Adam Czarnecki, Anna Lewandowska-Czarnecka System wodny ujścia Wisły, potencjalne zagrożenia i zrównoważony rozwój The water system of mouth of the Vistula, potential hazards and the sustainable development Streszczenie W artykule przedstawiono obszar delty Wisły jako system gospodarczo-społeczno-środowiskowy. Na terenie tym urządzenia techniczne stabilizują stosunki wodne mimo wahań stanów wody w otoczeniu, Wisły, cofek morza i napływu wód z wysoczyzny. Obecnie funkcje transportowe i gospodarka, zwłaszcza w części wschodniej, zostały mocno ograniczone. Obecność różnych form zbiorników wodnych, w tym jezior, morskich wód wewnętrznych i połączenia wodne pomiędzy nimi sprawia, że delta Wisły ma znaczący potencjał turystyczny, obecnie tylko częściowo wykorzystany. Wykazano na przykładzie innych krajów, które czynniki powinny być brane pod uwagę w planowaniu dalszego rozwoju turystyki. Słowa kluczowe: system rzeczny, delta Wisły, infrastruktura techniczna, powódź, turystyka, trwałość Abstract In the paper an area of the Vistula delta were presented as an economical- social-environmental system. On this land technical devices are stabilizing water conditions in spite of changes of water levels in surroundings, including in the Vistula, backwaters of the sea and the inflow of waters from moraines. At present transport functions and the economy, especially in the eastern part, firmly were shrinked. Presence of different forms of bodies of water, in it of lakes, sea internal waters and the connection in form of water routes between them become the meaning resources for tourist, at present only partly used. Research made demonstrated on the example of different countries, which factors should be taken into consideration in planning the more distant development tourisms. Keywords: water system, Vistula mouth, flooding, technical infrastructure, tourism, sustainability Dr hab. Adam Czarnecki, prof. UMK, Pracownia Kształtowania Krajobrazu, Instytut Ekologii i Ochrony Środowiska, Wydział Biologii i Nauk o Ziemi. Dr Anna Lewandowska-Czarnecka, Pracownia Modelowania Procesów Ekologicznych, Instytut Ekologii i Ochrony Środowiska, Wydział Biologii i Nauk o Ziemi, Uniwersytet Mikołaja Kopernika w Toruniu.
64 1. Wstęp Systemy wodne w przeszłości tworzone były do osiągnięcia różnych celów. W ich obrębie przede wszystkim funkcjonowały połączenia wodne będące drogami dla transportu. Na omawianym obszarze systemy te pozwoliły powiększyć obszar terenów rolnych i miast a także służą ochronie przed powodziami. Obecnie, gdy spełniają wymagania współczesności, kontynuują wszystkie funkcje albo utraciły funkcje transportowe. Drogom wodnym w ich obrębie nadaje się nowe znaczenie, mianowicie dla rozwoju turystyki [1], gdyż stanowią one długie szlaki przebiegające Il. 1. Obszar badań Żuławy, Kanał Elbląski, jezioro Jeziorak Ill. 1. Area of research Żuławy, Elbląg Canal, lake Jeziorak przez rozmaite krajobrazy, lokalne kultury, w otoczeniu zmieniającej się przyrody. Turystyka wodna w wielu miejscach świata m.in. w innymi w krajach sąsiednich w Holandii, Francji, Niemczech czy odległej Australii przyczynia się do gospodarczego rozwoju obszarów objętych drogami wodnymi i daje środki na utrzymywanie w dobrym stanie infrastruktury. Pozwala to przetrwać tym systemom, które naturalnie dążą do stanu niskiej entropii, z których się wywodzą. W Polsce, w ostatnich latach, mamy do czynienia z masową turystyką i rekreacją. Gwałtownie wzrosła produkcja jachtów żaglowych i motorowych, którymi stopniowo wysyca się społeczeństwo, aczkolwiek obecnie jeszcze jest daleko do stanu posiadania w krajach zamożnych [2]. Omawiany obszar łączy wszystkie formy zbiorników wodnych, w tym jezior, wód morskich i połączenia pomiędzy nimi, co stanowi o atrakcji obszaru, ale jest wyzwaniem dla producentów jednostek pływających, co do technicznych walorów łodzi. Również władze tego regionu widzą szanse dla przezwyciężenia stagnacji widocznej zwłaszcza na Warmii w rozwoju turystyki wodnej. To zaowocowało przeprowadzaniem szeregu inicjatyw zmierzających do rozwoju infrastruktury turystycznej w postaci dwóch projektów, a mianowicie Pierścienia Zatoki Gdańskiej i Pętli Żuławskiej. Pierwszy projekt zrealizowany został przez siedem samorządów gmin położonych nad Zatoką Gdańską, natomiast drugi, dofinansowywany z funduszy europejskich, realizowany jest w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka, oś priorytetowa Polska gospodarka na rynku międzynarodowym, działanie 6.4 Inwestycje w produkty turystyczne o znaczeniu ponadregionalnym (il. 1). Celem I etapu projektu Pętli Żuławskiej jest rozbudowa 3 portów, budowa 6 przystani i 2 pomostów cumowniczych oraz budowa 2 mostów zwodzonych. Istnieje również szansa na to, żeby z uroków drogi wodnej E70 korzystali turyści z Europy Zachodniej dopływając Wisłą przez Kanał Bydgoski. Powodzenie tych przedsięwzięć oznaczałoby, że region zaadaptował gospodarkę do nowych uwarunkowań rozwoju, nie angażując dużych nowych środków, co uważane jest za ważny atut w pojęciu zrównoważonego rozwoju [3]. W omawianym pojęciu dokonuje się rozróżnienia pomiędzy wzrostem gospodarczym a rozwojem gospodarczym. W omawianym przypadku możliwe staje się wywołanie rozwoju przez poprawę jakości życia turystów i mieszkańców regionu przy niewielkich nakładach i wzroście konsumowanych dóbr i zasobów naturalnych. Ale przy braku powodzenia programu nastąpić może wzrost zagrożenia także dla systemu wodnego, który bez nakładów pracy i środków
65 technicznych ulega destrukcji. Wyrazem zrozumienia tych uwarunkowań rozpoczęto w bieżącym roku rewitalizować kanał prowadzący z Elbląga do Iławy i Ostródy. Na tym odcinku w skład omawianego systemu wodnego wchodzą kanały i urządzenia techniczne będące unikatowymi rozwiązaniami dla transportu statków i łodzi z wysoczyzny (ok.100 m n.p.m.) na poziom morza, które zwiedzają co roku tysiące turystów z Niemiec i innych krajów zachodniej Europy. Rewitalizacja jest częścią projektu kluczowego (Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka 2007 2013, 6. Oś priorytetowa Polska Gospodarka na rynku międzynarodowym Działanie 6.4 Inwestycje w produkty turystyczne o znaczeniu ponadregionalnym ). W artukulr postanowiono pytanie, czy na obecnym etapie rozwoju infrastruktury rozwój wypoczynku na wodzie powoduje wzrost zainteresowania wodami omawianego regionu w wymiarze znaczącym dla rozwoju obszaru objętym systemem wodnym? Szukano również odpowiedzi na pytanie, jakie czynniki są odpowiedzialne za rozwój turystyki wodnej w podobnych środowiskach w innych krajach. 2. Teza, podejście metodyczne W artykule przedstawiono deltę Wisły jako system gospodarczo-społeczno-środowiskowy funkcjonujący na obszarze o środowisku zmienionym środkami technicznymi skutecznie kształtującymi stabilne stosunki wodne mimo wahań wód Wisły, sztormów i cofek wywołanych oraz napływających wód odwadniających sąsiadującą wysoczyznę. Środowisko delty Wisły nie jest w natural- nej równowadze w stosunku do naturalnych sił. Dokonane zmiany w przeszłości umożliwiły rozwój gospodarczy. Obecnie obszary prawostronne utraciły szereg funkcji gospodarczych a ochrona i utrzymanie systemu generuje koszty i wymaga stałych nakładów. Przykłady innych państw pokazują, że spadek znaczenia tradycyjnych rodzajów działań gospodarczych na rzecz masowej aktywności turystycznej [4] może przyczynić się do zrównoważonego rozwoju takich obszarów. Wymaga to jednak utrzymania dróg wodnych w dobrym stanie, co jest ważne także dla zabezpieczenia obszaru przed zagrożeniami powodziowymi. Dla turystyki ważne są nie tylko drogi wodne, ale również porty i przystanie. W nich spotykają się i gromadzą wodniacy oraz inni turyści, przyczyniając się do ogólnego rozwoju turystyki. Zlokalizowane są one miastach oraz innych miejscowościach, w których występują różne ciekawe budowle historyczne, obiekty przyrodnicze oraz różne usługi. Zainteresowanie nimi przez turystów wyraża się w liczbie łodzi przebywających w portach oraz intensywności przemieszczania łodzi pomiędzy zbiornikami wodnymi i portami, a także rozwojem portów i stanem dróg wodnych. Podobnie jak w innych krajach: Szwecji, Australii, Holandii czy Niemczech turystyka wodna, jak wykazano to w Szwecji w okolicach kanału Gotta, oddziaływuje zachęcająco na inne formy turystyki, włączając turystykę zorganizowaną i jest potężną siłą napędzającą gospodarkę lokalną [1]. 3. Stan i wykorzystanie dróg wodnych Na badanym obszarze znajdują się trzy rodzaje zbiorników wodnych przydatnych dla turystyki żeglarskiej. Są to: Zatoka Gdańska, Zalew Wiślany oraz jeziora pojezierza Iławskiego (il. 2). Wszystkie połączone są drogami wodnymi [5] i są atrakcyjne dla turystyki wodnej. Drogi wodne to skanalizowane rzeki: Nogat, Szkarpawa, Elblążanka oraz szlak wodny wytyczony przez zarastające jezioro Druźno jak również Kanał Elbląski, łączący poziom morza z pojezierzem. Na omawianym terenie obecne są rozmaite inne rezerwaty przyrody, obszary Natury 2000, historyczne zabytki, np. we Fromborku, zabytkowe urządzenia techniczne śluz i pochylni oraz chronione obiekty przemysłowe. Porównując cechy zasobów, zainteresowania ludzi, możliwo- Il. 2. Tablica informacyjna projektu Pętla Żuławska Ill. 2. Żuławy Loop project information board
66 Il. 3. Zamknięte ośrodki turystyczne w Suchaczu Ill. 3. Tourist centers closed in Suchacz Il. 4. Zarastające i wypłycone kanały Ill. 4. Overgrown and shallowing channels ści techniczne i rolę turystyki na świecie, widać, że jest to obszar predestynowany do rozwoju różnych form turystyki w masowej skali. Na badanym terenie, poza kurortami nadmorskimi infrastruktura turystyczna [6] jest jednak słabo rozwinięta. Miejscowości jak Tolkmicko i Suchacz (il. 3) czekają na rozwój, zaś stan dróg wodnych się pogarsza. Kanały zarastają (il. 4), ulegają spłycaniu, a umocnienia brzegowe przed wałami na wielu odcinkach są zniszczone (il. 5). Il. 5. Zniszczone umocnienia brzegowe Ill. 5. Strengthen damaged boundary Tabela 1 Liczba i charakterystyki techniczne jachtów w poszczególnych akwenach wodnych, ich charakterystyka i cechy umożliwiające korzystanie z całego szlaku Zbiorniki cechy Zatoka Gdańska Gdynia Wielkość akwenów (km 2 ) 6300 Zalew Wiślany 838 w Polsce 328 Jezioro Jeziorak Kanały rzeki długość 34,6 ok. 250 km Liczba jachtów charakterystyka Zanurzenie Ramie prostujące (kąt) 150 200 jachty budowane na morz > 1,5 m do > 24 m 120 i więcej ok. 50 jachty budowane na zalew > 1 m do 8 9 m do 120 700 800 jachty budowane na jeziora 0,3 do 1,5 do 8 9 m 90 pojedyńcze Ograniczenia na wodach śródlądowych Wymagane elementy konstrukcji dla całego szlaku Przykłady jachtów spełniające wymagania klasy C szerokość ok. 3 m i zanurzenie 0,6 m balast pod kadłubem i opuszczany miecz lub opuszczana płetwa z balastem bryłowym Erma 630, Sun 2000, First 21
67 4. Jachty i akweny wodne Korzystanie z całego szlaku wodnego jest możliwe łodziami o pewnych ograniczeniach. Łodzie powinny być odpowiednio wygodne podczas wielodniowej podróży, o szerokości do 3 m i płytkim zanurzeniu. Konstrukcja musi umożliwiać bezpiecznie żeglowanie także w porywach burzowych i przy znacznym falowaniu spotykanym na morskich wodach wewnętrznych. Nadają się do tego celu jachty klasy C posiadające zainstalowany balast pod dnem, do głębokości 0,8 m i opuszczany miecz względnie balast do głębokości umożliwiającej żeglowanie ostro do wiatru. Analiza analiza wykazała, że na szlaku jachtów motorowych było niewiele, zaś jachty żaglowe były związane z akwenem. Jednostki przystosowane do żeglugi po zatoce i Zalewie Wiślanym nie są liczne. Należą do nich mocno zbudowane jednostki, których zanurzenie przekraczało 0,8 m. Na śródlądziu pływają liczne łodzie o lekkiej konstrukcji z zanurzeniem 0,3 0,4 m przy podniesionym mieczu (tab. 1). W podobnych warunkach, jednakże nie ograniczających wielkość jednostek pływających, w zatoce Sydney pływa 36 000 samych dużych jachtów i jeszcze więcej jednostek o mniejszych wymiarach [4]. Na omawianym akwenie nie ma jachtów zdolnych do bezpiecznego pływania na wodach otwartych i jednocześnie mogących podróżować pomiędzy zbiornikami. Brakuje jachtów mogących pływać na wszystkich trzech zbiornikach. Niepopularne są mocno zbudowane wg zasad dyrektyw unijnych nieduże łodzie balastowe o zmiennym zanurzeniu jak Sun2000, First 211 i produkowana w Polsce Erma 670. 5. Porty znaczenie dla turystyki Na omawianym obszarze są przystanie rybackie oferujące postój żeglarzom i nieliczne przystanie turystyczne. Na badanym obszarze fragmentu delty Wisły najważniejszymi portami są Elbląg, Tolkmicko, Frombork i Krynica Morska. Usytuowane są na obrzeżach miasta lub poza osadą rybacką (il. 8, 9). Nie wyróżniają się urodą, ruch jachtów jest w nich niewielki, a zainteresowanie innych wczasowiczów małe. W wielu miejscowościach turystycznych w Europie małe porty znajdują się w centrum miasta i są odwiedzane przez turystów. Otoczenie portu wyposażone jest w ławy, stoły czy urządzenia do gier, zaś kilkanaście metrów dalej znajdują się bary, restauracje i hotele. W takich miejscach sporty wodne stanowią czynnik kluczowy dla rozwoju wszystkich form turystyki. Od portów odchodzą szlaki, także rowerowe, w głąb lądu, oferując inne atrakcje turystyczne. Dotyczy dotyczy to większości portów i przystani na Bornholmie, w Horn (il. 7), w Faro czy portów dla małych jednostek na Malcie (il. 6). Porty na obrzeżach miast nie pełnią takiej roli co jest widoczne np. w Scheveningen. Na obrzeżach miast, izolowane od centrum, znajdują się duże porty jachtowe, także z rezydującymi jachtami i wówczas ich rola integrująca turystykę jest znikoma. Szacuje się, że w Polsce jest około 50 60 000 łodzi w tym około 300 jachtów morskich. Niemalże nie ma jachtów z podnoszonymi balastami, które dają ramie siły przeciwstawiające się przechyłom powyżej 90 stopni, co daje poczucie bezpieczeństwa w czasie pływania na morskich akwenach, włączając wody wewnętrzne. Jest to niedużo w porównaniu np. z Francją, gdzie zarejestrowanych jest około 1 mln łodzi turystycznych [2]. Przyrost liczby jachtów w Polsce zdolnych żeglować na akwenach Zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego nie przyrośnie w krótkim czasie do poziomu dającego ważne gospodarczo efekty, gdyż dane z Polskiej Izby Przemysłu Jachtowego i Sportów Wodnych wskazują, że wprawdzie w Polsce buduje się dużo jachtów (w 2011 r. około 17 000) ale 95% jest eksportowana z kraju zaś w kraju pozostaje tylko 850 jednostek. W tym czasie we Francji zarejestrowano 14 124 jachty i łodzi. Jednak jednak proces zagospodarowania szlaków wodnych Żuław, Zatoki Gdańskiej oraz Zalewu Wiślanego rozpoczął się i można mieć nadzieję, że rozwój turystyki na tych terenach ulegnie przyspieszeniu za sprawą użytkowników dróg wodnych, które jako szlaki transportu straciły na znaczeniu. Należy podkreślić, że zmiana przeznaczenia dróg wodnych stanowiących ważny element infrastruktury powiązanej w przeszłości z por- tami i zakładami produkcyjnymi Elbląga i Gdańska z transportowych na turystyczną ma znamiona rozwoju zrównoważonego, w którym wzrost poziomu życia mieszkańców tego regionu i przyjezdnych dokonuje się małymi środkami a więc z niewielką konsumpcją surowców i urządzeń. Przykłady krajów rozwiniętych wskazują, że rozwój turystyki na obszarach o podobnych walorach środowiskowych przynosi znaczne dochody mieszkańcom i gospodarce narodowej.
68 Il. 6. Port rybacki w centrum Sliemy Ill. 6. Fishing port in the center of Sliema Il. 7. Port rybacki w centrum Hornu Ill. 7. Fishing port in center of Horn Il. 8. Port rybacki poza centrum Fromborka Ill. 8. Fishing port outside the center of Frombork Il. 9. Port rybacki poza centrum Tolkmicka Ill. 9. Fishing poert outside the center of Tolkmicko 6. Wnioski Delta Wisły daje możliwość aktywnego spędzania czasu na różnych wodach w otoczeniu urozmaiconej przyrody i kultury, które są interesujące także dla turystyki lądowej. Ruch na wodzie i w małych portach i na przystaniach powinien stanowić czynnik, który zachęcałby innych turystów do zwiedzania terenów całych Żuław. Ruch jachtów jest znikomy. Produkuje się mało nowych łodzi dających poczucie bezpieczeństwa na rozległych wodach. Nieliczne jachty nie wnoszą wiele do atmosfery miast portowych z uwagi na usytuowanie portów na obrzeżach miast. Także w miejscach bogatych w historie i z ciekawą przyrodą przyjezdnych jest niewielu. W rezultacie nie rozwija się infrastruktura i usługi turystyczne zaś stan dróg wodnych się pogarsza. Natłok wczasowiczów jest widoczny w miejscowościach na wybrzeżu, zwłaszcza w Krynicy Morskiej a turystów po stronie Warmii jest niedużo. Żeglarze tłumnie rezydują na jeziorach, na których możliwości żeglowania są daleko mniejsze niż chociażby na Zalewie Wiślanym. Brak rozwoju i zaniedbania w utrzymywaniu dróg wodnych w przeszłości zniechęcały do spędzania urlopu na wodach delty Wisły. Proces ten dla dobra rozwoju regionu, utrzymania systemu wodnego Żuław w dobrym stanie technicznym i użytkowym oraz dla rozwoju sportów wodnych należy odwrócić. W tym kierunku podjęto szereg stosownych działań, które powinny zostać odnotowane przez środowisko wodniaków.
69 Literatura [1] B j u g r e n P., D o n n e r H., Ownership of a cultural landmark. The case of Gotha Canal, International Review of Law and Economics, vol. 21, 2002, 499-519. [2] K o w a l c z y k A., Cała Francja pływa, Magazyn sportów wodnych Żagle, kwiecień 2012, 10-13. [3] C o n s t a n z a A., Ecological Economics: The Science and Management of Sustainability, Ed. By R. Constanza. Columbia University Press, New York 1991, 529. [4] C o n n e l l J., T h o m B., Beyond 2000: the post-olympic city, [w:] Connell J. (Ed.), Sydney: The Emergency of a World City, Oxford University Press, South Melbourne, 2000, 319-343. [5] C z a r n e c k i A., L u c M., L e w a n d o w s k a - C z a r n e c k a A., West-East Inland Waterway in Poland in a Perspective of European Tourism and Interregional Economy, Journal of Agricultural, Food, and Environmental Sciences, ISSN 1934-7235, vol. 1, Issue 1, 2006, 1-8. [6] C z a r n e c k i A., L u c M., Problems of economic sustained development in areas with the high density of technical infrastructure Case study of the lower Vistula, Żuławy, Vistula Basin and Elbląg Channel (Poland), [w:] ENSURE Symposium on Sustainable Regional Development, Making Sustainable Regional Development Austria Visible, Evaluation Methods and Indicators in the Regional Context, Schloss Seggau, 2000, 77-83.