ARCHIWUM INSTYTUTU INŻ YNIERII LĄ DOWEJ Nr 19 ARCHIVES OF INSTITUTE OF CIVIL ENGINEERING 2015 MOŻLIWOŚCI WYKORZYSTANIA WOJSKOWEGO SPRZĘTU PRZEPRAWOWO-MOSTOWEGO W SYTUACJACH KRYZYSOWYCH Janusz SZELKA * Zbigniew KAMYK ** * Wyższa Szkoła Oficerska Wojsk Lądowych we Wrocławiu Uniwersytet Zielonogórski ** Wojskowy Instytut Techniki Inżynieryjnej we Wrocławiu W sytuacjach kryzysowych Siły Zbrojne RP zobowiązane są wspierania bezpieczeństwa wewnętrznego i pomocy społeczeństwu. Wojska inżynieryjne są szczególnie predysponowane do pomocy w zakresie odbudowy infrastruktury transportowej i utworzyły do tego celu Wojskowe Jednostki Odbudowy (WJO). W artykule przedstawiono podstawowe zasady odbudowy mostów w sytuacjach kryzysowych oraz koncepcje wykorzystania różnych grup sprzętu przeprawowo-mostowego będącego na wyposażeniu państw NATO. Rozpatrywano trzy grupy sprzętu: zmechanizowane mosty towarzyszące, samobieżne i przewoźne parki pontonowe oraz mosty składane. Szczegółowo przedstawiono niemiecki most pontonowy IRB i angielski most zmechanizowany DSB (Dry Support Bridge). Słowa kluczowe: kryzys, sprzęt przeprawowo-mostowy, most pływający, most składany, odbudowa tymczasowa, odbudowa doraźna 1. SAPERZY A SYTUACJE KRYZYSOWE Zgodnie ze Strategią bezpieczeństwa narodowego, Siły Zbrojne RP powinny być przygotowane do wspierania bezpieczeństwa wewnętrznego i pomocy społeczeństwu. Wojska inżynieryjne są zobowiązane do tego, aby zapewnić skuteczne funkcjonowanie systemu oczyszczania kraju z przedmiotów wybuchowych i niebezpiecznych pochodzenia wojskowego. Muszą także wspierać władze państwowe oraz administrację publiczną w usuwaniu skutków klęsk żywiołowych, katastrof oraz w zwalczaniu skutków terroryzmu [1]. Polska jest narażona na różne katastrofy przemysłowe czy też klęski żywiołowe. Same powodzie czy też wielkie nawałnice, pojawiające się w ostatnich latach bardzo często, niejednokrotnie wymagają od władz państwowych zasto-
250 Janusz Szelka, Zbigniew Kamyk sowania znacznych sił i środków w celu ochrony ludności oraz jej mienia. Doświadczenia i wnioski wyciągnięte z likwidacji skutków powodzi z lipca 1997 roku skutkowały utworzeniem, od 1999 roku, specjalistycznych jednostek wojsk inżynieryjnych, przygotowanych do niesienia pomocy w przypadku powstania klęsk żywiołowych. Było to sześć batalionów ratownictwa inżynieryjnego, które działały w latach 1999 2011. Były one przeznaczone do prowadzenia ewakuacji ludności z terenów dotkniętych zalaniem i dowozu zaopatrzenia. Poprzez wykorzystanie posiadanych mostów towarzyszących BLG-67 możliwa była także doraźna odbudowa zniszczonych przejść mostowych przez wąskie przeszkody wodne i inne przeszkody terenowe. Po przeformowaniu, bądź likwidacji, batalionów ratownictwa inżynieryjnego powstała luka w środkach do wspomagania zarządzania kryzysowego. Żeby użyć pododdziałów wojska, do realizacji zadań związanych ze wsparciem cywilnego systemu zarządzania kryzysowego, wymagana jest decyzja Ministra Obrony Narodowej na wniosek wojewody, odpowiedniego dla miejsca wystąpienia sytuacji kryzysowej. Do niedawna było to łatwe, gdyż dowolne jednostki stacjonujące w okolicach i w miarę możliwości posiadające niezbędny sprzęt mogły ruszyć na pomoc w sytuacji kryzysu. Aby uzupełnić lukę po batalionach ratownictwa inżynieryjnego, od 2013 roku MON, na podstawie Koncepcji rozwoju zdolności inżynierii wojskowej w zakresie reagowania na zagrożenia niemilitarne, rozpoczął tworzenie jednostek wyspecjalizowanych do tego rodzaju zadań, tzw. Wojskowych Jednostek Odbudowy (WJO) [1]. Do końca 2014 roku utworzono dziesięć takich pododdziałów gotowych wspierać społeczności lokalne w przypadku zaistnienia zagrożeń niemilitarnych (klęsk żywiołowych, katastrof przemysłowych). Powstały one na bazie istniejących jednostek inżynieryjnych, rozmieszczonych w garnizonach położonych w rejonach występowania największych zagrożeń (Nisko, Brzeg, Dęblin, Głogów, Kazuń, Inowrocław, Szczecin). Oprócz sytuacji kryzysowych, aby można było zastosować potencjał WJO, MON musi wydać pozytywną decyzję. Inwestor, zazwyczaj organ samorządu, do którego należeć będzie obiekt, ze swojej strony gwarantuje takie kwestie jak projekt, materiały, a także pokrywa koszty amortyzacji sprzętu, paliwa czy wyżywienia żołnierzy. W przypadku, gdy budowa wykonywana jest w trybie nadzwyczajnym, np. w czasie sytuacji kryzysowej inwestor zapewnia jedynie materiały i projekt, a reszta kosztów pokrywana jest przez wojsko. Na dzień dzisiejszy WJO liczą łącznie 1200 żołnierzy i dysponując 914 jednostkami sprzętu. Ich wielkim atutem jest przede wszystkim posiadanie wyspecjalizowanych amfibii, koparek, ciężarówek, mostów składanych, łodzi, generatorów prądotwórczych i innych niezbędnych narzędzi. Ważnym podkreślenia jest fakt, że pododdziały te nie mają przejmować zadań służb cywilnych, ani się z nimi dublować. Do działania będą wprowadzane tylko i wyłącznie wtedy, gdy siły i środki cywilne nie są wystarczające.
Możliwosci wykorzystania wojskowego sprzętu przeprawowo-mostowego 251 Rys. 1. Opis sytuacji problemowej w obszarze budowy obiektów inżynieryjnych [2] 2. PLANOWANIE ODBUDOWY W SYTUACJI KRYZYSOWEJ Wojskowy sprzęt przeprawowo-mostowy, poza typowo militarnymm zastoso- do budowy mostów doraźnych ( awarie i katastrofy obiektów drogowych) lub waniem, może być wykorzystywany w czasie pokoju w sytuacjach kryzysowych innych stanach wyższej konieczności (remonty i przebudowa mostów stałych). Planowanie wykorzystania mostów wojskowych jest zależne od realizatora za- dania wojsko/cywile oraz typu kryzysu wojskowy czy poza militarny. Można przyjąć, żee niezależniee od tego, czy zadanie przed którym staje do- zor- wódca wykonawca (inżynier) polega na zaprojektowaniu nowego obiektu, ganizowaniu przedsięwzięć związanych z jego budowąą czy też odbudowie obiektu zniszczonego, złożoność zastanej sytuacji wymusza zastosowanie podej- wyżej ścia systemowego. Rozwiązanie sytuacji problemowej dla wskazanych przedsięwzięć inżynieryjnych powstaje jako wynik analizy różnych czynników, takich jak np.: potrzeby w zakresie użytkowania obiektu, zasoby materiałów miejscowych czy wielkość potencjałów różnych kategorii (ludzkich, sprzęto- należy nie tylko wpływ każdego z czynników na obszar rozwiązań dopuszczal- nych, ale także wzajemne powiązania między poszczególnymi czynnikami, przy wych), możliwych do użycia przy budowie/ /odbudowie obiektu. Uwzględniać czym całość analizy powinna byćć prowadzona z uwzględnieniem wpływu śro- co zobrazowano na rysunku dowiska geograficznego na potrzeby, zasoby i warunki działań inżynieryjnych, l.
252 Janusz Szelka, Zbigniew Kamyk Na wyposażeniu państw NATO znajduje się następujący sprzęt przeprawowo-mostowy: zmechanizowane mosty towarzyszące (ZMT 1 ), samobieżne i przewoźne parki pontonowe oraz mosty składane. Mosty doraźne, tymczasowe i promy zbudowane z tych konstrukcji zapewniają przeniesienie obciążeń gąsienicowych klasy MLC 70 (Military Load Class), co zabezpiecza przeprawę wszystkich standardowych obciążeń cywilnych. Do podstawowych zalet tych konstrukcji zaliczyć można: możliwość wielokrotnego zastosowania w różnych układach statycznych i montażowych; duże tempo montażu i łatwość adaptacji do warunków miejscowych; niewielką liczbę różnorodnych części z nieskomplikowanymi złączami; montaż i demontaż bez rusztowań pomocniczych; łatwość transportu; nieskomplikowaną eksploatację. METODY ODBUDOWY OBIEKTÓW MOSTOWYCH DORAŹNE TYMCZASOWE Podparcie uszkodzonych przęseł klatkami Nadbudowa ram na zrzuconych przęsłach Remont dźwigarów pełnościennych i kratowych Naprawa podłużnic i poprzecznic Naprawa podpór Wzmocnienie uszkodzonych przęseł i podpór Budowa nowych podpór w miejscu zwalonych Dodatkowe podparcie uszkodzonego przęsła Podniesienie przęsła i oparcie na podporach Zastosowanie nowych krótszych przęseł Budowa mostu objazdowego Rys. 2. Metody odbudowy doraźnej i tymczasowej obiektów mostowych W przypadku awarii lub remontu mostu stałego ruch kieruje się na drogi objazdowe, najczęściej o dużo gorszych nawierzchniach, wydłużając trasę zasadniczą. Ponadto, przy dużym natężeniu ruchu w miastach, wytyczanie dodatkowych dróg objazdowych jest bardzo kłopotliwe. Dlatego też w takich sytuacjach celowa byłaby odbudowa doraźna w starej osi lub budowa mostów objazdowych z wykorzystaniem wojskowych konstrukcji składanych, które wchodzą w skład sprzętu przeprawowo-mostowego państw NATO. Podstawowe metody odbudowy doraźnej i tymczasowej obiektów mostowych stosowane w odbudowie mo- 1 ZMT to konstrukcje przewoźne lub holowane, montowane na podwoziach czołgowych, samochodowych lub specjalnych, zazwyczaj jednoprzęsłowe o różnych rozpiętościach przęsła (od kilkunastu do ponad 40m), służące do pokonywania wąskich przeszkód terenowych
Możliwosci wykorzystania wojskowego sprzętu przeprawowo-mostowego 253 stów w sytuacjach kryzysowych (wojennych sunku 2. i cywilnych) przedstawiono na ry- 3. ZMECHANIZOWANE MOSTY TOWARZYSZĄCE Zmechanizowane mosty towarzyszące zapewniają: krótki czas budowy i demontażu mostu z obydwu brzegów przeszkody; łatwość transportu, a tym samym człony mostu o ograniczonych wymiarach w stanie gotowym do prze- najazdy wozu, dużą przepustowość mostu, a więc szeroką jezdnię, długie i zjazdy; łatwą obsługę przez nieliczny personel. W nowoczesnych armiach zauważana jest tendencja zacierania się różnic między klasycznymi mostami towarzyszącymi a mostami składanymi. Przykła- nie- dem takich rozwiązańń są nowe rozwiązania mostów zmechanizowanych: mieckiego DFB (Dornier Folding Bridge) i angielskiego DSB (Dry Support Bridge) produkowanego dla armiii USA, a także japoński Type 07. Posiadają one przęsła o rozpiętości ok. 45 m i nośności klasy MLC 70 T. Podobną charaktery- stykę będzie miał polski MS-40, który jest obecnie w fazie badań kwalifikacyj- nych. Rys. 3. Wykorzystanie przęsła DSB do doraźnej odbudowy mostu Kazer Bridge [3] DSB jest nowoczesnym mostem, zaprojektowanym jako następca mostu składanego Medium Girder Bridge (MGB) w celu sprostania zmieniającym się warunkom współczesnego pola walki. Jest to mobilny, modułowy most zapew- niający pokonywanie przeszkód terenowych o szerokości do 46 m dla pojazdów gąsienicowych klasy MLC 70 oraz pojazdów kołowych klasy MLC 96. W przy- padku, gdy rozpiętośćć mostu zostanie zredukowana do 40 m most ten zapewnia pokonywanie przeszkód terenowych pojazdom gąsienicowym klasy MLC 80 oraz pojazdom kołowym klasy MLC 100. W przeciwieństwie do mostu MGB
254 Janusz Szelka, Zbigniew Kamyk posiada zintegrowane elementy mostowe w postaci dwóch dźwigarów połączonych w jedną całość z płytą jezdni, tworząc jezdnię o szerokości 4,3 m. Z jednego kompletu mostu można zbudować 1 most o długości do 46 m lub 2 mosty o długości do 20 m każdy. Wszystkie elementy mostu są przewożone na czterech pojazdach: 1 - M 1975 LV oraz 3 - M 1977 CBT wraz z przyczepami transportowymi (PLS). Rys. 4. Schemat sekwencji montażu przęsła mostu DSB [4] Człony przęsła wykonane ze stopów aluminiowych i składają się z dwóch typów elementów: 1. przęsła pomocniczego które jest dźwigarem o przekroju skrzynkowym zamkniętym, z poprzecznymi przeponami; 2. przęsła jezdnego które składa się z dwóch dźwigarów o przekroju skrzynkowym, otwartych od dołu i usztywnionych poprzecznymi przeponami, połączonych zawiasowo ze środkowym pasem jezdni. Do budowy mostu wykorzystuje się pojazd układacz (M 1975 LV), który ma za zadanie zbudować stopę podporową i wysunąć przęsło pomocnicze na drugi brzeg przeszkody wodnej (rys. 4). Most o długości 40 m może być zbudowany przez zespół roboczy w sile 8 żołnierzy w czasie do 90, złożenie natomiast zaj-
Możliwosci wykorzystania wojskowego sprzętu przeprawowo-mostowego 255 muje około 150 i może się odbywać z obydwu stron przeszkody wodnej. Przystosowany jest do transportu drogą powietrzną przy wykorzystaniu samolotów transportowych typu C 17 lub C 5. Most ten był powszechnie wykorzystywany w czasie wojny w Iraku (rys. 3) i Afganistanie. 4. SAMOBIEŻNE I PRZEWOŹNE PARKI PONTONOWE Pływający sprzęt przeprawowo-mostowy, dzięki swoim zaletom konstrukcyjno-eksploatacyjnym, może być wykorzystywany do budowy przepraw (promowych, mostowych) w warunkach kryzysowych, po zniszczeniu mostów stałych. Do zalet tego sprzętu zaliczyć należy: szybkość przejścia z jazdy po lądzie do pływania po wodzie; możliwość szybkiego przemieszczania się i ustawienia mostu w innym miejscu, bądź przejścia na przeprawę promową; zwrotność na wodzie; niewielka wymagana głębokość wody (ok. 80 130 cm). Zmodernizowany most IRB (Improved Ribbon Bridge) jest nowoczesnym mostem pontonowym typu wstęga, przeznaczonym do pokonywania średnich, szerokich i bardzo szerokich przeszkód wodnych (rys. 5). Rys. 5. Przykłady wykorzystania mostu pływającego IRB na rzece Sava (połączenie Bośni i Chorwacją) w rejonie m. Brcko [5] i w Iraku na Tygrysie w m. Tikrit [3]. Jego rozwiązania konstrukcyjne oparto na projekcie parku pontonowego Faltschwimmbrücke (FSB) i podobnie jak FSB, IRB zbudowano na standardach metrycznych. IRB jest w pełni interoperacyjne z FSB i standardowym mostem Ribbon wojsk lądowych USA (tzw. SRB), interoperacyjność obejmuje zróżnicowane pontony, transport samochodami ciężarowymi będącymi na wyposażeniu i budowę przy użyciu kutrów. Most ten pozwala budować konstrukcje mostowe oraz promowe. Mosty pozwalają na ruch jednokierunkowy dla pojazdów gąsienicowych klasy MLC 80
256 Janusz Szelka, Zbigniew Kamyk i pojazdów kołowych klasy MLC 96 (szerokość jezdni 4,5 m), a także na ruch dwukierunkowy dla pojazdów gąsienicowych klasy MLC 20 i pojazdów kołowych klasy MLC 14 (szerokość jezdni 6,75 m). Konstrukcje promowe mogą przeprawiać pojazdy gąsienicowe klasy MLC 80 i kołowe klasy MLC 96. a) wodowanie pontonów b) podejmowanie pontonów Rys. 6. Kolejne fazy wodowania i podejmowania pontonów IRB w trakcie budowy demontażu mostu pontonowego Most ten może być wykorzystywany przy prędkości prądu rzeki do 3 m/s. Dzięki zastosowaniu hydraulicznie podnoszonych ramp wjazdowych na wysokość 2,35 m jest możliwe budowanie mostów i cumowanie promów przy wysokich skarpach brzegów. Człony na lądzie mogą być przewożone na pojazdach M1977 CBT i przyczepach transportowych M 1076 lub koleją. Most ten może być ponadto transportowany drogą powietrzną samolotami typu C 17 lub C 5 oraz przy wykorzystaniu śmigłowców typu CH 47.
Możliwosci wykorzystania wojskowego sprzętu przeprawowo-mostowego 257 Schemat etapów budowy mostu pontonowego IRB przedstawiono na rysunku 6, a zestawienie aktualnych charakterystyk światowych rozwiązań mostów pływających zawiera w tabela 1. Tabela 1. Parametry podstawowych parków pontonowych Długość Wysokość Masa Nazwa mostu pontonowego (kraj)/nazwa wita pojazdu/ pojazdu/ pojazdu/ Szerokość całko- całkowita całkowita całkowita Lp. pojazdu/ pojazdu odcinka mostu [m] odcinka mostu transportowa pontonu [t] [m] pontonu [m] 1. EFA (Francja) 3,60/7,00 12,60/23,68 4,09/4,09 43,00 2. IRB (USA) / HEMMT ~22,35/ 3,30/8,63 ~12,00/6,71 4,15/2,35 M19775 6,35 3. M3 (Niemcy) 3,35/13.03 13,03/11.5 3,97/3,97 25,30 4. PFM (Francja) / 29,00/ 3,60/10,20 18,00/10,00 4,00/2,10 RENAULT TRM 10000 10,50 5. PMP (Rosja) / KrAZ 18,96/ 3,15/8,10 9,95/6,75 3,60/2,28 255B 6,79 6. PMS 2000 (Czechy) / 23,42/ 3,20/8,09 10,43/6,91 3,65/2,27 TATRA 815 7,20 7. PP-91 (Rosja) / KrAZ - 260 3,12/8,10 b.d./7,20 b.d./2,31 b.d./8,55 8. Type 92 (Japonia) / Mitsubishi FW 419 b.d. 22,00/ 3,00/b.d. 10,30/b.d. 3,80/b.d. 9. PP-64 (Polska) / STAR 11,35/ 2,50/6,25 8,90/3,70 3,25/~2,00 266 3,00 10. PPM-71 (Polska) / pojazd gosp. narodowej 2,50/6,86 ~9,00/~5,00 ~3,25/1,80 >14/5,50 Wykorzystanie mostów pontonowych dla ruchu cywilnego wymaga jednak spełnienia dodatkowych warunków, poprawiających komfort wjazdu i jazdy po moście, aby kierujący samochodem osobowym mógł pokonać przeprawę bez lęku. Podstawowe problemy wynikają nie z obawy o nośność mostu, ale właśnie z powodu lęku kierowców przed jazdą po wąskiej i uginającej się jezdni, bez krawężników i barier ochronnych, które zastępuje oporęczowanie z wiotkich lin. Problemy te i sposoby ich rozwiązania zostały przedstawione przez autorów w pracy [6]. Wykorzystanie mostów składanych w sytuacjach kryzysowych jest stosunkowo najlepiej znane i opisane. Sprawdzone niejednokrotnie w budownictwie cywilnym walory składanych konstrukcji mostowych były zasadniczą przesłanką do wykorzystania ich przy odbudowie zniszczonych mostów w warunkach kryzysowych po powodzi 1997 roku w Kotlinie Kłodzkiej [7] oraz po zniszczeniach wojennych w byłej Jugosławii [5, 8, 9] oraz w trakcie bieżących prac
258 Janusz Szelka, Zbigniew Kamyk związanych z budową mostów objazdowych. Dlatego w tej pracy opisanie problemu wykorzystania mostów składanych pominięto. Rys. 7. Budowa mostu kombinowanego z wykorzystaniem przęsła MS-20 i parku pontonowego PP-64 5. PODSUMOWANIE Stan aktualny środków przeprawowo-mostowych w Siłach Zbrojnych RP, zwłaszcza w zakresie mostów pływających i składanych, wymaga radykalnego przyśpieszenia działań MON w wymianie i modernizacji tego typu sprzętu. Zabezpieczenie wojska w mosty szturmowe jest na dobrej drodze ze względu na wdrożenie MS-20 (rys. 7) i etap prototypu dla mostu MG-20. Także rychły koniec badań kwalifikacyjnych mostu wsparcia MS-40, pozwoli na zaspokojenie potrzeb w tym zakresie. W Polsce brak jest mostów pływających i nowoczesnych składanych, zapewniających odpowiednią nośność i szerokość przęseł, wynikającą z wprowadzenia czołgów Leopard oraz dla zapewnienia interoperacyjności w ramach NATO. Mosty składane DMS-65 są już dość wyeksploatowane i zbyt wąskie do zastosowań militarnych i kryzysowych. Powstałe Wojskowe Jednostki Odbudowy będą coraz lepiej wykonywać swoje zadania pod warunkiem, że zostaną wyposażone w nowoczesny sprzęt a nie tylko relikty ubiegłej epoki. Nowoczesne zasoby konstrukcji składanych oraz ich uniwersalność, w połączeniu z nowymi projektami adaptacyjnymi i modernizacyjnymi, mogą w znacznym stopniu ułatwić i przyspieszyć wszelkie prace z zakresu powiększania i modernizacji infrastruktury transportowej kraju. Nowe przeznaczenie i stosowanie tego typu systemów pozwoli na:
Możliwosci wykorzystania wojskowego sprzętu przeprawowo-mostowego 259 przeprowadzanie remontów istniejących obiektów mostowych bez wstrzymywania ruchu; szybkie odtworzenie przejezdności dróg w sytuacjach kryzysowych (na obszarach popowodziowych lub w innych przypadkach zniszczeń obiektów mostowych); budowę tanich mostów stałych dla gmin borykających się z problemami finansowymi; budowę wiaduktów tymczasowych, koniecznych do utrzymania ciągów komunikacyjnych na czas budowy autostrad; budowę tańszych mostów stałych, w których wykorzystuje się elementy z mostów składanych, zarówno jako podpory, rusztowania montażowe lub jako elementy konstrukcyjne (np. dźwigary) wbudowane na stałe w konstrukcję. W założeniach projektowych należałoby preferować most łączący w sobie cechy: klasycznego mostu składanego (modułowe elementy o niewielkiej masie); zmechanizowanego mostu towarzyszącego (integralne urządzenia i mechanizmy do sprawnego montażu i układania konstrukcji nad przeszkodą przy małej liczebności zespołu obsługowego). LITERATURA [1] Bębenek B.: Wyzwania inżynierii wojskowej. Przegląd Sił Zbrojnych Nr 2/2014, s.8 12. [2] Szelka J., Wrona Z.: Metody i modele badań w inżynierii przedsięwzięć budowlanych, R. 13, PAN, Warszawa 2007. [3] Martin G.F., Johnson D.E.: Victory Sappers: V Corps Engineers in Operation Iraqi Freedom Part 1: The Attack to Baghdad and Beyond Engineer The Professional Bulletin for Army Engineers, July-September 2003, pp.4-12. [4] TM 5-5420-279-10 Operator Manual for Dry Support Bridge (DSB). Headquarters Department of the Army Washington, DC., 10 MAY 2004. [5] Szelka J., Kamyk Z.: Odbudowa mostów po zniszczeniach wojennych w byłej Jugosławii przez wojska ONZ, X Seminarium Współczesne metody wzmacniania i przebudowy mostów, Poznań Kiekrz, 6-7.06.2000, s. 269 277. [6] Kamyk Z., Szelka J.: Wymagania techniczno-eksploatacyjne dla mostów pontonowych przeznaczonych dla ruchu pojazdów cywilnych. Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej 2012, nr 14, s. 95 107. [7] Ciszewski T., Kamyk Z., Mańko Z.:Tymczasowa odbudowa mostów zniszczonych podczas powodzi w Kotlinie Kłodzkiej. Inżynieria i Budownictwo 3/1998, s. 156 160. [8] Malkar P. F., Ray J. C.: Rapid restoration of war-damaged 19th century lifeline bridge. Journal of Bridge Engineering, Vol. 2 No. 3, August 1997, pp. 125 130. [9] Marszałek J., Wolniewicz A.: Zastosowanie mostów składanych do odtwarzania ciągów komunikacyjnych na przykładzie Bośni. XI Międzynarodowa Konferencja
260 Janusz Szelka, Zbigniew Kamyk N-T p.t. Inżynieria i zarządzanie w sytuacjach kryzysowych" Warszawa Rynia, s. 7 9.11.2000 r., T.2 s. 79 86. POSSIBILITY OF APPLICATION OF MILITARY BRIDGES IN CRISIS SITUATIONS Summary In crisis situations, the Polish Armed forces are obliged to support internal security and help the civilian population. The military engineering troops are particularly in the position to provide help in the area of transport infrastructure reconstruction, hence the formation of Military Reconstruction Units (Polish: Wojskowe Jednostki Odbudowy, WJO). The paper presents the principles of bridge reconstruction un crisis situations and a concept of using different groups of bridging and crossing equipment in service with the NATO countries. Three types of equipment have been studied: support bridges, amphibious rigs and pontoon bridges, as well as foldable bridges. German IRB (Improved Ribbon Bridge) and English DSB (Dry Support Bridge) have been described in detail.