Loty bezzałogowych statków powietrznych (BSP) w polskiej przestrzeni powietrznej stan prawny i kierunki prac w PAŻP. płk rez. pil. mgr inż. Wojciech STEPIEŃ Dział Operacyjnych Spraw Wojskowych, PAŻP POZNAŃ 12.06.2012 r.
Agenda: Stan prawny na świecie i w Polsce, Wykonywanie lotów w FIR EPWW, Współpraca PAŻP z użytkownikami BSP, Kwestie wymagające uregulowań, Kierunki prac PAŻP.
PAŻP / PANSA Agencja jest państwową osobą prawną powołaną Ustawą o PAŻP od 01.04.2007 r. Działalność Agencji finansowana jest z opłat użytkowników przestrzeni powietrznej i podlega regulacjom prawa krajowego (Ustawa Prawo Lotnicze, Ustawa PAŻP) i prawa UE, w szczególności ś pakietowi i legislacyjnemu l SES II. Efekty operacyjne i finansowe PAŻP podlegają procesowi benchmarkingu wskaźników na tle innych tego typu Agencji w Europie. Misja i Wizja PAŻP - Świadczenie wysokiej jakości służb żeglugi powietrznej, korzystnych dla użytkowników i przyjaznych dla środowiska. - Umocnienie pozycji PAŻP w Europie jako konkurencyjnego i stabilnego ekonomicznie dostawcy służbł żeglugil i powietrznej, oferującego adekwatny poziom bezpieczeństwa ń i jakości ś usług zgodnie z potrzebami użytkowników przestrzeni powietrznej. Ochrona środowiska Efektywność kosztowa Bezpieczeństwo Pojemność
Operacje komercyjne o o o o o o o o Istnieje duże zapotrzebowanie komercyjne na wykonywanie lotów BSP przez różnorodne organizacje, w tym między innymi: Straż Graniczną Firmy geodezyjne Zakłady meteorologiczne Lasy Państwowe Straż Pożarną Policję Zakłady energetyczne Firmy reklamowe Odbywają się przetargi na dostawy bezzałogowych statków powietrznych (np.: Komenda Wojewódzka Państwowej Straży Pożarnej w Białymstoku) przy jednoczesnym braku zasad wykonywania operacji BSP.
Konwencja chicagowska Artykuł 8 Statki powietrzne bez pilota Statek powietrzny nadający sięę do lotu bez pilota możebezpilota przelatywać nad terytorium Umawiającego się Państwa tylko za specjalnym upoważnieniem ze strony tego Państwa i zgodnie z warunkami takiego upoważnienia. Każde Umawiające się Państwo zobowiązuje się zapewnić kontrolę lotów statków powietrznych bez pilota w rejonach otwartych dla cywilnych statków powietrznych w taki sposób, by uniknąć niebezpieczeństwa dla cywilnych statków powietrznych.
Działania ICAO Celem działań ICAO w odniesieniu do lotnictwa bezzałogowego jest zapewnienie podstawowych międzynarodowych ram prawnych poprzez wprowadzenie: norm i zalecanych praktyk (SARPs), wraz z towarzyszącymi procedurami dla służb żeglugi powietrznej (ANSP) oraz materiałów doradczych - - dających podstawy do wykonywania rutynowych operacji przez UAS na świecie w sposób bezpieczny, zharmonizowany i ciągły - porównywalnie do lotnictwa załogowego. CEL DZIAŁAŃ ICAO Poziom bezpieczeństwa w lotnictwie po integracji UAS z niesegregowaną przestrzenią powietrzną nie może być niższy niż dla lotnictwa załogowego
ICAO Circular 328
ICAO UASSG (Unmanned Aircraft System Study Group) Zakres kompetencji: pomoc Sekretariatowi ICAO w koordynowaniu opracowywania norm i zalecanych praktyk (SARP s Standards and Recommended Procedures), procedur oraz poradników dla cywilnych systemów bezzałogowych statków powietrznych w celu utrzymania bezpiecznej, stabilnej i efektywnej integracji UAS z niesegregowaną przestrzenia powietrzną i operacjami na lotniskach. Pierwsze posiedzenie: 07.04. 10.04.2008 w Montrealu. Skład grupy (14 państw): Federacja Rosyjska, Francja, Szwecja, USA, Rep. Południowej Afryki, Singapur, Australia, Kanada, Austria, Republika Czeska, Włochy, Holandia, Wielka Brytania, Niemcy. Organizacje (5): CANSO, Eurocontrol, IAOPA, ICAAIA, IFATCA. Organ doradczy: IFALPA SARP s nie wcześniej niż w 2014 r.
Zamierzenia ICAO dot. UAS 1. Publikacja ICAO UAS Manual październik 2012 r. 2. 12. Konferencja ŻeglugiPowietrznej 19 30listopada2012r r. 3. Sympozjum UAS (kwiecień 2013 r.)? do ustalenia 4. Pierwszy pakiet SARP s 2014 r.
Inicjatywy Komisji Europejskiej czerwiec 2010 r. konferencja wysokiego szczebla zorganizowana przez Komisję Europejską (KE) i Europejską Agencję Obrony (EDA); Komisja Europejska i EUROCONTROL organizują cykl 5 spotkań: 1. lipiec 2011 r. przemysł i rynek UAS; 2. wrzesień 2011 r. integracja UAS ze sklasyfikowaną przestrzenią powietrzną oraz częstotliwości radiowe; 3. październik 2011 r. - regulacje prawne dot. FCL, OPS, państwowych UAS, gromadzenia danych o zdarzeniach z udziałem UAS; 4. listopad 2011 r. czynniki społeczne związane z wykorzystywaniem UAS (odpowiedzialność, ochrona prywatności, ochrona danych osobowych, sprawy etyczne); 5. luty 2012 r. priorytety i prace badawczo rozwojowe w dziedzinie UAS.
EASA POLITYKA EASA wobec UAS: Policy Statement Airworthiness Certification of Unmanned Aircraft Systems (UAS) E.Y01301 Spod nadzoru EASA są wyłączone następujące UAS: 1. wykorzystywane w wojsku, policji, służbie celnej i podobnych służbach; 2. zaprojektowane w celach naukowo badawczych i budowane w bardzo ograniczonej ilości; 3. o masie operacyjnej nie przekraczającej 150 kg. Obowiązek nadzoru bezpieczeństwa nad wymienionymi UAS spoczywa na Państwach Członkowskich.
Stan prawny w Polsce W znowelizowanej ustawie Prawo lotnicze art.126 otrzymał brzmienie : Art. 126. [Loty bezzałogowe], 1. W polskiej przestrzeni powietrznej mogą być wykonywane loty bezzałogowychstatków powietrznych. 2. Bezzałogowy statek powietrzny (UAV) musi być wyposażony w takie same urządzenia umożliwiające lot, nawigację i łączność jak załogowy statek powietrzny wykonujący lot z widocznością (VFR) lub według wskazań przyrządów (IFR) w określonej klasie przestrzeni powietrznej. Odstępstwa mające zastosowanie w tym zakresie dlazałogowychł statków powietrznych stosuje się jednakowo do bezzałogowych statków powietrznych (UAV).
Stan prawny w Polsce 3. Loty bezzałogowych statków powietrznych wyposażonych zgodnie z ust. 2 mogą być wykonywane na podstawie złożonego planu lotu, w sposób i zgodnie z warunkami, o których mowa w ust.5, zzastrzeżeniem art. 149. 4. Loty bezzałogowych statków powietrznych nieposiadających wyposażenia, o których mowa w ust. 2, mogą być wykonywane w strefach wydzielanych z ogólnodostępnej dla lotnictwa przestrzeni powietrznej, z uwzględnieniem przepisów wydanych na podstawie art. 121 ust. 5. 5. Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy sposób i warunki wykonywania lotów przez bezzałogoweł statki tkipowietrzne it w polskiej przestrzeni powietrznej oraz procedury współpracy operatorów tych statków z instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego, uwzględniając zasady bezpiecznego korzystania z przestrzeni powietrznej.
Rozporządzenie określające szczegółowy sposób i warunki wykonywania lotów przez bezzałogowe statki powietrzne w polskiej przestrzeni powietrznej nie zostało jeszcze opracowane, co sprawia że w FIR Warszawa loty bezzałogowych statków mogą być wykonywane wyłącznie w wysegregowanych elementach/strukturach przestrzeni.
Wykonywanie Wk lotów BSP w FIR EPWW W PAŻP w celu wprowadzenia zasad tworzenia wydzielonych elementów przestrzeni w celu wykonywania lotów bezzałogowych ł statków ttkó powietrznych it opracowano dokument Analiza Bezpieczeństwa Ruchu Lotniczego (FHA) Dokument wewnętrzny PAŻP opracowany przy współpracy specjalistów wojskowych z 49 PŚBzPruszczaGdańskiego, posiadającychdoświadczenie w użytkowaniu BSP. Analiza stanowi podstawę do wyznaczania stref na potrzeby lotów bezzałogowych statków powietrznych wykorzystywanych przez Siły Zbrojne RP jednocześnie określając zasady bezpieczeństwa użytkowania tej przestrzeni. Aerostar Orbiter
Wykonywanie lotów BSP w FIR EPWW Analiza Bezpieczeństwa Ruchu Lotniczego Najważniejsze założenia Analizy Bezpieczeństwa Ze względu na brak aktów wykonawczych oraz przepisów określających zasady wykonywania lotów BSP, istniejei konieczność zabezpieczenia tych lotów poprzez segregację przestrzeni powietrznej. Zarówno Orbiter jak i Aerostar zostaływyposażone w szereg procedur bezpieczeństwa oraz systemów wsparcia pozwalających na bezpieczne wykonywanie lotów w granicach wyznaczonych stref, nawet w przypadku całkowitej utraty kontroli przez pilota operatora nad lecącymbsp. ą
Wykonywanie lotów BSP w FIR EPWW Analiza a Bezpieczeństwa epieceństwa Ruchu Lotniczego Najważniejsze założenia Analizy Bezpieczeństwa Odpowiedzialność za utrzymacie BSP w strefie leży postroniepilotaoperatora. W strefach zamówionych z przeznaczeniem na wykonywanie lotów BSP, użytkownik (pilot operator) ma obowiązek zachować odległości BSP do granic strefy bez naruszania bufora wewnętrznego zgodnie z poniższymi zasadami: Orbiter 500m od poziomych granic wyznaczonej strefy, Aerostar 1500m od poziomych granic wyznaczonej strefy, oba typy BSP 150m (500ft) od pionowych granic wyznaczonej strefy w przypadku wyznaczenia górnej granicy pionowej w poziomie ćwiartkowym (np.fl095).
Wykonywanie lotów BSP w FIR EPWW Konieczność zabezpieczenia lotów poprzez segregację przestrzeni powietrznej (rejony EA, istniejące TSA, TRA, strefy D), Konieczność stosowania nienaruszalnych wewnętrznych ę buforów bezpieczeństwa, Konieczność przeprowadzenia dodatkowych d analiz pod kątem zabezpieczeń określonych modeli BSP przed opuszczeniem danej strefy.
Wykonywanie lotów BSP w FIR EPWW Określone elementy przestrzeni powietrznej powinny być zamawiane w granicach pionowych zgodnych z rzeczywistymi potrzebami operatorów BSP. W przypadku planowanego wykorzystywania istniejących elementów przestrzeni powietrznej, Ośrodek Planowania Strategicznego w porozumieniu ze stroną wojskową lub cywilnym użytkownikiem, ż przeprowadzi analizę pod dkątem ewentualnego podzielenia ich na segmenty/moduły tak, aby odpowiadały rzeczywistym potrzebom wykonywanych operacji BSP.
Wykonywanie lotów BSP w FIR EPWW EA rejon ćwiczeń i -przestrzeń ń powietrzna o określonych granicach poziomych i pionowych wyznaczana na konkretne potrzeby, na konkretny czas na wniosek organizatora, publikowana w Suplemencie do AIP Polska lub NOTAM. Planowanie działań w rejonach EA: - wniosek do Ośrodka Planowania Strategicznego PAŻP nie później niż 77 dni przed datą publikacji Suplementu do AIP Polska - zgodnie z cyklem AIRAC (zaleca się 91 dni przed uzgodnienia). - w szczególnych przypadkach możliwe jest wprowadzenie rejonu EA poprzez publikację NOTAM - wniosek nie później niż 10 dni przed datą publikacji.
WSPÓŁPRACA PAŻP z UŻYTKOWNIKAMI BSP na przykładzie firmy Flytronic sp. z o.o. (styczeń marzec 2012 r.) Realizacja przedsięwzięć w zakresie zabezpieczenia przestrzeni powietrznej dla lotów BSP: konsultacje w sprawie możliwości realizacji lotów BSP zgodnie z zapisami ustawy Prawo Lotnicze uzgodnienie danych do przygotowania wniosku o wydzielenie EA wydzielenie e e strefy EA da dla lotów BSP opublikowanie danych strefy EA współpraca z użytkownikiem BSP i zarządzającym ATZ Gliwice
WSPÓŁPRACA PAŻP z UŻYTKOWNIKAMI BSP Loty bezpilotowego statku powietrznego FlyEye realizowanego przez firmę Flytronic odbyły się wstrefieea, wyznaczonej w przestrzennych granicach ATZ lotniska Aeroklubu Gliwice (firma Flytronic złożyła zamówieniena wydzielenie takiej strefy do PAŻP). Na czas lotów zamawiano nie tylko strefę EA (przestrzeń niesklasyfikowana), ale również rejon ATZ Gliwice (dokonywano tego na podstawie porozumienia pomiędzy Aeroklubem Gliwice i firmą Flytronic). Granice strefy EA PKT 1 Latitude, Longitude: 50.27403694473105, 18.644657135009766 PKT 2 Latitude, Longitude: 50.27398208889897, 18.682937622070312 PKT 3 Latitude, Longitude: 50.2579614821811, 18.69701385498047 PKT 4 Latitude, Longitude: 50.25192492460376, 18.637619018554688
WSPÓŁPRACA PAŻP z UŻYTKOWNIKAMI BSP Planowana trasa lotu (kolor niebieski), strefa lądowania (kolor żółty) Lot pokazowy bezzałogowym samolotem FlyEye. Lot został wykonany w zasięgu wzroku operatora. Podczas lotu utrzymywano łączność radiową z Lotniskiem Gliwice (na częstotliwości 122.3 MHz).
Kwestie wymagające uregulowań (rozporządzenie) wspólna klasyfikacja BSP, certyfikacja tfik (dt (zdatność do lotu), zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu, aspekty częstotliwościowe (harmonizacja widma częstotliwości fal radiowych), jednolite procedury zarządzania ą ruchem powietrznym (ATM) dla BSP i załogowych statków powietrznych, licencjonowanie, kwalifikacje pilotów operatorów,
Kwestie wymagające uregulowań (rozporządzenie) terminologia lotnicza, kwestie techniczne (np. napęd, płatowiec, ł wyposażenie ż radionawigacyjne, zdalne sterowanie, zaawansowane systemy ywykrywania y i unikania kolizji, j, bezpieczne łącza sterowania i kontroli lotu), pełne uwzględnienie potrzeb użytkowników systemów BSP w docelowej jkoncepcji zarządzania ruchem lotniczym w europejskiej przestrzeni powietrznej (SESAR).
Działania Dił i PAŻP Planowane działania związane z operacjami BSP: zebranie danych dotyczących zapotrzebowania użytkowników (loty komercyjne,służby porządku ądkupublicznego, wojsko), analiza wniosków o wyznaczenie wysegregowanych struktur oraz sposobów aktywacji danej strefy (AMC, służby ATS), publikacja NOTAM, współpraca z ULC oraz stroną wojskową jk w zakresie opracowania Rozporządzenia regulującego g operacje UAS, koordynacja prac z przedstawicielami państw ościennych z uwzględnieniem dokumentacjieurocontrol oraz ICAO.
Ruch lotniczy 2011 na tle lat poprzednich p
Opóźnienia na tle ruchu lotniczego w Polskiej przestrzeni powietrznej. Opóźnienia w latach 2002-2011 700 000 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0 642 608 597 022 587 933 543 641 553 564 479 735 411 215 357 579 278 921 301 781 2,2 2,09 169 1,69 1,4 1,17 0,7 0,7 0,63 0,2 0,2 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Wielkość ruchu Średnie opóźnienie ATFM na operację 640 620 600 580 597 588 630 2,5 2 1,5 Udział poszczególnych ANSP w wysokości opóźnień w 2011r. Norw ay; 1,3% Croatia; 1,5% Austria; 2,3% Canarias; 2,3% Poland; 2,5% Cyprus; 2,6% Netherlands; 2,6% Finland; 1,0% Italy; 1,0% Other; 2,6% Germany; 23,7% 560 540 520 544 554 1 05 0,5 Sw itzerland; 3,6% Turkey; 4,1% United Kingdom; 5,5% 500 2007 2008 2009 2010 2011 0 France; 10,9% Spain; 18,4% Średnie opóźnienie na operację Wielkość ruchu (w tys.) Greece; 14,3%
Liczba operacji lotniczych (MVS) w poszczególnych portach lotniczych w 2011 roku PORT MVS % EPWA 142 777 47,3% EPKK 34 549 11,4% EPGD 31 152 10,3% EPKT 27 355 9,1% EPWR 23 956 7,9% EPPO 21 001 7,0% 9,06% EPRZ 7 242 2,4% EPBY 4 642 1,5% EPSC 4 303 1,4% EPLL 4 268 1,4% EPZG 733 0,2% RAZEM 301 978 100,0% Liczba lotów w portach lotniczych i procentowy udział w 2011 roku Udział poszczególnych portów lotniczych w liczbie operacji dla nawigacji terminalowych w 2011 roku 7,93% 10,32% 1,42% 1,41% 0,24% 1,54% 0,00% 2,40% PORT 6,95% 11,44% 47,28% EPWA EPKK EPGD EPKT EPWR EPPO EPRZ EPBY Udział poszczególnych portów lotniczych w ilości nawigacji terminalowych (SU-L) w 2011 r. EPSC EPLL EPZG
Operacje wielokrotnych podejść Wielokrotne podejścia 9 000 8 000 7 000 Licz zba operacji 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 1 378 1 533 3 382 0 Styczeń Luty Marzec Kwiecień Maj Czerwiec Lipiec Sierpień 2011 2012 Wrzesień Październik Listopad Grudzień
EUROCONTROL Short-Term Forecast Flight Movements 2011-2013 prognoza z grudnia 2011 Dla Polski zamiast +8,7% w 2012 STATFOR prognozuje obecnie: + 6,2% na rok 2012, +5,5% na rok 2013.
PANSA - PAŻP / ANSP EUROCONTROL / UE: Draft PRR 2011 PRR 2010 PRR 2009 Draft ACE 2010 ACE 2009
W k ź ik fi j f kt ś i k t j 2010 k Wskaźnik finansowej efektywności kosztowej w 2010 roku (koszty świadczenia służb ATM/CNS na zagregowaną godzinę lotu)
W k ź ik k i j f kt ś i k t j 2010 k Wskaźnik ekonomicznej efektywności kosztowej w 2010 roku (efektywność finansowa + koszty opóźnień na zagregowaną godzinę lotu)
Fi f kt ść k t dl l t TMA(d l t/ dl t) Finansowa efektywność kosztowa dla lotu w TMA (dolot/odlot) w 2010 roku (koszty świadczenia ATM/CNS na zagregowaną godzinę lotu)
Stawka jednostkowa opłaty nawigacyjnej - UR 100,00 Stawki jednostkowe nawigacyjnych opłat trasowych w 2012 r. w EUR 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00 średnia stawka jednostkowa: 51,55 EUR Polska stawka jednostkowa opłaty za nawigację trasową w 2012 spadnie do 36 euro i jest mniejsza od średniej europejskiej o 30% Portu ugalia, Santa Maria * Armenia Malta * Turcja ** Irlandia * Portugalia, Lizbona * Grecja * Polska Cypr * Chorwacja His Rumunia Albania Belgrad Czechy Litwa Finlandia * szpania, Wyspy Kan. * Norwegia Francja * Holandia * Austria * Dania Hiszpania kont. * Szwecja Belgia Luxemburg * Niemcy * Wlk. Brytania Szwajcaria http://www.eurocontrol.int/services /unit-rates-and-tariffs
Adres pocztowy: Polska Agencja Żeglugi Powietrznej ul. Wieżowa 8 02 147 Warszawa info@pansa.pl Dziękuję za uwagę! Prezentujący : Wojciech Stępień tel.: (+48 22) 574 58 54 e mail: wojciech.stepien@pansa.pl Rzecznik Prasowy Grzegorz Hlebowicz tel.: (+48 22) 574 67 74, (+48) 609 501 241 faks: (+48 22) 574 57 09 e mail: g.hlebowicz@pansa.pl
Dziękuję za uwagę.