PORADNIK RACING-PLANET UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU W SKUTERZE

PORADNIK Układ przeniesienia napędu. PORADNIK RACING-PLANET UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU W SKUTERZE

Definicje Zanim zaczniemy kilka definicji dla laików (przepraszam tunerów i doświadczonych Kolegów): 1. Wariator wygląda tak: 2 4 1 1- zewnętrzna tarcza wariatora 2- cześć główna 3- oś wariatora 4- tylna pokrywa wariatora 3 4 2. Sprzęgło wygląda tak: 6 6- okładziny sprzęgła 7- sprężynki sprzęgła 7

Definicje [2] 3. Sprężyna centralna wariatora : Sprzeżyna ta pomimo nazwy zlokalizowana jest na osi sprzęgła a nie na wale gdzie znajduje się wariator. Nazwa sprężyna wariatora jest spowodowana jej funkcją nie lokalizacją. 4. Sprężynki sprzęgła: Ich rola to regulowanie siły i momentu spotkania okładzin sprzęgła z dzwonem. Im twardsze tym później okładziny złapią dzwon sprzęgła.

I jeszcze jeden rzut oka na cały ten układ z nieco innej perspektywy 8 9 10 1. zewnętrzna tarcza wariatora 2. oś wariatora 3. cześć główna wariatora 4. rolki wariatora 5. prowadnice 6. tarcza tylna wariatora 7. podkładka dystansowa (opcja) 8. torque driver 9. sprzeżyna wariatora 10. pasek napedowy przekrój

Jak to działa? Zanim omówimy jak wymienić i zoptymalizować pracę układu przeniesienia napędu postanowiliśmy opowiedzieć jak to działa. Aby dobrze zrozumieć nasze ryciny i opisy musisz przyjąć do wiadomości kilka prawd: 1. Istnieje siła odśrodkowa zależna od prędkości oraz masy; 2. Pasek napędowy ma stałą długość- jeśli na osi wariatora wychodzi on na zewnątrz to na drugiej osi (oś sprzęgła) musi być on wewnątrz i na odwrót. 3. Praca układu zależy od elementów, na które masz wpływ: - waga rolek; - grubość i długość paska; - twardość sprężyny centralnej; - twardość sprężyn sprzęgła; 4. Elementy zastosowane fabrycznie możesz zastąpić: - wariatorem sportowym; - sportową zewnętrzna tarczą wariatora, - sprzegłem sportowym, - sportowymi talerzami torque driver Poniżej zobaczysz jak działa ten układ na schematach. Wszelkie ryciny oznaczone [A] przedstawiaja oś przednią (wariator na wale), [B]- oś tylna ze sprzęgłem

Wariator tarcza tylna Schemat przedstawia układ przeniesienia napędu w spoczynku. A [A] Od góry wariator- pasek oraz rolki w tym miejscu znajdują się blisko osi wariatora. Zewnętrzna tarcza wariatora (czerwona) oraz główna część (zielona) są od siebie oddalone. Rolki znajdują się w blisko osi obrotu w najszerszym miejscu. Zewnętrzna tarcza wariatora Pasek Rolki wariatora B Torque driver STOP [B] W tylnej części ( na osi sprzęgła) pasek znajduje się na obwodzie. Oba talerze torque driver są blisko siebie zbliżane przez sprężynę wariatora (tak zwana pomimo, że jest na osi tylnej). Sprzęgło nie jest rozwarte i jego okładziny nie łącza go z dzwonem sprzęgła. Dzwon sprzęgła jest jedynym elementem który jest poprzez tryby przełożenia połączony z kołem tylnymczyli kiedy on się kreci to kręci się tylne koło. Zatem w tej sytuacji tylne koło nie jest napędzane. Dzwon sprzęgła Sprzęgło Sprężyna wariatora [C] Widok tego samego układu z boku C

Schemat przedstawia układ przeniesienia napędu w trakcie jazdy. A 3 2 1 [A] Zwiększenie obrotów wału powoduje powstanie siły odśrodkowej i rolki poruszają się na zewnątrz (1). Rolki odpychają główną część wariatora (zielona) (2) od jego tylnej części (ta nie może się ruszyć). Zbliża się ona do zewnętrznej tarczy zwężając miejsce dla paska, który jest zmuszony do przesunięcia się na obwód [C] 5 4 B START [B] Ponieważ pasek ma stałą długość w tylnej części (na osi sprzęgła), pasek schodzi do wewnątrz rozwierając oba talerze torque driver. Talerz mobilny (niebieski) pokonując opór sprężyny przesuwa się w kierunku zewnętrznym (5) i powoduje rozwarcie się sprzęgła. Jego okładziny chwytają dzwon. Koło tylne rusza. [C] Widok tego samego układu z boku C

Przed rozpoczęciem montażu wariatora, wymiana paska napędowego lub wymiana rolek wariatora należy bezwzględnie zapoznać się z treścią niniejszego artykułu. ZANIM PRZYSTĄPISZ DO PRACY PRZECZYTAJ 1. Niniejsza instrukcja została stworzona dla celów informacyjnych. 2. Montaż części sportowych do motorowerów należy ZAWSZE powierzać wyspecjalizowanym zakładom tunerskim i doświadczonym mechanikom 3. Montaż poza zakładami tunerskimi może prowadzić do uszkodzenia zakupionych części, pojazdu a w najlepszym przypadku do braku oczekiwanych efektów. 4. Wynik tuningu w 50% zależy od doświadczenia zakładu montującego część sportową i Jest on wprost proporcjonalny do ilości czasu poświęconego na testowanie ustawień. Jeśli twój mechanik wymienił wariator w 30 min możesz być pewny,iż efekty będą marne. Tuning jest sztuką i wymaga ćwiczeń oraz TESTÓW. 5. Musisz wiedzieć,iż dołożenie każdej następnej części tuningowej powoduje konieczność ponownego żmudnego dostrajania całości ustawień skutera. 6. Części tuningowe są testowane w większości tak, jakby to one miały być jedyna częścią sportowa zastosowaną w danym pojeździe. Jeśli tak jest to jeżeli zakupisz np. sportowy wariator i równocześnie wydech to musisz się liczyć, iż ani rolki w zakupionym wariatorze ani w wydechu NIE będą zapewniały Twojemu motorowerowi osiągania optymalnych wyników. Musisz mieć na podorędziu zestawy odpowiednich rolek TESTOWYCH- nikt Ci nie powie jakie rolki dobrać. TYLKO TESTY. Firma Naraku nie ponosi odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody spowodowane podczas montażu zakupionych części sportowych w sytuacji gdy montaż ten NIE odbywał się w wyspecjalizowanym zakładzie.

7. Pamiętaj -testowanie ustawień powinno bezwzględnie odbywać się przy współudziale użytkownika pojazdu. To pod niego (waga, wzrost, preferencje) motorower musi zostać zestrojony. 8. I ostatnia święta zasada- jak coś poszło nie tak i efekty są marne to najpierw zmień mechanika a dopiero potem wieszaj psy na producencie części. Pamiętaj, iż w dobie tak wielkiej konkurencji producenci nie mogą oferować bubli- nikt by się na to nie nabrał. Zatem wszelkie części MARKOWYCH firm są dokładnie testowane przed dopuszczeniem do obrotu.

Jak zatem wymienić wariator? 1. Przygotowanie materiałów i narzędzi. Przygotuj: sporo czasu komplet kluczy dynamometrycznych wkrętarkę automatyczną blokadę tarczy wariatora lub uniwersalny przyrząd do blokowania pudełko na śruby, podkładki pisak permanentny testowy odcinek drogi stoper środek do zabezpieczenia śrub przed korozją notatnik ołówek do zapisków

2. Zdjęcie pokrywy silnika. odkręć wszystkie śruby mocujące i zdejmij pokrywę silnika. uważaj na uszczelkę pokrywy. Jak ją uszkodzisz to czeka Cię nowy wydatek dokładnie zabezpiecz śruby mocujące w pudełku 3. Zablokowanie wału. sposób 1 - kup uniwersalne narzędzie blokujące dzwonu i magneta; - ABY JE ZASTOSOWAĆ MUSISZ ZDJĄĆ OSŁONY MAGNETA (z drugiej strony skutera!!) - zamocuj je tak jak pokazano na zdjęciu poniżej

Sposób 2 - kup specjalną blokadę tarczy wariatora przeznaczoną do Twojego modelu - zamocuj ją w otworach po śrubach mocujących pokrywę tak aby zęby blokady zablokowały tarczę wariatora - w tym sposobie masz zysk nie musisz rozbierać drugiej strony. 4. Używając klucza dynamometrycznego odkręćśrubę na wale. NIGDY NIE UŻYWAJ KLUCZA PNEUMATYCZNEGO. MOŻE DOJŚĆ DO USZKODZENIA WIELOKLINU NA WALE. Wymaga to zakupu nowego wału.

5. Po usunięciu zewnętrznej tarczy wariatora (koła pasowego) zsuń pasek i zdejmij stary wariator. Sprawdź czy na wale nie ma podkładki dystansowejusuń ją. Skontroluj stan paska napędowego - patrz na koniec dokumentu 6. Skontroluj stan starego wariatora. Jeśli chcesz stosować go dalej wymień rolki i prowadnice. Koniecznie zapisz wagę rolek, które założyłeś.

7. Pisakiem permanentnym na talerzu wariatora wykonaj dowolną ilość linii od środka na zewnątrz. Posłużą one do przetestowania ustawień. 8. Załóż wariator. Uwaga! wszelkie podkładki znajdujące się w zestawach sportowych wariatorów służą do zmiany ustawień. Możesz je stosować lub nie- decyzja należy do Ciebie. Koniecznie wypróbuj obie wersje. Wersja z podkładką powinna poprawić bardziej przyspieszenie a bez dać wyższy V- max. Zwykle nie ma wielkiego znaczenia czy podkładkę założysz na wał przed czy za tuleją.

9. Zmontuj wszystko porządnie w odwrotnej kolejności 6. Sprawdź czy dobrze założyłeś pasek i czy pasek nie jest źle dobrany. Pasek musi być luźny!!!

9. Dokręć zewnętrzną osłonę i udaj się na jazdy testowe. PAMIETAJ aby wykonywać realne i porównywalne odcinki tak aby po zmianach ustawień móc porównać wyniki!!! 6. Po jeździe testowej ponownie rozmontuj całość i sprawdź jak pasek zmazał wykonane przez Ciebie linie. A B

10. Jeśli otrzymałeś rezultat przedstawiony na rycinie [B] sprawa jest w zasadzie załatwiona- pasek wychodzi maksymalnie na obwód i jest możliwe osiąganie maksymalnych możliwych przełożeń. Oczywiście nie znaczy to, iż dochodzenie do tych maksymalnych przełożeń jest optymalne- czytaj przyspieszenie nie musi być zadowalające. Jednak należy z dużym uproszczeniem stwierdzić, iż nie uzyskasz już większej prędkości. Jeśli natomiast uzyskałeś wynik [A] sporo pracy przed Tobą. Cóż zatem zrobić? Pozostaje uzbroić się w cierpliwość, rolki, sprężyny centralne i sprężynki sprzęgła i zabrać się do regulacji Łatwo powiedzieć a trudniej zrobić, powiecie. No cóż macie rację, ale podstawą sukcesu jest zrozumienie jak system przeniesienia napędu działa i jakie pułapki na Was czekają. Kilka zasad jest jednak świętych i trzeba je respektować: Cierpliwość- po każdej zmianie ustawień zrób kilka kilometrów, cały układ musi się ułożyć Dokładność- zwracaj uwagę co robisz- nawet drobny błąd- np. nie naprzemienne ułożenie rolek różnych gramaży może spowodować skrzywienie wału. Systematyczność zapisuj co robisz i jakie uzyskałeś rezultaty tak aby się nie powtarzać. Po tym wstępie trochę teorii: Aby uzyskać optymalne rezultaty musisz uzyskać maksymalną moc- z tym się zgodzisz zapewne. Jednak równie ważny jest moment uzyskania tej mocy. Często zwany jest on momentem obrotowym. Idealnie by było aby od samego startu silnik uzyskiwał maksymalny moment obrotowy ale. takie rzeczy się nie zdarzają. Każdy silnik osiąga maksymalną moc w innym zakresie obrotów- niestety często w zakresie obrotów wysokich co w przypadku ruchu miejskiego nie jest optymalne. MOC OBROTY

Jak działa wariator już wiesz (patrz wyżej). Jak go zatem wyregulować? Jak się spodziewałeś odpowiedz nie jest prosta. Na pracę wariatora ma wpływ: - typ wariatora - waga rolek wariatora - długość tulei wariatora - twardość sprężyny wariatora - wymiary paska - no i oczywiście WYSOKOŚĆ OBROTÓW SILNIKA Ponieważ jak już zauważyliśmy pracą wariatora zarządza siła odśrodkowa, a ta jest zależna od masy i prędkości obrotowej to siła ta będzie tym większa im większa będzie masa rolek i prędkość obrotowa. Prędkość obrotowa zależy od obrotów wału czyli od tego jak mocno odkręcisz manetkę. Jak jednak zareagują rolki i cały wariator zależy w dużej mierze od WAGI ROLEK. Im większa waga rolek tym wcześniejsza reakcja wariatora i całego napędu. Im rolki są lżejsze tym później ( na większych obrotach) zareaguje wariator. Standardowo w skuterach fabrycznych 50cc montuje się rolki o wadze ok. 8 gram. Co zatem stanie się jeśli obniżysz wagę rolek? Potrzebne będą wyższe obroty do startu i silnik w całym zakresie prędkości będzie pracował na wysokich obrotach. To w zasadzie dobrze powiecie No tak ale musisz kolego mieć jednak tę moc. A takiej mocy w std cylinderku 50cc nie ma za dużo. Tak więc obniżenie gramażu rolek TAK. ale przy std cylindrze MAŁE- np. dla silników 4 suwowych chińskich waga ta będzie ok. 5,5-6,0 grama. Jeśli masz cylinder sportowy możesz kombinować dalej. Jeśli przesadzisz z obniżaniem masy to obniżysz siłę odśrodkową ( zależna od masy) i takie lekkie rolki nie będą mieć siły rozchylić obu elementów wariatora i wtedy klapa na całej linii.

Oczywiście odwrotnie będzie przy zwiększaniu wagi rolek. Tu pułapka jest taka, iż cały układ wariatora może załapać przy niskich obrotach. Jak już wiesz niskie obroty to niska moc. Czyli czeka cię czołganie. Jeśli jednak miałbyś jakimś cudem ogromny nadmiar mocy na niskich obrotach (wypasiony cylinder lub diesel) to wtedy taka sytuacja mogła by być korzystna. Niemniej w realnym świecie tak nie jest. Ostatnią kwestia jest mieszanie rolek- czy to ma sens? Powiem tak- raczej ostrożnie i tylko rolki o niewielkiej różnicy wagi (maks. 1 gram). Najważniejsze jednak aby układać je równomiernie- te same wagi naprzeciw siebie. Inaczej uszkodzisz wał Jaka długość tulei? Zmiana długości tulei wiele zmienia. Wynika to oczywiście z natury pracy wariatora, która już Ci przedstawiliśmy. Jeżeli tuleja będzie bardzo długa to obie tarcze wariatora się nie spotkają szybko ->czyli pasek nie wyjdzie wysoko-> czyli nici z maksymalnych osiągów. Za krótka jednak tuleja też nie rokuje dobrze- znamy przypadki odjazdu skutera po zapaleniu silnika- zatem ostrożnie. W każdym przypadku chęci pobawienia się długością tulei musisz zastosować odpowiednie podkładki korygujące lub sportową tuleję. Oczywiście obowiązuje zasada testów i ustawienia jej od siebie. Zabronione jest natomiast stosowanie samoróbek tulei czy podkładek. Jak wszyscy wiemy istnieje rozszerzalność cieplna. Jeśli użyjesz niewłaściwego materiału to poddany on wysokiej temperaturze zablokuje wariator i uszkodzi więcej niż zaoszczędziłeś.

Jaki pasek użyć? Paski muszą być dobrane pod potrzeby układu. Oczywiście wariatory sportowe maja zwykle większąśrednicę części głównej, na której pracuje pasek. Jeśli różnica jest duża w stosunku do średnicy oryginalnego wariatora- np. wariatory sportowe do chińskich 4T (z silnikami 139QMA/B) to potrzebny Ci będzie pasek nieco dłuższy. Dlaczego tak jest, jest sprawa jasną i nie wymaga komentarza. Szerokość paska tez odgrywa rolę- wróć do opisu pracy wariatora i pomyśl jak wąski pasek wpłynie na cały układ. Tak masz rację- zbyt wąski pasek nie wyjdzie maksymalnie na zewnątrz na tarczy wariatora i nie rozsunie maksymalnie talerzy torque driver. Dlatego paski wymieniamy nie tylko jak ulegną uszkodzeniu ale zawsze kiedy spadają już sporo osiągi. Każdy pojazd ma swoista serwisówkę, która opisuje minimalne wymiary zużytego paska. Kwestia jakości paska. Do wariatorów sportowych należy używać paski wzmocnione lub kewlarowe. Paski kewlarowe maja jednak tę wadę, iż znacząco skracajążywotność tarcz wariatora. Długa praca takiego paska na jednych obrotach skutkuje powstaniem wgłebienia znacząco pogarszającego pracę układu ( powstają tzw. dziury w przyspieszeniu). Po co jest sprężyna wariatora? Wiele problemów sprawia laikom znalezienie sprężyny centralnej zwanej sprężyną wariatora. Zlokalizowana jest ona jak już wiesz czytelniku na tylnej osi pomiędzy torque driver a sprzęgłem. Zastanówmy się jaki ma ona cel? Zerknij proszę na schemat pracy wariatora. Zauważysz, iż sprężyna w pewnym sensie przeciwdziała pracy rolek i wariatora. Zapobiega ona zbyt szybkiemu rozwarciu się talerzy torque driver czyli można uprościć to mówiąc, iż opóźnia start. Słowo opóźnia należy tu rozumieć w pozytywnym tego słowa znaczeniu- jako start przy wyższych obrotach ( wyższej mocy). Dlatego też łatwo zrozumieć tendencje tunerów do używania twardszych sprężyn. Oczywiście twardość musi być dobrana do mocy skutera. Do standardowych fabrycznych skuterów nie powinniśmy używać sportowych sprężyn a jeśli to tylko te stosunkowo słabe (+7%). Jeśli przesadzisz z mocą sprężyny to twój skuter albo nie ruszy- albo będzie wył jak opętany błagając o litość

Na koniec pozwólcie na drobna dygresję. Proszę zauważyć jak fatalnie opisane są sportowe sprężyny. W zasadzie nikt nie wie czego się spodziewać po słowie racing, sport, czy oznaczeniu plus +22%. Dużo praktyczniejsze jest to co od lat robią japończycy i podawanie o ile średnio sprężyna podwyższy obroty zanim zadziała. Moim zdaniem to lepsze. Czy należy używać smaru do wariatorów? Jeśli użycie smaru do wariatorów jest konieczne (bardzo rzadko) informacja taka będzie zawarta w instrukcji wariatora lub na jego opakowaniu.

Odblokowanie wariatora Jedną z klasycznych metod obniżenia prędkości maksymalnej do poziomu 45 km/h jest zablokowanie wariatora poprzez zastosowanie podkładki. Jej lokalizacje przedstawia rycina poniżej. odblokowany zablokowany Odblokowanie wariatora polega na prostym usunięciu zbędnej podkładki.

Kontrola stanu rolek wariatora Jedną z najczęstszych przyczyn spadku osiągów pojazdu wyposażonego w wariator jest zużycie rolek i paska napędowego. Elementy te należy sprawdzać regularnie i wymieniać zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu ( w oparciu o dokumentacje serwisową). Kontrola stanu rolek wariatora jest stosunkowo prosta. Wykonujemy ją sprawdzając kształt okładziny rolek, która w przekroju bocznym powinna być okrągła. Poniżej prezentujemy zdjęcie rolek zużytych nie nadających się do ponownego założenia. Strzałki pokazują miejsca największego zużycia powierzchni. Oczywiście szybkość zużycia rolek w dużej mierze zależy od jakości materiału z jakich są one zrobione. Testy porównawcze rolek nie były robione- są one trudne do wykonania- tak więc aby państwu pomóc przedstawimy nasza subiektywną ocenę jakości rolek znanych na naszym rynku firm. Oto ona: Malossi > Naraku > BGM = Top racing > Polini > Motoforce=RMS

Kontrola stanu wariatora Przy każdorazowej wymianie rolek należy bezwzględnie ocenić stan powierzchni natarcia części głównej wariatora i zewnętrznej jego tarczy. Powierzchnie te powinny być gładkie. Niestety w trakcie użytkowania pojazdu dochodzi do naturalnego zużycia tych powierzchni szczególnie w miejscach, w których pasek pracuje najczęściej. Powstają charakterystyczne rowki skutkujące w praktyce spadkiem przyspieszenie i tzw dziurami w przyspieszeniu. Proces zużycia zależy od jakości materiału z jakiego wykonano elementy oraz od typu stosowanego paska napędowego. Paski napędowe kewlarowe pomimo swej znanej wytrzymałości często powodują przyspieszenie zużycia tarcz wariatora i torque driver i dlatego zalecamy ich używanie przede wszystkim w pojazdach sportowych. Poniżej zdjęcie przedstawia wariator DR po 2000 km współpracy z paskiem kewlarowym. Czarne strzałki pokazują rowki, o których była mowa powyżej. Dodatkowo wprawne oko na powyższym zdjęciu zobaczy: zużyte rolki wariatora oraz nie tknięte paskiem zewnętrzne powierzchnie obu tarcz (czerwone strzałki)- co jak już wiecie po lekturze naszego artykułu świadczy o złym uprzednim zestrojeniu wariatora. Skuter miał jeszcze sporo zapasu osiągów..

Kontrola stanu paska napędowego Pasek napędowy należy kontrolować regularnie zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu zawartymi w instrukcji serwisowej. Zdecydowanie zalecamy jego wymianę kiedy osiągnie on wymiary graniczne (patrz serwisówki Twojego pojazdu). Dodatkowo o zużyciu paska poza wymiarami świadczy kilka cech widocznych gołym okiem (patrz zdjęcia poniżej). Są to: - zużycie i postrzępienie warstwy zewnętrznej - nawet niewielkiego stopnia pęknięcia warstwy wewnętrznej paska

W każdym wypadku konieczności wymiany paska należy pamiętać o kilku podstawowych zasadach: do wariatorów oryginalnych- prosimy nie wybierać pasków kewlarowych gdyż znacznie przyspieszają tworzenie nierówności na talerzu wariatora. do wariatorów standardowych wybierz jeśli to możliwe paski oryginalne lub ich odpowiedniki. Najlepsze jakościowo paski niekewlarowe produkuje firma BANDO (produkuje paski dla Naraku Performances). do wariatorów sportowych polecamy paski kewlarowe (aramidowe) lub paski wzmocnione np.. Naraku ENDURANCE NIGDY ( szczególnie do stuningowanego pojazdu) nie kupuj pasków nie przetestowanych, z niepewnego źródła- na rynku zapewne pojawi się ich zatrzęsienie a atrakcyjnych cenach- kilka próbek zakupionych na ebay/allegro nie przetrwało testu 1000 km. paski wzmocnione, kewlarowe mogą mieć inne wymiary niż paski standardowe- taka jest ich natura i nie należy panikować. paski wymieniamy zgodnie z zaleceniami serwisówki danego modelu - nie tylko po jego uszkodzeniu ale też jeśli szerokość paska osiągnie wartość graniczną (opisaną w serwisówce)- nie czekaj aż pasek pęknie. złota zasada każdego skuterowca brzmi - miej zawsze pasek zapasowy przy sobie. Twój pasek i tak pęknie wtedy kiedy będzie najgorszy moment. zawsze sprawdź długość i oznaczenia swojego paska zanim ulegnie on uszkodzeniu. Zapisz to i ZAWSZE podawaj przy zamawianiu- unikniesz kłopotów i zwrotów. W skuterach chińskich z silnikiem 139QMA lub 139QMB są montowane 3 rodzaje pasków. Nie ma 100% pewnych zasad jaki nasi skośnoocy przyjaciele zamontowali w danym dniu Zatem nie ma co wieszać psów na sklepach oferujących paski tylko SPRAWDZIĆ i PODAĆ..

Wszystkie prawa zastrzeżone. Prawa do używania, kopiowania i rozpowszechniania danych dostępnych w niniejszym dokumencie podlegają w szczególności przepisom ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Użytkownicy są zobowiązani do wykorzystywania wszelkich prezentowanych w nim treści wyłącznie w zakresie własnego osobistego użytku. Kopiowanie, wprowadzanie zmian, przesyłanie, publiczne publikowanie i wszelkie wykorzystywanie tych treści do celów komercyjnych wymaga uprzedniej pisemnej zgody firmy SD właściciela sklepu RACING- PLANET.PL. Firma SD informuje, że dokument zawiera treści chronione prawem autorskim, znaki towarowe i inne oryginalne materiały, w szczególności teksty, zdjęcia, grafikę. www.racing-planet.pl Największy Polski sklep z częściami do skuterów Adres magazynu/korespondencyjny: ul. Czarny Dwór 4B/44 80-365 Gdańsk NIP: PL 879-131-62-05 tel. +48 66 84 42 201