Poznań, 14 stycznia 2015 r.

Poznań, 14 stycznia 2015 r. Zbigniew Arndt w imieniu Rady Osiedla Poznań Stare Winogrady Sz. Pan Maciej Milewicz Oddział Dialogu Społecznego Biura Prezydenta Urząd Miasta Poznania Plac Kolegiacki 17 61-841 Poznań Szanowny Panie, Zgodnie z ustaleniami ze spotkania w sprawie budowy tramwaju (lub BRT) do Naramowic (które odbyło się 10.12.2014 r.) - przesyłam Panu prezentację stanowiska Rady Osiedla Stare Winogrady, wraz z jej zwięzłym uzasadnieniem. PROPOZYCJA PROWADZENIA TRASY TRAMWAJOWEJ Z NARAMOWIC NA POŁUDNIE Budowa nowego dużego odcinka sieci tramwajowej - to nie jest inwestycja dotycząca jednego osiedla - ale całego miasta. Dlatego trzeba ją rozpatrywać w tym szerokim kontekście. Podstawowy sens tej inwestycji, to utworzenie drugiej - obok istniejącej trasy PST od Osiedla Sobieskiego do Dworca Górczyn - autonomicznej, szybkiej i sprawnej trasy tramwajowej biegnącej z północy na południe Poznania. Proszę spojrzeć na RYSUNEK 1. - PODSTAWOWY SZKIELET SIECI TRAMWAJOWEJ POZNANIA. Trasa PST i projektowana trasa z Naramowic powinny stanowić podstawowe osie sieci tramwajowej, biegnące w układzie północ-południe. 1

Z nimi krzyżują się ważne osie biegnące w układzie wschód-zachód, to jest: - Dąbrowskiego - Małe Garbary - Warszawska, - Grunwaldzka - Podgórna - Kórnicka, - Most Dworcowy - Krzywoustego, - Hetmańska. Łącznie, opisana powyżej siatka krzyżujących się głównych tras powinna stanowić podstawowy szkielet sieci tramwajowej Poznania - zapewniający szybkie połączenia tramwajowe pomiędzy wszystkimi dzielnicami naszego miasta. (Oczywiście, w zależności od układu linii tramwajowych - niektóre z tych połączeń będą bezpośrednie, inne z jedną przesiadką). Kolejne - istniejące i projektowane trasy tramwajowe zagęszczają, i zwiększają zasięg opisanej siatki. Uzupełniającą funkcję pełnią linie autobusowe. Są one znacznie tańsze w budowie, można je elastycznie modyfikować, doprowadzić do każdego punktu miasta - dostosowując do jego rozwoju. (Nie są one jednak tak autonomiczne, jak tramwaj na wydzielonym torowisku.) W Poznaniu bardzo brakuje górnego odcinka wschodniej osi północpołudnie. Dlatego tak ważna jest budowa trasy do Naramowic. Ze względów ekonomicznych, technicznych, jak i prawnych (w tym planistycznych) inwestycja ta powinna być realizowana w 2 etapach: I ETAP: BUDOWA ODCINKA OD PROJEKTOWANEJ PĘTLI NARAMOWICE (przy ulicy Błażeja) DO ISTNIEJĄCEJ PĘTLI WILCZAK. Etap ten zapewni dojazd tramwajem z centrum Poznania do Naramowic. Najpilniejszy cel inwestycji będzie zrealizowany. Proszę spojrzeć na: RYSUNEK 2. - TRAMWAJ Z NARAMOWIC, I ETAP REALIZACJI. Pozostanie jednak ciągle jeszcze niezdrowa sytuacja polegająca na tym, że wszystkie trasy tramwajowe biegnące z północy Poznania zbiegają się w jednym punkcie - przy Moście Teatralnym. Z tej sytuacji wynikają zagrożenia i straty: - w razie np. awarii lub prac remontowo-budowlanych w tym jednym punkcie - cały północny Poznań traci połączenia tramwajowe z resztą miasta, 2

- drogi przejazdu tramwajem z północnych dzielnic Poznania do Nowego Miasta - będą trwały długo i będą kosztowne: zarówno dla pasażerów, jak i dla budżetu miasta. Dlatego potrzebny będzie jeszcze II etap inwestycji. II ETAP: BUDOWA ODCINKA OD PĘTLI WILCZAK NA POŁUDNIE. POŁĄ- CZENIE Z SIECIĄ TRAMWAJOWĄ - TRASĄ PROWADZONĄ PO WSCHODNIEJ STRONIE CYTADELI. Wszystkie dotychczasowe rozważania Władz Miasta, planistów itd. prowadziły do projektu budowy tego odcinka trasy poprzez ulicę Szelągowską i północny odcinek ulicy Garbary - do jej skrzyżowania z Estkowskiego. Rada Osiedla Stare Winogrady proponuje poprowadzić ten odcinek trasy inaczej : bardziej ambitnie - a zarazem taniej! Proponujemy rozwiązanie dające oszczędności w budowie i w eksploatacji, sprawniejsze, powodujące mniej perturbacji w mieście, a ponadto dające impuls do REWITALIZACJI I WYKORZYSTANIA POTENCJAŁU WIELKICH ZAPOMNIA- NYCH TERENÓW W PÓŁNOCNEJ CZĘŚCI OSTROWA TUMSKIEGO. Proszę spojrzeć na: RYSUNEK 3. - TRAMWAJ Z NARAMOWIC, II ETAP REALIZACJI. 1. Oto dokładny opis proponowanej przez nas trasy: - Na wysokości skrzyżowania z ulicą Słowiańską - trasa przechodzi na wschodnią stronę ulicy Szelągowskiej, i biegnie równolegle do niej, skrajem Parku Szelągowskiego. Stopniowo schodzi w dół, zgodnie z naturalnym spadkiem terenu. - Trasa przecina oś zabytkowej alei kasztanowców, przed jej południowym końcem. (Nie będzie potrzeby wycięcia ani jednego drzewa.) - Schodząc dalej coraz niżej (teraz po krótkiej skarpie lub estakadzie - ok. 70 m), na wysokości ulicy Winogrady znajdzie się ok. 6 m niżej, niż poziom jezdni ulicy Szelągowskiej - to znaczy na poziomie zbliżonym do poziomu terenów przemysłowych w północnej części Ostrowa Tumskiego (Prefabetu, Elektrociepłowni Garbary i in.). - Trasa przechodzi nad głównym korytem Warty na jej wschodni brzeg (północny cypel Ostrowa Tumskiego) jednoprzęsłowym mostem (o długości ok. 120 m). - Trasa skręca na południowy zachód, i biegnie dalej po linii dawnej bocznicy kolejowej Prefabetu (rozebranej kilka lat temu). 3

- Po minięciu ostatnich budynków produkcyjno-magazynowych trasa skręca łagodnym łukiem na wschód (wciąż po trasie dawnej bocznicy), i przechodzi nad Cybiną nieco na północ od istniejącego mostu. (Względnie po tym moście, a na nowy zostanie przeniesiona jezdnia i chodniki.) Projektowany most nad Cybiną - jednoprzęsłowy, o długości zaledwie 70 m. - Dalej trasa biegnie po północnej stronie ulicy Św. Wincentego. Schodzi łagodnie w dół. Dochodzi do ulicy Prymasa Hlonda. - Na koniec - proponowana trasa łączy się z istniejącym torowiskiem tramwajowym w ulicy Podwale (przy pętli Zawady). 2. Zalety proponowanego przez nas rozwiązania są następujące: a. Nastąpi spięcie projektowanej trasy transportu publicznego z Naramowic - przez Szeląg i północną część Ostrowa Tumskiego - z istniejącą trasą tramwajową biegnącą od pętli Zawady na południe, aż do Starołęki. Trasa ta przecina wszystkie istniejące trasy tramwajowe Poznania biegnące w układzie wschód-zachód. (Kiedy powstanie planowany dworzec kolejowy Śródka - będzie można również przesiąść się tam na pociąg.) b. Tereny położone w północnej części Ostrowa Tumskiego uzyskają sprawne połączenia z resztą miasta liniami tramwajowymi - co będzie niezbędne - jeśli zgodnie z uchwalonym Studium u. i k. z. p. miasta Poznania ma się tam rozwijać intensywna zabudowa mieszkaniowa i usługowa (MW/U) i ma powstać port rzeczny. c. Nowy most nad głównym korytem Warty skróci również drogi pieszych i rowerzystów na Ostrów Tumski i na drugi brzeg Warty (ewentualnie może służyć także dla samochodów - choć nie koniecznie). Z planów rozwoju miasta będzie można ze spokojnym sumieniem usunąć budowę nierealnej przeprawy nad doliną Warty łączącej ulicę Winogrady z dzielnicą Główna (na estakadzie o długości 900 m!) - szpecącej najpiękniejszy odcinek Warty w śródmieściu Poznania. Zaproponowane przez nas rozwiązanie zastępuje ją. d. Skrócenie dróg przejazdu tramwajem z północnych dzielnic Poznania do jego wschodniej części - przyniesie znaczne oszczędności na kosztach eksploatacji sieci tramwajowej Poznania. Vide: tramwaj w Ratajczaka. Nawiasem mówiąc, także moja propozycja sprzed 20 lat (Z.A.), nie wiadomo dlaczego dotąd nie zrealizowana. Przez te lata Miasto mogło już na tej inwestycji zaoszczędzić dziesiątki milionów złotych! 4

e. Proponowana przez nas trasa przebiega w 90% po istniejącym terenie, położonym powyżej zasięgu ewentualnych wylewów Warty (a nawet wielkiej wody powodziowej). Teren ten, choć sztucznie nasypany, jest nośny, ustabilizowany przez 90 lat eksploatacji. f. Proponowana trasa biegnie przez tereny niezabudowane, w zasadzie zupełnie wolne od podziemnej infrastruktury technicznej. (Im mniej będzie kolizji z nią - tym tańsza będzie budowa.) g. Wskutek realizacji nowych połączeń komunikacyjnych wzrośnie atrakcyjność i wartość terenów w północnej części Ostrowa Tumskiego. Dlatego można się spodziewać, że prywatni właściciele terenów na Ostrowie nie będą przeciwni sprzedaży części swoich działek pod tereny transportu publicznego. (Jeśli nie - będzie można się posłużyć spec-ustawą drogową.) h. Roboty budowlane nowego odcinka trasy będą prawie nieodczuwalne w ruchu miejskim. Prawie wszystkie będą się toczyły poza obrębem istniejących ulic, tras transportu publicznego i sieci infrastruktury. i. Po zestawieniu parametrów opisanych w niniejszym punkcie tego pisma z problemami przedstawionymi w punkcie 3. - będzie wyraźnie widać, że koszty budowy zaproponowanego przez nas połączenia będą zdecydowanie niższe, niż koszty budowy trasy w linii ulic Szelągowskiej i Garbary. i. W dalszej przyszłości, w razie potrzeby połączenia trasy z Naramowic z ulicą Królowej Jadwigi - pozostanie ciągle możliwość budowy dodatkowego odcinka trasy - jej rozwidlenia na Ostrowie, i wprowadzenia na linię ulicy Garbary - na wysokości ulicy Chwaliszewo (już z pominięciem Szelągowskiej i północnego odcinka Garbar). 3. Wady dotychczasowych rozwiązań: Aby porównać wartość przedstawionej przez nas propozycji prowadzenia poludniowego odcinka trasy tramwajowej (lub BRT) z Naramowic na południe z propozycjami zawartymi w Planie transportowym (jak i w Studium u. i k. z. p. miasta Poznania) - zwrócimy uwagę na problemy, jakich należy się spodziewać, jeśli trasa tramwaju zostanie poprowadzona ulicami Szelągowską i Garbary: a. Brakuje szerokości w ulicy Szelągowskiej. Na długości ok. 800 m (od ulicy Winogrady prawie do alei Armii Poznań) biegnie ona na wąskiej nasypowej skarpie. Obecna jezdnia ma szerokość 3 pasów, i nie ma miejsca na nic więcej. 5

Aby poprowadzić wzdłuż tego odcinka nową trasę tramwaju - trzeba będzie: - albo poszerzyć skarpę Szelągowskiej (już niezbyt stabilną) kosztem wycięcia całej wysokiej zieleni (!) na tym brzegu Warty; - albo zbudować estakadę równoległą do Szelągowskiej, po jej wschodniej stronie (o długości 800 m!) - bardzo kosztowną, i również za cenę wycięcia znacznej części zieleni. b. Brakuje miejsca w ulicy Garbary (na prawie całej długości). Aby wprowadzić tu trasę BRT (lub tramwaju) - trzeba będzie wcześniej wybudować ciąg ulic w przybliżeniu równoległych do Garbar, na które zostanie przeniesiony ruch samochodowy z ulicy Garbary (Ewangelicką, Szyperską i inne odcinki.) c. W ulicy Garbary, jak i w nowo projektowanych (zgodnie z pkt b.), należy się spodziewać wielu kolizji z sieciami infrastruktury - które będą zwiększały koszty inwestycji. d.... a północna część Ostrowa Tumskiego - i tak będzie wymagała budowy nowych ulic i skomunikowania transportem publicznym. Tych kosztów nie da się uniknąć. 4. Jeszcze dwa aspekty planowanej inwestycji: a. Autobus BRT (bus rapid transit). Naszym zdaniem, jest to (w tym przypadku) rozwiązanie gorsze niż tramwaj - ponieważ: - istniejące trasy tramwajowe na przedłużeniu projektowanej trasy z Naramowic (w ulicach Podwale, Jana Pawła II dalej) nie pozwalają na jazdę autobusu po pasie bezkolizyjnego torowiska - trzeba by je wszystkie przebudować; - w przypadku transportu autobusowego byłyby problemy z uzyskaniem dofinansowania z funduszy unijnych. b. Koszty budowy mostów. W naszym społeczeństwie istnieje obiegowe przekonanie, że budowa mostów jest bardzo droga. Tymczasem, w warunkach istniejącej zabudowy miejskiej - budowa 100 m torowiska tramwajowego wraz z mostem jest tańsza, niż budowa 100 m torowiska tramwajowego w starej ulicy miejskiej. (Głównie ze względu na bardzo wysokie koszty przebudowy infrastruktury podziemnej.) Świadomość tego faktu ułatwia porównanie kosztów różnych wariantów. * * * * * 6

Oczywiście, aby zaproponowane przez nas rozwiązanie dopracować w szczegółach - trzeba będzie wykonać studia projektowe, analizy techniczne i ekonomiczne. Rada Osiedla Stare Winogrady oraz wspierający ją mieszkańcy Winograd oferują nowym Władzom Miasta swoją pomoc i współpracę w wykonaniu tych zadań (jak i we wszystkich innych sprawach dotyczących zagospodarowania przestrzennego naszego wspólnego miasta). Z poważaniem architekt Zbigniew Arndt 61-626 Poznań, ul. Winogrady 141 m.1 tel. 662 643 060 zbyszek.arndt@op.pl W załączeniu: RYSUNEK 1. - PODSTAWOWY SZKIELET SIECI TRAMWAJOWEJ POZNANIA. RYSUNEK 2. - TRAMWAJ Z NARAMOWIC, I ETAP REALIZACJI. RYSUNEK 3. - TRAMWAJ Z NARAMOWIC, II ETAP REALIZACJI. 7

8

9

10