Zarządzanie kryzysowe w sytuacji katastrofy kolejowej

PRACE POGLĄDOWE REVIEW PAPERS Tomasz BĄK Zarządzanie kryzysowe w sytuacji katastrofy kolejowej Crisis management in the railway disaster Katedra Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Instytut Studiów nad Terroryzmem Wyższa Szkoła Informatyki i Zarządzania w Rzeszowie ul. mjr H. Sucharskiego 2 35-225 Rzeszów Kierownik katedry: Dr Leszek Baran Słowa kluczowe: katastrofa kolejowa zarządzanie kryzysowe akcja ratunkowa Szczekociny Key words: railway disaster crisis management rescue operation Szczekociny W niniejszym referacie autor przedstawił pojęcie katastrofy i stosowaną ogólnie typologię katastrof. Szczególną uwagę poświęcono katastrofie kolejowej oraz procedurze reagowania w przypadku jej wystąpienia. Zaprezentowane zostały obowiązki dyżurnego ruchu otrzymującego zgłoszenie o wypadku oraz dyspozytora, któremu dany wypadek został zgłoszony. Autor skupił się również na zadaniach, jakie stoją przed zespołami technicznymi ratownictwa kolejowego. W pracy przedstawiono również wykaz wypadków kolejowych z ubiegłych stu lat, w wyniku których ucierpieli ludzie lub doszło do znacznych strat w otoczeniu. Szczegółowo opisana została katastrofa kolejowa w Szczekocinach oraz przeprowadzona w jej wyniku akcja ratunkowa, która miała miejsc w marcu 2012 roku. W podsumowaniu pracy autor podkreślił, iż zarządzanie kryzysowe oraz system ratownictwa zadziałały bardzo sprawnie, w wyniku czego podczas akcji ratunkowej nie zmarł nikt z poszkodowanych. In this paper, the author presents the concept of disaster and generally used typology of disasters. Particular attention was paid to railway disaster and response procedures during a rail crash. The author presented also responsibilities of a train dispatcher. Author also focused on the task faced by the technical teams of railway rescue. This paper presents a list of rail accidents in the past one hundred years, the result of which people have suffered, or there were significant damages to the surroundings. Train crash in Szczekociny and the rescue action, which took place in March 2012 were also described in detail. In conclusion, the author pointed out that the crisis management and emergency system worked very well with the result that no one of the victims died during the rescue operation. Adres do korespondencji: gen. bryg. rez. dr inż. Tomasz Bąk Katedra Bezpieczeństwa Wewnętrznego Instytut Studiów nad Terroryzmem Wyższa Szkoła Informatyki i Zarządzania w Rzeszowie ul. mjr H. Sucharskiego 2 35-225 Rzeszów e-mail: tbak@wsiz.rzeszow.pl Cechą charakterystyczną XXI wieku są wszelkiego rodzaju zmiany. Dotyczą one wielu aspektów codziennego życia państw i społeczeństw. Jedną z głównych zmian są zmiany dotyczące zagrożeń. Obecnie, bardzo mało mówi się o zagrożeniach militarnych a głównie o tych niemilitarnych. Zagrożenia te, powodowane działalnością człowieka lub sił przyrody, mogą generować wszelkiego rodzaju sytuacje kryzysowe. Zagrożenia różnego typu sytuacjami kryzysowymi dotyczą również wszelkiego rodzaju katastrof. Katastrofa to nagłe i nieoczekiwane wydarzenie niosące ze sobą negatywne skutki: straty materialne oraz straty w ludziach. Najczęściej odnosi się to do katastrof antropogenicznych, wywołanych przez ludzi. Katastrofy naturalne nazywa się raczej klęskami żywiołowymi lub kataklizmami. Możemy wyróżnić poniższe rodzaje katastrof [1]: drogowe, górnicze, budowlane, inżynieryjne, morskie, jądrowe, ekologiczne, lotnicze, kosmiczne (naturalne), katastrofy statków kosmicznych, tramwajowe, eksplozje i pożary, przemysłowe, kolejowe. W sytuacji katastrofy pierwszą i nadrzędna rolę spełnia system zarządzania kryzysowego państwa na wszystkich jego poziomach. Szczególna rola przypada etapowi reagowania bo to właśnie w trakcie tego etapu prowadzi się bezpośrednią akcję ratowniczą. W Wojewódzkim Centrum Zarządzania Kryzysowego w przypadku stwierdzenia, w ramach prowadzonego codziennego monitoringu zagrożeń, symptomów lub wystąpienia sytuacji kryzysowej, stosowana jest poniższa ogólna procedura [Schemat 1]. Procedura ta, w przypadku katastrofy w transporcie kolejowym, w fazie reagowania przyjmuje następujący cykl [Schemat 2]. 12

Schemat 1 Cykl zadaniowy zarządzania kryzysowego w sytuacji kryzysowej (poziom wojewódzki) [2] opóźniać zgłoszenia. Dyżurny ruchu, który otrzymał zgłoszenie o wypadku, powinien: 1) wezwać pogotowie ratunkowe, jeżeli w wyniku wypadku są ofiary w ludziach; 2) zgłosić niezwłocznie wypadek swojemu bezpośredniemu przełożonemu, właściwemu dyspozytorowi oraz jednostce straży ochrony kolei; 3) wezwać straż pożarną w razie konieczności zapewnienia ratownictwa technicznego, chemicznego, ekologicznego i medycznego, a w szczególności w przypadku: a) uwięzienia ludzi w uszkodzonym pojeździe lub braku do nich dostępu; b) pożaru lub wybuchu; c) zawalenia lub zalania wodą obiektu budowlanego; d) wykolejenia wagonu z towarem niebezpiecznym; e) niekontrolowanego uwolnienia się towaru niebezpiecznego z wagonu lub opakowania. 4) zamknąć tor, na którym powstała przeszkoda dla ruchu, w przypadku wypadku z pojazdem kolejowym, uszkodzenia budowli, urządzeń kolejowych lub sieci trakcyjnej; 5) żądać od właściwego dyspozytora stosownie do potrzeb: a) wezwania pociągu ratownictwa technicznego; b) wezwania pomocy dla ambulansu pocztowego; c) powiadomienia Policji; d) powiadomienia dyspozytora zasilania elektroenergetycznego. Schemat 2 Reagowanie w obliczu katastrofy kolejowej [2] Zarządzanie katastrofami i wypadkami kolejowymi odbywa się zgodnie z obowiązującymi w naszym kraju regulacjami prawnymi. Należą do nich, między innymi Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 czerwca 2005 r. w sprawie katastrof i wypadków kolejowych (Dz. U. z dnia 11 lipca 2005 r.). Rozporządzenie to określa szczegółowe zasady powiadamiania o katastrofach i wypadkach kolejowych oraz zasady i tryb pracy komisji powypadkowych. Powyższa ustawa stanowi, że pracownik kolejowy jest obowiązany osobiście i niezwłocznie zgłosić wypadek, używając wszelkich dostępnych środków, dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku ruchu lub dyspozytorowi, a jeżeli nie jest to możliwe, za pośrednictwem innych osób. Również zgodnie z cytowaną ustawą, użytkownik bocznicy kolejowej powinien zawiadomić niezwłocznie dyżurnego ruchu stacji obsługującej bocznicę o każdym wypadku zaistniałym na bocznicy. Zgłaszając wypadek należy podać miejsce, czas, opis wypadku i jego skutki; brak możliwości natychmiastowego podania niektórych danych nie może Dyspozytor, któremu zgłoszono wypadek, jest obowiązany: 1) dokonać czynności, o których mowa ww. pkt 1-4, jeżeli nie zostały one wykonane przez dyżurnego ruchu; 2) zgłosić niezwłocznie wypadek swojemu bezpośredniemu przełożonemu oraz dyspozytorowi wyższego szczebla; 3) wezwać stosownie do potrzeb i sytuacji jednostki ratownictwa technicznego; 4) zgłosić niezwłocznie wypadek dyspozytorom innych jednostek organizacyjnych, których pojazdy kolejowe, infrastruktura lub pracownicy uczestniczyli w wypadku; 5) powiadomić członków komisji powypadkowej właściwej dla okoliczności i skutków wypadku o konieczności przybycia na miejsce wypadku; 6) zgłosić wypadek właściwej terytorialnie komendzie Policji oraz prokuratu- 13

rze odpowiedniego szczebla; 7) powiadomić o wypadku państwowy powiatowy organ ochrony środowiska i państwowego inspektora sanitarnego, w przypadku zagrożenia środowiska; 8) powiadomić dyspozytora zasilania elektroenergetycznego oraz ustalić z nim zakres niezbędnych wyłączeń napięcia w sieci trakcyjnej i możliwość prowadzenia ruchu trakcją elektryczną, jeżeli wypadek nastąpił na torach zelektryfikowanych; 9) powiadomić o wypadku oddział terenowy Urzędu Transportu Kolejowego właściwy dla miejsca wypadku; 10) powiadomić o wypadku inne komórki organizacyjne, których powiadamianie nakazują obowiązujące przepisy wewnętrzne; 11) wezwać na hasło "Ratunek" ekipę ratunkową z najbliżej położonego zakładu chemicznego, jeżeli wypadek spowodował toksyczne zagrożenie dla środowiska; 12) w przypadku zagrożenia radiacyjnego powiadomić Prezesa Państwowej Agencji Atomistyki i wojewodę właściwego dla miejsca wypadku, podając: a) miejsce wypadku; b) nazwę substancji promieniotwórczej (według nazwy w liście przewozowym); c) rodzaj i wielkość opakowania; d) rodzaj uszkodzenia; e) rodzaj innych towarów niebezpiecznych znajdujących się w zasięgu awarii; f) bezpieczne i dogodne drogi dojazdowe; g) nazwisko i numer telefonu. 13) powiadomić: a) jednostkę macierzystą pracownika kolejowego, który został poszkodowany w wypadku i jest niezdolny do kontynuowania lub podjęcia pracy; b) przedstawiciela przewoźnika o udziale w wypadku jego pojazdu kolejowego; c) najbliższą placówkę pocztową operatora publicznego, jeżeli pracownicy pocztowi pełniący służbę w pojeździe kolejowym (pocztowym) zostali poszkodowani w wypadku, albo zostały uszkodzone w wypadku przesyłki pocztowe; d) najbliższy urząd celny, jeżeli pracownicy celni, wykonujący czynności służbowe na terenie kolejowym, zostali poszkodowani w wypadku lub zostały uszkodzone zamknięcia celne lub towary podlegające ocleniu. W przypadku zaistnienia sytuacji zabicia lub zranienia człowieka przez pojazd kolejowy, pojazd ten należy zatrzymać i zgłosić wypadek dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku ruchu. Dyżurny ruchu jest obowiązany niezwłocznie wezwać pogotowie ratunkowe oraz zawiadomić o wypadku najbliższą jednostkę Policji, z którą ustala zakres prowadzonych na miejscu wypadku czynności. Do usuwania skutków wypadków kolejowych na liniach zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., w Zakładach Linii Kolejowych są zorganizowane zespoły kolejowego ratownictwa technicznego tj. : Specjalne Pociągi Ratownictwa Technicznego (SPRT), Pociągi Ratownictwa Technicznego (PRT). Do zadań zespołów kolejowego ratownictwa technicznego należy : Usuwanie skutków wypadków na liniach zarządzanych przez PKP PLK S.A., Usuwanie skutków zdarzeń kolejowych które spowodowały stan zagrożenia, przerwę lub ograniczenie w ruchu kolejowym, nie będących skutkiem wypadków kolejowych, Transport pojazdów kolejowych uszkodzonych w wyniku awarii technicznych z miejsca uszkodzenia do najbliższej stacji, Odpłatne świadczenie usług na rzecz innych podmiotów gospodarczych, Rodzaje zespołów ratownictwa technicznego, ich liczbę, lokalizację i rozmieszczenie oraz obszar działania ustala PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w drodze decyzji Prezesa Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Poniżej zamieszczono informację o większych wypadkach, w których ofiarami zostali pasażerowie lub obsługa pociągów, lub które spowodowały znaczne zniszczenia pojazdów kolejowych lub straty w otoczeniu. Katastrofy te miały miejsce na terenie Polski od 1918 roku do chwili obecnej [1]. 4 marca 1912 - katastrofa kolejowa w okolicach wsi Marianka (województwo lubuskie), 24 ofiar śmiertelnych, oraz 16 1925 katastrofa kolejowa w okolicach Starogardu Gdańskiego do której doszło najprawdopodobniej na skutek zamachu terrorystycznego, a w której zginęła niemiecka załoga pociągu oraz kilkoro podróżnych. 14 sierpnia 1929 zderzenie pociągu towarowego z towosem w Łodzi, w wyniku którego zginęło siedmiu żołnierzy 28 Pułku Strzelców Kaniowskich i dwóch kolejarzy, a ponadto siedem osób zostało 15 grudnia 1933 zderzenie dwóch pociągów w Poznaniu, w którym zginęło 8 osób. 8 października 1934 katastrofa kolejowa w Krzeszowicach w której zginęło 10 osób. 12 listopada 1939 zderzenie dwóch pociągów w Sukowicach, w którym zginęło kilkadziesiąt osób, a kilkadziesiąt zostało rannych (różne opracowania podają różne dane). 24 listopada 1944 katastrofa kolejowa w Barwałdzie Średnim w wyniku której zginęło co najmniej 130 osób. 28 września 1946 katastrofa kolejowa na stacji Łódź Kaliska, w wyniku której zginęło 21 osób, a ponad 40 zostało 1 października 1946 katastrofa kolejowa na stacji Szczecin-Turzyn, w wyniku którego zginęło 7 osób, a 15 24 lutego 1954 - Katastrofa kolejowa w Świebodzicach koło Wałbrzycha. Zginęło ponad 10 osób a kilkadziesiąt 9 października 1962 katastrofa kolejowa w Jarostach pod Piotrkowem Trybunalskim, w której zginęły 34 osoby, a 67 3 lipca 1967 katastrofa kolejowa koło Działdowa, w której zginęło 7 osób, a 47 20 sierpnia 1969 katastrofa kolejowa koło Gubina, w której zginęły 4 osoby, a 27 dyżurni ruchu wyprawili na ten sam jednotorowy szlak (linii Gubin - Krosno Odrzańskie) dwa pociągi: towarowy Gubin - Głogów oraz osobowy Poznań - Gubin. 3 czerwca 1972 katastrofa kolejowa pod Bydgoszczą, w wyniku której zginęło 12 osób, a 26 27 sierpnia 1973 katastrofa kolejowa w okolicach Radkowic, w której zginęło 16 osób, a 24 zostały ranne. 1 września 1975 katastrofa kolejowa pod Chorzewem, w wyniku której zginęło 6 osób, a 19 3 listopada 1976 katastrofa kolejowa w Juliance, w której zginęło 25 osób, a 79 było 9 lipca 1977 katastrofa kolejowa pod Wrocławiem, w wyniku której zginęło 11 osób, a ponad 20 7 grudnia 1977 katastrofa kolejowa w Kraskach, w wyniku której zginęło 14

7 osób, a 56 5 lutego 1978 katastrofa kolejowa pod Ełkiem, w wyniku której zginęło 5 osób, a 15 1 sierpnia 1978 katastrofa kolejowa pod Brodami Warszawskimi, w wyniku której zginęło 6 osób, a 98 zostało 7 września 1979 zderzenie pociągów w Strażowie, w którym zginęło 9 osób, a 7 19 grudnia 1979 -katastrofa kolejowa w Blachowni, jedna osoba zginęła, 28 19 sierpnia 1980 katastrofa kolejowa pod Otłoczynem, w której zginęło 67 osób, a 62 zostały ranne. 23 września 1980 wykolejenie pociągu towarowego w pobliżu Piechowic, w wyniku którego 1 osoba zginęła na miejscu, a 2 osoby zostały ciężko ranne. 4 czerwca 1981 zderzenie pociągów w Osiecku, w którym zginęło 25 osób, a 6 21 sierpnia 1982 zderzenie pociągów w Wierzchucinie, w którym zginęły 2 osoby. 17 października 1984 katastrofa kolejowa pod Kluczborkiem w Bąkowie, w wyniku której zginęły 4 osoby, a 60 1 października 1985 katastrofa kolejowa w Suszu, w której zginęły 4 osoby a 34 14 września 1986 katastrofa kolejowa w Łochowie, w wyniku której zginęły 2 osoby, a 7 30 grudnia 1986 katastrofa kolejowa w Nowym Dworze Mazowieckim, w wyniku której zginęło 6 osób, a 10 3 września 1987 katastrofa kolejowa na stacji Warszawa-Włochy, w wyniku której zginęło 8 osób, a kilkadziesiąt 29 września 1987 katastrofa kolejowa pod Terespolem Pomorskim, w wyniku której zginęło 5 osób, a 35 19 maja 1988 katastrofa kolejowa w Pile, w wyniku której zginęło 10 osób, a 28 3 grudnia 1988 katastrofa kolejowa w Bielawie Dolnej, w wyniku której zginęło 8 osób. 9 marca 1989 katastrofa kolejowa w Białymstoku. 20 sierpnia 1990 zderzenie pociągów w Warszawie, w którym zginęło 16 osób, a 43 24 czerwca 1991 katastrofa kolejowa pod Tychami, w której zginęły 3 osoby, a 22 doznało obrażeń ciała. 25 lutego 1994 zderzenie pociągów pod Starzynami, w którym zginęła jedna osoba, a 7 9 grudnia 1994 zderzenie pociągów na stacji w Bednarach, w którym zginęła 1 osoba, a 66 5 maja 1997 wypadek kolejowy na stacji w Reptowie, w którym zginęło 12 osób, a 36 było 16 lipca 1998 wypadek kolejowy na stacji w Grajewie, w którym 1 osoba została ranna. 10 września 2000 katastrofa kolejowa w Żurawicy, w wyniku której zginęły 2 osoby, a 7 17 listopada 2006 katastrofa kolejowa na przejeździe w Gołaszynie, w której zginęły 4 osoby, a 1 została ranna. 11 lipca 2006 wypadek kolejowy w Kłaju, w którym 1 osoba została ranna. 15 listopada 2007 katastrofa kolejowa w Polednie, w której zginęły 2 osoby, a około 20 6 kwietnia 2009 katastrofa kolejowa w Białogardzie, w której zginęła 1 osoba, a około 25 13 lipca 2010 zderzenie pociągów w Korzybiu, w którym ranne zostały ok. 34 osoby. 8 listopada 2010 katastrofa kolejowa w Białymstoku, w której ranne zostały 3 osoby. 28 kwietnia 2011 katastrofa kolejowa w Mostach, w której zginęły 2 osoby, a 25 26 lipca 2011 katastrofa kolejowa w Zwierzynie, w której zginęły 3 osoby. 12 sierpnia 2011 katastrofa kolejowa w Babach, w której zginęły 2 osoby, a 80 3 marca 2012 - katastrofa kolejowa w Szczekocinach Właśnie tej ostatniej poświęcona zostanie szczególna uwaga poniżej. Do czołowego zderzenia dwóch pociągów doszło 3 marca 2012 w miejscowości Chałupki w pobliżu Szczekocin o godzinie 20.57 na 21,3 kilometrze linii kolejowej nr 64 (Koniecpol-Kozłów). Podczas kolizji zderzyły się dwa pociągi pospieszne: TLK 31100 Brzechwa spółki PKP Intercity relacji Przemyśl Główny-Warszawa Wschodnia oraz Inter Regio 13126 Jan Matejko relacji Warszawa Wschodnia-Kraków Główny spółki Przewozy Regionalne. Do katastrofy doprowadziło kilka zdarzeń, a pierwszym z nich była awaria rozjazdu na posterunku odgałęźnym w Starzynach. Z tego powodu pociąg IR Matejko po ok. 7 minutowym oczekiwaniu pod semaforem wjazdowym został wyprawiony przez dyżurnego ruchu w Starzynach poprzez podanie sygnału zastępczego. Zwrotnica pozostała ustawiona do jazdy na wprost, kierując pociąg na tor nr 1 (lewy, przeciwny do zwykłego kierunku jazdy na tym szlaku dla tego pociągu). Zajęcie toru nr 1 przez IR Matejko zostało wykryte przez urządzenia sterowania ruchem i spowodowało przełączenie na semaforze wjazdowym na posterunek Sprowa, z drugiej strony szlaku, sygnału zezwalającego na jazdę pociągu TLK Brzechwa po ułożonej już drodze przebiegu kierującej go także na tor nr 1 na sygnał "stój" (światło czerwone). Dyżurna ruchu ze Sprowej w tej sytuacji również użyła sygnału zastępczego, wyprawiając pociąg TLK Brzechwa po torze nr 1, zasadniczym dla tego kierunku jazdy na tym szlaku dla tego pociągu. Zgodnie ze znaczeniem sygnału zastępczego, po przejechaniu strefy rozjazdów z prędkością bezpieczną (nie przekraczającą 40km/h), pociąg może przyśpieszyć do prędkości maksymalnej (na tym odcinku równej 120 km/h). W chwili zderzenia (20:57) IR Matejko jechał z prędkością 50-60 km/h zaś TLK Brzechwa - 95 km/h. Zniszczeniu uległ elektrowóz EP09-035 ciągnący pociąg TLK, wykoleiły się także jego dwa wagony. W pociągu Przewozów Regionalnych wykoleił się elektrowóz ET22-1105 oraz jeden wagon. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych potwierdziło, że w wypadku zginęło 16 osób (w tym jedna obywatelka USA i jedna obywatelka Rosji), a kolejnych 57 zostało rannych (w tym ośmiu obcokrajowców, m.in. z Ukrainy, Mołdawii i Czech). W katastrofie zginęli maszynista, kierownik składu i konduktor pociągu interregio 13126, oraz maszynista i pomocnik maszynisty pociągu TLK 31100. Dwaj członkowie załogi TLK 31100 przeżyli katastrofę. Pierwsi na miejscu zdarzenia, po kilku minutach, pojawili się mieszkańcy okolicznych wiosek, próbujący ratować i pomagać w działaniach policji i służb ratunkowych. Wybijali szyby i pomagali opuszczać rozbite wagony poszkodowanym, na miejsce przynosili też ciepłe rzeczy. W akcji uczestniczyło 450 strażaków z 4 województw, 300 15

Schemat 3 Schemat sytuacyjny katastrofy pod Szczekocinami [3] policjantów, funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei oraz 35 samochodów ratownictwa technicznego, W akcji ratunkowej uczestniczyły śmigłowce Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, które przyleciały z Warszawy i Wrocławia i 13 psów, w tym ochotnicy. Do Szczekocin ściągnięto również karetki pogotowia z całego województwa.; dodatkowo użyty został także pociąg ratunkowy oraz wóz zabezpieczenia technicznego, potocznie nazywany "czołgiem kolejowym". W akcji ratunkowej brali też udział ludzie z pobliskiej 16 wsi Chałupki oraz mniej ranni pasażerowie pociągów, którzy dotarli na miejsce katastrofy jako pierwsi. Pomoc polegała na wsparciu psychicznym i fizycznym, jak również uwalnianiu poszkodowanych z wraków pociągów, na miejsce katastrofy przynosili koce, jedzenie i napoje dla poszkodowanych oraz dla służb ratunkowych. Polski Czerwony Krzyż skierował do akcji ratunkowej pod Szczekocinami dwie Grupy Ratownictwa PCK: Będzin (7 ratowników, 2 ambulanse) i Kielce (5 ratowników, 1 ambulans). Akcję ratunko- wą koordynowało Śląskie Wojewódzkie Centrum Zarządzania Kryzysowego. Pracowały służby ratownicze: pogotowie, straż pożarna oraz lotnicze pogotowie ratunkowe. Na miejscu katastrofy pracowało kilkadziesiąt jednostek z woj. śląskiego, małopolskiego i świętokrzyskiego a także słuchacze Wyższej Szko ły Pożarnictwa z Częstochowy. Strażacy rozstawili namioty, udzielali rannym pierwszej pomocy i przekazywali ich ratownikom medycznym. Skierowani na miejsce policjanci zapewniali przejazd ekip ratunkowych z woj. śląskiego, małopolskiego i świętokrzyskiego. Przyczyny zdarzenia badała obecnie Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych. Śląskie Wojewódzkie Centrum Zarządzania Kryzysowego uruchomiło dwie infolinie udzielające informacji na temat poszkodowanych w katastrofie. PKP Intercity zapewniło autobusy, którymi udały się do Warszawy osoby niewymagające opieki medycznej. Bagaże podróżnych, które zostały na miejscu wypadku, zabezpieczyła policja oraz prokuratura. Spółka wyraziła głębokie ubolewanie w związku z wypadkiem i zadeklarowała niezbędną pomoc dla osób poszkodowanych oraz ich bliskich. Duża liczka rannych trafiła do centrum urazowego w szpitalu św. Barbary w Sosnowcu. Inni ranni przewiezieni zostali do:zawiercia (jedna osoba), Częstochowy (siedem), Włoszczowej (osiem), Jędrzejowa (cztery), Dąbrowy Górniczej (jedna), Myszkowa (dwie) i Miechowa (trzy). MON przygotowało do wyjazdu i pomocy poszkodowanym w katastrofie oraz rodzinom ofiar wojskowych psychologów z Bydgoszczy. Z kolei lekarze z wojskowego szpitala w Krakowie byli gotowi na przyjęcie Nie po raz pierwszy służby działały szybko i z nadzwyczajnym oddaniem. Dotyczyło to straży pożarnej, policji, lekarzy, ratowników i ochotniczych straży pożarnych. Dzięki sprawności służb ratowniczych nikt z poszkodowanych nie zmarł w trakcie akcji, zabici zginęli prawdopodobnie w samym momencie katastrofy". - Zarządzanie kryzysowe i system ratownictwa zadziałały bardzo sprawnie. Piśmiennictwo 1. http://pl.wikipedia.org/wiki/katastrofa 2. http://manhaz.cyf.gov.pl/zpr/etap_1/zarzadzanie%20katastrofami%20%20i%20wypadkami%20kolejowymi.htm 3. http://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=plik:szczekociny_01_ab.png&filetimestamp=20120404100929