Wniosek DECYZJA RADY

KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 12.10.2012 COM(2012) 589 final 2012/0284 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY dotycząca stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej w grupie ekspertów ds. Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (Tekst mający znaczenie dla EOG) PL PL

UZASADNIENIE 1. KONTEKST WNIOSKU Zmiany przepisów UE i postanowień AETR W Umowie europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (ang. European Road Transport Agreement, ERTA; franc. Accord Européen sur les Transports Routiers, AETR) ustanowiono zasady dotyczące czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku dla kierowców zawodowych. Tę wielostronną umowę opracowano pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ). Stanowiła ona inspirację do wprowadzenia podobnych przepisów w Unii Europejskiej, a mianowicie rozporządzenia (WE) nr 561/2006 1 w sprawie czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku oraz rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 2 w sprawie tachografów, które są urządzeniami rejestrującymi używanymi do sprawdzania zgodności z przepisami dotyczącymi czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku. Umawiające się strony tej umowy to 27 państw członkowskich UE i 24 państwa europejskie i z Azji Środkowej. W 2006 r. UE wprowadziła tachograf cyfrowy jako obowiązkowe urządzenie do monitorowania czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku, zastępując tachograf analogowy, który był w użyciu od 1985 r. Umawiające się strony AETR postanowiły następnie wprowadzić, począwszy od roku 2011, takie same tachografy cyfrowe w pojazdach używanych do celów transportu międzynarodowego. Postanowiły one dodać do AETR nowy art. 22a, który stanowi, że specyfikacje tachografu, mimo iż zostały określone jednostronnie przez UE bez uprzedniej konsultacji z umawiającymi się stronami umowy spoza UE przy wprowadzaniu zmian do załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, automatycznie obowiązują we wszystkich umawiających się stronach AETR. W dniu 19 lipca 2011 r. Komisja przedstawiła wniosek dotyczący zmiany rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 w sprawie tachografów. Parlament Europejski wydał swoją opinię w dniu 3 lipca 2012 r. Natomiast w dniu 27 czerwca Rada wypracowała podejście ogólne w celu przyjęcia stanowiska Rady w pierwszym czytaniu. W zmienionym rozporządzeniu uwzględnia się postęp techniczny, co będzie mieć poważne konsekwencje dla specyfikacji tachografu cyfrowego. W tym kontekście Rada dodała motyw, zgodnie z którym Komisja podejmie odpowiednie kroki na forum Europejskiej Komisji Gospodarczej Narodów Zjednoczonych w celu zapewnienia niezbędnej spójności między rozporządzeniem (EWG) nr 3821/85 a AETR. W komunikacie Komisji Tachograf cyfrowy: mapa drogowa dla dalszych działań 3 podkreślono również konieczność wprowadzenia zmian w AETR w celu dostosowania jej do najnowszych osiągnięć w dziedzinie tachografu. Skargi umawiających się stron AETR spoza UE 1 2 3 Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85; Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1. Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym; Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8. COM(2011) 454 final. PL 2 PL

W 2009 r. Komisja przyjęła rozporządzenie (UE) nr 1266/2009 r. 4, w którym między innymi uwzględniła tzw. kwestię jednej minuty 5 (od dnia 1 października 2011 r.) oraz wprowadziła obowiązek stosowania drugiego czujnika ruchu (od dnia 1 października 2012 r.). Wszystkie pojazdy wyposażane w tachografy po tych terminach musiały lub będą musiały spełniać nowe wymagania techniczne. Na mocy art. 22a umawiające się strony AETR spoza UE automatycznie podlegają tym nowym obowiązkom. Wspomniane zmiany w UE powodowały coraz większe niezadowolenie Federacji Rosyjskiej, Białorusi, Ukrainy i Turcji, które uważają, że automatyczne stosowanie mechanizmu art. 22a jest niezrównoważone i nieodpowiednie do celów zagwarantowania zharmonizowanego wdrożenia tachografu cyfrowego. W 2011 r. państwa te zwróciły się do właściwego organu EKG ONZ grupy roboczej ds. transportu drogowego (SC.1) o formalne zajęcie się tą kwestią. W odpowiedzi na ten wniosek we wrześniu 2011 r. SC.1 postanowiła utworzyć grupę ekspertów ds. AETR w celu omówienia bieżącej sytuacji związanej z AETR i w celu przedstawienia propozycji dotyczących zmian do umowy. Konieczność przyjęcia wspólnego stanowiska przez UE w ramach AETR Grupa ekspertów ds. AETR spotkała się dwukrotnie, w dniach 2 marca i 6 czerwca 2012 r. Podczas tych posiedzeń umawiające się strony spoza UE potwierdziły wolę znalezienia akceptowalnego rozwiązania umożliwiającego ich udział w procesie podejmowania decyzji i przedstawiły konkretne propozycje w tym względzie: a) Po pierwsze, Federacja Rosyjska przedstawiła propozycję dotyczącą nowelizacji art. 22a, zgodnie z którą obecny mechanizm transpozycji dorobku prawnego UE do AETR miałby zostać zastąpiony procesem podejmowania decyzji, w którym uczestniczyłyby wszystkie umawiające się strony AETR. Utworzono by Komitet Administracyjny, w skład którego wchodziłyby wszystkie umawiające się strony i który byłby uprawniony do określania specyfikacji tachografu cyfrowego. Każda umawiająca się strona dysponowałaby jednym głosem, a decyzje byłyby podejmowane zwykłą większością głosów obecnych i głosujących przedstawicieli. Wymagane byłoby quorum, jakie stanowiłaby połowa umawiających się stron. b) Turcja zwróciła się do UE o udostępnienie systemu Tachonet poprzez zastosowanie rozwiązania technicznego, które będzie odpowiadać potrzebom wszystkich umawiających się stron w zakresie ochrony prywatności oraz kosztów. Należy zwrócić uwagę, że obecnie połączenia z systemem Tachonet realizowane są na zasadzie dobrowolności, z wykorzystaniem rozwiązań sui generis, jednak najbardziej popularnym rozwiązaniem jest pośrednie połączenie przez punkt dostępu stesta danego państwa członkowskiego UE (jedynie Chorwacja i była jugosłowiańska republika Macedonii łączą się bezpośrednio za pośrednictwem stesta). c) Ukraina i Turcja złożyły zapytanie, czy z uwagi na centralną rolę UE w pracach nad tachografami możliwe byłoby jej przystąpienie do AETR. Zagwarantowałoby to i 4 5 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1266/2009 z dnia 16 grudnia 2009 r. dostosowujące po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. L 339 z 22.12.2009, s. 3). Zaokrąglanie do 60 sekund przy rejestrowaniu czasu prowadzenia pojazdu w przypadku częstych i krótkich postojów. PL 3 PL

uprościłoby procedurę ciągłego dostosowywania przepisów UE do zmian zachodzących w kontekście AETR. Zaproponowano również, by przyszły Komitet Administracyjny miał nie tylko uprawnienia do przyjmowania specyfikacji technicznych tachografu cyfrowego, ale również uprawnienia do zmiany przepisów socjalnych, które są objęte zakresem AETR. Komisja jest jednak zdania, że koncepcja ta wykracza poza zakres umowy i w chwili obecnej nie ma dla niej uzasadnienia, w związku z czym nie zamierza proponować dalszych działań w tym względzie. Następne posiedzenia grupy ekspertów zostały zaplanowane na 25 października i 3 grudnia 2012 r. Można oczekiwać, że UE zostanie poproszona o przyjęcie wyraźnego i zdecydowanego stanowiska, tak aby grupa ekspertów mogła dokończyć swoje prace. Z uwagi na znaczenie i zakres przedstawionych propozycji oraz ze względu na fakt, iż kwestie objęte AETR wchodzą w zakres wyłącznych kompetencji UE, zwykły proces koordynacji na miejscu nie byłby wystarczający i w związku z tym konieczne jest formalne przyjęcie wspólnego stanowiska na poziomie UE. 2. PROPONOWANE ZMIANY W AETR W świetle powyższego jedną z możliwości jest zachowanie obecnego mechanizmu art. 22a i zablokowanie trwających obecnie rozmów na forum grupy ekspertów ds. AETR. Nie byłoby to jednak dobre rozwiązanie. Zgodnie z tym scenariuszem przepisy socjalne i przepisy dotyczące tachografów nie byłyby już odpowiednio stosowane przez umawiające się strony spoza UE. Deklaracje utrzymane w tym tonie złożyły już Rosja, Białoruś i Ukraina. Państwa te oświadczyły, że nie czułyby się zobowiązane do stosowania urządzenia, na które nie mają wpływu od strony technicznej. Należy zauważyć, że średnio celem około 8 % międzynarodowych przewozów wykonywanych przez przewoźników zarejestrowanych w UE są państwa trzecie, w przeważającej części państwa AETR. W niektórych państwach członkowskich udział przewozów do państw będących stronami AETR spoza UE może być większy niż 30 %. Ponadto UE jest eksporterem netto wyrobów gotowych do państw AETR i większość tych wyrobów przewożona jest przez przewoźników z UE. Wszelkie spory między UE a jej partnerami w ramach AETR byłyby zatem szkodliwe dla sektora drogowego transportu towarowego w UE. Ostatnie wydarzenia w Rosji stwarzają dodatkowe komplikacje. Liczbę rosyjskich pojazdów potencjalnie objętych europejskimi przepisami socjalnymi szacuje się na 4 do 5 mln. Obecnie jedynie niewielka liczba tych pojazdów wykonuje przewozy międzynarodowe objęte AETR i jest wyposażona w tachografy. Sytuacja ta ulegnie jednak zmianie, ponieważ w 2012 r. Rosja postanowiła wprowadzić obowiązek stosowania tachografów w transporcie krajowym. Jest więc prawdopodobne, że Rosja w coraz większym stopniu będzie dążyć do korzystania z własnych tachografów podczas przewozów do UE. Wydaje się zatem, że podjęcie rozmów na temat zmiany obowiązujących przepisów dotyczących tachografów jest zdecydowanie w interesie UE. W związku z powyższym Komisja proponuje, aby na forum grupy ekspertów ds. AETR przyjęto stanowisko UE w odniesieniu do przedstawionych poniżej zmian do umowy AETR. a. Wprowadzenie zmian w art. 22a PL 4 PL

Wprowadzenie zmian w art. 22a mogłoby doprowadzić do utworzenia Komitetu Administracyjnego w Genewie, pod auspicjami EKG ONZ. W rezultacie państwa będące stronami AETR spoza UE miałyby wpływ na dostosowanie tachografu do postępu technicznego za pośrednictwem Komitetu Administracyjnego. Nowo utworzony komitet AETR podejmowałby decyzje zwykłą lub kwalifikowaną większością głosów. Przyjęcie tego scenariusza doprowadziłoby do braku spójności między specyfikacjami przyjętymi przez Komitet Administracyjny w Genewie a specyfikacjami przyjętymi przez Komisję po uzyskaniu opinii Komitetu ds. Dostosowania do Postępu Technicznego ustanowionego na mocy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. Powstanie ewentualnych niespójności naruszałoby uprawnienia komitetu ustanowionego na mocy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 i oznaczałoby konieczność zwiększenia koordynacji w poszczególnych państwach członkowskich i w ramach UE w celu ustalania stanowisk, które miałyby być zajmowane na forum organów EKG ONZ. Wynikałoby to z faktu, iż Komisja nie miałaby możliwości oficjalnego zajęcia swojego stanowiska. Jeżeli UE zostałaby stroną umowy AETR, skoordynowane stanowisko Unii przedstawiane byłoby przez Komisję Europejską. Ponadto wprowadzenie zmian w art. 22a wymagałoby ustalenia rygorystycznych warunków dotyczących głosowania w nowo utworzonym komitecie AETR. W przeciwnym wypadku może się zdarzyć, że niezależnie od ewentualnego przeprowadzenia wewnętrznej koordynacji w ramach UE, liczba państw członkowskich obecnych w czasie posiedzenia tego komitetu może być niewystarczająca, aby zablokować wprowadzenie niekorzystnych zmian zaproponowanych przez państwa będące stronami AETR spoza UE. Przykładowo, zgodnie z propozycją złożoną przez Federację Rosyjską na pierwszym posiedzeniu grupy ekspertów, decyzje miałyby być podejmowane zwykłą większością głosów obecnych i głosujących, a wymagane kworum stanowiłaby połowa z obecnych 51 państw będących stronami AETR. W praktyce oznaczałoby to, że podejmowanie decyzji byłoby możliwe w obecności co najmniej 26 umawiających się stron, przy czym za przyjęciem decyzji musiałoby głosować co najmniej 14 umawiających się stron. W posiedzeniach poświęconych kwestiom związanym z AETR uczestniczy zwykle tylko 6-7 państw członkowskich UE. Z drugiej strony, duże zainteresowane państwa spoza UE (Rosja, Turcja i Ukraina) są zawsze obecne i w razie konieczności wykazują się zdolnością mobilizowania innych umawiających się stron z WNP oraz z Azji Środkowej (np. Białorusi, Kazachstanu). b. Wprowadzenie zmian w art. 14 w celu umożliwienia przystąpienia UE do AETR W świetle powyższego należy rozważyć przystąpienie UE do umowy AETR. Przystąpienie UE do umowy pozwoliłoby zachować dominującą pozycję UE w trakcie prac nad określaniem specyfikacji tachografów. Zagwarantowałoby to zharmonizowany rozwój prawodawstwa UE i umowy AETR, ponieważ przepisy przyjęte w Genewie miałyby bezpośrednie zastosowanie w wewnętrznym porządku prawnym UE, po ich opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Państwa członkowskie uniknęłyby wówczas sytuacji, w której brakuje pewności prawa odnośnie do tego, czy w przypadku tachografów należy stosować przepisy przewidziane w AETR czy przepisy unijne. Zmiana ta wymagałaby wprowadzenia zmiany w art. 14 AETR, aby umożliwić udział organizacji integracji regionalnej. Samo przystąpienie musiałoby nastąpić na drugim etapie, w drodze decyzji Rady działającej na wniosek Komisji. Należy przypomnieć, że do celów AETR operacje transportowe między państwami członkowskimi UE są uważane za krajowe operacje transportowe (AETR stosuje się PL 5 PL

wyłącznie do operacji transportu międzynarodowego). Takie zawsze było stanowisko Unii Europejskiej i jej państw członkowskich. Przystępując do umowy AETR w latach 70., państwa członkowskie należące w tym czasie do Wspólnot zgłosiły zastrzeżenie potwierdzające tę zasadę. Zasada ma zastosowanie niezależnie od faktu, że niektóre państwa członkowskie UE przystąpiły do umowy AETR przed przystąpieniem do UE i w związku z tym nie zgłosiły wspomnianego zastrzeżenia. W związku z tym, w przypadku przystąpienia UE powinna ona złożyć podobne zastrzeżenie, które w konsekwencji umożliwiłoby jej dalsze opracowywanie własnych tachografów cyfrowych do stosowania w transporcie wewnątrzunijnym. Zasady głosowania w Komitecie Administracyjnym powinny zostać opracowane w sposób zapewniający wpływową rolę dla UE. Można by to osiągnąć np. poprzez wprowadzenie zasady kwalifikowanej większości dwóch trzecich obecnych i głosujących (UE głosująca jako blok miałaby głosy 27 umawiających się stron z 51 potencjalnie obecnych). Wymagane byłoby quorum, jakie stanowiłaby połowa umawiających się stron. UE koordynowałaby swoje stanowisko na podstawie wniosku Komisji zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 218 ust. 9 TFUE, który umożliwia Radzie zajęcie stanowiska w imieniu Unii w ramach organu utworzonego przez umowę. Należy zauważyć, że opcja ta odzwierciedla praktyki, które są regularnie stosowane w odniesieniu do międzynarodowych umów technicznych. Przykładowo, przewidziana procedura byłaby dokładnie taka sama jak procedura przewidziana w tzw. Zrewidowanym Porozumieniu z 1958 r. w sprawie homologacji typu pojazdów 6. Przewidywane przystąpienie Unii byłoby zgodne z tzw. orzecznictwem AETR Trybunału Sprawiedliwości. W przełomowym orzeczeniu z 1971 r. 7 Trybunał stwierdził, że obszar pracy załóg pojazdów w transporcie drogowym do/z państw trzecich wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Wspólnoty, i ustanowił zasadę paralelności między kompetencjami wewnętrznymi i zewnętrznymi 8. Jak wynika z orzecznictwa AETR Trybunału Sprawiedliwości, zgodnie z przepisami art. 3 ust. 2 Traktatu TFUE UE posiada wyłączne zewnętrzne kompetencje w zakresie zagadnień uwzględnionych w AETR, ponieważ AETR ma wpływ na wspólne zasady przyjęte przez Unię Europejską dawno temu. Dodatkowym argumentem jest to, iż motyw 10 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stanowi, że ze względu na fakt, iż przedmiot AETR wchodzi w zakres rozporządzenia, Unia Europejska jest uprawniona do negocjowania i zawarcia tej umowy 9. 6 7 8 9 Porozumienie dotyczące przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań - Wersja 2 (Zawierająca zmiany, które weszły w życie dnia 16 października 1995 roku); Dz.U. L 346 z 17.12.1997, s. 81 94. Wyrok Trybunału Sprawiedliwości, AETR, sprawa 22/70 (31 marca 1971). W szczególności Trybunał orzekł, że w zakresie, w jakim przepisy wspólnotowe są wydawane po to, by osiągnięto cele Traktatu, państwa członkowskie nie mogą poza ramami instytucji Wspólnoty przyjmować zobowiązań, które mogłyby wpłynąć na te przepisy lub zmienić ich zakres zastosowania. Ponadto te uprawnienia Wspólnoty wykluczają możliwość wykonywania równoległych uprawnień przez państwa członkowskie, ponieważ wszelkie kroki podjęte poza ramami instytucji Wspólnoty byłyby niezgodne z jednością wspólnego rynku i jednolitym stosowaniem prawa wspólnotowego. W art. 3 rozporządzenia nr 3820/85 w jasny sposób ustanowiono podstawę kompetencji UE: Wspólnota przystępuje do wszelkich negocjacji z państwami trzecimi, które mogą okazać się konieczne do wykonania niniejszego rozporządzenia. Zob. również art. 3 rozporządzenia (EWG) nr 543/69. PL 6 PL

Ponadto art. 3 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2829/77 z dnia 12 grudnia 1977 r. w sprawie wprowadzenia w życie Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) 10 stanowi, że umowy z państwami trzecimi zawierane zgodnie z art. 2 ust. 2 AETR powinny być zawierane przez Wspólnotę. Środki przewidziane na mocy art. 3 ust. 2 AETR przyjmuje Rada na wniosek Komisji. c. Nowy art. 10a - Wzajemne połączenie krajowych rejestrów dotyczących kart kierowców Zgodnie z wymaganiem 268a załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, które wprowadzono rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1266/2009, państwa członkowskie zobowiązane są do wymiany danych drogą elektroniczną w celu zapewnienia niepowtarzalności tachografu karty kierowcy, którą wydają. Obowiązek ten dotyczy również państw będących stronami umowy AETR spoza UE, na mocy art. 22a. Aby ułatwić spełnienie tego wymagania na poziomie UE, Komisja opracowała i z powodzeniem wdrożyła system informatyczny Tachonet, który umożliwia wzajemne połączenie krajowych rejestrów dotyczących kart kierowcy w celu weryfikowania niepowtarzalności tych kart i w celu zapobiegania oszustwom. Podstawą prawną systemu Tachonet jest obecnie zalecenie Komisji 11, które ma być zastąpione specjalnym przepisem dodanym do zmienionego rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, co jest obecnie przedmiotem rozmów w Parlamencie Europejskim i w Radzie. Wprowadzając proponowane zmiany do AETR, należy skorzystać z okazji i dodać do tekstu nowy artykuł (art. 10a), dzięki któremu obowiązek zapisany w wymaganiu 268a stałby się bardziej przejrzysty i który potwierdziłby obowiązkowy charakter elektronicznej wymiany danych dotyczących kart kierowców między umawiającymi się stronami. Działanie to zapewniłoby upowszechnienie, a perspektywie długoterminowej również większą opłacalność, praktyki stosowanej już przez kilka umawiających się stron spoza UE, które dobrowolnie przystąpiły do systemu Tachonet na podstawie porozumień dwustronnych z poszczególnymi państwami członkowskimi. Na mocy dyrektywy 95/46/WE 12 dane można przekazywać wyłącznie do państw trzecich, które zapewniają odpowiedni poziom ochrony danych osobowych. Z tego względu zaproponowano, aby w nowym art. 10a wprowadzić przepis zobowiązujący umawiające się strony do zapewnienia odpowiedniego poziomu ochrony danych osobowych. Art. 25 ust. 2 dyrektywy stanowi, że odpowiedni stopień ochrony danych zapewnianej przez państwo trzecie należy oceniać w świetle okoliczności, w tym w świetle charakteru danych i celu proponowanych operacji przetwarzania danych. W tym względzie należy zauważyć, że dane dotyczące kart do tachografów nie są danymi szczególnie wrażliwymi. Informacje przechowywane w rejestrach krajowych (połączonych w ramach UE za pomocą systemu Tachonet) są ograniczone i raczej ogólne (imię i nazwisko kierowcy, data oraz, jeżeli to 10 11 12 Dz.U. L 34 z 24.12.1977, s. 11. Zalecenie Komisji z dnia 13 stycznia 2010 r. w sprawie bezpiecznej elektronicznej wymiany danych pomiędzy państwami członkowskimi na potrzeby kontroli niepowtarzalności wydawanych przez nie kart kierowcy; Dz.U. L 9 z 14.1.2010, s. 10. Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych. PL 7 PL

możliwe, miejsce urodzenia; numer prawa jazdy i kraj wydania prawa jazdy; status karty kierowcy i numer karty kierowcy), a poza tym są już całkowicie dostępne do wglądu funkcjonariuszy służb kontrolnych spoza UE podczas kontroli drogowych. Organy mające dostęp do tych informacji byłyby ograniczone do organów wydających karty i funkcjonariuszy służb kontrolnych wyznaczonych do sprawdzania, czy kierowcy zawodowi przestrzegają przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku. Ponadto celem elektronicznej wymiany informacji jest zagwarantowanie, by krajowe rejestry państw będących stronami AETR nie zawierały kilku aktywnych kart kierowcy wydanych temu samemu kierowcy. W tych okolicznościach można zasadnie założyć, że wszystkie państwa będące stronami AETR spoza UE, lub ich większość, są w stanie zapewnić odpowiedni poziom ochrony danych osobowych związanych z kartami do tachografów. W każdym przypadku, zgodnie z art. 25 ust. 4 dyrektywy, jeśli okaże się, że państwo trzecie nie zapewnia odpowiedniego stopnia ochrony, państwa członkowskie podejmą konieczne środki, aby nie dopuścić do przekazania jakichkolwiek danych do wspomnianego państwa trzeciego. Ponadto należy zauważyć, że system Tachonet wykorzystuje wewnętrzny system łączności UE (stesta), w przypadku którego istnieją ograniczenia dotyczące wywozu i wdrażania mające zastosowanie do niektórych państw trzecich. Wśród umawiających się stron AETR spoza UE jedynie państwa kandydujące do UE mają możliwość połączenia się z systemem Tachonet bezpośrednio przez system stesta. Pozostałe państwa mogłyby na zasadzie dobrowolności zorganizować pośrednie połączenia z poszczególnymi państwami członkowskimi na podstawie wspomnianych wyżej umów dwustronnych. Rozwiązanie to jest jednak uciążliwe dla zainteresowanych stron, nie jest optymalne ze względu na powielanie punktów połączeń, oraz nie obejmuje wszystkich umawiających się stron. Może zatem wystąpić konieczność utworzenia alternatywnego systemu informatycznego dla umawiających się stron spoza UE, aby zapewnić im alternatywny sposób wymiany informacji z państwami członkowskimi (oraz państwami kandydującymi do UE), uwzględniając przy tym ograniczenia związane z bezpieczeństwem obecnych systemów Tachonet i stesta. Komisja inicjuje właśnie badanie mające na celu identyfikację dostępnych możliwości technicznych, na przykład z wykorzystaniem zabezpieczonego połączenia internetowego. Wyniki badania powinny być dostępne przed końcem 2013 r. 3. PROCEDURA ZMIANY AETR W art. 20 i 21 AETR ustanowiono mechanizm wprowadzania zmian do umowy. Artykuł 21 jest szczególnie istotny dla UE, ponieważ umożliwia on cichą procedurę zmiany, która nie wymaga ratyfikacji proponowanych zmian przez umawiające się strony. Ponieważ procedura ta nie przewiduje formalnej procedury negocjacyjnej, właściwe wydaje się zastosowanie decyzji Rady ustalającej wspólne stanowisko. Zgodnie ze stanowiskiem UE przyjętym na podstawie art. 218 ust. 9 TFUE, państwa członkowskie działają wspólnie w interesie Unii poprzez uczestnictwo w procedurze zmiany AETR, zgodnie z obowiązkiem lojalnej współpracy określonym w art. 4 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej. Biorąc pod uwagę czas potrzebny do zakończenia procedur niezbędnych do zmiany AETR, konieczne jest znalezienie rozwiązania przejściowego, polegającego na konsultowaniu z państwami AETR decyzji podejmowanych na poziomie UE w sprawie zmian dotyczących tachografów. W tym względzie Komisja zaproponowała już we wniosku dotyczącym zmiany PL 8 PL

rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 utworzenie forum ds. tachografów, w którym uczestniczyliby zarówno eksperci z państw członkowskich UE, jak i z państw będących umawiającymi się stronami spoza UE. Komisja zamierza zasięgać opinii tego forum przed podejmowaniem jakichkolwiek decyzji w sprawie aktualizacji technicznych załącznika IB. PL 9 PL

2012/0284 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY dotycząca stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej w grupie ekspertów ds. Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (Tekst mający znaczenie dla EOG) RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 90 w związku z art. 218 ust. 9, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, po poinformowaniu Parlamentu Europejskiego, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Zgodnie z orzeczeniem Trybunału Sprawiedliwości 13 obszar pracy załóg pojazdów w transporcie drogowym wchodzi w zakres wyłącznych zewnętrznych kompetencji Unii Europejskiej. Kompetencję tę wykonywano wewnętrznie, w szczególności poprzez przyjęcie rozporządzenia Rady (EWG) nr 543/69 z dnia 25 marca 1969 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego 14, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego 15, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym 16 oraz ostatnio rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady 17. Ponieważ przedmiot AETR wchodzi w zakres rozporządzenia (WE) nr 561/2006, Unia jest uprawniona do negocjowania i zawarcia tej umowy. Przepisy w zakresie pracy załóg pojazdów wykonujących transport drogowy do/z państw trzecich, w tym przepisy dotyczące urządzeń rejestrujących stosowanych w celu zapewnienia ich zgodności, są przedmiotem zarówno rozporządzeń UE, jak i umowy AETR. Przepisy te należy zharmonizować. 13 14 15 16 17 Wyrok Trybunału Sprawiedliwości, AETR, sprawa 22/70 (31 marca 1971). Dz.U. L 77 z 29.3.1969, s.49. Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 1. Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8. Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1. PL 10 PL

(2) Szczególne okoliczności, w jakich miały miejsce negocjacje dotyczące AETR, uzasadniają, w drodze wyjątku, zastosowanie procedury, w ramach której państwa członkowskie Unii indywidualnie złożyły instrumenty ratyfikacji lub przystąpienia, działając wspólnie, ale mimo to działały w interesie i w imieniu Unii. (3) Następne posiedzenie grupy ekspertów odbędzie się w dniu 3 grudnia 2012 r. W trakcie tego posiedzenia grupa ekspertów prawdopodobnie przeanalizuje propozycje prowadzące do zmiany AETR. Przyniesie to skutki prawne, o których mowa w art. 219 ust. 9 TFUE. (4) Państwa członkowskie UE jako umawiające się strony AETR są zobowiązane do współpracy w celu zastosowania mechanizmu zmiany umowy AETR, ustanowionego w szczególności na mocy art. 21, zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2829/77 z dnia 12 grudnia 1977 r. w sprawie wprowadzenia w życie Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) 18 i zgodnie z obowiązkiem lojalnej współpracy przewidzianym w art. 4 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej. (5) W celu osiągnięcia ogólnoeuropejskiej harmonizacji w dziedzinie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (tachografów) konieczne jest wprowadzenie specjalnej procedury podejmowania decyzji, która uwzględnia prerogatywy Unii Europejskiej i interesy państw trzecich, które są stronami umowy AETR. (6) Artykuł 22a umowy AETR stanowi obecnie, że zmiany do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 dotyczącego tachografu cyfrowego są automatycznie przyjmowane przez wszystkie umawiające się strony AETR, bez formalnych konsultacji przed przyjęciem takich zmian przez Unię Europejską. Jak podkreślono w komunikacie Komisji Tachograf cyfrowy: mapa drogowa dla dalszych działań 19, obecna procedura stanowi zagrożenie dla właściwego i zharmonizowanego wdrożenia środków wprowadzanych w ramach proponowanej zmiany rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i tachografu cyfrowego przez umawiające się państwa spoza UE. Dlatego też w interesie Unii Europejskiej leży usprawnienie procesu podejmowania decyzji dotyczących tachografów cyfrowych i AETR oraz odpowiednia zmiana art. 22a poprzez utworzenie, w ramach Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), Komitetu Administracyjnego, który określałby specyfikacje technicznych tachografów dla całego obszaru objętego AETR. (7) Specyfika umowy AETR i planowanego procesu decyzyjnego w nowo utworzonym komitecie ustanowionym na podstawie art. 22a oraz fakt, iż Unia Europejska ma wyłączne kompetencje w dziedzinie pracy załóg pojazdów wykonujących transport drogowy, uzasadnia przystąpienie Unii Europejskiej do umowy AETR, co jest również zgodne z wyrokiem Trybunału w sprawie 22/70 dotyczącym AETR i co gwarantuje skuteczne reprezentowanie interesów UE w ramach EKG ONZ. Po przystąpieniu Unii do umowy jej stanowisko, przyjmowane przez Radę zgodnie z art. 218 ust. 9 TFUE, będzie przedstawiane w imieniu UE przez Komisję, która na forum Komitetu Administracyjnego dysponować będzie głosami wszystkich państw członkowskich. 18 19 Dz. U. L 334 z 24.12.1977, s. 11. COM(2011) 454 final. PL 11 PL

(8) Obecnie art. 14 AETR nie umożliwia przystąpienia do umowy AETR podmiotom innym niż państwa będące członkami EKG ONZ i państwa dopuszczone do EKG ONZ z głosem doradczym. Z tego powodu, aby umożliwić przystąpienie Unii Europejskiej do umowy AETR, należy zmienić art. 14, który powinien stanowić, że europejskie organizacje integracji regionalnej mogą przystąpić do umowy AETR. (9) Aby skutecznie wdrożyć wymaganie 268a załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz zagwarantować skuteczniejszy nadzór nad kartami kierowcy i ich kontroli w obszarze objętym AETR, a także w celu ułatwienia wykonywania zadań funkcjonariuszom służb kontrolnych, należy ustanowić krajowe rejestry elektroniczne oraz zapewnić środki dla ich wzajemnego połączenia. Przepisy dotyczące wzajemnych połączeń powinny zostać ustanowione z uwzględnieniem wymogów umawiających się stron dotyczących bezpieczeństwa wewnętrznego oraz przy zachowaniu odpowiedniego poziomu ochrony przekazywanych danych osobowych, zgodnie z najwyższymi międzynarodowymi standardami. PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: Artykuł 1 1) Stanowisko Unii w ramach grupy ekspertów ds. Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) jest zgodne z załącznikiem do niniejszej decyzji i jest stanowiskiem państw członkowskich, które są członkami AETR i które działają wspólnie w interesie Unii. Państwa członkowskie przekazują propozycje zmian Sekretarzowi Generalnemu Organizacji Narodów Zjednoczonych, zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 1 AETR. 2) Formalne i drobne zmiany w stanowisku mogą zostać uzgodnione bez konieczności wprowadzania zmian do tego stanowiska. Artykuł 2 Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich. Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem [ ] r. Sporządzono w Brukseli dnia [ ] r. Przewodniczący W imieniu Rady PL 12 PL

ZAŁĄCZNIK I Nowe brzmienie art. 22a (Procedura zmiany dodatku 1B) Artykuł 22a otrzymuje brzmienie: 1. Ustanawia się Komitet Administracyjny, który jest odpowiedzialny za podejmowanie decyzji w sprawie zmian w dodatku 1B do niniejszej Umowy. W skład Komitetu Administracyjnego wchodzą wszystkie umawiające się strony Umowy. 2. Komitet Administracyjny ma siedzibę w Genewie. Posiedzenia komitetu odbywają się zazwyczaj w Genewie. Komitet może zwoływać posiedzenia w innych miejscach. 3. Sekretarz Wykonawczy Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych zapewnia Komitetowi odpowiednie usługi sekretariatu. 4. Komitet wybiera przewodniczącego i dwóch wiceprzewodniczących co dwa lata. 5. Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych zwołuje posiedzenia Komitetu Administracyjnego pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych w sytuacji, gdy jest to potrzebne, ale w każdym razie co najmniej raz na rok. 6. Każda Umawiająca się Strona może zaproponować zmiany do dodatku 1B do niniejszej Umowy. Każdą propozycję zmiany przekazuje się na piśmie do Sekretariatu Europejskiej Komisji Gospodarczej w terminie 3 miesięcy przed posiedzeniem Komitetu Administracyjnego, na którym ma być zaproponowane jej przyjęcie. Tekst każdej proponowanej zmiany przekazuje się w trzech językach EKG wszystkim Umawiającym się Stronom co najmniej na miesiąc przed posiedzeniem Komitetu Administracyjnego, na którym ma być zaproponowane jej przyjęcie. 7. W celu przyjęcia decyzji przez Komitet Administracyjny wymagane jest kworum nie mniejsze niż połowa plus jedna z Umawiających się Stron. Do celów ustalenia kworum liczba głosów organizacji integracji regionalnej, będących Umawiającymi się Stronami niniejszej Umowy, odpowiada liczbie ich państw członkowskich, bez konieczności udziału tych państw w głosowaniu. 8. Komitet Administracyjny podejmuje decyzje większością głosów Umawiających się Stron obecnych i głosujących. 9. Do celów podejmowania decyzji każda z Umawiających się Stron ma jeden głos. Przedstawiciel organizacji integracji regionalnej będącej Umawiającą się Stroną Umowy przekazuje głosy jej państw członkowskich bez konieczności udziału tych państw w głosowaniu. 10. Jeżeli wniosek w sprawie zmiany dodatku 1B do niniejszej Umowy prowadzi do zmiany innych artykułów lub załączników do Umowy, zmiany w dodatku nie mogą wejść w życie przed wejściem w życie zmian odnoszących się do innych części Umowy. Jeżeli w takim przypadku zmiany w dodatku 1B przedstawia się równocześnie ze zmianami odnoszącymi się do innych części Umowy, datę ich wejścia w życie ustala się na dzień określony zgodnie z zastosowaniem procedur, które są ogólnie opisane w art. 21, z uwzględnieniem terminu określonego w zmianie w dodatku 1B, w przypadku przewidzianym w ust. 7 niniejszego artykułu. PL 13 PL

ZAŁĄCZNIK II Możliwe brzmienie art. 14 (Przystąpienie organizacji integracji regionalnej do umowy AETR) W art. 14 wprowadza się następujące zmiany: Dodaje się ust. 1a: Niniejsza Umowa jest również otwarta do podpisu przez organizacje integracji regionalnej. Do celów niniejszej Umowy organizacja integracji regionalnej oznacza każdą organizację utworzoną przez suwerenne państwa danego regionu, właściwą w zakresie niektórych spraw regulowanych niniejszą Umową i która została należycie upełnomocniona do podpisania i ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia do niniejszej Umowy. W ust. 5 wprowadza się następujące zmiany: 5. W stosunku do każdego Państwa lub organizacji integracji regionalnej, które ratyfikuje lub przystąpi do niniejszej Umowy po złożeniu ósmego dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia wymienionego w ustępie 4 niniejszego artykułu, Umowa wejdzie w życie sto osiemdziesiątego dnia po złożeniu przez to Państwo lub organizację integracji regionalnej dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia. PL 14 PL

ZAŁĄCZNIK III Możliwe brzmienie nowego art. 10a 1. Aby zagwarantować, że kierowca nie jest posiadaczem innej ważnej karty kierowcy w rozumieniu dodatku 1B załącznika do Umowy, Umawiające się Strony prowadzą krajowe elektroniczne rejestry zawierające następujące informacje dotyczące kart kierowców w okresie odpowiadającym przynajmniej okresowi ich ważności: - nazwisko i imię kierowcy; - data urodzenia oraz, jeżeli to możliwe, miejsce urodzenia kierowcy; - numer prawa jazdy i kraj wydający prawo jazdy (w stosownych przypadkach); - status karty kierowcy; - numer karty kierowcy. 2. Umawiające się Strony podejmują wszelkie niezbędne środki mające zagwarantować, że rejestry elektroniczne są wzajemnie połączone oraz dostępne na ich terytoriach dla organów wydających karty i funkcjonariuszy służb kontrolnych, których zadaniem jest kontrola zgodności z przepisami dotyczącymi czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku kierowców zawodowych. 3. Wydając kartę kierowcy, zastępując ją i w razie potrzeby przedłużając jej ważność, Umawiające się Strony sprawdzają za pomocą elektronicznej wymiany danych, czy kierowca nie jest już posiadaczem innej ważnej karty kierowcy. Umawiające się Strony zapewniają odpowiedni poziom ochrony przekazywanych danych osobowych, zgodnie z najwyższymi międzynarodowymi standardami. Oznacza to, że wymieniane dane są ograniczone do danych koniecznych do celów tej weryfikacji i nie są wykorzystywane w żadnym innym celu bez uprzedniego upoważnienia Umawiającej się Strony przekazującej te dane osobowe. PL 15 PL