UREALNIENIE ROZKŁADÓW. wyniki prac zespołu ds. rozkładów jazdy

UREALNIENIE ROZKŁADÓW wyniki prac zespołu ds. rozkładów jazdy

Wstęp Podstawą rozpoczęcia działalności doraźnych zespołów ds. poprawy funkcjonowania lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi, były liczne skargi i uwagi mieszkańców, na jakość usług świadczonych przez MPK Łódź Sp. z o.o. W tym celu, Wiceprezydent Miasta Łodzi, Pan Dariusz Joński, powołał do Ŝycia 4 zespoły, których głównym celem było określenie kierunków działań w zakresie poprawy funkcjonowania lokalnego transportu zbiorowego. W/w zespoły zajęły się tematyką: rozkładów jazdy, organizacji ruchu, weryfikacji wynagrodzenia, infrastruktury torowo sieciowej. Za najwaŝniejsze uznano dostosowanie rozkładów jazdy do moŝliwości przewozowych MPK Łódź. 2

Wstęp Głównym celem prac zespołu ds. rozkładów jazdy było określenie moŝliwości przewozowych MPK - Łódź Sp. z o.o. i dostosowanie do nich wielkości zamówionej pracy przewozowej oraz wysokości wynagrodzenia. W wyniku prac zespołu ustalono, iŝ w chwili obecnej MPK Łódź Sp. z o.o., jest w stanie wysyłać na trasy: 313 autobusów z 313 zamówionych, z czego 12 na liniach komunikacji zastępczej i 17 na liniach wykraczających poza granice miasta Łodzi; występuje brak rezerw liniowych; 177 tramwajów plus 3 rezerwy liniowe. 3

Wstęp Z powyŝszego zestawienia wynika, Ŝe w przypadku awarii kilku autobusów na trasie, MPK-Łódź nie jest w stanie zapewnić pojazdów zastępczych. Minimalna liczba autobusów rezerwowych powinna wynosić minimum 10-12 sztuk, zaś optymalna 16. Stąd teŝ decyzja o wprowadzeniu DORAŹNYCH działań, mających na celu poprawę niezawodności kursowania pojazdów MPK, w szczególności autobusów. NaleŜy podkreślić, iŝ osiągnięcie poziomu jakości sprzed 2003 roku, będzie wymagało znacznego zwiększenia nakładów finansowych na transport oraz wprowadzania rozwiązań dających priorytet komunikacji miejskiej. Proces ten będzie długotrwały. 4

Przyczyny Punktualność naleŝy do grupy najczęściej ocenianych przez podróŝnych wskaźników jakościowych transportu zbiorowego. Od kilku lat zaobserwować moŝna nasilone problemy z utrzymaniem tego wskaźnika na zadowalającym poziomie. Szczególnie dotkliwe dla pasaŝerów są braki kursów. Zebrane w latach 2006-2009 dane pokazują, Ŝe przewaŝająca liczba tych braków wynikała z winy własnej przewoźnika. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest dotychczasowy model finansowania usług przewozowych ze strony miasta, tj. szukanie oszczędności, bez optymalizacji rozkładów jazdy, co w efekcie doprowadziło do sytuacji, w której miejski przewoźnik ma problemy z prawidłową realizacją podstawowych usług. 5

Przyczyny 3 000 000,00 Zestawienie strat w ruchu w latach 2006-2009 2 500 000,00 2 000 000,00 Ilość utraconych wzkm 1 500 000,00 1 000 000,00 500 000,00 0,00 2006 2007 2008 2009 Z winy obcej - inne 20 245,04 69892,58 2 595,27 4 342,10 Z winy obcej - uszkodzenie pojazdu 2 141,33 3 493,87 4 645,62 6 496,81 Z winy własnej - wypadek lub kolizja 11 603,53 14 471,30 15 333,93 17 931,81 Z winy obcej - imprezy masowe, incydenty 7 773,85 14 073,91 13 765,37 25 718,87 Z winy własnej - inne 44 392,72 12776,49 8 983,48 34 498,61 Z winy obcej - wypadek lub kolizja 30 066,68 42 269,74 38 354,86 47 884,52 Z winy własnej - uszkodzenie infrastruktury 118 234,74 68 348,96 61 485,10 67 460,06 Z winy własnej - brak motorniczego/kierowcy 6 078,05 212 893,57 521 209,25 203 586,86 Z winy obcej - zatrzymania i kierowania 114 138,01 240 780,11 304 768,47 238 386,56 Z winy własnej - zatrzymania i kierowania 179 369,92 265 834,00 209 338,42 266 812,17 Z winy obcej - nieprzejezdna trasa 14 802,44 166 732,26 452 862,38 269 913,81 Z winy własnej - awaria techniczna pojazdu 1 025 243,87 1 237 922,00 1 108 154,43 1 321 684,96 Rok 6

Przyczyny Na podstawie powyŝszych danych stwierdzono, iŝ prace Zespołu powinny skupić się zatem na przeanalizowaniu problemu niewystarczającej liczby taboru w stosunku do zapotrzebowania określonego przez rozkłady jazdy i opracowaniu planu naprawczego polegającego na urealnieniu rozkładów oraz poczynienia w miarę moŝliwości oszczędności pozwalających na wzrost stawki za wozokilometr przy posiadanych zasobach budŝetowych. Pozostałe zespoły zajęły się tematyką priorytetów w ruchu oraz określenia optymalnej wartości wynagrodzenia. 7

Przyczyny PowyŜszą tezę potwierdzają wyniki badań zleconych przez ZDiT, w której mieszkańcy Łodzi, zapytani o największą wadę lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi, odpowiadają: niepunktualność, wypadanie z rozkładu - 63,79% brudny tabor, brzydkie zapachy - 20,64% zniszczony, stary tabor,awaryjność - 10,69% za mała częstotliwość kursowania - 7,69% duŝy tłok w komunikacji - 7,13% 8

Przedstawione poniŝej propozycje są środkami zaradczymi pozwalającymi na pozyskanie dodatkowych pojazdów na rezerwy liniowe oraz poczynienie oszczędności finansowych, jednak niewystarczających do całkowitego wyeliminowania problemów. Trzeba zdawać sobie sprawę z faktu, Ŝe stanowią tylko kompromis moŝliwy do w miarę szybkiego wdroŝenia. Docelowo naleŝy rozpocząć prace nad całościową reformą systemu komunikacji zbiorowej w Łodzi, które naleŝy poprzedzić szczegółowymi badaniami i analizami. 9

Proponowane zmiany na linii tramwajowej nr 2 10

Proponowane zmiany na linii autobusowej nr 50 14

Proponowane zmiany na linii autobusowej L 19

Proponowane zmiany w obsłudze centrum 20

Ponadto MPK Łódź przedstawiło następujące propozycje: opóźnienia rozpoczęcia szczytu porannego w komunikacji tramwajowej z godz. 6:00 na 6:30. Wyniki obserwacji napełnień w dni robocze w podanym zakresie czasowym wskazują, iŝ pojemność nominalna pojazdów nie jest w pełni wykorzystywana (na ogółśrednia wartość tego parametru dla całej trasy nie przekracza 25%; wartości maksymalne osiąga w kursach bliŝej godz. 6:30). Biorąc powyŝsze pod uwagę moŝliwe wydaje się zatem wdroŝenie zaproponowanej zmiany. Pomysł zyskał wstępną akceptację ZDiT i przedstawicieli organizacji pozarządowych, jednak nie bezkrytycznie. NaleŜy liczyć się z tym, Ŝe ograniczenie liczby kursów na niemal wszystkich liniach tramwajowych znacznie pogorszy moŝliwość przesiadania się oraz wydłuŝy całkowity czas podróŝy w przypadku wykorzystania więcej niŝ jednej linii. 21

wprowadzenie ograniczeń częstotliwości kursowania tramwajów równieŝ w soboty po godz. 16 i w niedziele przez cały dzień. ZwaŜywszy na juŝ występującą mniejszą liczbę kursów w stosunku do dni roboczych, przez co przewoźnik dysponuje znaczną rezerwą taborowa na wypadek awarii, tego typu ograniczenia nie wydają się niezbędne dla poprawy punktualności. PowyŜsze propozycje były opiniowane przez stronę społeczną i zostały w części zaopiniowane pozytywnie. Po wdroŝeniu powyŝszych zmian uda się pozyskać w sumie około 5 autobusów na rezerwy (z linii L 2 szt., z linii 50 1 szt., z linii 80 1 szt., z linii 86 1 szt.), a więc mniej niŝ potrzeba. 22

Ponadto, podczas prac Zespołu zgłoszono takŝe następującą koncepcję: na liniach autobusowych, na których występuje po kilka brygad szczytowych proponuje się likwidację jednej z takich brygad, co w załoŝeniu powinno pozwolić na pozyskanie pojazdu rezerwowego. Jednocześnie inną brygadę szczytową naleŝy przekształcić w całodzienną, co teoretycznie powinno pozwolić na oszczędności w zakresie dojazdów i zjazdów do zajezdni oraz utrzymać zbliŝoną do obecnej liczbę kursów w ciągu doby. Wprowadzanie w/w rozwiązania rozwaŝane jest na równieŝ na liniach 55/55A, 62, 64, 69/69A, 70/70A, 72, 76, 78/78A, 3, 85/85A, 96, 98, 99/99A. PowyŜsze zmiany muszą być poprzedzone badaniami potoków pasaŝerskich. ZDiT, w trybie pilnym, zleci przeprowadzenie obserwacji na w/w liniach. 23

Dziękuję za uwagę.