym taborze, powinna zapewniać obsłudze stanowiska terminalowego, lub punktu LCS czas na podjęcie odpowiednich decyzji o ewentualnym zatrzymaniu pociągu, lub ograniczeniu prędkości w zależności od stwierdzonej wady w składzie nadjeżdżającego pociągu. Wszystkie niesprawności taboru powinny być wykrywane w trybie automatycznym z sygnalizacją na stanowisku terminalowym. Urządzenia dsat nie powinny wymagać cyklicznej kalibracji przez personel obsługi dla podtrzymania wiarygodności wskazań. System sieciowy powinien mieć możliwość włączenia do współpracy z systemami diagnostycznymi stosowanymi na linii z Lokalnymi Centrami Sterowania, oraz Centrami Kierowania Ruchem, z uwzględnieniem przewidywanych dla tej linii systemów ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R. 4. Uszczegółowienie wyposażenia technicznego w urządzenia srk dla linii Nr 7 Urządzenia stacyjne. Na omawianym odcinku linii zlikwidowane będą stacje: Ruda Talubska, Minkowice. Stacje: Garwolin, Klementowice, Sadurki po modernizacji będą zmienione w posterunki odgałęźne. Sterowanie post. odg. Uherka włączony do będzie do st. Chełm. Układy torowe wszystkich stacji i posterunków odgałęźnych zostaną przebudowane. Na wszystkich stacjach i posterunkach odgałęźnych zabudowane będą nowe urządzenia srk zewnętrzne i wewnętrzne (komputerowe). Nie przewiduje się wykorzystania istniejących urządzeń przekaźnikowych typu E np. dobudowa pulpitów komputerowych z uwagi na czas ich eksploatacji (znacznie przekroczony wiek 20 lat) i ograniczone możliwości sprzężenia z systemami zdalnego sterowania oraz ERTMS/ETCS. Linia zostanie podzielona na cztery Lokalne Centra Sterowania: LCS Pilawa, LCS Dęblin, LCS Lublin, LCS Rejowiec. Uwzględniając wymagania dla potrzeb modernizacji linii (opcja 2 Vmax=160 km/h) określone w punkcje 3 propozycję wyposażenia technicznego dla odcinka linii Nr 7 Pilawa - Dorohusk przedstawiamy w tabeli Nr 1. od km 56.800 do km 271.533 strona 7

Tabela nr 1. Lp. Nazwa posterunku Stan istniejący Stan docelowy 1. Garwolin 2. Ruda Talubska Stacja pośrednia, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu E Napędy JEA-29, 1 - fazowe Odcinki izolowane klasyczne Powtarzacz ssp UZK-RASP od przejazdu w km 58.896, monitor (rejestrator i podgląd) Zasilanie z sieci PKP + miejska + agregat 25kW szlak: Garwolin - Pilawa, szlak: Garwolin Ruda Talubska, Stacja pośrednia, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu E Napędy JEA-29, 1 - fazowe Odcinki izolowane klasyczne Nastawniki przejazdu kat. A w km 65.113, km 65.522, monitory (podgląd) Zasilanie z sieci PKP + miejska + agregat 16kW szlak: Ruda Talubska - Łaskarzew, szlak: Ruda Talubska - Garwolin, Układ torowy przebudowany 5 zwrotnic posterunek odgałęźny. Przebudowa układu torowego 5fazy torowe Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w istniejącej nastawni dysponującej Gr Samoczynna blokada liniowa na szlakach Pilawa Garwolin, Garwolin Łaskarzew. Schemat posterunku odgałęźnego Garwolin Część rysunkowa Rys. 02 Likwidacja Stacji 4 fazy torowe. od km 56.800 do km 271.533 strona 8

3. Łaskarzew Stacja pośrednia, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu E Napędy JEA-29, 1 - fazowe Odcinki izolowane klasyczne + SOT (za semaforami wjazdowymi) Powtarzacz ssp UZK-RASP od przejazdu w km 72.944 Nastawniki przejazdu kat. A w km 74.355, monitor przejazdu kat. B w km 72.944 (podgląd, rejestracja zdarzeń) Zasilanie z sieci PKP + miejska + agregat 19kW szlak: Łaskarzew - Sobolew, szlak: Łaskarzew Ruda Talubska, Układ torowy przebudowany 10 zwrotnic posterunek odgałęźny. Przebudowa układu torowego 4 fazy torowe Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w nowej nastawni dysponującej Ls Samoczynna blokada liniowa na szlakach Garwolin Łaskarzew, Łaskarzew - Sobolew. Uzależnienie przejazdu kat. B w km 72.954, kat. A w km 74.341 w urządzeniach stacyjnych. Schemat posterunku odgałęźnego Łaskarzew Część rysunkowa Rys. 04 4. Sobolew 5. Życzyn Stacja pośrednia, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu E Napędy JEA-29, 1 - fazowe Odcinki izolowane klasyczne + SOT (za semaforami wjazdowymi) Powtarzacze ssp ERP-4 od przejazdu w km 82.054, ERP-4 od przejazdu w km 84.705 Nastawniki przejazdu kat. A w km 80.167 Zasilanie z sieci PKP + miejska + agregat 19kW szlak: Sobolew - Życzyn, szlak: Sobolew - Łaskarzew, Stacja pośrednia, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu E Napędy JEA-29, 1 - fazowe Odcinki izolowane klasyczne Powtarzacze ssp ERP-5 od przejazdu w km 87.923, UZK-RASP km 88.940, km 90.043, km 98.005 (wspólny) Wspólny monitor TVU dla przejazdów w km 88.940, km 90.043, km 98.005 (podgląd, rejestracja zradzeń) Zasilanie z sieci PKP + agregat 19kW szlak: Życzyn Sobolew, szlak: Życzyn Dęblin, półsam. 1-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa na blokach ZPP Układ torowy przebudowany 14 zwrotnic. Przebudowa układu torowego 6 fazy torowe Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w nowej nastawni dysponującej Sb Samoczynna blokada liniowa na szlakach Łaskarzew Sobolew, Sobolew - Życzyn. Uzależnienie przejazdu kat. A w km 80.143 w urządzeniach stacyjnych. Schemat stacji Sobolew Część rysunkowa Rys. 06 Układ torowy przebudowany 10 zwrotnic. Przebudowa układu torowego 5 fazy torowe Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w istniejącej nastawni dysponującej Zc Samoczynna blokada liniowa na szlakach Sobolew - Życzyn, Życzyn - Dęblin. Schemat stacji Życzyn Część rysunkowa Rys. 08 od km 56.800 do km 271.533 strona 9

6. Dęblin 7. Dęblin Towarowy 8. Wisła Stacja węzłowa, dwa okręgi nastawcze Urządzenia mechaniczne scentralizowane z sygnalizacją świetlną Urz. przekaźnikowe typu E tylko na torach Nr 11, 13, 15 Napędy mechaniczne, naprężacze wewnętrzne, napędy EEA-4, 3 - fazowe, wolnobieżne (10 szt.) - Park Zachodni Odcinki izolowane klasyczne za sem. wjazdowymi, EON-y do zwolnienia przebiegów, urządzenia SOT - Park Zachodni Powtarzacze ssp ERP-5 od przejazdu w km 95.146, ERP-5 od przejazdu w km 96.285 Nastawniki przejazdu kat. A w km 103.562 (obsługa - dróżnik przejazdowy) Zasilanie z 2x sieci PKP + agregat (przesyłany do Db4 ) Blokady stacyjna pomiędzy nast. dysp. "Db", a nast. wyk. "Db4" elektromech., pomiędzy nast. dysp. "Db", a nast. wyk. "Dt1" blokada elektrom. (bloki zgody) szlak: Dęblin Osobowy - Życzyn, półsam. 1-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa na blokach ZPP szlak: Dęblin Osobowy - Stawy, półsamoczynna jednokierunkowa blokada liniowa typu Eap szlak: Dęblin Osobowy Db4 Dęblin Towarowy Dt, półsam. 1-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa na blokach ZPP szlak: Dęblin Osobowy - Stawy, półsamoczynna jednokierunkowa blokada liniowa typu Eap Stacja węzłowa, trzy okręgów nastawczych Dt, Dt1, Dt2 Urządzenia mechaniczne z sygnalizacją świetlną urządzenia kluczowe (skrzynia Zazulaka) z sygnalizacją świetlną Dt1 Napędy mechaniczne, naprężacze wewnętrzne EON-y do zwolnienia przebiegów Zasilanie z sieci PKP + agregat 16kW Blokady stacyjna pomiędzy nast. dysp. Dt, a nast. wyk. Dt2 elektromech. szlak: Dęblin Dt Dęblin Db4, półsamoczynna jednokierunkowa bl. liniowa elektromechaniczna szlak: Dęblin Tow. - Wisła, półsamoczynna jednokierunkowa blokada liniowa elektromechaniczna Posterunek odgałęźny Urządzenia przekaźnikowe typu E Napędy EEA-5, 1 - fazowe Liczniki osi Frauscher Zasilanie z sieci PKP i miejskiej + agregat 16kW szlak: Wisła Dęblin, półsam. 1-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa na blokach ZPP szlak: Wisła - Zarzeka, półsam. 1-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa z blokiem Poz szlak: Wisła Zajezierze, półsam. 2-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa z blokiem Poz Stacja Dęblin Osobowy i stacja Dęblin Towarowy po przebudowie będą jednym posterunkiem ruchu stacja Dęblin Układ torowy przebudowany 91 zwrotnic. Przebudowa układu torowego 16 faz torowych Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w nowej nastawni dysponującej Db budynek LCS. Samoczynna blokada liniowa na szlakach Życzyn Dęblin, Dęblin Wisła (linia nr 7). Jednoodstępowa blokada liniowa na szlaku Dęblin Stawy, Dęblin Wisła (linia nr 26). Uzależnienie przejazdu kat. A w km 103.562, kat. F+A w km 104.321 w urządzeniach stacyjnych. Schemat stacji Dęblin Część rysunkowa Rys. 10 Układ torowy przebudowany 4 zwrotnic. Przebudowa układu torowego 3 fazy torowe Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w kontenerze Wi Samoczynna blokada liniowa na szlakach Dęblin Wisła (linia nr 7), Wisła Zarzeka. Jednoodstępowa blokada liniowa na szlaku Dęblin Wisła (linia nr 26), Wisła Zajezierze. Uzależnienie przejazdu kat. B w km 107.750 w urządzeniach stacyjnych. Schemat posterunek odgałęźny Wisła Część rysunkowa Rys. 12 od km 56.800 do km 271.533 strona 10

9. Zarzeka Stacja pośrednia, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu E z pulpitem diodowym EAB-5 Napędy EEA-4, 3 - fazowe Urządzenia SOT Nastawniki przejazdu kat. A w km 107.910, monitory TVU w nastawnicowni Urządzenia diagnostyczne ASDEK SERVO Zasilanie z 2x sieci PKP, miejskie + agregat 25kW, szlak: Zarzeka Puławy Azoty, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa typu Eap szlak: Zarzeka post. odg. Wisła, półsam. 1-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa z blokiem Poz Układ torowy przebudowany 20 zwrotnic. Przebudowa układu torowego 6 fazy torowe Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w istniejącej nastawni dysponującej Za Samoczynna blokada liniowa na szlakach Wisła Zarzeka, Zarzeka Puławy Azoty. Uzależnienie przejazdu kat. B w km 107.750, kat. B w km 110.938 w urządzeniach stacyjnych. Schemat stacji Zarzeka Część rysunkowa Rys. 14 10. Puławy Azoty 11. Puławy Stacja towarowa, jeden okręg nastawczy (urządzenia wewnętrzne własność PLK, obejmują zarówno tory PLK jak i Zakładów Azotowych tory 12-24) Urządzenia przekaźnikowe typu E jeden okręg nastawczy, okręgi manewrowe 1 i 2 obejmujące tory Zakładów Azotowych Napędy EEA-4, 1 fazowe w torach głównych, pozostałe JEA-29, 1 fazowe (22 zwrotnice nastawiane lokalnie) Odcinki izolowane klasyczne + odcinki za semaforami wjazdowymi typu SOT Powtarzacz ssp UZK-RASP od przejazdu w km 113.726 Zasilanie z sieci PKP + agregat 44kW Blokady stacyjna pomiędzy nast. dysp. PA, a okręgami manewrowymi bloki przekaźnikowe zgody szlak: Puławy Azoty - Puławy, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa typu Eap szlak: Puławy Azoty Zarzeka, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa typu Eap Stacja pośrednia, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu E Napedy EEA-4, 3 - fazowe Urządzenia SOT Powtarzacze ssp ERP-5 od przejazdu w km 131.010, ERP-5 od przejazdu w km 129.696 Zasilanie z 2x sieci PKP + agregat 16kW szlak: Puławy - Klementowice, półsamoczynna jednokierunkowa blokada liniowa typu Eap szlak: Puławy Puławy Azoty, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa typu Eap Układ torowy przebudowany 52 zwrotnic (urządzenia srk obejmują cały układ torowy stacji). Przebudowa układu torowego 4 fazy torowe (przebudowane tory i rozjazdy będące własnością PLK). Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w istniejącej nastawni dysponującej PA Samoczynna blokada liniowa na szlakach Zarzeka Puławy Azoty, Puławy Azoty Puławy. Uzależnienie przejazdu kat. B w km 120.512 w urządzeniach stacyjnych. Schemat stacji Puławy Azoty Część rysunkowa Rys. 16 Układ torowy przebudowany 22 zwrotnic. Przebudowa układu torowego 4 fazy torowe. Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w istniejącej nastawni dysponującej Pw Samoczynna blokada liniowa na szlakach Puławy Azoty Puławy, Puławy Klementowice. Schemat stacji Puławy Część rysunkowa Rys. 18 od km 56.800 do km 271.533 strona 11

12. Klementowice 13. Nałęczów stacja pośrednia, dwa okręgi nastawcze Urządzenia mechaniczne z sygnalizacją świetlną Napędy mechaniczne Odcinki izolowane klasyczne Nastawniki przejazdu kat. A w km 136.397 Powtarzacze ssp ERP-4 od przejazdu w km 141.607, ERP-4 od przejazdu w km 140.712 Zasilanie z sieci PKP, brak agregatu Blokady stacyjna pomiędzy nast. Km, a nast. Km1 elektromechaniczna szlak: Klementowice Puławy, półsamoczynna jednokierunkowa blokada liniowa typu Eap szlak: Klementowice Nałęczów, półsamoczynna jednokierunkowa blokada liniowa elektromechaniczna Stacja pośrednia, dwa okręgi nastawcze Urządzenia mechaniczne z sygnalizacją świetlną Napędy mechaniczne, naprężacze wewnętrzne Odcinki izolowane klasyczne w torach głównych zasadniczych, przyciski szynowe typu EON do zwalniania przebiegów w torach głównych dod. Powtarzacz ssp ERP-5 od przejazdu w km 143.527 Zasilanie z sieci PKP + miejska, brak agregatu Blokady stacyjna pomiędzy nast. dysp. Nw, a nast. wyk. Nw1 na blokach elektromechanicznych szlak: Nałęczów - Klementowice, półsamoczynna jednokierunkowa blokada liniowa elektromechaniczna szlak: Nałęczów - Sadurki, półsamoczynna jednokierunkowa blokada liniowa elektromechaniczna Układ torowy przebudowany 4 zwrotnice posterunek odgałęźny. Przebudowa układu torowego 5 faz torowych Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w nowej nastawni dysponującej Km Samoczynna blokada liniowa na szlakach Puławy Klementowice, Klementowice - Nałęczów. Uzależnienie przejazdu kat. B w km 136.397 w urządzeniach stacyjnych. Schemat post. odg. Klementowice Część rysunkowa Rys. 20 Układ torowy przebudowany 19 zwrotnice. Przebudowa układu torowego 6 faz torowych Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w nowej nastawni dysponującej Nw Samoczynna blokada liniowa na szlakach Klementowice Nałęczów, Nałęczów Sadurki. Uzależnienie przejazdu kat. B w km 143.526, kat. B w km 146.884 w urządzeniach stacyjnych. Schemat stacji Nałęczów Część rysunkowa Rys. 22 14. Sadurki Stacja pośrednia, dwa okręgi nastawcze Urządzenia mechaniczne z sygnalizacją świetlną Napędy mechaniczne, naprężacze wewnętrzne Odcinki izolowane klasyczne w torach głównych zasadniczych, EON-y do zwalniania przebiegów w torach głównych dodatkowych Powtarzacz ssp ERP-5 od przejazdu w km 158.989 Nastawniki przejazdu kat. A w km 151.465 Nastawniki przejazdu kat. A w km 152.697 (obsługa z odległości) Zasilanie z sieci PKP + miejska, brak agregatu Blokady stacyjna pomiędzy nast. dysp. Sd, a nast. wyk. Sd1 na blokach elektromechanicznych szlak: Sadurki - Nałęczów, półsamoczynna jednokierunkowa blokada liniowa elektromechaniczna szlak: Sadurki - Motycz, półsamoczynna jednokierunkowa blokada liniowa elektromechaniczna Układ torowy przebudowany 9 zwrotnic posterunek odgałęźny. Przebudowa układu torowego 5 faz torowych Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w nowej nastawni dysponującej Sd Samoczynna blokada liniowa na szlakach Nałęczów Sadurki, Sadurki Motycz. Uzależnienie przejazdu kat. A w km 152.696 w urządzeniach stacyjnych. Schemat post. odg. Sadurki Część rysunkowa Rys. 24 od km 56.800 do km 271.533 strona 12

15. Motycz 16. Lublin 17. Lublin Płn. Stacja pośrednia, dwa okręgi nastawcze Urządzenia mechaniczne z sygnalizacją świetlną Napędy elektryczne EEA-4, 3 - fazowe (2 szt.) + zamki elektromagnetyczne, napędy mechaniczne, naprężacze wewnętrzne, (zewn. w nast. wyk. Mt1 ) EON-y do zwalniania przebiegów Powtarzacz ssp ERP-5 od przejazdu w km 160.103 Zasilanie z sieci PKP i miejskiej, brak agregatu Blokady stacyjna pomiędzy nast. dysp. Mt, a nast. wyk. Mt1 na blokach elektromechanicznych szlak: Motycz - Sadurki, półsamoczynna jednokierunkowa blokada liniowa elektromechaniczna szlak: Motycz Lublin, półsamoczynna jednokierunkowa blokada liniowa elektromechaniczna stacja węzłowa, cztery okręgi nastawcze LbA, LbB, LbC, LbA1 Urządzenia przekaźnikowe typu E urządzenia suwakowe VES z sygnalizacją świetlną LbA1 Napędy EEA-4, 1 fazowe (5 szt.), pozostałe JEA-29, 1 - fazowe Odcinki izolowane klasyczne, EON-y do zwalniania przebiegów LbA1 Zasilanie z 2x sieci PKP + agregat w nast. dysp. LbB Blokada stacyjna pomiędzy "LbA", a "LbB" przekaźnikowa na blokach zgody pomiędzy "LbB", a "LbC" przekaźnikowa na blokach zgody pomiędzy "LbA", a "LbA1" przekaźnikowa na blokach zgody pomiędzy "LbC", a "LbA1" przekaźnikowa na blokach zgody szlak: Lublin - Motycz, półsam. 2-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa z kontrolą niezajętości torów szlak: Lublin - Lublin Zemborzyce, szlak: Lublin - post. odg. Lublin Północny, szlak: Lublin - Lublin Tatary, półsam. 1-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa z izolowanym szlakiem Posterunek odgałęźny Urządzenia kluczowe (skrzynia Zazulaka) z sygnalizacją świetlną EON-y do zwolnienia przebiegów Zasilanie z sieci PKP i miejskiej szlak: post. odg. Lublin Płn. Lublin, szlak: post. odg. Lublin Płn. post. odg. Adampol, szlak: post. odg. Lublin Płn. Lubartów, blokada liniowa kodowa COB-64 (nieczynna z uwagi na zły stan napowietrznej linii teletechnicznej) Układ torowy przebudowany 18 zwrotnic. Przebudowa układu torowego 4 fazy torowe Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w nowej nastawni dysponującej M Samoczynna blokada liniowa na szlakach Sadurki Motycz, Motycz Lublin. Uzależnienie przejazdu kat. A w km 163.750 w urządzeniach stacyjnych. Schemat stacji Motycz Część rysunkowa Rys. 26 Układ torowy przebudowany 110 zwrotnic. Przebudowa układu torowego 9 faz torowych. Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w istniejącej nastawni dysponującej LbA (budynek LCS) Samoczynna blokada liniowa na szlakach Motycz Lublin, Lublin Lublin Płn. Jednoodstępowa komputerowa blokada liniowa na szlaku Lublin Lublin Tatary i Lublin Lublin Zemborzyce Schemat stacji Lublin Część rysunkowa Rys. 28 Układ torowy przebudowany 4 zwrotnice. Przebudowa układu torowego 4 fazy torowe. Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w nowej nastawni dysponującej LPn. Samoczynna blokada liniowa na szlakach Lublin Lublin Płn, Lublin Płn Adampol. Jednoodstępowa komputerowa blokada liniowa na szlaku Lublin Płn Lubartów Schemat post. odg. Lublin Płn Część rysunkowa Rys. 30 od km 56.800 do km 271.533 strona 13

18. Adampol 19. Świdnik Posterunek odgałęźny Urządzenia przekaźnikowe typu PB Napędy EEA-4, 1 fazowe (1 szt.) pozostałe JEA-29, 1 fazowe Odcinki izolowane klasyczne Powtarzacz ssp ERP-4 od przejazdu wkm 182.904 Zasilanie z sieci PKP, miejskiej + agregat 27kW szlak: post. odg. Adampol Świdnik, półsam. 2-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa z izolacją torów szlak: post. odg. Adampol Lublin Tatary, półsam. 2-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa z izolacją torów szlak: post. odg. Adampol post. odg. Lublin Północny, szlak: post. odg. Adampol Zabębie, łącznica nieczynna Stacja węzłowa, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu PB Napędy JEA-29, 1 - fazowe Odcinki izolowane klasyczne Nastawniki przejścia dla pieszych kat. E w km 185.733 Zasilanie z sieci PKP, miejskiej + agregat 27kW szlak: Świdnik - Minkowice, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa typu Eap szlak: Świdnik - post. odg. Adampol, półsam. 2-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa z izolacją torów szlak: Świdnik - Lublin Tatary, półsam. 2-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa z izolacją torów Układ torowy przebudowany 8 zwrotnice. Przebudowa układu torowego 2 fazy torowe. Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w istniejącej nastawni dysponującej Al. Samoczynna blokada liniowa na szlakach Lublin Płn Adampol, Adampol - Świdnik. Jednoodstępowa komputerowa blokada liniowa na szlaku Adampol Lublin Tatary. Uzależnienie przejazdu kat. A w km 180.715 w urządzeniach stacyjnych. Schemat post. odg. Adampol Część rysunkowa Rys. 32 Układ torowy przebudowany 30 zwrotnice. Przebudowa układu torowego 7 faz torowych. Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w istniejącej nastawni dysponującej Sw. Samoczynna blokada liniowa na szlakach Adampol Świdnik, Świdnik Jaszczów. Jednoodstępowa komputerowa blokada liniowa na szlaku Świdnik Lublin Tatary. Schemat stacji Świdnik Część rysunkowa Rys. 34 20. Minkowice Stacja pośrednia, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu E z komputerowym pulpitem typu SABEL Napędy EEA-4, 3 - fazowe Urządzenia SOT Powtarzacz ssp ERP-5001 od przejazdu w km 192.890 Nastawniki przejazdu kat. A w km 190.512, monitory TVU w nastawnicowni Zasilanie z sieci PKP, miejskiej + agregat 10kW szlak: Świdnik Minkowice, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa typu Eap szlak: Minkowice Jaszczów, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa typu Eap Likwidacja Stacji 2 fazy torowe. od km 56.800 do km 271.533 strona 14

21. Jaszczów 22. Trawniki Stacja pośrednia, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu E, urządzenia wewnętrzne w przekaźnikowni stanowią własność PLK z wyjątkiem urządzeń obsługujących post. odg. Łysołaje i blokadę Eap do st. Zawadów - własność kopalni Bogdanka, tory 3B i 4B od zw. 39 i 43 są własnością kopalni Bogdanka, przytorowe urządzenia srk na tych torach są własnością PLK. Napędy EEA-5, 1 - fazowe (6 sztuk: zwrotnice: 1, 2, 3, 4, 5, 6) pozostałe napędy JEA-29, 1 - fazowe Odcinki izolowane klasyczne, na post. odg. Łysołaje liczniki osi Frauscher Powtarzacz ssp ERP-5001 od przejazdu w km 203.313 Urządzenia diagnostyczne ASDEK - SERVO Zasilanie z 2x sieci PKP + agregat 44kW szlak: Jaszczów - Minkowice, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa typu Eap szlak: Jaszczów - Trawniki, półsam. dwukierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa z blokami ZPP szlak: Jaszczów - Zawadów, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa typu Eap Stacja pośrednia, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu E Napędy EEA-4, 1 - fazowe Odcinki izolowane klasyczne Powtarzacz ssp ERP-4 od przejazdu w km 205.431, km 208.229, km 213.080 Nastawniki przejazdu kat. A w km 210.960, 2 monitory TVU w nastawnicowni, Nastawniki przejazdu kat. A w km 212.095, monitor TVU w nastawnicowni Zasilanie z sieci PKP, miejskiej + agregat 20kW szlak: Trawniki Rejowiec, półsam. 2-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa z blokami ZPP szlak: Trawniki Jaszczów, półsam. 2-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa z blokami ZPP Układ torowy przebudowany 40 zwrotnice. Przebudowa układu torowego 4 fazy torowe. Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w nowej nastawni dysponującej Jw. Samoczynna blokada liniowa na szlakach Świdnik Jaszczów, Jaszczów Trawniki. Szlak Jaszczów Zawadów pozostaje półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa Eap. Uzależnienie przejazdu kat. C w km 199.653, kat. C w km 200.461, kat. C w km 203.831 w urządzeniach stacyjnych. Schemat stacji Jaszczów Część rysunkowa Rys. 36 Układ torowy przebudowany 19 zwrotnice. Przebudowa układu torowego 4 fazy torowe. Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w nowej nastawni dysponującej T. Samoczynna blokada liniowa na szlakach Jaszczów Trawniki, Trawniki - Rejowiec. Uzależnienie przejazdu kat. C w km 209.000, kat. A w km 212.095 w urządzeniach stacyjnych. Schemat stacji Trawniki Część rysunkowa Rys. 38 23. Rejowiec Stacja węzłowa, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu E Napędy JEA-29, 1 - fazowe Odcinki izolowane klasyczne Powtarzacz ssp ERP-5001 km 6.579 linii Nr 69 Rejowiec - Zawada Zasilanie z sieci PKP + agregat 60kW szlak: Rejowiec - Zawadówka, półsam. 2-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa z blokami ZPP szlak: Rejowiec - Trawniki, półsam. 2-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa z blokami ZPP szlak: Rejowiec - Krasnystaw Fabr., półsam. 2-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa z blokami ZPP Układ torowy przebudowany 35 zwrotnice. Przebudowa układu torowego 5 faz torowych. Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w istniejącej nastawni dysponującej Rw (budynek LCS). Samoczynna blokada liniowa na szlakach Trawniki Rejowiec, Rejowiec Zawadówka. Uzależnienie przejazdu kat. C w km 227.425 w urządzeniach stacyjnych. Schemat stacji Rejowiec Część rysunkowa Rys. 40 od km 56.800 do km 271.533 strona 15

24. Zawadówka 25. Uherka Stacja pośrednia, dwa okręgi nastawcze Urządzenia mechaniczne z sygnalizacją świetlną Napędy mechaniczne, naprężacze wewnętrzne (zewn. w nast. wyk. Z1 ) Powtarzacz ssp ERP-4 od przejazdu z km 236.134 Zasilanie z sieci PKP + agregat 20kW (przesyłane do nast. wyk. Z1 ) Blokady stacyjna pomiędzy nast. dysp. Z, a nast. wyk. Z1 na blokach elektromechanicznych szlak: Zawadówka - Rejowiec, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa elektromechaniczna szlak: Zawadówka post. odg. Uherka, Posterunek odgałęźny Urządzenia przekaźnikowe typu E (urządzenia srk obejmują tory normalne linii Nr 7 i tory szerokie linii Nr 63) Napędy JEA-29, 1 - fazowe Odcinki izolowane klasyczne Powtarzacz ssp ERP-5 od przejazdu w km 241.546 Zasilanie z sieci PKP + agregat 20kW szlak: post. odg. Uherka - Chełm, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa z izolacją szlaku dla toru normalnego i szerokiego szlak: post. odg. Uherka - Zawadówka, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa na blokach ZPP dla toru normalnego Układ torowy przebudowany 14 zwrotnice. Przebudowa układu torowego 7 faz torowych. Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w istniejącej nastawni dysponującej Z. Samoczynna blokada liniowa na szlakach Rejowiec Zawadówka, Zawadówka - Chełm. Uzależnienie przejazdu kat. C w km 236.135, kat C w km 236.995, kat. C w km 239.385 w urządzeniach stacyjnych. Schemat stacji Zawadówka Część rysunkowa Rys. 42 Post. odg. Likwidacja (włączenie do stacji Chłem) 26. Chełm Stacja węzłowa, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu E (urządzenia srk obejmują tor normalny linii Nr 7 i tor szeroki linii Nr 63) Napędy EEA-4, 1 - fazowe - 6 szt.(zwrotnice: 1, 2, 3, 4, 6, 7), pozostałe JEA- 29, 1 - fazowe - wydzielony obszar nastawiania lokalnego na zasadzie zgody z post. manewrowego "Cm1" obejmującego 2 rejony manewrowe, rejon manewrowy 1 - zw. 21, 23, 24, 25, 27, 29, 30, 31; rejon manewrowy 2 - zw. 7, 10, 16, 18, 19, 20, 26 - rejony manewrowe nieczynne od 10 lat. Odcinki izolowane klasyczne Powtarzacz ssp ERP-5001 km 1.152 linii Nr 81 Chełm - Włodawa Zasilanie z 2x sieci PKP + agregat 75kW szlak: Chełm - post. odg. Uherka, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa z izolacją szlaku dla toru normalnego i szerokiego szlak: Chełm - Chełm Wschodni, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa z izolacją szlaku dla toru normalnego i szerokiego szlak: Chełm - Uhrusk, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa Post. odg. Uherka, stacja Chełm, stacja Chełm Wsch. po przebudowie włączone w jedną stacje Chełm Układ torowy przebudowany 105 zwrotnic. Przebudowa układu torowego 27 faz torowych. Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w istniejącej nastawni dysponującej Cm. Samoczynna blokada liniowa na szlakach Zawadówka Chełm, Chełm Brzeźno (tor normalny). Jednoodstępowa komputerowa blokada liniowa na szlaku Chełm Uhrusk, Chełm Brzeźno (tor szeroki) Schemat stacji Chełm Część rysunkowa Rys. 44 od km 56.800 do km 271.533 strona 16

27. Chełm Wschodni 28. Brzeźno 29. Wólka Okopska Stacja towarowa, jeden okręg nastawczy, obsługa dwóch dyżurnych ruchu - jeden obsługa stacji zakładowej Cementownia Chełm (osobny pulpit), w budynku przekaźnikowni (własność Cementowni) znajdują się urządzenia srk - własność PLK S.A. i urządzenia srk - własność Cementowni obsługiwane przez ich pracownika Urządzenia przekaźnikowe typu E (urządzenia srk obejmują tory normalne linii Nr 7 i tory szerokie linii Nr 63) Napędy JEA-29, 1 - fazowe Odcinki izolowane klasyczne Zasilanie z sieci PKP, miejskiej + agregat 75kW Blokady stacyjna przekaźnikowa pomiędzy stacją Chełm Wschodni, a stacją zakładową Cementowania Chełm szlak: Chełm Wschodni - Brzeźno, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa na blokach ZPP dla toru normalnego i szerokiego szlak: Chełm Wschodni - Chełm, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa na blokach pozwolenia z izolowanym szlakiem Stacja pośrednia, dwa okręgi nastawcze Bo i Bo1 Urządzenia kluczowe (skrzynia Zazulaka) z sygnalizacją świetlną (urządzenia srk obejmują tory normalne linii Nr 7 i tory szerokie linii Nr 63) Zasilanie z sieci PKP + agregat 8kW (przesyłane do nast. wyk. Bo1 ) Blokady stacyjna pomiędzy nast. dysp. Bo, a nast. wyk. Bo1 na blokach elektromechanicznych szlak: Brzeźno - Chełm Wschodni, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa na blokach ZPP dla toru normalnego i szerokiego szlak: Brzeźno Wólka Okopska, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa na blokach ZPP dla toru normalnego i szerokiego Stacja pośrednia, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu E (urządzenia srk obejmują tory normalne linii Nr 7 i tory szerokie linii Nr 63) Napędy JEA-29, 1 fazowe, rozpruwalne Odcinki izolowane klasyczne Nastawniki przejazdu kat. A w km 263.517 (8.031 tor szeroki) i w km 264.931 (6.809 tor szeroki), 4 monitory TVU Zasilanie z sieci PKP, miejskiej + agregat 16kW szlak: Wólka Okopska - Brzeźno, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa na blokach ZPP dla toru normalnego i szerokiego szlak: Wólka Okopska - Dorohusk, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa na blokach ZPP dla toru normalnego i szerokiego Włączony w jedną stację Chełm Układ torowy przebudowany 11 zwrotnic. Przebudowa układu torowego 7 faz torowych. Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w nowej nastawni dysponującej Bo. Samoczynna blokada liniowa na szlakach Chełm Brzeźno (tor normalny), Brzeźno Wólka Okopska (tor normalny). Jednoodstępowa komputerowa blokada liniowa na szlaku Chełm Brzeźno (tor szeroki), Brzeźno Wólka Okopska (tor szeroki) Uzależnienie przejazdu kat. A w km 258.102 w urządzeniach stacyjnych Schemat stacji Brzeźno Część rysunkowa Rys. 46 Układ torowy przebudowany 19 zwrotnic. Przebudowa układu torowego 6 faz torowych. Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w nowej nastawni dysponującej Wo. Samoczynna blokada liniowa na szlakach Brzeźno Wólka Okopska (tor normalny), Wólka Okopska Dorohusk (tor normalny). Jednoodstępowa komputerowa blokada liniowa na szlaku Brzeźno Wólka Okopska (tor szeroki), Wólka Okopska Dorohusk (tor szeroki) Uzależnienie przejazdu kat. A w km 263.450, kat A w km 264.931, kat C w km 265.712 w urządzeniach stacyjnych Schemat stacji Wólka Okopska Część rysunkowa Rys. 48 od km 56.800 do km 271.533 strona 17

30. Dorohusk Stacja pośrednia - graniczna, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu E (urządzenia srk obejmują tory normalne linii Nr 7 i tory szerokie linii Nr 63) Napędy EEA-4, 1 - fazowe, rozpruwane bez zamknięć wewnętrznych Odcinki izolowane klasyczne Nastawniki przejazdu kat. A w km 269.774 (1.755 - linia Nr 63 - szeroki tor) Urządzenia SUW-2000 z odcinkami SOT Zasilanie z sieci PKP + agregat 51kW szlak: Dorohusk - Jagodin (Ukraina), blokada liniowa PRB - system kolei ukraińskich, dwukierunkowa dla toru normalnego i szerokiego szlak: Dorohusk - Wólka Okopska, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa na blokach ZPP dla toru normalnego i szerokiego Układ torowy przebudowany 37 zwrotnic. Przebudowa układu torowego 6 faz torowych. Zabudowa stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w istniejącej nastawni dysponującej D. Samoczynna blokada liniowa na szlakach Wólka Okopska Dorohusk (tor normalny). Jednoodstępowa komputerowa blokada liniowa na szlaku Wólka Okopska Dorohusk (tor szeroki) Na szlaku Dorohusk Jagodin (Ukraina) pozostaje blokada liniowa PRB system kolei ukraińskich, dwukierunkowa dla toru normalnego i szerokiego (system urządzeń stacyjnych musi mieć interfejs zapewniający współprace z systemem blokady PRB. Uzależnienie przejazdu kat. C w km 267.811 w urządzeniach stacyjnych Schemat stacji Dorohusk Część rysunkowa Rys. 50 Rozpatrywany odcinek linii objęty został podzielony na 3 systemy lokalnego centrum sterowania (LCS). Podział na LCS-y przedstawiają rysunki Nr 1, 2, 3. Rys. 1 Granice obszaru LCS Dęblin. Źródło: Opracowanie własne BPK Łódź od km 56.800 do km 271.533 strona 18

Rys. 2 Granice obszaru LCS Lublin. Źródło: Opracowanie własne BPK Łódź Rys. 3 Granice obszaru LCS Rejowiec. Źródło: Opracowanie własne BPK Łódź od km 56.800 do km 271.533 strona 19