25 mil na południowy wschód od Portland, Dorset

Rozdział 2 Anatomia kolizji Jacht WAHKUNA (Moody 47) Prowadzący Port wyjścia Michael Dresden Diélette, w drodze do Hamble, Southampton Data utraty 28 maja 2003 r. Pozycja 25 mil na południowy wschód od Portland, Dorset WAHKUNA,wart 400 tysięcy funtów jacht typu Moody 47, w maju 2003 r. po zderzeniu z kontenerowcem linii P & O Nedlloyt VESPUCCI o wyporności 66 000 ton zatona ł we mgle na kanale La Manche. Raport MAIB dotycza cy tego wypadku stwierdza, że zaledwie 19 ze znajduja cych się w tym rejonie jednostek ograniczyło swoja prędkość z powodu mgły. * Doświadczony 67-letni żeglarz Michael Dresden był w głębokim szoku, gdy jego zaledwie roczny jacht zatonął w ciągu kilku minut, pozostawiając go wraz z 4-osobową załogą na tratwie w odległości 25 mil na południowy wschód od Portland w hrabstwie Dorset. Kiedy statek długości 907 stóp (ok. 276 m) wyjeżdża na ciebie prosto z mgły na środku kanału La Manche, nie jest to miłe doświadczenie opowiada. Pierwsze 3 metry WAHKUNY zostałystartenaproszek.tobyłojakeksplozja. Potem jacht został odepchnięty przez dziób statku, który przeszedł wzdłuż burty, a następnie zniknął we mgle. Michael Dresden, kapitan jachtowy z ponad 40-letnią praktyką, przechodził przez La Manche jakieś 120 razy. 29

Wypadek zdarzył się podczas powrotu z Diélette, portu na zachód od półwyspu Cherbourg, do macierzystego Hamble. WAHKUNA wyruszyła przy dobrej pogodzie wiatr zmienny o sile 1 2 o B, spokojne morze, widoczność 3 5 mil. Po minięciu wysp Channel Islands szła na autopilocie kursem 012 015 o w kierunku boi toru wodnego Needles. Dresden i jego załoga, wszyscy członkowie High Sea Sailing Club w północno-zachodnim Londynie, znajdowali się w kokpicie. Kwalifikacje załogi były różne od stopnia kapitańskiego (RYA Offshore Yachtmaster) do żeglarza (Day Skipper). WAHKUNA szła z prędkością około 7,5 węzła. Pozycja była co 20 minut nanoszona na mapę przez kogoś z załogi. Około godziny 0930 widoczność zaczęła się pogarszać i po pewnym czasie spadła do 50 metrów. Oprócz nadawania automatycznego sygnału mgłowego Dresden polecił postawić grota, żeby jacht był lepiej widoczny. Sam wraz z jedną osobą z załogi stale monitorował radar, ustawiony na zasięg 6 mil. WAHKUNA była wyposażona w ekran radaru (M)ARPA typu Raymarine R70 3 cm w kokpicie i w drugi ekran, R80, przy stole nawigacyjnym. Podczas wypadku monitorowano jedynie obraz na ekranie w kokpicie. Zostały zauważone dwa obiekty znajdujące się w odległości około ćwierć mili od siebie w namiarze NE oddalone o około 6 mil od jachtu. Były obserwowane, dopóki odległość nie zmalała do 3 mil, wówczas kapitan stwierdził, że WAHKUNA jest na kursie kolizyjnym z bliższym obiektem. Wraz z załogantem przejął ster i zredukował prędkość do 2 węzłów. Następnie silnik został włączony na luz, żeby całkowicie zatrzymać jacht. W tym momencie zarówno kapitan, jak załogant zgodzili się co do faktu, że statek powinien przejść w odległości około 1,5 mili 30

przed dziobem. Niedługo potem ktoś z załogi usłyszał róg mgłowy i zobaczył wyłaniający się z mgły w odległości około 50 60 metrów z lewej burty dziób wielkiego kontenerowca. Próbując uniknąć kolizji kapitan skoczył na prawą burtę i ruszył silnikiem cała naprzód. Ale zakończony bulbą dziób statku uderzył w przednią część jachtu z lewej strony, miażdżąc 3 metry dziobu WAHKUNY. Jacht uniósł się na około 2 metry na fali odkosu dziobowego statku, położył się na prawej burcie i ruszył rufą do przodu, pokonując około 75 metrów zanim zszedł z fali. Rufa statku przeszła obok, pozostawiając WAHKUNE kołyszącą się w kilwaterze statku. Ktoś z załogi dostrzegł na rufie statku napis MON- ROVIA. Ktoś inny zapisał pozycję na GPS. Kapitan otworzył drzwi do kabiny i zauważył wlewającą się do środka wodę. Polecił założyć kamizelki, zabrać wodę i jedzenie. Silnik został przełączony na bieg wsteczny i jacht zaczął płynąć do tyłu z prędkością około 0,5 węzła, co redukowało napływ wody. Ale WAHKUNA tonęła. Wydano polecenie zwodowania tratwy. Po zabraniu rakiet oraz radioboi EPIRB załoga opuściła jacht, który zatonął chwilę później, zanurzając się na dziób. Już na tratwie okazało się, że EPIRB nie działa lampka wskazująca normalne funkcjonowanie urządzenia nie świeciła. Telefony komórkowe załogi były poza zasięgiem sieci. Po około 5,5 godziny jedna z rakiet sygnalizacyjnych została zauważona przez CON- DOR EXPRESS, szybki prom kursujący przez kanał La Manche. Załoga została wysadzona na ląd na Guernsey i zabrana do szpitala na rutynowe badania. Kapitan Dresden był przesłuchiwany przez urzędników z Departamentu Transportu MAIB oraz MCA (Maritime and Coastguard Agency). Sporządził własny 32- -stronicowy raport z wypadku i przedstawił go MAIB. 31

Agencja ubezpieczeniowa Groves John Westrup (GJW) wypłaciła pełną sumę odszkodowania 8 dni po wypadku i złożyła pozew przeciwko statkowi, żądając refundacji wypłaconej kwoty ubezpieczenia oraz pokrycia kosztów wyposażenia jachtu, które nie było objęte polisą. W trakcie śledztwa dwóch inspektorów MAIB pojechało do Hongkongu, żeby przesłuchać kapitana statku kompanii P & O Nedlloyd VESPUCCI, zarejestrowanego w Monrovii, który przyznał, że widział jacht na swoim radarze. Ślady niebieskiej farby podobnej do farby, jaką pokryty był kadłub WAHKUNY, zostały znalezione na prawym dziobie statku. Raport MAIB docenia szczęśliwy traf oraz podjętą w ostatniej chwili przez kapitana Dresdena akcję ucieczki, co prawdopodobnie zredukowało uszkodzenia i uratowało życie załogi. Ta sama historia według kapitana statku VESPUCCI Kontenerowiec był drugi dzień w rejsie z Antwerpii do Singapuru przez Port Said. Płynął z prędkością 25 węzłów w gęstej mgle, kiedy WAHKUNA została zauważona na radarze w odległości 5 6 Mm po lewej burcie. System ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) pokazał, że kurs jachtu biegnie na północ z prędkością 6,5 węzła. Kapitan uznał, że jacht powinien przejść osiem kabli przed dziobem. Jednak w odległości od 1,5 do 2 Mm od statku WAHKUNA gwałtownie zwolniła i system pokazał, że zmieniła również kurs na północno-wschodni. Prędkość jachtu, jaką podawał system, wynosiła zero. To zaniepokoiło kapitana, który natychmiast uruchomił drugi 32

silnik wspomagający stery i wydał drugiemu oficerowi będącemu oficerem wachtowym polecenie przejścia na sterowanie ręczne. Ta komenda została wykonana, ale nie zmieniono kursu ani nie zredukowano prędkości. Punkt CPA (najbliższy punkt zetknięcia z obiektem na radarze) znajdował się 2 kable od lewej burty i kapitan nie był pewien zamiarów jachtu. Zeznał, że WAHKUNA nie znikała z radaru i że jej odległość od statku według systemu ARPA wynosiła nie mniej niż 2 kable. Po minięciu jachtu kapitan statku widział jego echo na radarze 2 kable za rufą. Była godzina mniej więcej 1100. Kiedy WAHKUNA była już 1,5 2 mile za rufą, jej kurs i prędkość według wskazań ARPA wynosiły odpowiednio 075 o i3węzły. Kontakt z jachtem został skasowany z radaru i statek kontynuował rejs. Obserwator na mostku nic nie widział ani nie słyszał, a kapitan był absolutnie nieświadomy tego, że doszło do kolizji. Werdykt MAIB MAIB uznało, że do kolizji doszło z powodu trzech działań podjętych na statku, dwóch na jachcie, z czego dwie na statku i dwie na jachcie stanowiły bezpośrednią przyczynę kolizji. Zachowanie statku VESPUCCI 1. Bezpieczna prędkość VESPUCCI w tych warunkach powinna być taka, żeby statek mógł zatrzymać się w polu ograniczonej widoczności, czyli na przestrzeni od 50 do 100 metrów. Jednak nawet kiedy statek porusza się z minimalną prędkością pozwalającą na zachowanie sterowności, jego droga 33

34 hamowania przy pracy wszystkich silników mała wstecz wynosi ponad 500 metrów. Przy prędkości marszowej wynoszącej 25 węzłów kapitan, przebywający na mostku od 14 godzin, a więc zmęczony, miał niecałe 5 minut na ocenę sytuacji i reakcję na niespodziewane zachowanie jachtu. Oceny dokonał prawdopodobnie na podstawie nieaktualnych danych. Niezależnie od tego, przy tej prędkości droga hamowania statku wynosiłaby ponad 2,4 Mm, więc nie zdążyłby się zatrzymać przed jachtem. 2. Kapitan statku VESPUCCI przyjął zbyt małą odległość mijania: kiedy po raz pierwszy zauważono WAHKUNE, kapitan uznał za odpowiednią odległość przejście jachtu 8 kabli przed dziobem. Nie uważał tego za sytuację zbytniego zbliżenia i nie podjął żadnych działań. Ponieważ statek płynął wgęstej mgle, akceptacja tak małej odległości była decyzją niewłaściwą. Biorąc pod uwagę manewrowość statku i natężenie ruchu można było zmienić kurs na prawo, gdyż było na to dość miejsca; możliwa była również redukcja prędkości. Zarówno jedno, jak i drugie działanie prawdopodobnie zapobiegłoby kolizji, ale nie zrobiono nic. 3. Zbyt mała obsada mostka: znajdowali się na nim kapitan, drugi oficer i marynarz. W warunkach normalnej widoczności ustawienie marynarza na skrzydle mostku jest właściwe i wystarczy do prowadzenia zwyczajnej obserwacji. Nie mając drugiego marynarza na mostku mogącego pełnić rolę sternika kapitan nie miał wyboru i po przejściu na sterowanie ręczne musiał postawić za sterem drugiego oficera. W rezultacie stracił cenną drugą parę oczu, która mogła przydać się do obserwacji

radarów zarówno w skali makro (jeden radar mógł pokazywać obraz dużego obszaru, a kapitan wtedy mógłby bezpiecznie zmienić obraz na swoim radarze na bardziej szczegółowy), jak i mikro wypowiadając swoją opinię co do widzianej na ekranie sytuacji. Zachowanie jachtu WAHKUNA 1. Niewłaściwe zastosowanie się do przepisów MPZZM: zaszło nieporozumienie co do tego, które przepisy zapobiegające zderzeniom mają zastosowanie we mgle. Kapitan jachtu uznał, że to on powinien ustąpić, ale prawo drogi nie ma zastosowania w sytuacji ograniczonej widoczności. We mgle obie jednostki są zobowiązane do podjęcia w stosownym czasie działań mających na celu zapobiegnięcie kolizji. 2. Brak pełnego wykorzystania możliwości radaru: WAHKUNA miała dwa ekrany radarowe z możliwością jednoczesnego śledzenia 10 punktów, możliwością ustawienia wektorowego, funkcją oceny ryzyka i alarmu, zapisywania obrazów, podawania prędkości i kursu obserwowanych jednostek, a także wyliczenia najbliższego punktu zetknięcia z nimi (CPA) oraz czasu pozostałego do osiągnięcia tego punktu (TCPA). Żadna z tych funkcji nie została użyta. Raport MAIB stwierdza: Ani kapitan jachtu, ani załoga nie byli w stanie w pełni ocenić informacji podawanych przez urządzenia zamontowane na jachcie. Ponieważ VESPUCCI nie zmienił swojego kursu ani prędkości, oczywiste jest, że gdyby jacht nie zatrzymał się, przeszedłby bezpiecznie przed dziobem statku. Działania 35

podjęte na jachcie były oparte na niewłaściwej interpretacji danych odczytanych z radaru i wprowadziły w błąd obsadę mostku na VESPUCCIM, a jednocześnie sprawiły, że jednostki znalazły się na kursie kolizyjnym. Działania obu jednostek 36 1. W obydwu przypadkach wystąpiło nieskuteczne posługiwanie się radarem. Kapitan statku nie mógł bez przerwy monitorować namiaru na jacht, kiedy zdał sobie po raz pierwszy sprawę, że ten zmniejszył swoją prędkość. Gdyby jednak tak zrobił, z pewnością miałby wątpliwości co do informacji, jakie na temat jachtu podaje mu system ARPA. Jego decyzja niepodejmowania żadnego działania była oparta na niekompletnych lub skąpych informacjach z radaru. Kiedy WAHKUNA zatrzymała się na wodzie, jej kapitan szacował, że w wyniku tego działania statek, który widział na radarze, przejdzie 1,5 Mm przed dziobem. Jednak jego ocena sytuacji była również oparta na szczątkowych informacjach z radaru, ponieważ załoga nie potrafiła użyć automatycznych funkcji radaru takich jak wykreślanie kursów, a ręcznego nakresu nie zrobiono. Po uznaniu, że kontenerowiec przejdzie przed dziobem, oczywiste stało się przerwanie obserwacji radaru. Gdyby było inaczej, szybko by zauważono, że statek zbliża się z dużą prędkością i wcześniej można byłoby podjąć działania mające na celu uniknięcie zderzenia. 2. Zbytnie zaufanie do informacji podawanych przez system ARPA. Kilka czynników redukuje dokładność informacji dotyczących namiaru i prędkości