SPOSOBY DIAGNOZOWANIA ZUśYCIA PARY CIERNEJ HAMULCA TARCZOWEGO

Wojciech SAWCZUK SPOSOBY DIAGNOZOWANIA ZUśYCIA PARY CIERNEJ HAMULCA TARCZOWEGO Streszczenie DąŜenie do podnoszenia prędkości pojazdów wymusza stosowanie większych mocy hamowania a więc układów hamulcowych szybko przejmujących i rozpraszających nagromadzoną energię cieplną. Dla zachowania wysokiej sprawności układu hamulcowego w całym procesie eksploatacji, konieczne jest kontrolowanie stanu pary ciernej tarcza-okładzina jeszcze przed osiągnięciem dopuszczalnego zuŝycia w szczególności okładzin ciernych. Celem artykułu jest przedstawienie aktualnie stosowanych układów do diagnostyki pary ciernej hamulca tarczowego zarówno w pojazdach samochodowych jak i szynowych. 1. UKŁADY DIAGNOSTYCZNE STOSOWANE W POJAZDACH SAMOCHODOWYCH W pojazdach samochodowych, sprawność układy hamulcowego wpływa bezpośrednio na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Z tego względu podczas corocznych badań technicznych na stacjach diagnostycznych, podlega on dokładnemu sprawdzeniu [7]. Rys. 1. Sprawdzian do pomiaru grubości okładzin ciernych: a) równomierne zuŝycie okładzin, b)nierównomierne zuŝycie okładzin Źródło: [Opracowanie własne] Częstotliwość i zakres badań w wielu przypadkach okazuje się niewystarczająca, aby określić moment osiągnięcia dopuszczalnego zuŝycia układu hamulcowego. Jest to ściśle uzaleŝnione od warunków uŝytkowania pojazdu jak chociaŝby stopień obciąŝenia samochodu, AUTOBUSY 429

rodzaju hamowań czy materiałów samej pary ciernej hamulca. W tym celu opracowuje się metody i urządzenia do diagnozowania stanu hamulca rejestrujące stopień jego zuŝycia. Najprostszą metodą do diagnozowania tarczowego układu hamulcowego jest wykorzystanie sprawdzianów określające grubość okładzin ciernych bez ich demontaŝu (rys.1) [17]. Podstawową wadą przyrządu do pomiaru grubości okładzin jest konieczność demontaŝu koła pojazdu i dokonanie częściowej rozbiórki układu hamulcowego w celu dostania się do okładzin ciernych. Ponadto, przyrząd nie daje moŝliwości rzetelnej oceny stanu okładzin, nie pozwala wykryć jednostronnego lub ukośnego zuŝycia okładzin, co wynika ze stanu samej tarczy hamulcowej [17]. Warsztaty samochodowe równolegle ze sprawdzianami zuŝycia okładzin, dodatkowo wykorzystują suwmiarki lub mikromierze elektroniczne do oceny stanu tarczy hamulcowej przez pomiar jej grubości. Przyrządy umoŝliwiają pomiar wszystkich rodzajów tarcz hamulcowych, pełnych i wentylowanych ze względu na szeroki zakres pomiarowy wynoszący 0 50 mm. Ponadto, ze względu specjalne wyprofilowanie części pomiarowej równieŝ moŝliwy jest pomiar na róŝnych promieniach tarczy. Maksymalnie moŝliwe jest wsunięcie przyrządów na odległość 100 mm od średnicy zewnętrznej w kierunku piasty tarczy. Następnym opracowanym urządzeniem do diagnostyki układu hamulcowego jest wskaźnik zuŝycia okładzin (klocków) hamulcowych. Jest to urządzenie wskazujące grubość okładziny przy wykorzystaniu trzpienia przesuwnego. Trzpień zamocowany jest do obudowy zacisku hamulcowego, co przedstawia rysunek 2. Przy nowym klocku trzon wskaźnika wysunięty jest maksymalnie poza powierzchnię czołową odlewu zacisku hamulcowego. W miarę zuŝywania się okładzin długość widocznego wskaźnika zmniejsza się. W sytuacji osiągnięcia granicznego zuŝycia okładziny (grubość 1,5 2 mm), długość wystającej części wskaźnika zmniejszy się do wartości 4 mm. Całkowitego wsunięcia wskaźnika podczas dalszej eksploatacji świadczy juŝ o niszczeniu tarczy hamulcowej przez obsadę okładziny [15]. Wskaźnik zuŝycia okładziny jest prostym urządzeniem do diagnostyki stanu pary ciernej hamulca tarczowego. Od kierowcy wymaga okresowej kontroli stopnia wsunięcia wskaźnika do zacisku hamulcowego. Urządzenie nie informuje o przekroczeniu dopuszczalnego zuŝycia okładziny a dodatkowym utrudnieniem jest konieczność obserwacji z zewnątrz układu zaciskowego. Rys. 2. Budowa zacisku hamulcowego ze wskaźnikiem zuŝycia okładzin ciernych; a) budowa, b) widok Źródło: [15] 430 AUTOBUSY

Podczas prac wykonywanych w warsztatach naprawczych, dodatkowo przeprowadza się kontrolę bicia poprzecznego tarczy hamulcowej przy pomocy czujnika zegarowego. W zaleŝności od rodzaju pojazdu wartość wspomnianego bicia powinna mieścić się w granicach 0,1 0,2 mm [17]. Występowanie większych wartości powoduje nierównomierne zuŝycie okładzin oraz drgania układu zawieszenia. Rys. 3. Okładziny z płytką akustyczną; a) budowa, 1- płytka, 2-nit, 3-obsada okładziny, 4-materiał cierny, b) widok okładziny firmy Lumag LU 701 8K Źródło: [Opracowanie własne] Innym znanym sposobem do kontroli stopnia zuŝycia okładzin jest stosowanie płytki akustycznej zamocowanej do okładziny. Płytka przynitowana jest jednym końcem do obsady okładziny, natomiast drugim wystaje na odległość 1,5 mm od obsady w kierunku materiału ciernego. W procesie eksploatacji układu hamulcowego w sytuacji zuŝycia okładziny do grubości 1,5 mm, podczas hamowania następuje tarcie płytki o tarcze, czemu towarzyszy odgłos pisku. Jest to informacja dla kierowcy o konieczności wymiany okładzin na nowe. Na rysunku 3 przedstawiono budowę okładziny z płytką akustyczną. Wykorzystanie płytek akustycznych umoŝliwia diagnozowanie zuŝycia okładzin ciernych w momencie osiągnięcia granicznego zuŝycia okładziny wynoszącego 1,5 mm. Nie jest moŝliwe określenie zuŝycia okładzin w całym procesie eksploatacji, jednak tego typu okładziny ze względu na niską cena naleŝą są stosowane w większości pojazdów. Rys. 4. Układ diagnostyczny z elektrycznymi czujnikami zuŝycia; a) schemat układu, b) widok zacisku hamulcowego z okładzinami wyposaŝonymi w czujniki zuŝycia Źródło: [10, s. 164-165, 18] AUTOBUSY 431

Innym nowszym sposobem diagnozowania stanu hamulca tarczowego jest wykorzystywanie czujników zuŝycia okładzin (rys.4). Czujniki elektryczne zamocowane są w okładzinach ciernych na odpowiedniej głębokości. Po osiągnięciu dopuszczalnego zuŝycia okładzin, czujnik elektryczny jest odsłonięty i stykając się z tarczą hamulcową zamyka obwód elektryczny, co powoduje zaświecenie się lampki kontrolnej na pulpicie kierowcy. Wówczas konieczna jest wymiana okładzin, aby nie spowodować niszczenia tarczy przez obsadę okładziny. Ze względu na bardzo prosty układ pomiarowy, co przedstawia rysunek 4, metoda z duŝym powodzeniem wykorzystywana jest w większości samochodów osobowych i cięŝarowych. Jedyną wadą okładzin z czujnikami elektrycznymi jest ich większa cena w stosunku do tradycyjnych oraz brak moŝliwości monitorowania stopnia zuŝycia w sposób ciągły [10, 18]. Kolejnym układem do diagnozowania stanu pary ciernej hamulca tarczowego jest urządzenie Brake Monitor BWI 03. Jest to urządzenie o budowie modułowej składające się z czujników wraz z uchwytami, okablowania oraz wyświetlacza [14]. Rys. 5. Budowa urządzenia Brake Monitor BWI 03 do diagnozowania stanu hamulca tarczowego; 1-tarcza hamulcowa, 2-okładzina cierna z czujnikiem zuŝycia, 3- wyświetlacz Źródło: [14, s. 28-29] Na rysunku 5 przedstawiono budowę wraz ze schematem połączeń przewodów. W urządzeniu moŝliwe jest zastosowanie dwóch typów wiązek [14]: wyposaŝonych w moduł kabli dwuŝyłowych, łączących czujnika z dwóch stron osi pojazdu z gniazdem umoŝliwiającym podłączenie modułu sąsiedniej osi, która znajduje się za nią wraz z wtyczką do podłączenia modułu znajdującego się przed nią, z wiązką zasilającą (podłączenie napięcia i wprowadzenie sygnału do wyświetlacza) wyposaŝoną w kabel trzyŝyłowy do komunikacji z innymi urządzeniami wykorzystującymi sygnał zuŝycia okładzin (np. sterownik EBS). Na wyświetlaczu znajdują się trzy diody świetlne, zielona sygnalizująca podłączenie urządzenia oraz grubość okładziny przed osiągnięciem maksymalnego zuŝycia. Dioda Ŝółta sygnalizująca, Ŝe co najmniej jedna z okładzin osiągnęła grubość 4 mm. Eksploatacja wspomnianej okładziny jest jeszcze moŝliwa i naleŝy pojazd w najbliŝszym czasie przekazać do warsztatu w celu ich wymiany. Zapalona czerwona dioda oznacza przekroczenia grubości okładziny poniŝej 2 mm i dalsza eksploatacja grozi uszkodzeniem tarczy hamulcowej i układu zaciskowego i naleŝy natychmiast wymienić zuŝyte okładziny [14]. W czasie eksploatacji urządzenia wymagane jest stosowanie wyłącznie klocków wyposaŝonych w czujniki zuŝycia, są to elementy montowane w specjalnym gnieździe klocka. Tego typu klocki są w ofercie firm sprzedających materiały cierne. Urządzenie Brake 432 AUTOBUSY

Monitor BWI 03 naleŝyy do grupy urz urządzeń sygnalizujących cych dopuszczalne zu zuŝycie okładziny, nie podaje stopnia ich zuŝycia. ycia. W pojazdach samochodowych samochodowyc na etapie projektowania elementów ciernych układu hamulcowego, owego, niektórzy producenci dodatkowo prowadzą badania o charakterze wibroakustycznym. Są to badania podczas których rejestruje się si drgania i hałas generowany przez parę cierną w róŝnym nym stopniu jej zuŝycia zu w procesie symulowanych hamowania na stanowisku bezwładnościowym ciowym, co przedstawia rysunek 6. Rys. 6. Badania stanowiskowe z wykorzystaniem diagnostyki wibroakustycznej na etapie projektowania pary ciernej hamulca w firmie Bosch Źródło: [8, s. 22-23] 2. UKŁADY DIAGNOSTYCZNE STOSOWANE SOWANE W POJAZDACH SZYNOWYCH Najbardziej rozpowszechnionym urządzeniem urz dzeniem do diagnozowania stanu hamulca tarczowego jest przyrządd MiniProf Brake. Ró RóŜne odmiany przyrządu du umo umoŝliwiają pomiar tarcz zamocowanych na osi zestawu kołowego lub tarcz hamulcowych mocowanych obustronnie do tarczy koła. Przyrząd Przyrz równieŝ dostępny pny jest w wersji jednogłowicowej lub dwugłowicowej do jednoczesnego pomiaru dwóch powierzchni ciernych, ciernych, co przedstawia rysunek 7 [11]. AUTOBU AUTOBUSY 433

Rys. 7. Odmiany przyrządu MiniProf Brake; a) pomiar tarcz zamocowanych na osi zestawu kołowego, b) pomiar tarcz mocowanych do tarczy koła, c) odmiana przyrządu dwugłowicowa Źródło: [11] Urządzenie MiniProf Brake składa się z podstawki magnetycznej umoŝliwiającej montaŝ na zewnątrz tarczy oraz z urządzenia do rejestracji profilu powierzchni ciernej tarczy hamulcowej. Rys. 8. Budowa elementu pomiarowego przyrządu MiniProf Brake; 1-mierzony profil, 2-magnetyczna rolka pomiarowa, 3-szyny pomiarowe Źródło: [9] Element pomiarowy, co przedstawia rysunek 8 składa się z dwóch szyn pomiarowych zamocowanych względem siebie przegubowo i zakończonych rolka magnetyczną o średnicy 12 mm. Rolka pomiarowa umoŝliwia kontakt z powierzchnia cierną tarczy podczas pomiaru. Podczas pomiaru za pomocą dwóch koderów rejestrowane są kąty przemieszczeń szyn pomiarowych. Wartości kątowe przetwarzane są na współrzędne kartezjańskie i na wyświetlaczu komputera przedstawiony jest profil powierzchni ciernej tarczy. Następnie obliczana jest pozostała grubość tarczy W oraz pozostała grubość T (rys. 9) Na tej podstawie obliczane jest zuŝycie liniowe powierzchni ciernej z dokładnością do 54 µm [9, 11]. 434 AUTOBUSY

W T Rys. 9. Pomiar zuŝycia tarczy hamulcowej przy wykorzystaniu przyrządu MiniProf Brake Źródło: [11] Przyrząd umoŝliwia szybką rejestrację profilu powierzchni ciernej i obliczanie zuŝycia liniowego tarczy. Ze względu na niewielka masę wynoszącą 0,8 kg, moŝliwy jest pomiar w kaŝdych warunkach poligonowych, jedynym utrudnieniem jest konieczność wejście pod wagon w przypadku tarcz mocowanych na osi, lub demontaŝ całego zestawu kołowego [11]. Innym podobnym przyrządem pomiarowym do MiniProf Brake jest urządzenie Calipri Wheel. Jest to laserowy przyrząd (rys. 10) do bezdotykowego pomiaru zuŝycia m.in. obręczy zestawów kołowych, szyn kolejowych jak równieŝ do pomiaru zuŝycia powierzchni ciernej tarcz hamulcowych. Rys. 10. Uniwersalny przyrząd pomiarowy Calipri Wheel w zastosowaniu do pomiaru zuŝycia tarcz hamulcowych Źródło: [20] Zakłady naprawcze taboru kolejowego do diagnozowania stopnia zuŝycia tarcz hamulcowych wykorzystują czujniki zegarowe do pomiaru bicia poprzecznego tarczy hamulcowej. Wartości powyŝej 0,5 mm kwalifikują tarcze do wymiany, sposób pomiaru przedstawia rysunek 11. Ze względu na rozmiar i masę zestawu kołowego wynoszącą ok. 800 kg i więcej, pomiar przeprowadzany jest po wymontowaniu zestawu kołowego spod wagonu, co wykonuje się podczas naprawy rewizyjnej w okresach, co 4 5 lat [16]. AUTOBUSY 435

Rys. 11. Pomiar bicia poprzecznego tarczy hamulcowej, 1-czujnik zegarowy, 2-zestaw kołowy, 3- tarcza hamulcowa Źródło: [16, s. 172] Najbardziej zaawansowanym układem diagnostycznym w pojazdach szynowych, jest wizyjny system kontroli i diagnostyki tarcz i okładzin ciernych hamulca tarczowego. Metoda opracowana została w Instytucie Pojazdów Szynowych TABOR w Poznaniu wykorzystuje kamery cyfrowe zamocowane na podwoziu wagonu nad hamulcem w miejscu styku okładzin z tarczą hamulcową [1, 2, 3, 4, 5, 6, 12, 13]. Układ współpracuje z komputerowym systemem wizyjnym do statycznego i dynamicznego kontrolowania stanu tarczowego układu hamulcowego. Zasadę działania i schemat blokowy systemu wizyjnego przedstawiono na rysunku 12 [2]. Rys. 12. Zasada dziania systemu wizyjnego HARD soft Źródło: [2, s. 37-53] Do pomiarów geometrycznych określających stopień zuŝycia pary ciernej hamulca, wykorzystany jest automatyczny program komputerowy r.20 opracowany z firmą HARD soft Systemy Mikroprocesorowe. Program ten realizuje następujące funkcje [4]: dokonuje wyskalowania wymiarów na obrazie na podstawie wybranych elementów obrazu lub zaznaczonych wskaźników, 436 AUTOBUSY

na obrazie automatycznie odnajduje punkty charakterystycznie istotne w polu widzenia, w sposób automatyczny dokonuje pomiaru odległości odległo pomiędzy wybranymi punktami charakterystycznymi, co określa okre pozostałą grubość tarczy i okładzin. Diagnozowanie hamulca tarczowego przy wykorzystaniu wizyjnego systemu kontroli pary ciernej jest najbardziej zaawansowanym rozwiązaniem. rozwi zaniem. Układ diagnozuj diagnozujący dostarcza pełnych ełnych informacji na temat stopnia zuŝycia zu ycia okładzin ciernych oraz tarcz hamulcowych w kaŝdym dym momencie eksploatacji. Opracowane rozwiązania rozwi ze względu du na skomplikowany i kosztowny układ pomiarowy składający składaj się z kamery cyfrowej i oprogramowania do przetwarzania zania obrazu, po udanych próbach na stanowisku badawczym, jak na razie nie znalazł zastosowania w przemyśle przemy kolejowym. W technice kolejowej do diagnozowania zuŝycia zu ycia okładzin ciernych stosuje się si stanowiska torowe, w których dokonuje się si fotograficznej rejestracji stracji obrazu pary ciernej tarcza hamulcowa-okładzina okładzina cierna podczas przejazdu pociągu. poci Następnie ępnie na podstawie zarejestrowanych obrazów dokonuje się oszacowania grubości ci okładzin ciernych hamulca tarczowego,, co przedstawia rysunek 13c). Przy grubości okładzin dzin wynoszącym wynosz 10mm, maszynista pociągu gu otrzymuje informację informacj o osiągnięciu ciu granicznego dopuszczalnego zuŝycia zu okładzin na danej osi zestawu kołowego. Stanowiska torowe do diagnostyki zuŝycia zu okładzin ciernych stosowane są między ędzy innymi na kolejach niemieckich, kich, angielskich i francuskich. Stanowisko podtorowe orowe do oceny zyŝycia zy ycia okładzin ciernych na wszystich zestawach kołowych pociągu przedstawia wia rysunek 13. 13 Rys. 13. Stanowisko podtorowe do fotograficznej oceny zuŝycia zu ycia okładzin ciernych firmy MERMEC Group: a) widok stanowiska, b) identyfikacja punktów odniesienia, c) szacowanie grubości grubo okładziny Źródło: [19] Innym systemem, nad którym prace trwają trwaj cały czas, jest system DiagBrake, DiagBrake który powstał na Politechnice Poznańskiej Poznańskiej w Zakładzie Pojazdów Szynowych. Jest to system, który AUTOBU AUTOBUSY 437

wykorzystuje drgania obsady hamulcowej do oceny zuŝycia elementów ciernych kolejowego hamulca tarczowego, co przedstawia rysunek 14. Pole zjawiskowe Procedury selekcji sygnału tacho Drgania Selekcja przestrzenna SS Selekcja widmowa FS Selekcja czasowa TS Baza funkcji skalujących Skalowanie (jedno lub wielowymiarowe) Parametryzacja miary i charakterystyki sygnału drganiowego Macierz przetworników drgań Ocena: stanu technicznego, zuŝycia okładzin ciernych, przebiegu procesu hamowania Rys. 14. Schemat procedur selekcji sygnału drganiowego w procesie diagnozowania zuŝycia elementów ciernych hamulca tarczowego Źródło: [Opracowanie własne] Podczas hamowania rejestrowane są przyspieszenia drgań z przetwornika zamocowanego na jednej z dwóch obsad hamulcowych. Następnie przeprowadzona jest analiza w dziedzinie amplitud i analiza widmowa sygnału drganiowego w wybranym paśmie częstotliwości. Stosując odpowiednie funkcje w zaleŝności od wybranych parametrów procesu hamowania obliczana jest rzeczywista grubość okładzin ciernych. a) b) 1 2 3 4 5 Rys. 15. Widok miejsc zamocowania przetworników drgań na układzie dźwigniowym hamulca tarczowego wózka Minden-Deutz MD 523 wagonu 136Amg: a) przetwornik zamocowany na prawym skrajnym układzie dźwigniowym, b) przetwornik zamocowany na lewym skrajnym układzie dźwigniowym; 1- układ dźwigniowy hamulca tarczowego, 2- przetwornik drgań, 3- obsada okładziny (imak), 4- tarcza hamulcowa, 5- okładzina cierna Źródło: [Opracowanie własne] 438 AUTOBUSY

Na rysunku 15 przedstawiono miejsce zamocowania przetwornika drgań dla kaŝdej pary ciernej znajdującej się na wózku tocznym wagonu pasaŝerskiego. Po serii badań zarówno stanowiskowych jak i poligonowych opracowano załoŝenia do budowy systemu diagnostycznego moŝliwego do zastosowania w pojazdach szynowych. Błąd diagnozy w oszacowaniu zuŝycia okładzin ciernych nie przekraczał 10% w czasie weryfikacyjnych badań stanowiskowych i 7,5% w czasie weryfikacyjnych badań poligonowych. Dalsze prace zmierzają nad uproszczeniem systemu diagnostycznego oraz zwiększenia dokładności pomiarowej. PODSUMOWANIE Na podstawie przeglądu literaturowego, stwierdza się występowanie wielu róŝnych odmian urządzeń oraz rozbudowanych układów do oceny stanu pary ciernej hamulca tarczowego zarówno w pojazdach samochodowych jak i szynowych. W wielu przypadkach są to układy sygnalizujące osiągnięcie dopuszczalnego zuŝycia okładzin, po którym naleŝy wymienić okładziny na nowe oraz układy informujące o znacznym zuŝyciu jeszcze przed osiągnięciem maksymalnego dopuszczalnego zuŝycia okładzin. W pojazdach samochodowych jest to ocena w jednym punkcie lub kilku punktach zuŝycia okładzin ciernych (urządzenie Brake monitor BWI 03). Natomiast w pojazdach szynowych dokonuje się próby oceny zuŝycia w sposób ciągły, w całym okresie eksploatacji pary ciernej hamulca tarczowego. Jest to waŝne w szczególności dla pociągów kursujących w kilkudniowej planowej komunikacji międzynarodowej, często z dala od stacji macierzystej. W tym przypadku utrudnione byłoby przeprowadzenie wymiany zuŝytych okładzin a w sytuacji koniecznej wymiany zmuszałoby na wyłączenie wagonu ze składu pociągu i generowanie opóźnienia dla całego składu pociągu. Widoczny trend zuŝycia okładzin pozwala na oszacowanie chwili wymiany okładzin przez co ułatwione jest planowanie kolejnej trasy przejazdu wagonu do kolejnego przeglądu. Projekt jest finansowany ze środków Narodowego Centrum Nauki, nr N N504 644840 BIBLIOGRAFIA 1. Bocian S., Pozyskanie obrazów w badaniach diagnostycznych pojazdów szynowychhamulec tarczowy, VI Konferencja Systemów Czasu Rzeczywistego, Zakopane 27-30 maj 1999, s.233-242. 2. Bocian S., Boguś P., Kaluba M., Kardacz A., Pozyskanie obrazu przez komputerowe systemy graficzne do wizyjnej kontroli i diagnostyki hamulca tarczowego, Pojazdy Szynowe 2/2000, s.37-53. 3. Bocian S., Boguś P., Przetwarzanie obrazu w wizyjnej kontroli i diagnostyce hamulca tarczowego, Pojazdy Szynowe 2/2001, s.23-46. 4. Bocian S., Automatyczny komputerowy układ diagnozujący tarcze i okładziny hamulca tarczowego, Pojazdy Szynowe 4/2001, s.46-52. 5. Boguś P., Bocian S., Shape deformation analizys of rail car brakes with image processing techniques, Book of Abstracts of European Mechanics Society EUROMECH 406 Colloquium Image Processing Methods In Applied Mechanics, Warszawa 6-8 maj 1999, s.47-49. 6. Boguś P., Bocian S., Świtaj P., Zadlewski P., Analiza obrazów w diagnostyce hamulca tarczowego, Pojazdy Szynowe 1/2000, s.28-35. 7. Bosch R., Konwencjonalne układy hamulcowe, Wydawnictwo Naukowo-Techniczne, Warszawa 2001, s.33-37. AUTOBUSY 439

8. Brüel & Kjær magazine, Testy hamulców w firmie Bosch zupełnie nowa jakoś, Nr 2, 2007, s. 22-23. 9. Esveld C., MINIPROF Wheel and Rail Measuring Equipment, ECS Esveld Consulting Services, Zaltbommel Netherland 2000, p.1-2. 10. Etzold H., BMW serii 5 - Sam naprawiam samochód, Wydawnictwo Łączności i Komunikacji WKŁ, Warszawa 2007, s.164-165. 11. Greenwood Engineering A/S, MiniProf Brake, Brondby Denmark. 12. Kaluba M., Opis doświadczalnego obiektu (hamulca tarczowego) i zjawisk podlegających diagnozie i kontroli, OB.-353, Opracowanie Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych, Poznań 1999. 13. Kardacz A., Grzeszczyk R., Diagnostyka układu hamulcowego pojazdów szynowych na podstawie sygnałów wizyjnych, III Krajowa Konferencja Naukowo-Techniczna Diagnostyka Procesów Przemysłowych, Jurata k/gdańska 7-10 wrzesień 1998, s.361-366. 14. Kresowski R., Urządzenia do kontroli okładzin klocków hamulcowych, Samochody Specjalne, nr 3 2004, tom 8, s.28-29. 15. Meritom Heavy Vehicle Brakking Systems, Elsa 2 Tarczowy Hamulec Aerodynamiczny, Podręcznik obsługi, s.9, strona internetowa: http://www.arvinmeritor.com/products/aftermarket/pdfs/cvaeurope_ror_lit_plistpoli- InstrukcjaSerwisowaD-ELSA2.pdf 16. Rail Consult Gesellschaft für Verkehrsberatung GmbH, Wagon osobowy Z1 02, układ jezdny, Tom 2, Dokumentacja Techniczno-Ruchowa, Daimler Benz Transportation (Deutschland) Gmbh 1997, s. 172. 17. strona internetowa: http://www.diagnostyka.wroclaw.pl/zakres_pracy/opis/opis/ham/ham.html (05.02.2013). 18 Wojtyrowski G., ZuŜycie elementów klocków hamulcowych, strona internetowa: http://www.motofakty.pl/artykul/zuzycie_klockow_hamulcowych.html (05.02.2013). 19 strona internetowa: http://www.mermecgroup.com/diagnostics/rolling-stock-inspection/96/1/brake-padswear.ph p (12.10.2012). 20 strona internetowa: http://www.railway-technology.com/contractors/track/nextsense/nextsense2.html (05.02.2013). WAYS OF DIAGNOSING WEAR OF THE FRICTION PAIR OF DISC BRAKES Abstract Attempt to raise vehicles speed involves application of greater braking power i.e. braking systems rapidly absorbing and dispersing stored heat energy. To maintain high efficiency of braking system in the whole operational process, it is necessary to control the friction set: brake and pad before reaching limitary wear particularly of friction pads. Presenting currently applied arrangements for the diagnostic testing of the friction pair of disc brakes both in cars and trains is a purpose of the article. Autorzy: Dr inŝ. Wojciech Sawczuk Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Instytut Silników Spalinowych i Transportu, e-mail: wojciech.sawczuk@put.poznan.pl 440 AUTOBUSY