III Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna Szczyrk, 23-25 kwietnia 2007 r. mgr inż. Marcin Kiciński Politechnika Poznańska Instytut Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych Zakład Eksploatacji Pojazdów i Transportu Drogowego Plan prezentacji 1. Wprowadzenie System logistyczny, system eksploatacji, przedsiębiorstwa publicznej komunikacji autobusowej 2. Charakterystyka wybranych przedsiębiorstw Realizacja obsług i napraw Samorząd gminy, a podsystem obsługowy 3. Podsumowanie i wnioski 2 1
Wprowadzenie System logistyczny, a system eksploatacji System - odpowiednio skoordynowany i mający określoną strukturę zbiór elementów [J. Gutenbaum, 2004; J. Leszczyński 1994] logistyczny komunikacji publicznej - zorganizowany przewóz osób wraz z ich bagażem podręcznym oraz przepływem informacji eksploatacji taboru ciągłe współdziałanie człowieka i pojazdu realizowane w określonych podmiotach (np. przedsiębiorstwa komunikacji publicznej) 3 Wprowadzenie System logistyczny, a system eksploatacji System logistyczny komunikacji publicznej Samorząd terytorialny System logistyczny komunikacji publicznej System eksploatacji taboru Podsystem użytkowania Podsystem obsługiwania 4 2
Charakterystyka wybranych przedsiębiorstw 3 przedsiębiorstwa komunikacji publicznej (A, B, C*) (podobieństwa) Własność jednostek samorządu terytorialnego (gmin); Częściowy przebieg sieci komunikacyjnej obok linii miejskiego operatora komunikacyjnego miasta Poznania Liczba pojazdów (autobusów) wahająca się pomiędzy 20, a 30 Jedna baza obsługowo-naprawczej (po 3 stanowiska obsługowo-naprawcze) (*) nazwy zostały zmienione 5 Charakterystyka wybranych przedsiębiorstw c.d. 3 przedsiębiorstwa komunikacji publicznej (różnice): Długość sieci komunikacyjnej (od 107 do 264 km) Struktura wiekowa taboru autobusowego Struktura rodzajową autobusów Roczny średni przebieg taboru (od 55 tys. do 118 tys. km/autobus) System zarządzania naprawą i obsługiwaniem autobusów Wyposażenie stanowisk obsługowo-naprawczych zaplecza technicznego Poziom kosztów wozokilometra (wkm) 6 3
Realizacja obsług i napraw System planowo-zapobiegawczy (Preventive Maintenance PM) Rodzaj obsługi/naprawy Obsługi okresowe (OT1 i OT2; OZ i OL) Pracownicy zaplecza technicznego A, B, C Kierowcy Obsługi codzienne A, B C Inne podmioty Naprawy bieżące A, B, C A*, B*, C* Naprawy główne A**, C** A, B, C Przeglądy techniczne A, B, C (*) występuje tylko w nielicznych przypadkach (**) dot. napraw nadwozia 7 Realizacja obsług i napraw c.d. Bardzo nierównomierne obciążenie zaplecza technicznego (zasoby ludzkie, urządzenia) liczba zgłoszeń napraw [-] 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 dzień miesiąca Rys 1. Liczba wykonywanych napraw autobusów w zapleczu technicznym w przedsiębiorstwie B (dane wrzesień 2006) 8 4
Samorząd terytorialny Różnorodne podejście do problematyki taboru eksploatowanego w przedsiębiorstwie Różnorodna polityka wymiany taboru Różne nakłady finansowe na zaplecze techniczne (rozbudowa, lokalizacja zaplecza technicznego przedsiębiorstw) Ograniczanie kosztów wozokilometra w pierwszej kolejności w podsystemie obsługiwania 9 Podsumowanie i wnioski 1. Marginalny stosunek władz samorządowych do podsystemu obsługowego Nieznajomość zagadnień związanych ze starzeniem taboru Niedocenianie zagrożeń wywołanych eksploatacją taboru niewłaściwie obsługiwanego Nieznajomość kosztów obsługiwania i naprawy taboru przedsiębiorstw komunikacji publicznej 10 5
Podsumowanie i wnioski c.d. 2. Znikome wykorzystanie technik informatycznych w podsystemie obsługiwania taboru Systemy ewidencji przebiegów pojazdów do planowania obsług technicznych Systemy ewidencji kosztów obsług i napraw taboru (elementy rachunkowości zarządczej) Ewidencja zgłoszeń usterek zgłaszanych przez kierowców (system zarządzania jakością) 11 Podsumowanie i wnioski c.d. 3. Możliwe kierunki poprawy efektywności funkcjonowania podsystemów obsługowych: Zwrócenie uwagi organom samorządu terytorialnego na konieczność zapewnienia właściwej obsługi i naprawy eksploatowanego w przedsiębiorstwie taboru (konieczność dopasowania zaplecza technicznego do posiadanego taboru). Wykorzystanie nowoczesnych narzędzi jednoi wielokryterialnego wspomagania decyzji: Harmonogramowanie obsług i napraw taboru Przydział pracowników do zadań Częściowy outsourcing obsług i napraw taboru 12 6
III Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna Szczyrk, 23-25 kwietnia 2007 r. mgr inż. Marcin Kiciński marcin.kicinski@put.poznan.pl Politechnika Poznańska Instytut Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych Zakład Eksploatacji Pojazdów i Transportu Drogowego 7