PRZEMYSŁ STOCZNIOWY W POLSCE (RAPORT) Warszawa, 2007
aport przygotowany przez firmę AlkortTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski dotyka szerokiego problemu. Przemysł stoczniowy praktycznie we wszystkich państwach traktowany jest jako sektor o znaczeniu strategicznym. W polskich warunkach tym bardziej jest to ważna kwestia, bo na krajowym gruncie jest zawsze związana z polityką i wywołanymi z tym emocjami. Jest to też zagadnienie ściśle związane z historią powojenną i najnowszą państwa polskiego. Mimo dość ograniczonego dostępu do literatury dotyczącej przemysłu stoczniowego, część wątków z przyczyn formalnych ograniczono do kilku zdaniowych opisów. W tym miejscu chciałbym wszystkich potencjalnych inwestorów zachęcić do rozszerzenia wiedzy przez sięgnięcie po dodatkowe materiały i źródła, których odniesienia podano w kolejnych przypisach. reść wyrażanych w raporcie opinii i analiz jest tylko i wyłącznie wyrazem osobistych poglądów ich autorów. Kopiowanie i reprodukowanie tekstów w całości lub w części bez uprzedniej, pisemnej zgody jest zabronione. - 2 -
rzemysł stoczniowy w Polsce traktowany jest jako sektor strategiczny. Dzieje się tak ze względu na zapewnienie poważnego rynku zbytu dla różnych gałęzi przemysłu, utrzymywanie i absorbowanie znaczącego zatrudnienia w regionie nadmorskim, wysoką pracochłonność i innowacyjność. Szacuje się, że budowa i remont statków daje zatrudnienie dla około 25.000 ludzi. Około 800 polskich przedsiębiorstw produkcyjnych i usługowych związanych jest umowami kooperacyjnymi ze stoczniami. Około 100.000 osób pracuje w kraju na rzecz polskiego przemysłu stoczniowego 1. Przemysł okrętowy może być jednym z kół zamachowych gospodarki polskiej. Jeszcze dwa lata temu Polska była drugim krajem w Europie pod względem wielkości portfela zamówień. Mimo to rok 2003 polskie stocznie zamknęły budową 14 statków, czyli 16 mniej niż w roku poprzednim 2. Spowodowała to upadłość Stoczni Szczecińskiej S.A. i Stoczni Szczecińskiej Porta Holding S.A. oraz trudnościami finansowymi Stoczni Gdynia S.A. Również w Unii Europejskiej przemysł stoczniowy ma znaczenie strategiczne. W efekcie podlega on ochronie i wsparciu na szczeblu Wspólnoty i na poziomie poszczególnych państw członkowskich UE, w tym Polski. Ochrona dotyczy również podejmowania decyzji przeciwko praktykom dumpingowym i stosowaniu nieuczciwej konkurencji przez stocznie chińskie i południowo-koreańskie. Obecnie Komisja Europejska na bieżąco monitoruje sytuację polskich stoczni i podejmowane przez nią decyzje. Na europejski przemysł stoczniowy składa się ogromna liczba firm i instytucji stocznie, producenci sprzętu, serwisy inżynieryjne oraz specjalistyczne zespoły, które prowadzą szeroką działalność, od budowy nowych statków, przez naprawę i przebudowę, do inżynierii mechanicznej i szerokiego spektrum wyspecjalizowanych usług, obejmujących technologie offshore. 1 na podstawie: Komunikat po posiedzeniu Rady Ministrów, Sektor stoczniowy, 25.01.2005 2 tamże. - 3 -
Przemysł okrętowy w Unii Europejskiej, to łącznie 180 stoczni budujących statki oraz ponad 400 remontujących (statki handlowe i okręty wojenne). Ze stoczniami powiązane jest ok. 9 tys. przedsiębiorstw kooperujących. Przemysł stoczniowy daje zatrudnienie dla około 350 tys. ludzi, a jego obroty sięgają 24 mld euro. Dziesięć procent tych obrotów przeznaczanych jest na inwestycje w badania, rozwój i wprowadzanie innowacji 3. Europejskie stocznie odgrywają nie tylko kluczową rolę w morskiej gospodarce UE, ale mają istotny wpływ na jej wymiar światowy. 70% wymiany towarowej między Europą a resztą świata odbywa się drogą morską. Pod względem wartości morski transport przejmuje 41% ogółu wymiany handlowej 4. O sytuacji i potencjale przemysłu okrętowego stanowi basen Morza Bałtyckiego i jego ponad 100 mln mieszkańców. Rezultatem stabilnego wzrostu gospodarczego oraz wzrostu produkcji jest wzrost masy i wartości transportowanych ładunków, co z kolei warunkuje rozwój transportu i infrastruktury transportowej. Rozwój transportu morskiego, a w szczególności usług portowych, przyczynia się do powstania nowych miejsc pracy ( ) 5. Bez wątpienia można o tym mówić także w kontekście stoczni produkcyjnych. Rozwój transportu determinuje konieczność wytwarzania środków transportu. Dużym problemem dla europejskich stoczni jest polityka rządu południowokoreańskiego wobec macierzystych producentów. Są oni wspierani finansowo gwarantowanymi przez państwo niskooprocentowanymi kredytami. Przypuszcza się, że funkcjonują tam jeszcze inne formy wspierania przez państwo, lecz nieprzejrzystość procedur i utrudniony dostęp do informacji powoduje, że nie są znane wszystkie jej elementy. W celach obronnych, ale także z powodu konieczności reprezentowana interesów stoczniowego przemysłu powstało kilka ponad narodowych organizacji. Jedną z nich, a zarazem najbardziej liczącą się, jest CESA (ang. Committe of European Shipyards Association CESA). Powstała ona 27 maja 3 na podstawie: Przemysł okrętowy w UE, Gazeta Wyborcza, 13.04.2003. 4 Jak utrzymać pozycję lidera na światowym rynku stoczniowym, Gazeta Wyborcza, 13.04.2003. 5 Burchacz M., Rola Unii Europejskiej w procesie integracji gospodarczej regionu Morza Bałtyckiego, Ministerstwo Infrastruktury. - 4 -
2005 roku z połączenia stowarzyszeń AWES (ang. Association of European Shipbuilders and Shiprepairers) i starej CESA. Jej zadaniem jest m.in. promocja europejskich stoczni, rozwijanie wzajemnej współpracy i kooperacja, reprezentowanie interesu europejskich stoczni na międzynarodowym forum itd. 6 Obecnie CESA przekształca się z luźnego stowarzyszenia w profesjonalnego przedstawiciela europejskiego przemysłu okrętowego. Współuczestniczą oni we wszystkich obszarach związanych z przemysłem stoczniowym. W załączniku nr 3 prezentuję spis najważniejszych bieżących spraw jakimi zajmuje się stowarzyszenie CESA. Jak widać jest to silny partner, sprzymierzeniec i mocny lobbysta, którego przychylność na pewno warto zyskać. Lata 90. były ciężkim okresem dla przemysłu stoczniowego. Problemy miał nie tylko polski przemysł okrętowy, lecz znacznie silniejsze państwa, jak np. Rosja. Od maja 1999 roku Rossudostrojenije (Rosyjskie Biuro Okrętowe) jest odpowiedzialne za politykę państwa w tym sektorze. Obecnie zaobserwować można powolny wzrost produkcji: w 2002 roku o 6% porównaniu z rokiem 2001. Jednym z problemów Rossudostrojenija jest optymalizacja struktury produkcyjnej. Spadek zamówień na nowe statki spowodował, że zdolności produkcyjne wykorzystywane są zaledwie w 25% 7. Podobne problemy miały stocznie wschodnioniemieckie, lecz dzięki wkroczeniu tam inwestora z Norwegii, wprowadził on daleko posunięto restrukturyzację branży i uzdrowił stocznie. Zaczęły one działać przejrzyście i generować zyski 8. Mimo obecnej dość skomplikowanej sytuacji przemysłu okrętowego w Polsce jeszcze w 2001 na łamach Nowego Przemysłu pisano: W większości krajów, które produkują statki na dużą skalę przemysł stoczniowy jest subwencjonowany. Natomiast polskie stocznie radzą sobie bez dotacji. Jak na razie z dobrym skutkiem. Nasz przemysł okrętowy niemal w całości sprzedaję swą produkcję na eksport, co świadczy o jego konkurencyjności na światowym rynku. Ta konkurencyjność jest w dużej 6 więcej informacji o stowarzyszeniu na: http://www.cesa-shipbuilding.org 7 Ostaszewicz J., Sektor morski Rosji. Przegląd budownictwa okrętowego, żeglugi i przemysłu wiertniczego, Transport morski, nr 2/2004. 8 na podstawie: Prywatyzacja jest niezbędna, Gazeta Wyborcza, 19.10.2005. - 5 -
mierze pochodną niskiego udziału kosztów pracy w kosztach wytwarzania, bogatego zaplecza polskich firm produkujących wyposażenie okrętowe oraz zaplecza badawczorozwojowego z fachową kadrą 9. W latach 2001/2002 doszło do załamania polskiego przemysłu stoczniowego. Spowodowane było to m.in. błędami menedżerskimi w zarządzaniu przedsiębiorstwami. Zmusiło to rząd do poszukiwania nowych form funkcjonowania i zarządzania tym sektorem. Poza konsekwencjami kryzysu w stoczni szczecińskiej i gdyńskiej w latach 2002 i 2003 polskie budownictwo okrętowe ponosiło w roku 2004 skutki globalnych trendów w gospodarce morskiej oraz dodatkowo pewnych efektów przystąpienia do Unii Europejskiej. Aktualnie trudną sytuację polskiego przemysłu stoczniowego należy ocenić w kontekście uwarunkowań wewnętrznych jak i międzynarodowych. Stocznie w Polsce działają w warunkach rynku światowego, otwartego dla nabywcy statków i równolegle w znacznym stopniu objętego różnymi formami protekcjonizmu. Przemysł stoczniowy w Stanach Zjednoczonych, w Europie oraz w państwach dalekowschodnich (Korea Południowa, Japonia, Chiny) wspierany jest mechanizmami bezpośredniej i pośredniej pomocy publicznej. W specjalnie opracowanym raporcie o stanie gospodarki morskiej Ministerstwo Infrastruktury stwierdzało, że problemy w przemyśle okrętowym związane były z ówczesną sytuacją gospodarczą kraju oraz w samym przemyśle stoczniowym: 10 ograniczona zdolność krajowych banków komercyjnych do finansowania projektów stoczniowych; błędy w zarządzaniu stoczniami przez grupy menedżerskie i zaniechanie przez nie dalszej restrukturyzacji stoczni; brak nowoczesnego systemu finansowania zakupu statków przez armatorów krajowych, podobnego do istniejących w państwach członkowskich UE; utrzymujący się wysoki poziom kursu złotego w stosunku do dolara amerykańskiego stosowanego powszechnie do kontraktów stoczniowych; 9 Dudała J., Samodzielne polskie stocznie, Nowy Przemysł, nr 7-8/2001. 10 na podstawie: Raport o stanie gospodarki morskiej, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2002. - 6 -
niższa wydajność pracy (mierzona ilością ton pojemności skompensowanej (CGT) na jednego zatrudnionego), powodująca powstawanie dodatkowych kosztów osobowych i finansowych. Odnotować trzeba wzrastającą aktywność w zamawianiu statków przez armatorów. Przyniosło to polskim stoczniom nowe zamówienia na 51 jednostek o łącznej pojemności 1.008.744 CGT. Ceny zamawianych statków są znacznie korzystniejsze od poprzednich. Ich ukończenie szacuje się na lata 2006-2007. Na koniec 2004 roku portfel zamówień wszystkich stoczni obejmował 95 statków z 2.112.617 CGT, o wartości kontraktowej 3.620 mld USD 11. Wielkości te są najwyższe, jeśli wziąć pod uwagę ostatnie dziesięć lat. Spodziewana koniunktura nadchodzi, choć na pewno nie są to jeszcze czasy prosperity. Chciałbym zauważyć, że majątek trwały polskich stoczni jest w znacznym stopniu zużyty. Krajowe stocznie ustępują wielu stoczniom europejskim, np. niemieckim i holenderskim pod względem wyposażenia technicznego. Brakuje zadaszonych pochylni i doków. Istnieją znaczne rezerwy w obszarze rozwoju outsourcingu. Jak wcześniej wspomniałem zatrudnienie związane z funkcjonowaniem przemysłu stoczniowego w Polsce waha się w granicach 70-100 tys. pracowników. Stocznie mają istotne znaczenie dla rynku pracy w regionach nadmorskich. Oprócz zatrudnienia bezpośrednio w stoczniach produkcyjnych i remontowych, wiele firm kooperuje ze stoczniami tworząc miejsca pracy w przedsiębiorstwach pełniących rolę dostawców i kooperantów, zlokalizowanych na terenie całego kraju. 11 na podstawie: Budowa i remonty statków w Polsce w r. 2004, Związek Pracodawców Forum Okrętowe,. - 7 -
stnieje wiele czynników, które mogą wpłynąć na konkurencyjność przedsiębiorstw. Jednym z ważniejszych są korzyści wynikające z funkcjonowania w ramach tzw. grona (ang. cluster) 12. Grono jest skupiskiem wzajemnie powiązanych firm i instytucji, które konkurują i kooperują między sobą 13. Korzyści jakie są osiągane dzięki takowej zależności przekładają się najczęściej na wysoką pozycję konkurencyjną przedsiębiorstw na arenie międzynarodowej. Wzorowym przykładem grona jest Norwegia i prowadzona przez nią gospodarka morska. Norwegia nie koncentruje się na wybranych elementach tej gałęzi, lecz tworzy kompleksowy system wzajemnie powiązanych ze sobą podmiotów pracujących dla branży morskiej. Koncepcja morskiego grona (ang. maritime cluster) zakłada dużą liczbę przedsiębiorstw, organizacji i instytucji z różnych gałęzi działających na rzecz gospodarki morskiej 14 Podobnie zorganizowany jest przemysł stoczniowy w Japonii jest od częścią grona. I to właśnie Azja, a szczególnie Chiny przejmują strategię rozwoju wybraną przez Norwegię. Wydaje się, że również polska gospodarka morska, a co za tym idzie sektor stoczniowy powinien pójść tą drogą rozwoju. Moim zdaniem norweskie rozwiązania mogą być z powodzeniem zastosowane na polskim gruncie i tym samym chciałbym je zarekomendować. Unia Europejska próbuje zastosować wszelkie dostępne środki polityki handlowej, żeby zapewnić uczciwą konkurencję na światowym rynku. Ale chcąc zapewnić pełną konkurencyjność, należy podjąć konkretne działania i udzielić im zdecydowanego poparcia politycznego. Takie działa podjęto w ramach projektu LeaderShip 2015, który ma za zadanie określić przyszłość europejskiego przemysłu budowy i remontu statków, pod hasłem konkurencyjność przez perfekcję 15 16. 12 Stankiewicz M., Konkurencyjność przedsiębiorstw, Dom Organizatora, Toruń 2002. 13 Grycuk A., Koncepcja gron w teorii i praktyce zarządzania, Organizacja i kierowanie, 2003, nr 3. 14 Babińska N., Miejsce portów w gospodarce morskiej na przykładzie Norwegii, Ministerstwo Infrastruktury. 15 na podstawie: Program LeaderShip 2015, Związek Pracodawców Forum Okrętowe, 16 na podstawie: Europa chce być stoczniowym liderem na świcie, Gazeta Wyborcza, 11.04.2003. - 8 -
Bardzo silnym i konkurencyjnym graczem w przemyśle okrętowym są stocznie azjatyckie, w szczególności południowo-koreańskie. Doszło nawet do tego, że Korea Płd. zdecydowała się nie przestrzegać podjętych w 2000 roku zobowiązań. Ich celem było przywrócenie uczciwych i przejrzystych warunków konkurencji. W efekcie stocznie południowo-koreańskie znalazły się poza wszelką konkurencją oferując budowane statki po cenach poniżej kosztów materiałowych. Konkurencja często nieczysta na rynku stoczniowym powoduje, że rząd polski podjął decyzję o dopłatach do kontraktów na statki, jako tymczasowy środek ochronny przemysłu stoczniowego. Kraje UE (Hiszpania, Włochy, Niemcy) skorzystały ze środków publicznych do modernizacji swych narodowych stoczni (łącznie pomoc wyniosła 300 mln USD). Aby wyrównać szanse konkurowania polskich stoczni na globalnym rynku polski rząd zdecydował o dopłatach bezpośrednich (na statki typu: chemikaliowiec, kontenerowiec, produktowiec, LNG) 17. Również Rada Wspólnoty UE podjęła decyzję o obronie rodzimego przemysłu stoczniowego. 27 czerwca 2002 roku wprowadzono rozporządzeniem tzw. tymczasowy mechanizm obronny (TDM) dla przemysłu stoczniowego. Z jego pomocy korzystają stocznie niemieckie, holenderskie, włoskie, francuskie, duńskie i hiszpańskie. Pomimo dość wąskiego i ustalonego grona odbiorców również przemysł stoczniowy posiada własne giełdy i targi branżowe. Dzięki takim imprezom przedsiębiorstwa należące do szeroko pojętego przemysłu okrętowego mają okazje zaprezentować swoją ofertę, zareklamować możliwości swoich zakładów lub zdobyć nowe kontrakty. Zyski z właściwej prezentacji na targach są nieocenione. Jednymi z najważniejszych targów są te odbywające się w Grecji, w mieście Pireus. Co dwa lata na targach Posidonia spotykają się najważniejsze firmy przemysłu stoczniowego (stocznie, jednostki pływające, technika morska i nabrzeżna, porty, armatorzy). W roku 2004 liczba wystawców wynosiła 1420 z 75 państw, a ekspozycję obejrzało ponad 30.000 gości. 17 na podstawie: Komunikat po posiedzeniu Rady Ministrów, Sektor stoczniowy, 25.01.2005-9 -
Na krajowym rynku największą imprezą morską jest Baltexpo. Jest to czwarta co do wielkości wystawa przemysłu stoczniowego na świecie, a zarazem centralna impreza sektora morskiego w Polsce. Na targach zapoznać się można z najnowszymi osiągnięciami technologicznymi w zakresie budowy i wyposażenia statków oraz przedstawić możliwości inwestowania w rozwój przemysłu stoczniowego w krajach Europy Środkowej i Wschodniej. Ostatnią funkcją Baltexpo jest działanie na rzecz poprawy wizerunku polskiego przemysłu okrętowego w administracji państwowej oraz instytucji finansowych. Wspomniane wyżej targi są nieodzownym elementem polityki marketingowej prowadzonej przez krajowe stocznie. Żadna z nich nie powinna sobie pozwolić na nieobecność w tego typu branżowych imprezach. Analiza porównawcza, jaką przeprowadziło Ministerstwo Infrastruktury wykazała, że prowadzone i planowane inwestycje infrastrukturalne transportu w krajach ościennych mają bezpośredni wpływ na funkcjonowanie i konkurencyjność polskich portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki. Analiza wykazała także, ze porty te nie działają w abstrakcyjnym otoczeniu, lecz uzależnione są od działających już i tworzących się, nowych paneuropejskich i globalnych łańcuchów logistyczbno-transportowych w Unii Europejskiej i Rosji 18. W mojej ocenie przyjęta strategia i wybór przez poszczególne państwa transportu morskiego świadczy o dobrej koniunkturze jaka będzie panowała w przemyśle stoczniowym. Tendencja do umacniania złotego została zahamowana, a niski kurs dolara to często najważniejsza przyczyna kłopotów Stoczni Gdynia, Stoczni Szczecin i innych polskich stoczni. Polityka nowego rządu i zapowiedzi premiera Marcinkiewicza nie pozostawiają wątpliwości, że złoty powinien się jeszcze nieco osłabić. W tym konkretnym wypadku polskie stocznie tylko na tym skorzystają. W latach 2003-2004 stocznie musiały sprzedawać statki, które były zakontraktowane 2-3 lata wcześnie. Odbywało się to po wiele niższych cenach i z 18 Bąbczyńska-Jelonek Z., Zachwianie równowagi analiza porównawcza inwestycji infrastrukturalnych transportu w Polsce, Unii Europejskiej oraz Federacji Rosyjskiej i w państwach Pribaltiki, oddziaływujących na polskie porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, Ministerstwo Infrastruktury. - 10 -
dolarem o wiele mocniejszym wobec euro i złotego. Również stal i urządzenia metalowe miały wyśrubowane ceny. Oznacza to, że po pokonaniu tego kryzysu, prognozuję, że obecnie kontraktowane budowy statków przyniosą kilkakrotnie większe zyski. Dobra koniunktura w przemyśle stoczniowym powinna potrwać jeszcze kilka lat, lecz bez wsparcia kapitałowego pozwalającego na inwestycje modernizacyjne i rozwój, polskim stoczniom wcale może nie być łatwo. Przetrwanie wymagać będzie poszukiwania dalszych drastycznych oszczędności i poprawy efektywności. Ważne jest również wsparcie władz konkretnymi decyzjami. Mówił o tym w wywiadzie dla Wiadomości Stoczniowych Jerzy Lewandowski, prezes Grupy Stoczni Gdynia: Trzeba pamiętać o tym, że Grupa Stoczni Gdynia i cały przemysł okrętowy mogą liczyć na wsparcie władz: miasta, regionu, kraju. Co ważne, to wsparcie nie kończy się na deklaracjach. Mogliśmy się o tym przekonać, gdy w błyskawicznym tempie została uchwalona ustawa o dopłatach wyrównawczych do cen statków. W Sejmie opowiedzieli się za nią posłowie wszystkich ugrupowań, ponad 19 20 podziałami politycznymi Wraz z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej polski przemysł okrętowy został podporządkowanym zasadom pomocy publicznej. Dobrą wiadomością jest fakt wyrażenia zgody przez UE na utrzymanie dopłat przez rząd polski do końca 2007 roku (utrzymanie mechanizmu TDM). W tym wypadku chodzi o 6% dopłat do cen kontraktowych na niektóre typy statków, budowane w stoczniach polskich. W samej Unii Europejskiej dopłaty przestały obowiązywać z końcem marca 2005 roku. Dopłaty państwa możliwe będą jedynie do kontenerowców, chemikaliowców i gazowców. Subsydia rządowe mogą wynieść do 91,7 mln EUR 21. 19 Szósty czerwca i co dalej, Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 5 (80), maj 2005. 20 Setki milionów dla stoczni, Gazeta Wyborcza, 04.03.2005. 21 Namiary na Morze i Handel, nr 11/2005 [w:] Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 6-7 (81-82), czerwiec-lipiec 2005. - 11 -
O panującej koniunkturze niech świadczy kilka spektakularnych kontraktów i faktów pochodzących tylko z ostatniego półrocza: Japoński armator Nippon Yusen Kaisha (NYK) ujawnił plany zwiększenia swojej floty z około 660 do 880 statków. Ma to nastąpić do 2010 roku i będzie wymagać nakładów w wysokości około 13,8 mld USD 22. Koreańska stocznia Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering podpisała kontrakt na budowę czterech statków do przewozu gazu ziemnego. Kontrakt o wartości 900 mld USD podpisało konsorcjum niemieckiego Commerzleasing, katarskiego Qatar Gas Transport oraz niemieckiej firmy Pronav 23. Koreańska stocznia Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering zdobyła zamówienie na 3 zbiornikowce VLCC, o rekordowej cenie kontraktowej dla tego typu i wielkości statków 124 mln USD za każdą jednostkę. Mają być zbudowane do końca 2008 roku 24. Iran zamówił w stoczniach chińskich i południowokoreańskich 14 zbiornikowców. Wartość kontraktu wynosi 1,5 mld USD 25. Hyuandai Merchant Marine jest bliska sfinalizowania największego w historii firmy zbiorowego zamówienia na statki. Południowokoreańska linia ma podpisać kontrakt ze swoją spółką-siostrą Hyuandai Heavy Industries na budowę ośmiu kontenerowców. HMM zapłaci za wszystkie statki 1,04 mld USD 26. Norweski OAS Knutsen zamówił w hiszpańskiej stoczni Izar transportowiec gazu płynnego. Izar twierdzi, że zamówienie można przełożyć na 1,8 mln godzin pracy dla stoczni 27. 22 Budownictwo Okrętowe, nr 3/2005 23 źródło: Dow Jones [w:] Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 3 (78), marzec 2005. 24 Wielkie zamawianie w Korei, Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 6-7 (81-82), czerwiec-lipiec 2005. 25 tamże. 26 Kontrakt za miliard, Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 4 (79), kwiecień 2005. 27 Blisko dwa miliony godzin pracy, Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 4 (79), kwiecień 2005. - 12 -
ubiegłym roku sytuacja Stoczni Szczecińskiej Nowa i Grupy Stoczni Gdynia została ustabilizowana. Stocznia Szczecińska została wsparta przez ARP (Agencję Rozwoju Przemysłu), dzięki czemu mogła odkupić tereny i instalacje bankruta Stoczni Szczecińskiej. Stocznia Szczecińska Nowa działa jako spółka w 100% kontrolowana przez Skarb Państwa. W stoczniach Grupy Stoczni Gdynia realizowane są programy restrukturyzacyjne. Są one zaakceptowane przez właścicieli i kontrolowane przez ARP. Skarb Państwa ma obecnie pakiet większościowy w powiększonym kapitale akcyjnym Stoczni Gdynia, a przez to kontrolę nad całą grupą. Największa praca koncentruje się obecnie na obsłudze zadłużenia. Obie wymienione stocznie funkcjonują korzystając z gwarancji Korporacji Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych, udzielanych na zaliczki armatorskie i kredytów operacyjnych gwarantowanych przez Skarb Państwa. Co ciekawe mimo kryzysu, w 2004 roku wzrosło łączne zatrudnienie w stoczniach budujących statki (o 700 osób). Główny wzrost zanotowano w Stoczni Szczecińska Nowa. Mogę z całą stanowczością stwierdzić, że głównymi graczami w polskim przemyśle stoczniowym są właśnie: Stocznia Szczecińska Nowa oraz Grupa Stoczni Gdynia S.A. Próbując opowiedzieć się, za którąś ze strategii rozwoju, chciałbym zacytować optymistyczny raport stowarzyszenia CESA, w którym przeczytać można, że pozytywny trend rynku pozwolił na podwojenie wielkości nowych zamówień w r. 2003 w porównaniu z 2002 r. Stocznie Europejskie znacząco zwiększyły swój udział w rynku światowym w r. 2004 przy utrzymującym się wysokim popycie (z 9% w 2003 do 15 w 2004). Ten trend uległ dalszemu wzmocnieniu w I kwartale 2005 r. (19%) ( ) Ceny statków, wyrażone w dolarach, w większości segmentów rynku, znacząco wzrastały, poczynając od 2002 r. 28. 28 Duży wzrost zamówień w stoczniach europejskich, CESA, Bruksela 27.05.2005 [w:] Związek Pracodawców Forum Okrętowe, http://www.forumokretowe.org.pl - 13 -
Trzeba pamiętać, że mimo restrukturyzacji, optymistyczne wizje dotyczące Stoczni Szczecińskiej Nowa psuje codzienna rzeczywistość, czyli rachunek ekonomiczny, który jest jasny: od chwili powstania, po dwóch latach trzeba jej pomagać. To dziecko, które wszyscy kochają, aczkolwiek lekko upośledzone podsumował debatę o przyszłości Stoczni Szczecińskiej Nowa Bogumił Rogowski, prezydent Business Clubu 29. Pomijając kilka lat początkowego okresu działalności, wszystkie statki zbudowane w Stoczni Gdynia zostały zaprojektowane w jej Biurze Projektowym. W ciągu minionych 80 lat Biuro Projektowe nie tylko rozbudowało się i zdobyło rozległe doświadczenie, ale także stworzyło olbrzymią bazę danych sprawdzonych projektów. Biuro wyszkoliło kadrę specjalistów o wysokich kwalifikacjach we wszystkich niezbędnych specjalnościach i kadra ta jest systematycznie uzupełniania absolwentami Politechniki Gdańskiej. Obecnie Biuro Projektowe Stoczni Gdynia S.A. zatrudnia ponad 280 wysokiej klasy specjalistów. Dyrektor Marketingu Stoczni Gdynia, Andrzej Sowa od dłuższego czasu pracuje nad wizerunkiem zakładu w przemyśle stoczniowym. Zasadniczym elementem prowadzonej działalności marketingowej obejmującej Grupę Stoczni Gdynia S.A. jest orientacja na klienta zgodnie z oczekiwaniami światowego rynku odbiorców statków. Niewątpliwy sukces marketingowy wyrażony wielkością portfela zamówień Stoczni Gdynia S.A. został osiągnięty dzięki połączeniu profesjonalizmu służb handlowych z potencjałem intelektualnym i zawodowym pracowników stoczniowego Biura Projektowego, co pozwoliło oferować klientom statki idealnie dopasowane do potrzeb. W 1997 roku Stocznia uzyskała certyfikat ISO 9001 wydany przez Lloyd s Register Quality Assurance Ltd., odnowiony w styczniu 2004 roku 30. Dodatkowo stocznia została wyróżniona certyfikatem Bezpieczeństwa ISRS (International Safety Rating System) przez Norske Veritas. Stocznia działa również aktywnie na rynku europejskim. Promuje się na międzynarodowych targach. Była obecna jako wystawca 29 Jaka przyszłość czeka przemysł stoczniowy, Gazeta Wyborcza, 13.12.2004. 30 p. załącznik nr 1. - 14 -
na targach Posidonia w Grecji. Zaprezentowała tam ponad 40-metrowe stoisko reklamując swoje portfolio, zdobyte doświadczenie i otwierając się na nowe rynki. Również Stocznia Szczecińska Nowa może pochwalić się może uzyskaniem certyfikatu ISO 9000:2000 31. Stocznia Szczecińska, w przeciwieństwie do swojej upadłej poprzedniczki, buduje statki bez opóźnień i kar, mniejszym nakładem pracy (np. budowa kontenerowca to ok. 950 tys. godzin roboczych o 150 tys. mniej niż w Stoczni Szczecińskiej Porta Holding 32 ). Wydaje się, że najlepszym obecnie rozwiązaniem dla całego przemysłu stoczniowego w Polsce jest konsolidacja zakładów. Nie rekomenduję w tym miejscu fuzji przez połączenie firm i scentralizowanie władzy. Myślę, że najlepszym rozwiązaniem będzie pozostawienie możliwości decyzyjnych w wielu obszarach macierzystym stoczniom. Dopiero wtedy będzie można napisać, że nie będziemy mogli mówić o przegranych w najbliższej dekadzie. Natomiast warto byłoby zgromadzić wokół stoczni silnych partnerów, którzy są obecnie kooperantami. Przykładem może być zakład Hipolita Cegielskiego z Poznania. Częściowo znane są już plany przeniesienia części produkcji wielkich silników okrętowych do Gdyni. Jest to konieczne gdyż choćby ze względów logistycznych nie mogą one powstawać w fabryce w Poznaniu 33 34. Taka współpraca w ramach jeden strategii mogłaby zaowocować zyskiem dla wszystkich podmiotów biorących udział w konsolidacji. Stocznie nie mogą być dłużej fabryką statków, która większość rzeczy wykonuje sama, tylko integratorem procesu budowy angażującym do poszczególnych zadań wyspecjalizowanych kooperantów. To powinno poprawić wydajność stoczni, która dziś jest dwuipółkrotnie mniejsza niż średnia europejska 35 Jednocześnie stalibyśmy się silniejszym partnerem choćby dla dostawców stali, z którymi moglibyśmy wynegocjować lepsze ceny zakupu. 31 p. załącznik nr 2. 32 na podstawie: Jaka przyszłość czeka przemysł stoczniowy, Gazeta Wyborcza, 13.12.2004. 33 na podstawie: ARP chce wprowadzić stocznie na CeTO, Puls Biznesu, 23.02.2005 34 na podstawie: Co politycy zrobią dla Cegielskiego?, Gazeta Wyborcza, 30.08.2005. 35 Zbigniew Karpiński, dyr. Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku, Jak projekt LeaderSHIP 2015 wpłynie na polskie stocznie?, Gazeta Wyborcza, 13.04.2003-15 -
Konsolidacja grupy rozpoczęłaby kolejny etap restrukturyzacji branży stoczniowej, dzięki czemu mogłaby być wydzielona z Agencji Rozwoju Przemysłu (w 100% należącej do Skarbu Państwa). Ta zaś mogłaby skupić się na poszukiwaniu strategicznego inwestora. Stworzenie holdingu stoczniowego, gdzie wszystkie obszary działalności będą w pełni transparentne, może zakończyć się ofertą publiczną, a w efekcie wejściem na giełdę. - 16 -
ałożenia rozwoju Grupy Stoczni Gdynia S.A. (w kontekście całego przemysłu okrętowego w Polsce). Polskie stocznie dysponują ogromnym potencjałem produkcyjnym, a świadczone przez nie usługi stoją na wysokim poziomie. Dzięki temu mogą one zaprezentować na międzynarodowym rynku bogatą i zróżnicowaną ofertę: różne typy statków oraz różne rodzaje statków do remontu. Silna pozycja wzmacniana jest posiadaniem własnego zaplecza konstrukcyjno-technologicznego oraz badawczo-naukowego. Konkurencja na rynkach międzynarodowych składnia polski przemysł stoczniowy do poszukiwania nowych kontrahentów, zainteresowanych lokowaniem w Polsce długofalowych kontraktów zarówno produkcyjnych jak i remontowych. Zalecam intensywne uczestnictwo w targach krajowych i międzynarodowych. Co ważne aktywne uczestnictwo. Polskie stocznie posiadają szeroki portfel i wielkie doświadczenie. To ogromna karta przetargowa podczas negocjacji, trzeba tylko umiejętnie to wykorzystać. Perspektywicznym partnerem może być Rosja. Posiada ona duże zapotrzebowanie na tego rodzaju współpracę (jej flota wymaga wymiany lub remontowania). Odzyskanie rynku rosyjskiego dla Stoczni Gdynia i Gdańsk na pewno nie będzie łatwym zadaniem, lecz korzyści z tego wynikające z pewnością będą długofalowe. Powinien być to jeden ze strategicznych celów dla polskiego przemysłu okrętowego. Trzeba podjąć starania o nowe kontrakty, a jednocześnie nie można dopuścić do utraty osiągniętej pozycji na rynkach zachodnich. Stocznia Gdynia ma największy portfel zamówień na statki wśród stoczni europejskich. Te statki trzeba budować i będą to robiły obie stocznie należące do Grupy. Zdało sobie z tego sprawę zgromadzenie akcjonariuszy, które 4 lipca 2005 roku na walnym zgromadzeniu podjęło uchwałę o dalszym, zasadnym istnieniu Spółki. Decyzję podjęto w związku z poprawą wyniku finansowego oraz realizacją planu restrukturyzacji. Za przyjęciem uchwały głosowali wszyscy akcjonariusze obecni na walnym zgromadzeniu. - 17 -
Jednocześnie uważam, że pomoc państwa powinna nadal docierać do Grupy Stoczni Gdynia S.A. Jednak nie powinna ona być większa niż zaleca do UE. Trzeba pamiętać, że każdy z obywateli pracuje obecnie na zysk stoczni. Jak słusznie zauważa Bogumił Rogowski, prezydent Business Clubu: ( ) bolączką naszych stoczni jest permanentny brak środków obrotowych. Na pytanie, ile jeszcze trzeba dołożyć do stoczni, żeby stanęła na nogi, odpowiadam: już nic nie da się dołożyć. Pomocy publicznej nie można zwiększyć w żaden sposób niż to robimy. Trzeba stoczniom zapewnić normalny dostęp do rynku finansowego 36. Formułując założenia rozwoju dla spółki Grupa Stoczni Gdynia S.A. uważamy, że powinna priorytetowo potraktować projekty wymagające międzynarodowej aktywności oraz te, które wykazują wartość dodaną dzięki zastosowanym rozwiązaniom. Proponuję stworzyć plany ramowe i koncepcje sektorowe dla różnych obszarów działalności (produkcja różnych typów statków). Należy opracować szereg koncepcji marketingowych. Warto wypracować i zacieśniać współpracę z innymi stoczniami polskimi głównie Stocznią Szczecińską Nowa (w zakresie wymiany danych, know-how itd.). Nieodzownym zdaje się wdrożenie efektywnych procedur kontrolnych, co umożliwi lepsze monitorowanie działalności operacyjnej stoczni i zwiększy wartość ekonomiczną spółki. Zalecam osiągnięcie rentowności operacyjnej, co najmniej na poziomie ponoszonych kosztów finansowych. Strategicznym celem jest rozwiązanie konfliktu z amerykańskimi partnerami skupionymi wokół konsorcjum Synergia (kontrolowany przez amerykańskie fundusze inwestycyjne). Obecny pat w trwającym konflikcie de facto oznacza bankructwo dla stoczni. I choć wszyscy uważają stanowisko Synergii za szantaż, to bezwzględnie należy doprowadzić do dialogu między zwaśnionymi instytucjami 37 38. Trudno podjąć się w tym miejscu dokładnych lub choćby szacunkowych prognoz dla stoczni na dalsze 5 lat czy co gorsza na kolejną dekadę. Jak nieobliczalny 36 Jaka przyszłość czeka przemysł stoczniowy, Gazeta Wyborcza, 13.12.2004 37 Stocznia w Gdańsku i Gdyni na skraju przepaści, Gazeta Wyborcza, 08.04.2004. 38 Stocznie w potrzasku cd., Gazeta Wyborcza, 10.04.2004. - 18 -
jest to rynek (choćby na kursy walut i ceny stali) niech świadczy fragment bardzo optymistycznego artykuł z 2000 roku, czyli właśnie sprzed 5 lat: Wartość usług remontowych i budowlanych krajowych stoczni wyniosła ponad 1 mld USD, co pozwoliło utrzymać Polsce piątą pozycję na świecie i drugą w Europie. Polscy producenci statków mają obecnie zamówienia zapewniające wykorzystanie mocy produkcyjnych przez najbliższe trzy lata. Prognozy resortu gospodarki i skarbu nie przewidują wzrostu ( ), a raczej ustabilizowanie się jej poziomu. Przemysł stoczniowy, po meblarskim i motoryzacyjnym, jest jednym z liderów polskiego eksportu 39. Z pewnością na przyszłość Grupy Stoczni Gdynia S.A. będą miały wpływ najbliższe decyzje polityczne gabinetu premiera Marcinkiewicza. Jego zapowiedzi odejścia od konsolidacji i skupienia się na szukaniu własnej drogi rozwoju należy oddać na poczet trwającej kampanii wyborczej 40 41 42. Moim zdaniem Ministerstwo Infrastruktury po zapoznaniu się z sytuacją przyzna rację, że najlepszym rozwiązaniem będzie zawiązanie holdingu polskich stoczni, do którego być może dołączą inni kooperanci, jak np. zakłady H. Cegielskiego z Poznania. Poszukiwanie strategicznego inwestora, o jakim wspominał były minister Piechota wydaje się dobrą inicjatywą. Kluczowym rozwiązaniem może być alians ze wschodnim dostawcą stali. W gronie potencjalnych partnerów strategicznych wymienić można ukraiński Donbas lub rosyjski Siewierstal. Jak się szacuje wejście takiego inwestora, to perspektywa 3-4 lat, bo priorytetem jest kolejna restrukturyzacja 43. 39 Polskie stocznie piąte na świecie, Gazeta Wyborcza, 23.12.2000. 40 Marcinkiewicz: Pomoc dla Stoczni Gdańskiej, Gazeta Wyborcza, 01.10.2005. 41 Przyszły premier o gospodarce morskiej, Gazeta Wyborcza, 12.10.2005. 42 Marcinkiewicz: PŻM pozostanie pod kontrolą państwa, nie będzie konsolidacji sektora stoczniowego, Puls Biznesu, 12.10.2005 43 na podstawie: ARP chce wprowadzić stocznie na CeTO, Puls Biznesu, 23.02.2005-19 -
Dodatkowo zachęcamy do podjęcia kompleksowych i zdecydowanych działań (wspólnie z rządem i środowiskami lobbistycznymi), które zamknąłem w 7 punktach: poprawa wizerunku Grupy w oczach potencjalnych inwestorów, m.in. wyjaśnienie niejasnej sprawy zagarnięcia pieniędzy pracownikom 44 45 ; zorganizowanie przemysłu stoczniowego opartego na gronie, którego centralnym punktem będą zakłady Grupy Stoczni Gdynia S.A.; budowa statków dla armatorów krajowych, które spełniają wymogi obronne i standardy NATO (flota handlowa wykonująca zadania sojusznicze); zawarcie i egzekwowanie przemysłu okrętowego i wyposażenia okrętowego w programie offsetowym (umożliwia to jednocześnie postęp technologiczny i podniesienie wydajności pracy) 46 ; opracowanie i wdrożenie nowego modelu funkcjonowania (outsourcing części działalności), finansowania i warunków działania przemysłu stoczniowego, uwzględniającego udział dopuszczalnej pomocy publicznej dla sektora tego przemysłu (szczególne zadanie dla ekipy rządzącej); przyspieszenie restrukturyzacji wewnętrznej stoczni (leży to w gestii zarówno rządu, jak i zarządów poszczególnych stoczni w Grupie); wsparcie i pomoc rządu na uzyskanie zamówień na rynku rosyjskim. W sektorach przemysłu technologii zaawansowanych właśnie takich jak budowa statków sukces w głównej mierze oparty jest na wiedzy. Tylko na kontynencie europejskim działa tak gęsta sieć stoczni oraz ośrodków badawczych (włączając w to dostawców zaawansowanych technologii i usług inżynieryjnych). Ta charakterystyczna przewaga sprawia, że europejski przemysł stoczniowy może być pewny swej przyszłości. Ważne by w tej europejskiej rodzinie stoczni nie zabrakło miejsca dla polskich wytwórców, w tym Grupy Stoczni Gdynia S.A. 44 Kłopoty z zadłużeniem Stoczni Gdynia, Gazeta Wyborcza, 07.11.2005. 45 Stocznia Gdynia zagarnia pieniądze pracowników, Gazeta Wyborcza, 07.11.2005. 46 Stocznie w offsecie, Gazeta Wyborcza, 15.12.2002. - 20 -
astosowane w tym raporcie narzędzia analityczne, takie jak analiza SWOT czy benchmarking z pewnością nie są do końca reprezentatywne. Tak jak wspomniano na początku raportu przemysł stoczniowy w Polsce jest nie tylko związany czystym rachunkiem ekonomicznym, lecz także silnie obarczony polityką, historią i aspektami czysto społecznymi (bezrobocie, związki zawodowe, ogólne postrzeganie Wybrzeża i roli jego mieszkańców w upadku komunizmu). Mało jest pojęć związanych z morzem, które budziłby tyle kontrowersji w Polsce co polityka morska. Wachalarz poglądów w tym względzie rozciąga się od uznawania koniecznej wszechobecności polityki morskiej w życiu narodu i państwa, aż do negowania w ogóle istnienia jej potrzeby. ( ) Transformacja ustrojowa Polski wymusiła istotne zmiany w strukturze gospodarki i metodach oddziaływania czynników publicznych na procesy gospodarcze i społeczne. Szereg pojęć musiało ulec przewartościowaniu 47. Przeniesienie przy wspomaganiu się benchmarkingiem wzorów ze stoczni niemieckich czy modelu norweskiego grona bez dokładniejszej analizy sytuacji stoczni narodowych jest wykluczone. Potrzebna jest ogólnonarodowa, merytoryczna debata na temat wizji tej gałęzi przemysłu. Jeśli patrzeć na rentowność stoczni w prosty sposób: kupiłem za tyle, sprzedałem za tyle, to przy obecnych uwarunkowaniach gospodarczych nie może być ona rentowna. Ale to prymitywny sposób pojmowania. W przemyśle stoczniowym o stosunkowo długim cyklu produkcji, problem rentowności trzeba postrzegać jako układ wielostopniowy. Podobnie trzeba ostrożnie podchodzić do narzędzi i wyników badań analitycznych. Jeśli konkretna stocznia płaci podatki, prowizję za gwarancje, spłaca kredyty bankom, a stoczniowcy i liczni kooperanci dają miastu tzw. wtórne zatrudnienie przez wydawanie zarobionych pieniędzy, to znaczy, że stocznia jest ze wszechmiar rentowna. 47 Luks K., Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty, Ministerstwo Infrastruktury. - 21 -
Jedno jest natomiast pewne: nie można doprowadzić do zaniedbania i pozostawienia stoczni produkcyjnych i remontowych samym sobie. Upadek cywilny przemysłu okrętowego jak pokazuje przykład Stanów Zjednoczonych nie daje się później odtworzyć. Nasze stocznie mają wszystko, by odnieść światowy sukces, trzeba tylko im w tym pomóc. - 22 -
Literatura. [1] Komunikat po posiedzeniu Rady Ministrów, Rada Ministrów RP. [2] Burchacz M., Rola Unii Europejskiej w procesie integracji gospodarczej regionu Morza Bałtyckiego, Ministerstwo Infrastruktury. [3] Ostaszewicz J., Sektor morski Rosji. Przegląd budownictwa okrętowego, żeglugi i przemysłu wiertniczego, Transport morski. [4] Stankiewicz M., Konkurencyjność przedsiębiorstw, Dom Organizatora, Toruń 2002. [5] Grycuk A., Koncepcja gron w teorii i praktyce zarządzania, Organizacja i kierowanie. [6] Babińska N., Miejsce portów w gospodarce morskiej na przykładzie Norwegii, Ministerstwo Infrastruktury [7] Bąbczyńska-Jelonek Z., Zachwianie równowagi analiza porównawcza inwestycji infrastrukturalnych transportu w Polsce, Unii Europejskiej oraz Federacji Rosyjskiej i w państwach Pribaltiki, oddziaływujących na polskie porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, Ministerstwo Infrastruktury. [8] Luks K., Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty. Ministerstwo Infrastruktury. [9] Związek Pracodawców Forum Okrętowe materiały internetowe. [10] Miesięcznik Nowy Przemysł. [11] Wiadomości Stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia. [12] Puls Biznesu archiwum internetowe. [13] Gazeta Wyborcza archiwum internetowe. [14] Strony internetowe Stoczni Szczecińskiej Nowa: http://www.ssn.pl [15] Strony internetowe Grupy Stoczni Gdynia S.A.: http://www.stocznia.gdynia.pl - 23 -
Załącznik 1. Certyfikat ISO 9001 dla Grupy Stoczni Gdynia S.A. i jego odnowienie. zródło: http://www.stocznia.gdynia.pl/myweb2/jakosc.htm - 24 -
Załącznik 2. Certyfikat DIN EN ISO 9001:2000 dla Stoczni Szczecińskiej Nowa Sp. z o. o. źródło: http://www.ssn.pl/pol/main.php - 25 -
Załącznik 3. Instytucje o organizacje, z którymi aktywnie współpracuje na rzecz przemysłu stoczniowego stowarzyszenie CESA: WTO Światowa Organizacja Handlu spór okrętowy UE-Korea zaangażowane grupy robocze. WG on Trade Issues i WG on Market Monitoring. OECD Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju negocjacje tzw. Nowego Porozumienia pokrętowego zaangażowane grupy WG on Market & Forecast i WG on MM. IMO Międzynarodowa Organizacja Morska szeroki wachlarz problemów technicznych i prawnych związanych z bezpieczeństwem statku i jego eksploatacji. CESA ma statut oficjalnego obserwatora; działa w IMO poprzez swoich delegatów oraz WG on Safe Ships and Clean Seas, WG on Shiprepair. EMSA Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego, wyspecjalizowana agenda Komisji Europejskiej, mająca monitorować i koordynować sprawy związane z bezpieczeństwem statków i ich eksploatacji w portach i na morzach UE; CESA stara się uzyskać pozycję branżowego doradcy technicznego. MIF Forum Przemysłów Morskich coroczna konferencja europejskich reprezentantów świata polityki, biznesu i nauki, poświęcona głównym sprawom gospodarki morskiej. Do Przygotowania MIF angażowane są wszystkie siły CESA. Ostatnie MIF będzie obradowało 25-26.01.2005r. w Bremie. Planowana jest polska prezentacja naszej gospodarki morskiej. JECKU coroczne spotkanie szefów największych stoczni Japonii, Europy, Chin, Korei i USA. Ubiegłoroczne odbyło się 13-15.10 w Holandii pod przewodnictwem Honorowego Prezesa CESA p. C. Antonini. Kolejne odbędzie się w Chinach. EIB Europejski Bank Inwestycyjny przy współudziale Komisji rozwijana jest dyskusja nad możliwościami poprawy finansowania sektora okrętowego. Powołano specjalną WG on Shipfinancing. źródło: Związek Pracodawców Forum Okrętowe, http://forumokretowe.org.pl - 26 -
Załącznik 4. Produkcja polskich stoczni w latach 1998-2004. Stocznie polskie Razem rok 1998 Produkcja statków - 1998r. Liczba statków GT CGT DWT Wartość mln USD 37 673 850 517 593 914 429 1 037,9 Udział / świat 2,70% 2,90% Produkcja statków 1999r. Razem rok 1999 34 615 312 456 561 742 086 826,4 Udział / świat 2,30% 2,60% Produkcja statków 2000r. Razem rok 2000 34 615 898 497 918 722 081 820 Udział / świat 2,00% 2,50% Produkcja statków 2001r. Razem rok 2001 28 593 780 477 559 721 121 704 Udział / świat 1,90% 2,40% Produkcja statków 2002r. Razem rok 2002 30 589 605 497 562 590 930 714,3 Udział / świat 1,80% 2,30% Produkcja statków 2003r. Razem rok 2003 14 397 347 288 210 478 064 416 Udział / świat 1,30% Produkcja statków 2004r. Razem rok 2004 25 619 047 448 684 545 672 754,7 źródło: Statystyka CTO; Raporty roczne AWES [w:] Związek Pracodawców Forum Okrętowe. - 27 -
Załącznik 5. Portfel zamówień polskich stoczni w latach 1998-2004. Portfel zamówień, stan na 31.12.1998r. Wartość Liczba mln USD Stocznie polskie statków GT CGT DWT Razem 54 1 012 027 770 703 1 335 488 1 592,0 Udział / świat 1,80% 2,10% Portfel zamówień, stan na 31.12.1999r. Razem rok 1999 68 1 325 149 1 080 531 1 613 820 1 896, 7 Udział / świat 2,20% 2,90% Portfel zamówień, stan na 31.12.2000r. Razem rok 2000 97 2 678 116 2 036 587 3 213 950 3 132,40 Udział / świat 3,50% 4,20% Portfel zamówień, stan na 31.12.2001r. Razem rok 2001 83 2 505 522 1 914 399 2 921 845 2 857,60 Udział / świat 3,40% 4,10% Portfel zamówień, stan na 31.12.2002r. Razem rok 2002 51 1 744 245 1 232 029 1 937 210 1 843,80 Udział / świat 2,30% 2,50% Portfel zamówień, stan na 31.12.2003r. Razem rok 2003 75 2 325 539 1 630 963 2 135 062 2 660,50 Udział / świat 2,30% Portfel zamówień, stan na 31.12.2004r. Razem rok 2004 95 2 870 496 2 112 617 2 759 150 3 620,40 źródło: Statystyka CTO; Raporty roczne AWES [w:] Związek Pracodawców Forum Okrętowe. - 28 -
Załącznik 6. Przeciętna wartość USD/CGT w latach 1998-2004. Lata 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Statki zbudowane 2.005 1.810 1.647 1.474 1.436 1.443 1.682 Statki zakontraktowane Statki w portfelu zamówień 2.123 1.630 1.435 1.366 2.069 1.550 1.736 2.066 1.755 1.538 1.493 1.497 1.631 1.714 źródło: Statystyka CTO [w:] Związek Pracodawców Forum Okrętowe. - 29 -
Załącznik 7. Udział w rynku w produkcji statków (CGT) z podziałem na region (w %). 1998 1999 2000 2001 2002 2003 AWES (1) 24.8 23.4 24.4 23.6 22.9 19.7 JAPAN 38.0 34.6 30.9 32.1 30.7 30.2 S. KOREA 20.3 29.4 32.4 30.2 31.1 31.4 CHINA - 6.1 4.0 6.8 7.3 11.4 Udział w rynku w nowych zamówieniach (CGT) z podziałem na region (w %). 1998 1999 2000 2001 2002 2003 AWES (1) 24.8 23.4 24.4 23.6 22.9 19.7 JAPAN 38.0 34.6 30.9 32.1 30.7 30.2 S. KOREA 20.3 29.4 32.4 30.2 31.1 31.4 CHINA - 6.1 4.0 6.8 7.3 11.4 Udział w rynku w portfelu zamówień (CGT) z podziałem na region (w %) 1998 1999 2000 2001 2002 2003 AWES (1) 24.8 23.4 24.4 23.6 22.9 19.7 JAPAN 38.0 34.6 30.9 32.1 30.7 30.2 S. KOREA 20.3 29.4 32.4 30.2 31.1 31.4 CHINA - 6.1 4.0 6.8 7.3 11.4 źródło: Lloyd s Register - Fairplay [w:] Związek Pracodawców Forum Okrętowe. komentarz: do krajów AWES należą: Chorwacja (od 2002 r.), Dania, Finlandia, Francja, Niemcy, Grecja, Włochy, Holandia, Norwegia, Polska, - 30 -
Portugalia, Rumunia (od 2000 r.), Hiszpania, Wielka Brytania. - 31 -