Spis treści ROK LXV Nr 3 (1219) Komitet redakcyjny: Dr Teresa Magdalena Dudzik (redaktor naczelny) Prof. dr hab. Joanna Cygler (współpraca) Prof. dr hab. Tomasz Gołębiowski (współpraca) Prof. dr hab. Włodzimierz Januszkiewicz (współpraca) Dr Paweł Lesiak (współpraca) Prof. dr hab. Krystyna Michałowska-Gorywoda (współpraca) Prof. dr hab. Joanna Plebaniak (redaktor statystyczny) Mariusz Gorzka (sekretarz redakcji) Rada naukowa: Prof. dr hab. Halina Brdulak Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Prof. Ludovít Dobrovský, Ph.D. Uniwersytet Techniczny w Ostrawie (Czechy) Prof. dr hab. Danuta Kempny Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach Mgr Joanna Mildner-Woś Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o. Prof. Ing. Vladimir Modrák Uniwersytet Techniczny w Koszycach (Słowacja) Prof. dr hab. Czesław Skowronek Wyższa Szkoła Finansów i Zarządzania w Siedlcach Prof. dr hab. Michał Trocki Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Prof. dr hab. Jarosław Witkowski Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu Adres redakcji: 00-099 Warszawa, ul. Canaletta 4, pok. 305 tel. (22) 827 80 01 w. 381, faks: (22) 827 55 67 e-mail: gmil@pwe.com.pl strona internetowa: www.gmil.pl Informacje dla autorów, zasady recenzowania i lista recenzentów są dostępne na stronie internetowej czasopisma. Wersja drukowana miesięcznika jest wersją pierwotną. Redakcja zastrzega sobie prawo do opracowania redakcyjnego oraz dokonywania skrótów w nadesłanych artykułach. Gospodarka Materiałowa i Logistyka jest czasopismem punktowanym przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego (8 punktów). Karolina Kolińska, Adam Koliński Efektywność procesu zarządzania zapasami części zamiennych w przedsiębiorstwach produkcyjnych wyniki badań 2 Wacław Adamczyk, Tomasz Nitkiewicz, Marcin Rychwalski Wykorzystanie metody LCA do ekologicznej oceny opon samochodowych 7 Jerzy Waśkiewicz, Zdzisław Kordel, Piotr Pawlak Prognoza rynku pracy kierowców zawodowych w Polsce do 2020 roku 16 Z praktyki przedsiębiorstw Bożena Gajdzik Zakupy zaopatrzeniowe w przedsiębiorstwie hutniczym ogólne warunki zakupu materiałów i usług 25 Wydawca: Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne SA 00-099 Warszawa, ul. Canaletta 4 Strona internetowa: www.pwe.com.pl Warunki prenumeraty: Cena prenumeraty krajowej w 2013 r.: roczna 612 zł; półroczna 306 zł. Cena pojedynczego numeru 51 zł. Nakład wynosi poniżej 15 000 egz. Prenumerata u Wydawcy: Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne SA Dział Handlowy ul. Canaletta 4, 00-099 Warszawa, tel. (22) 827-82-07, faks (22) 827-55-67, e-mail: rynek@pwe.com.pl. Prenumerata u Wydawcy: roczna 10% taniej, półroczna 5% taniej. Prenumerata u kolporterów: Poczta Polska infolinia: 801 333 444, http://www.poczta-polska.pl/prenumerata Ruch tel. 801 800 803, (22) 717 59 59, e-mail: prenumerata@ruch.com.pl, http://prenumerata.ruch.com.pl Kolporter tel. (22) 355 04 72 do 75, http://dp.kolporter.com.pl Garmond Press tel. (22) 837 30 08, http://www.garmondpress.pl/prenumerata Sigma-Not tel. (22) 840 30 86, e-mail: bok_kol@sigma-not.pl As Press tel. (22) 750 84 29, (22) 750 84 30; GLM tel. (22) 649 41 61, e-mail: prenumerata@glm.pl, http://www.glm.pl Skład: Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne Druk: Lotos Poligrafia sp. z o.o., ul. Wał Miedzeszyński 98, 04-987 Warszawa, tel. 22 872 33 66. Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013 1
Karolina Kolińska Instytut Logistyki i Magazynowania w Poznaniu Adam Koliński Wyższa Szkoła Logistyki w Poznaniu Efektywność procesu zarządzania zapasami części zamiennych w przedsiębiorstwach produkcyjnych wyniki badań Wprowadzenie W dobie ciągle zmieniających się czynników rynkowych przedsiębiorstwa produkcyjne są zmuszone do ustawicznego poszukiwania możliwości poprawy efektywności procesów gospodarczych, w celu wzmocnienia pozycji konkurencyjnej. Badania przeprowadzone przez autorów 1 jedynie potwierdzają dwie tendencje poprawy efektywności procesów produkcyjnych: poprzez uszczuplanie produkcji lub poprzez uelastycznienie i dostosowanie procesu produkcyjnego do dynamicznie zmieniających się potrzeb rynkowych. Analiza i ocena efektywności procesu produkcyjnego jest problematyką złożoną i niewyjaśnioną w literaturze przedmiotu w wystarczającym stopniu. Już samo zdefiniowanie efektywności procesu produkcyjnego przysparza wielu trudności. Dokonując przeglądu literatury naukowej 2 zarówno polskiej, jak i zagranicznej, można znaleźć liczne definicje tego pojęcia. Taka sytuacja wpływa negatywnie na możliwości zastosowania szczegółowych analiz efektywności w praktyce gospodarczej. Efektywność procesu produkcyjnego jest zagadnieniem bardzo ważnym z punktu widzenia organizacji procesów zachodzących w przedsiębiorstwie oraz w łańcuchu dostaw. Podnoszenie efektywności procesu produkcyjnego jest zatem kluczowym czynnikiem działań controllingowych. Należy jednak pamiętać, że dążenie do maksymalizacji efektywności procesu produkcyjnego może nieść za sobą szereg zagrożeń. Najważniejszymi pułapkami maksymalizacji efektywności procesu produkcyjnego są 3 : 1 A. Koliński, J. Trojanowska, K. Kolińska, Analiza wykorzystania metod i technik zarządzania w celu minimalizowania skutków kryzysu gospodarczego wyniki badań, Gospodarka Materiałowa i Logistyka 2011, nr 8, s. 9 15. 2 A. Koliński, Przegląd metod i technik oceny efektywności procesu produkcyjnego, Logistyka 2011, nr 5, s. 1083 1091. 3 A. Koliński, The Role of Production Efficiency Regarding Ecological Aspects, w: Eco-Production and Logistics. Emerging Trends and Business Practices, ESE, P. Golińska (red.), Springer, Berlin-Heidelberg 2013, s. 94. brak koordynacji celów operacyjnych poszczególnych działów z celami strategicznymi przedsiębiorstwa bądź łańcucha dostaw; sprzeczność celów strategicznych opracowanych przez poszczególne przedsiębiorstwa, będące elementami łańcucha dostaw; sprzeczność celów operacyjnych różnych działów przedsiębiorstwa; zagrożenie negatywnego oddziaływania na środowisko otoczenia. Pogłębione badania naukowe na temat efektywności procesów produkcyjnych niezbicie dowodzą konieczności rozróżnienia efektywności ekonomicznej oraz efektywności operacyjnej 4. Efektywność ekonomiczna, zgodnie z założeniami koncepcji strategicznej karty wyników, polega na analizie efektywności z perspektywy finansowej, klienta, procesów wewnętrznych oraz rozwoju. Problematyka efektywności procesu produkcyjnego nie opiera się jednak wyłącznie na aspektach ekonomicznych oraz miernikach ich wyznaczania i oceniania. Bardzo ważnym aspektem jest również analiza i ocena efektywności organizacji procesu produkcyjnego. Efektywność operacyjna dotyczy zatem takiej organizacji procesu produkcyjnego, aby w jak największym stopniu zagwarantować stopień wykorzystania zasobów produkcyjnych przy jednoczesnym utrzymaniu kosztów produkcji na racjonalnym poziomie. Należy zatem zauważyć, że jednym z fundamentalnych czynników wpływających na efektywność procesu produkcyjnego jest utrzymanie ciągłości przepływu materiałowego. Z tego względu coraz większego znaczenia nabiera problematyka części zamiennych wykorzystywanych do utrzymania ruchu. Analizując normę DIN 24420, należy stwierdzić, 4 B. Śliwczyński, Controlling operacyjny łańcucha dostaw w zarządzaniu wartością produktu, Wyd. Uniwersytetu Ekonomicznego, Poznań 2011, s. 127 149. 2 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013
że części zamienne są elementami (zwanymi również częściami), grupami elementów (zwanymi także zespołami i podzespołami) lub kompletnymi wyrobami, które służą do zastąpienia uszkodzonych, zużytych lub wadliwych części, zespołów lub wyrobów 5. Standardy APICS również w podobny sposób określają istotę części zamiennych. Definiuje się je jako moduły, komponenty i elementy, które planuje się wykorzystać bez żadnych dodatkowych modyfikacji w celu zastąpienia części oryginalnych 6. Dokonując zatem analizy problematyki części zamiennych odnoszących się do wszystkich materiałów lub części, które są wykorzystywane w konserwacji maszyn lub urządzeń, należy uwzględnić następujący podział 7 : części zamienne części, grupy, całe produkty lub grupy produktów, przeznaczone do wymiany części uszkodzonych, zużytych lub brakujących; części rezerwowe części zamienne, które są przypisane do jednej lub kilku maszyn i w tym kontekście nie mogą być wykorzystane samodzielnie, niezależnie od planowanych działań; części zużycia takie części zamienne, które mogą być zużyte ze względu na swoją koncepcję stosowania i zazwyczaj nie nadają się, z ekonomicznego punktu widzenia, do naprawy; małe części, czyli części zamienne powszechnie stosowane, głównie wystandaryzowane, cechujące się małą wartością jednostkową. Problematyka sterowania zapasami części zamiennych jest charakterystyczna ze względu na specyfikę wykorzystania części zamiennych w maszynach i urządzeniach stosowanych w procesie produkcyjnym. Części zamienne charakteryzują się nieciągłością i zmiennością zużycia. W związku z tym nie powinno się stosować tradycyjnych modeli sterowania zapasami do uzupełniania zapasów części zamiennych, co jedynie utrudnia przeprowadzenie tej analizy w praktyce gospodarczej 8. Przedstawione rozważania literaturowe jedynie potwierdzają złożoność problematyki efektywności zarządzania częściami zamiennymi w procesie produkcyjnym. Przesłanki te nakłoniły autorów do przeprowadzenia badań w celu określenia stopnia wykorzystania analiz efektywności procesu produkcyjnego ze szczególnym uwzględnieniem problematyki zarządzania i sterowania częściami zamiennymi z uwzględnieniem potrzeb utrzymania ruchu. 5 DIN 24420, Deutsches Institut für Normung, 1976. 6 APICS Dictionary, 11th ed., American Production and Inventory Control Society, Inc., Falls Church 2004. 7 H. Biedermann, Ersatzteilmanagement. Effiziente Ersatzteillogistik für Industrieunternehmen, ESE, Springer, Berlin-Heidelberg 2008, s. 3. 8 K. Kolińska, Problematyka sterowania zapasami części zamiennych, w: Lean Management w produkcji i logistyce, P. Golińska (red.), Wyd. Politechniki Poznańskiej, Poznań 2012, s. 165 167. Metodologia badań Przeprowadzone przez autorów badania miały charakter ankiet (część firm umożliwiła autorom możliwość przeprowadzenia obserwacji i wywiadów bezpośrednich na terenie przedsiębiorstw). Badania zostały przeprowadzone w drugim półroczu 2012 roku w 102 przedsiębiorstwach produkcyjnych, usługowo-produkcyjnych, produkcyjno-handlowych oraz produkcyjno-handlowo-usługowych z województwa wielkopolskiego. Arkusz ankiety składał się z 11 pytań, wśród których znalazły się pytania otwarte oraz wielokrotnego wyboru. Celem badania było wykazanie stopnia wykorzystywania analiz dotyczących problematyki części zamiennych oraz analiz efektywności procesu produkcyjnego w praktyce gospodarczej. Podstawowe informacje dotyczące badanych przedsiębiorstw zawiera poniższa tabela. Tabela 1 Podstawowe informacje dotyczące badanych przedsiębiorstw Źródło: badania własne. Charakterystyka Odpowiedzi (%) 1. Liczba pracowników zatrudnianych przez przedsiębiorstwo: poniżej 10 6 od 10 do 49 16 od 50 do 250 23 powyżej 250 56 2. Rodzaj przedsiębiorstwa: produkcyjne 44 produkcyjno-handlowe 25 produkcyjno-usługowe 7 produkcyjno-handlowo-usługowe 24 Pierwszą część ankiety stanowiły pytania klasyfikujące firmy pod względem wielkości zatrudnienia oraz rodzaju przedsiębiorstwa. Główna część ankiety to zagadnienia dotyczące funkcjonowania i najczęstszych trudności służb utrzymania ruchu oraz wykonywania analiz wykorzystania części zamiennych, a także trudności przy opracowywaniu analizy efektywności procesu produkcyjnego i jego wykorzystania. Analiza wyników badań Jednym z pierwszych pytań, które zostały zadane ankietowanym przedsiębiorstwom, dotyczyło kwestii czy w przedsiębiorstwach funkcjonują służby utrzymania ruchu. Wyniki badań pokazują, że w 84% przedsiębiorstw funkcjonują służby utrzymania ruchu, z czego w 19% z nich utrzymanie ruchu zostało przekazane w outsourcing. służby utrzymania ruchu napotykają na szereg problemów w ramach realizo- Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013 3
wanych działań zarówno na poziomie operacyjnym, jak i strategicznym. W zakresie zarządzania zapasami części zamiennych najczęstszym problemem są trudności w zaplanowaniu i przewidywaniu zużycia części zamiennych dla maszyn i urządzeń oraz długi czas oczekiwania na realizację zamówienia części zamiennych. Szczegółowe wyniki przedstawia rysunek 1. Rysunek 1 Problemy zgłaszane przez służby utrzymania ruchu Problemy komunikacji z działem zakupów Długi czas oczekiwania na realizację zamówienia części zamiennych Problemy komunikacji z działem produkcji Brak informacji od działu zakupów o stopniu realizacji zamówienia Trudności w zaplanowaniu i przewidywaniu zużycia części zamiennych dla maszyn i urządzeń Analizując obszar monitorowania i sterowania zapasami stwierdzono, że 75% przedsiębiorstw przeprowadza analizę zapasów części zamiennych. Najczęściej wykorzystywanym narzędziem jest raport o stanie zapasów części zamiennych, który jest generowany w systemie informatycznym przedsiębiorstwa. Zestawienie narzędzi wykorzystywanych do przeprowadzenia analizy zapasów części zamiennych przedstawia rysunek 3. Rysunek 3 Narzędzia wykorzystywane do analizy zapasów części zamiennych Analiza części zamiennych, które nie były wydawane przez dłuższy czas Raporty o stanie zapasów części zamiennych Analiza ABC Źródło: badania własne. Źródło: badania własne. Decyzje o złożeniu zamówienia na daną część zamienną podejmowane są najczęściej na podstawie bieżących potrzeb, planowanych remontów oraz doświadczenia pracowników. Najrzadziej decyzja ta podejmowana jest na podstawie historycznych danych związanych z awaryjnością poszczególnych maszyn i urządzeń. Jedną z przyczyn takiej sytuacji może być brak tych danych w systemie informatycznym przedsiębiorstwa. Dokładne wyniki z zakresu podejmowania decyzji o składaniu zapotrzebowania na określone części zamienne przedstawia rysunek 2. Rysunek 2 Podstawy dokonywania zamówień części zamiennych Na podstawie historycznych danych związanych z awaryjnością maszyn i urządzeń Na podstawie bieżących potrzeb Na podstawie doświadczenia pracowników Na podstawie systemu uzupełniania zapasów (np. min max) Na podstawie planów remontów Źródło: badania własne. Kolejne zagadnienia poruszane w ramach badań dotyczyły problematyki wykorzystania analiz efektywności procesów produkcyjnych w praktyce gospodarczej. Należy zauważyć, że 46% przedsiębiorstw nie wykonuje takich analiz lub nie jest tego świadome. Pomimo tego, że 54% badanych przedsiębiorstw wykorzystuje analizę efektywnościową procesu produkcji, należy uznać to za wynik niezadowalający i potwierdzający ogólnie panującą opinię, że analiza efektywności jest procesem skomplikowanym i trudnym do wykorzystania w praktyce, szczególnie ze względu na brak uniwersalnych narzędzi analitycznych wspierających jej wykonanie. Wyniki jednak świadczą również o wzroście świadomości konieczności wykonywania analiz efektywnościowych w celu poprawy pozycji konkurencyjnej na rynku. Szczegółowe dane dotyczące stopnia wykorzystywania analizy efektywności procesu produkcyjnego w praktyce przedstawia rysunek 4. Dalsze badanie wykorzystania analizy efektywności procesów produkcyjnych w praktyce dotyczyło najczęściej pojawiających się problemów w rzetelnym jej przeprowadzeniu. Najważniejszym czynnikiem zakłócającym poprawne wykonanie analizy efektywności jest problem z bieżącym przepływem informacji pomiędzy działami w przedsiębiorstwie. Problem ten wynika głównie z trudności kompleksowego odwzorowania procesów gospodarczych w systemie informatycznym wspomagającym zarządzanie przedsiębiorstwem. Informatyzacja analizy efektywności pro- 4 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013
Rysunek 4 Stopień wykorzystania analizy efektywności procesu produkcyjnego Źródło: badania własne. Tak, w ramach ogólnej oceny efektywności procesów zachodzących w przedsiębiorstwie Tak, w ramach szczegółowej oceny efektywności procesu produkcji cesu produkcyjnego jest zagadnieniem wymagającym oddzielnych rozważań koncepcyjnych oraz symulacyjnych. Najczęściej pojawiające się trudności w przeprowadzeniu rzetelnej analizy efektywności procesów produkcyjnych w przedsiębiorstwie przedstawia tabela 2. Ze względu na konieczność generowania danych wejściowych, niezbędnych do szczegółowych analiz efektywnościowych, większość przedstawionych powyżej trudności można sklasyfikować w trzech obszarach wymagających szczegółowego opracowania: obszar A wybór odpowiedniej koncepcji zarządzania produkcją, uwzględniający zarówno Nie Nie wiem realizację obranej strategii, transponowanie celów strategicznych na poziom operacyjny, ale również problem bieżącego przepływu informacji (27%); obszar B bilansowanie zasobów produkcyjnych ze zdolnością produkcyjną, dotyczący również szczegółowej analizy wąskich gardeł w procesie produkcyjnym oraz zaplanowania priorytetowości rozdziału dostępnej zdolności produkcyjnej na określone zlecenia produkcyjne (19%); obszar C analiza wydajności ocenianego procesu produkcyjnego, uwzględniająca określenie rzeczywistej wydajności produkcji oraz równomierne obciążenie stanowisk roboczych (24%). Dokonując oddzielnej analizy wyników badań pod względem trudności związanych z przepływem informacji, należy zauważyć, że problem integracji systemu informacyjnego w przedsiębiorstwie stanowi 20% wszystkich zidentyfikowanych trudności, natomiast problem związany z myleniem pojęć odnośnie do wykorzystywanych koncepcji zarządzania oraz brak osoby kompetentnej do wykonania kompleksowej analizy efektywności odpowiednio 7% i 8%. Należy jednak również pamiętać o trudnościach związanych z zebraniem odpowiednich danych do przeprowadzenia analizy efektywności, które są potęgowane przez brak narzędzi informatycznych wspomagających wielokryterialną analizę efektywności. Przedstawione trudności są wynikiem niejednoznacznej interpretacji efektywności w literaturze przedmiotu, co prowadzi do licznych nieporozumień na poziomie operacyjnym, a także niechęci do wykonywania analiz opierających się na niepewnych kompetencjach w tym zakresie. Tabela 2 Trudności wynikające z rzetelnej analizy efektywności procesów w przedsiębiorstwie Lp. Problem Liczba odpowiedzi Udział % Obszar 1 Problemy przepływu aktualnych informacji pomiędzy działami w przedsiębiorstwie 2 Problemy związane z realizacją strategii obranej przez przedsiębiorstwo 3 Problemy związane z zagospodarowaniem pracy ograniczenia produkcyjnego (stanowiska roboczego o najniższej wydajności wąskiego gardła) 4 Problemy z rzetelnym określeniem rzeczywistej wydajności procesu produkcyjnego 5 Trudności w zebraniu odpowiednich danych do przeprowadzenia analizy efektywności 6 Brak narzędzi informatycznych wspomagających analizę i ocenę efektywności procesów 7 Trudności we właściwej interpretacji wdrażanych narzędzi zarządzania (mylenie pojęć) 8 Problemy z przełożeniem celów strategicznych na plany operacyjne i plany bieżące 9 Problemy związane z odpowiednim rozłożeniem wydajności maszyn na produkcję poszczególnych wyrobów lub zleceń produkcyjnych 10 Problemy związane z rozplanowaniem równomiernego obciążania stanowisk roboczych 11 Brak osoby odpowiedzialnej/działu odpowiedzialnego za dokonywanie takich analiz Suma 45 20 A 11 5 A 19 9 B 25 11 C 14 6 9 4 15 7 15 7 A 23 10 B 27 12 C 17 8 220 100 Źródło: badania własne. Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013 5
Podsumowanie Przeprowadzone badania miały na celu ocenę stopnia wykorzystania analiz efektywności procesu produkcyjnego z uwzględnieniem specyficznej problematyki zarządzania zapasami części zamiennych. Istotność i wpływ skutecznego utrzymania ruchu procesu produkcyjnego bardzo często jest niedoceniana zarówno w literaturze przedmiotu, jak również w praktyce gospodarczej. Znaczenie to zostało docenione i sformułowane w formie szeregu wymagań w normie ISO 9001: 2000 w procesach zarządzania zasobami (infrastruktura, środowisko pracy). Z tego względu problematyka efektywności procesów związanych ze skutecznym utrzymaniem ruchu bardzo przybrała na istotności 9. Analiza efektywności procesu produkcyjnego skutecznie wspomaga proces decyzyjny na poziomie operacyjnym i strategicznym. Niemniej jednak należy uszczegółowić koncepcje i narzędzia analityczne. Wspomaganie informatyczne analiz efektywności 10 wymaga również doprecyzowania oraz przeprowadzenia szerszych badań naukowych i symulacyjnych. Dokonując szczegółowej analizy problematyki efektywności procesu produkcyjnego, należy stwierdzić, że konieczne jest kompleksowe ujęcie organizacji procesu produkcyjnego. Ważnym czynnikiem jest również wielokryterialna analiza efektywności, uwzględniająca także procesy zaopatrzenia i transportu w przepływie materiałowym 11. Dopiero uwzględnienie procesów bezpośrednio poprzedzających produkcję umożliwia skuteczną organizację technicznej ciągłości procesu produkcyjnego oraz niezakłócony przepływ materiałowy. Przedstawione w tym artykule badania należy uznać za badania wstępne, wymuszające prowadzenie dalszych prac. Ta problematyka wymaga uszczegółowienia i doprecyzowania w zakresie możliwości wykorzystania 9 K. Kolińska, Problematyka sterowania zapasami części zamiennych, w: Lean Management w produkcji i logistyce, Golińska P. (red.), Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań 2012, s. 170. 10 A. Koliński, K. Kolińska, Wykorzystanie informatycznych narzędzi wspomagających ocenę efektywności procesów logistycznych w przedsiębiorstwach produkcyjnych, e-mentor, 2012, nr 5, s. 82 87. 11 Projekt badawczy: Symulacja zarządzania przepływem materiałów przedsiębiorstwa instrumentem wielowariantowej analizy efektywności procesów transportowych nr N N509 549940 jest realizowany ze środków finansowania nauki przyznanych przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego decyzją Nr 5499/B/T02/2011/40. konkretnych narzędzi i metod sterowania zapasami części zamiennych oraz wieloaspektowych analiz efektywności procesu produkcyjnego. Należy również zwrócić szczególną uwagę na metodę krytycznej oceny części zamiennych, która jest przydatna podczas podejmowania decyzji o konieczności utrzymywania w zapasach danej części zamiennej 12. Analiza wpływu sterowania zapasami części zamiennych na zyskowność przedsiębiorstwa wymaga jednak dalszego rozwinięcia i uszczegółowienia. Niewątpliwie niniejszy artykuł nie rozwiał wątpliwości dotyczących korzyści z zastosowania szczegółowych analiz efektywności zarządzania zapasami części zamiennych. Przedstawione wnioski wymagają dalszych, bardziej szczegółowych badań analitycznych i rozważań naukowych. Bibliografia 1. APICS Dictionary, 11th Edition, American Production and Inventory Control Society, Inc., Falls Church, 2004. 2. Biedermann H., Ersatzteil Management. Effiziente Ersatzteillogistik für Industrieunternehmen, Springer Verlag, Berlin-Heidelberg 2008. 3. DIN 24420, Deutsches Institut Für Normung, 1976. 4. Kolińska K., Doliński D., Assessment of criticality of spare parts using the method of multi-criteria decision making, in: Erechtchoukova M.G., Khaiter P.A., Golinska P. (eds), Sustainability Appraisal: Quantitative Methods and Mathematical Techniques for Environmental Performance Evaluation, ESE. Springer, Berlin Heidelberg 2013. 5. Kolińska K., Problematyka sterowania zapasami części zamiennych, w: Lean Management w produkcji i logistyce, Golińska P. (red.), Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań 2012, s. 157 172 6. Koliński A., Kolińska K., Wykorzystanie informatycznych narzędzi wspomagających ocenę efektywności procesów logistycznych w przedsiębiorstwach produkcyjnych, e-mentor, nr 5/2012, s. 82 87. 7. Koliński A., Przegląd metod i technik oceny efektywności procesu produkcyjnego, Logistyka, 5/2011, s. 1083 1091. 8. Koliński A., The role of production efficiency regarding ecological aspects, in: Golińska P. (ed.), EcoProduction and Logistics. Emerging trends and business practices, ESE. Springer, Berlin Heidelberg 2013, pp. 93 102. 9. Koliński A., Trojanowska J., Kolińska K., Analiza wykorzystania metod i technik zarządzania w celu minimalizowania skutków kryzysu gospodarczego wyniki badań, Gospodarka Materiałowa i Logistyka, nr 8/2011, s. 9 15. 10. Śliwczyński B., Controlling operacyjny łańcucha dostaw w zarządzaniu wartością produktu, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego, Poznań 2011. 12 K. Kolińska, D. Doliński, Assessment of criticality of spare parts using the method of multi-criteria decision making, in: M.G. Erechtchoukova, P.A.Khaiter, P. Golinska (eds.), Sustainability Appraisal: Quantitative Methods and Mathematical Techniques for Environmental Performance Evaluation, ESE. Springer, Berlin-Heidelberg 2013. Summary Efficiency of spare parts inventory management in manufacturing companies results of research Efficiency of production process support the decision-making process at both the operational and strategic level. One of the fundamental factors affecting the production efficiency is to maintain the continuity of material flow. It is therefore becoming increasingly important issue of spare parts used for maintenance. The literature review only confirms the complexity of the spare parts management efficiency in the production process. In this article, authors present results of research conducted to determine the degree of production efficiency utilization, with particular emphasis on the management and control of spare parts for maintenance. 6 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013
Wacław Adamczyk*, Tomasz Nitkiewicz**, Marcin Rychwalski*** Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie Wykorzystanie metody LCA do ekologicznej oceny opon samochodowych Wprowadzenie Nowe przepisy w sprawie znakowania opon samochodowych, które wprowadzono w Polsce od 1 listopada 2012 r. na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego, nakładają na producentów obowiązek przedstawienia na etykiecie informacji o efektywności paliwowej, drodze hamowania i emisji hałasu 1. Są to niewątpliwie bardzo istotne informacje związane z bezpieczeństwem użytkowania, jednakże aspekt środowiskowy potraktowano tu nieco marginalnie. Reprezentuje go tylko element eksploatacji, jakim jest hałas emitowany w czasie pracy opony, i pośrednio także zużycie paliwa związane z oporami toczenia. Wpływ eksploatacji opon na środowisko jest niewątpliwie szerszy, jeżeli wspomnieć choćby tylko emisje związane ze zużyciem bieżnika. Rozpatrując relacje środowiskowe związane z ogumieniem pojazdów w konwencji cyklu życia, łatwo zauważyć, że etap eksploatacji, tak ważny w sensie użytkowym, stanowi tylko fragment całego cyklu. Sfera przedprodukcyjna cyklu, w której projektowaniu rozstrzyga się zarówno kwestie użytkowe, jak i wpływ na środowisko w trakcie wytwarzania, czyli w sferze produkcyjnej, determinuje również sferę poprodukcyjną, obejmującą eksploatację i utylizację zużytych opon. Wspomniane regulacje dotyczące oznakowania opon stanowią pierwszy etap działań UE w tym zakresie, a ogólnie dostępne informacje o aspektach ekologicznych zostaną w przyszłości rozszerzone. Wskazują na to działania Komisji Europejskiej w zakresie zrównoważonej produkcji i zrównoważonej konsumpcji, propagujące konieczność myślenia w konwencji cyklu życia, a także stosowania * Prof. dr hab. Wacław Adamczyk, Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie, Wydział Towaroznawstwa, Katedra Technologii i Ekologii Wyrobów. ** Dr inż. Tomasz Nitkiewicz, Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie, Wydział Towaroznawstwa, Katedra Technologii i Ekologii Wyrobów. *** Mgr Marcin Rychwalski, Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie, Wydział Towaroznawstwa, Katedra Technologii i Ekologii Wyrobów. 1 Regulation (EC) No. 1222/2009 of the European Parliament and of the Council of 25 November 2009 on the labeling of tyres with respect to fuel efficiency and other essential parameters (Text with EEA relevance). metod LCA zarówno w celu wyboru scenariusza technologicznego, jak i weryfikacji wpływu na środowisko produktu w pełnym cyklu 2. W artykule przedstawiono wykorzystanie ekologicznej oceny cyklu życia jako narzędzia interdyscyplinarnego, pozwalającego mierzyć i oceniać postęp w kierunku zrównoważonego rozwoju, a także wspierać procesy decyzyjne konsumentów i przedsiębiorstw w zakresie przesłanek środowiskowych. Ilustracją takiego wykorzystania jest ekologiczna ocena cyklu życia zestawu opon w dwóch wariantach konstrukcyjnych (z bieżnikiem krzemionkowym i węglowym) oraz przy założeniu różnych scenariuszy ich końcowego zagospodarowania (składowanie, spalenie i ponowne wykorzystanie). Ocenę przeprowadzono dla wybranego wariantu zagospodarowania opon metodą Ekowskaźnik 99. Wskaźniki wyliczono w programie SimaPro 7.3.2 na podstawie danych producenta opon oraz bazy danych przepływów materiałowych, energetycznych i emisji zanieczyszczeń Ecoinvent 2.0. Ekologiczna ocena cyklu życia Ocena cyklu życia wyrobu jest podstawową metodą oceny ekologicznej opartej na założeniach koncepcji zrównoważonego rozwoju 3. Znajduje ona zastosowanie w wielu praktycznych przypadkach analiz ekologicznych. Podstawową cechą odróżniającą analizę cyklu życia od innych metod oceny ekologicznych aspektów oddziaływania produktów lub usług jest jej kompleksowość. Zakres oceny jest bardzo szeroki, a jej metody tak opracowane, aby uwzględnić wszelkie możliwe do kwantyfikacji aspekty środowiskowe związane z danym wyrobem. Podstawowe założenie kompleksowości zagadnienia jest realizowane przez objęcie badaniem wszelkich faz i procesów, w których biorą udział elementy wyrobu. Cykl życia został 2 W. Adamczyk, Współczesne problemy zrównoważonej produkcji i zrównoważonej konsumpcji, Zarządzanie i Finanse 2012, vol. 10, nr 3, cz. 2, s. 177 191. Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013 7
podzielony na trzy fazy przedprodukcyjną, produkcyjną oraz poprodukcyjną 4. W pierwszej z nich należy mieć na uwadze oddziaływania związane z projektowaniem oraz pozyskaniem surowców stanowiących materiały składowe produktu. Przykładowo, wszelkie przepływy energii występujące w momencie pozyskiwania surowców niezbędnych do stworzenia finalnego wyrobu lub jego podzespołów muszą zostać uwzględnione w analizie cyklu życia, aby można było ocenić wyrób zgodnie z jego rzeczywistym oddziaływaniem. Podobnie na etapie utylizacji zużytego wyrobu, stanowiącego odpad, należy uwzględnić w analizie energię potrzebną do procesów utylizacyjnych. W sferze produkcyjnej dokonywana jest realizacja założeń projektowych i wyłonionych rozwiązań o najmniejszym oddziaływaniu środowiskowym wraz ze stałym monitoringiem parametrów ekologicznych i ewentualnymi poprawkami. Należy również wziąć pod uwagę sferę poprodukcyjną, w której badany jest dalszy wpływ wyrobu na otoczenie i człowieka, wynikający z jego eksploatacji, a później z likwidacji poużytkowej. W tej sferze wyrób oddziałuje bezpośrednio na człowieka jako konsumenta oraz na jego bliższe i dalsze otoczenie. Metoda LCA (Life Cycle Assessment ocena cyklu życia) obejmuje wszystkie te aspekty. Jej stosowanie ma na celu realizację zasad zrównoważonego rozwoju oraz programów wykonawczych do polityki ekologicznej państwa 5. Regulacje w tym zakresie są również zawarte w serii norm ISO 14040. Po przeprowadzeniu badania oddziaływań środowiskowych dokonuje się optymalizacji środowiskowej wyrobu, która ma na celu wyłonienie wersji o najmniejszym wpływie na środowisko. Przeprowadzenie oceny wpływu środowiskowego wyrobu może być także metodą szczegółową, opracowaną i zastosowaną w zależności od specyfiki badanego przypadku. Metody prowadzenia analizy cyklu życia Przeprowadzając analizę ekologiczną za pomocą systemu wspomagania komputerowego, dokonuje się wyboru metody oceny oddziaływania ekologicznego. W dalszej części pracy scharakteryzowano założenia najczęściej stosowanych metod 6. Metoda punktów ekologicznych (UBP) 7 to metoda opracowana w Szwajcarii, dostosowana głównie do warunków tam panujących, przez co nie zawsze może być stosowana w innych rejonach geograficznych. Obejmuje obciążenia powietrza, wody, energii oraz zapotrzebowanie na powierzchnię do składowania odpadów w stosunku do ich obecnego wykorzystania w danym kraju. Metoda wymaga określenia wpływu krytycznego poszczególnych czynników, a więc wyznaczenia maksymalnego dopuszczalnego wpływu na środowisko, niepowodującego nieodwracalnych, negatywnych skutków w ocenianych kategoriach oddziaływań. Konieczne jest także zbadanie i określenie bieżącego wykorzystania obciążeń środowiskowych. Alternatywnie można zastosować metodę objętości krytycznej 8, która dzieli zasoby i środowisko na trzy kategorie: powietrze, glebę i wodę, traktując je jak surowiec naturalny, który może być obciążony pewną ilością substancji szkodliwej, aż do wartości granicznej. Wskaźnik jest odnoszony do objętości kategorii, a więc powietrza, gleby i wody. Wartość krytyczną ustala się indywidualnie w poszczególnych krajach ustawowo lub naukowo. W metodzie tej pomija się cały szereg oddziaływań, między innymi: hałas, efekt cieplarniany czy promieniowanie. Inną wadą metody jest sposób ustalenia wartości krytycznych, który wymaga skomplikowanych wyliczeń, a ponadto może być uzależniony politycznie. Metoda Environmental Priority Strategies (EPS) 9 została opracowana w Szwecji na potrzeby projektowania i rozwoju szwedzkiego przemysłu. Oddziaływania środowiskowe analizuje w kategoriach, takich jak zdrowie ludzkie, zróżnicowanie biologiczne, produkcja biologiczna i przemysłowa, surowce abiotyczne oraz wartości estetyczne. Metoda wymaga przeliczenia wszystkich oddziaływań na wartości pieniężne, a więc szkody poszczególnych kategorii są przedstawiane jako koszty środowiskowe na podstawie wyceny finansowej. Wynik otrzymany przy pełnej agregacji jest przedstawiany za pomocą jednostek obciążenia ELU (Environmental Load Unit), odpowiadających jednostkom pieniężnym euro. Metoda nie znajduje zastosowania w optymalizacji ekologicznej cyklu życia ze względu na koncentrację na jednostkach pieniężnych oraz dużą subiektywność wyników. Metoda MIPS (Material Input pro Serviceinherit) traktuje środowisko jako działający i optymalny system, zachowujący przy tym naturalnie swoją równowagę 10. Podstawową jednostką pomiaru w tej meto- 3 J. Adamczyk, T. Nitkiewicz, Programowanie zrównoważonego rozwoju przedsiębiorstw, PWE, Warszawa 2007. 4 W. Adamczyk, Ekologia wyrobów, PWE, Warszawa 2004. 5 Ministerstwo Środowiska, Polityka ekologiczna państwa na lata 2003 2006 z uwzględnieniem perspektywy na lata 2007 2010, Warszawa 2002. 6 G. Norris, SimaPro 6. Database Manual, The Franklin US LCI 98 Library, Pre Consultants 2004. 7 A. Merl, Ökobilanzen (Life cycle assessment) Eine kompriemierte Methodenbeschreibung an die Norm EN ISO 14.040 ff, im Rahmen des Wahlseminars, Ökologische Bewertung von Tragwerken, TU Wien 2001. 8 K. Gerner, Bestimmung potenzieller Umweltbelastungen von Produkten durch die lineare Ekstrapolation der Ergebnisse ähnlicher Produkte, Technische Universität Berlin, Berlin 2005. 9 M. Kreeb, Fallstudien zur Computerunterstützung in der Betrieblichen Ökobilanzierung, Studien zur Wirtschaftsinformatik 1994, No. 3. 10 M. Ritthoff, H. Rohn, C. Liedtke, MIPS berechnen. Ressourcenproduktivität von Produkten und Dienstleistungen, Wuppertal Spezial 27, Wuppertal Institut, Wuppertal 2006. 8 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013
dzie jest ilość zużytych surowców i materiałów, które zostają wprowadzone do określonego systemu, przez co zaburzają jego równowagę. Ocena polega na zliczeniu tzw. wejść materiałowych określonych w kilogramach. Obrazuje się w ten sposób wykorzystanie surowców abiotycznych, surowców biotycznych, wykorzystanie powierzchni ziemi w rolnictwie i leśnictwie, wody oraz powietrza, analizując przepływy ilościowe wewnątrz określonego systemu. Metoda ta jest uznawana za wyrazistą i dobrze się nadaje do badania i optymalizowania zużycia materiałowego wewnątrz przedsiębiorstwa. Do określania wpływów środowiskowych jest natomiast zbyt ograniczona, gdyż obejmuje jedynie analizę surowców i ich wykorzystania. Metoda Ekowskaźnik 99 jest zorientowana na występowanie w środowisku różnego rodzaju szkód 11. Szkody te są pogrupowane w trzech kategoriach: zdrowie ludzkie, szkody w ekosystemie oraz zużycie surowców. Szkodliwość dla zdrowia jest wyrażona w postaci wskaźnika DALY (Disability Adjusted Life Years) 12, który wskazuje strumień substancji szkodliwych w tonach w ciągu roku. Skala szacowania niepełnosprawności mieści się w zakresie 0 1 i może być wyrażana w procentach. Zero oznacza całkowitą sprawność organizmu, a jeden zgon 13. Analiza szkodliwości obejmuje między innymi połączenie wpływu na zdrowie z końcową wartością wskaźnika DALY, uwzględniając liczbę lat przeżytą w upośledzeniu YLD (Years Lived Disabled) oraz liczbę lat utraconych YLL (Years of Life Lost). Modele w tej kategorii oddziaływań opracowano, uwzględniając efekty kancerogenne, wpływ na procesy oddychania, zmiany klimatu, niszczenie warstwy ozonowej i promieniowanie elektromagnetyczne. Straty mające wyraz w utracie zdrowia odnoszą się do krótko- lub długookresowych, częściowych lub całkowitych dysfunkcji organizmu. Za podstawowe szkody związane ze zdrowiem uznaje się: choroby zakaźne, wieńcowe, trudności z oddychaniem; choroby nowotworowe spowodowane promieniowaniem elektromagnetycznym i dziurą ozonową; nowotwory układu oddechowego oraz nowotwory wywołane obecnością substancji kancerogennych w powietrzu, wodzie i żywności. Szkodliwość dla jakości ekosystemu określa procentowy udział gatunków, które wyginęły wskutek szkodliwego oddziaływania na środowisko na pewnym obszarze. Na tę kategorię składają się: ekotoksyczność, wyrażona jako procent wszystkich gatunków w środowisku żyjących w warunkach 11 H. Kunst, Ökologische Optimierung von Substitutionsentscheidungen, Technische Universität, Berlin 2003. 12 Wskaźnik stosowany również przez WHO. 13 M. Goedkoop, S. Effting, M. Collignon, The Ecoindicator 99, A damage oriented method for Life Cycle Impact Assessment, w: Manual for Designers, 2nd ed., Pré Consultants B. V., 2000. toksycznych oddziaływań toksycznego stresu; stres toksyczny jest transformowany na obserwowalne szkody; zakwaszenie i eutrofizacja, łącznie modelowane jako szkody wśród roślin naczyniowych; eksploatacja i przekształcanie powierzchni ziemi, oszacowane na podstawie występowania roślin naczyniowych jako funkcji zużycia ziemi i rozmiaru powierzchni; szkody są szacowane w odniesieniu lokalnym i regionalnym. Ekotoksyczność określa tzw. potencjalnie narażona frakcja, PAF (Potentially Affected Fraction), wyrażona w procentach. W przypadku zakwaszenia i eutrofizacji stosuje się jako wskaźnik tzw. potencjalnie zanikłą frakcję, PDF (Potentialy Disappeared Fraction), co odnosi się do zaniku organizmów, które uznane za strategiczne dla ekosystemu powinny w nim występować w określonej ilości, gdyby nie zmiany kwasowości lub poziomu składników odżywczych. W przypadku zużycia ziemi również wykorzystuje się PDF, jednak w odniesieniu do wszystkich gatunków. Model szkód jest w tym przypadku odnoszony do warunków lokalnych i regionalnych przetworzenia i użytkowania ziemi. Wpływ lokalny odnosi się do zmian w liczbie gatunków występujących na zajmowanych lub przetwarzanych obszarach ziemi, a regionalny do zmian naturalnych obszarów poza tymi obszarami. Jednostką wyrażającą szkody dla ekosystemu jest PDF odniesiona do powierzchni ziemi w ciągu roku (PDF m 2 rok). Wydobycie surowców odniesiono tylko do surowców mineralnych i paliw. Uwzględniając potrzeby surowcowe, w opracowaniu ekowskaźników bierze się pod uwagę jakość w sensie koncentracji i dostępności zasobu. Obecne wydobycie powoduje wzrost zużycia energii w przyszłych procesach wydobycia, ponieważ w pierwszej kolejności eksploatowane są złoża o najwyższej koncentracji i jakości surowca, najłatwiejszych warunkach wydobycia, a tym samym po niższych kosztach niż w przyszłości. Ocena ważkości zużycia surowców jest przeprowadzana z uwzględnieniem energii potrzebnej do wydobycia minerałów z uwzględnieniem ich koncentracji. Szkodę stanowi oczekiwany wzrost zużycia energii odniesiony do 1 kg surowca. Szkody w ekosystemie to procentowy udział rodzajów organizmów, które mogą zniknąć z określonego terenu ze względu na oddziaływanie (PDF). Szkody dotyczące surowców są mierzone jako nakłady konieczne do poniesienia w celu uzyskania tych surowców w przyszłości. Metodę ekowskaźnika określa się jako służącą bardziej porównywaniu produktów niż przeprowadzeniu pełnego ekobilansu ze względu na jej specyfikę oraz trudność interpretacji wyników. Metoda CML porządkuje łączne oddziaływanie według szeregu kategorii na poszczególne wpływy i przepływy 14. Ważenie konkretnych oddziaływań 14 K. Lichtenvork, Systemgrenzenrelevante Äderungen von Flussmengen in der Ökobilanzierung, Berlin 2004. Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013 9
może jednak być etapem subiektywnym. Dobrze oddaje informacje o większości wpływów środowiskowych i pozostawia interpretację wyników osobie dokonującej analizy. Metoda jest przeznaczona do dokonywania bardziej szczegółowych analiz, np. prowadzonych w celu optymalizacji. Opis zastosowanej metody oceny cyklu życia opon Oceny wpływu na środowisko cyklu życia zestawu opon dokonano na podstawie bilansu masowego zużytych materiałów. Zakres zużycia surowców i materiałów w cyklu życia opon przedstawiono w tabeli 1. Podane zużycie dotyczy wartości uśrednionych i obejmuje zestaw czterech opon w dwóch wariantach: zimowym i letnim. Tabela 1 Bilans masowy zużytych materiałów do produkcji opon Surowce i materiały Zestaw opon zimowych z bieżnikiem węglowym (kg) Źródło: opracowanie własne na podstawie danych producenta. Zestaw opon letnich z bieżnikiem krzemionkowym (kg) Guma syntetyczna 8,5614 8,5078 Guma naturalna 5,8306 6,4099 Sadza 9,2786 6,6880 ZnO 0,1965 3,3968 Węglowodory aromatyczne 0,4655 0,4506 Kwas stearynowy 0,5344 0,5562 Przyspieszacze 2,6929 2,1542 Antyoksydanty 0,2724 0,3379 Guma z recyklingu 0,3034 0,3555 Stalowe zbrojenia 0,5206 0,5174 Nylon 0,1414 0,1760 Razem 4,0342 4,0128 Rysunek 1 przedstawia uproszczony schemat cyklu życia opony. Zaznaczono wszystkie możliwe warianty zagospodarowania odpadów. W przeprowadzonej jako przykład analizie cyklu życia wybrane warianty zaznaczono linią ciągłą, natomiast pozostałe możliwe do zrealizowania zaznaczono linią przerywaną. W kolejnym kroku przeliczono przepływy materiałowe na wskaźniki wynikowe LCA. Wszystkie wskaźniki wynikowe LCA wyliczono w programie SimaPro 7.3.2 z wykorzystaniem metody Ekowskaźnik 99 oraz bazy danych Ecoinvent 2.0. Metoda Ekowskaźnik 99 pozwala na wyznaczenie pojedynczego ekowskaźnika na podstawie 3 wskaźników kategorii szkody: zdrowia ludzkiego, jakości ekosystemu oraz zużycia zasobów. W metodzie Ekowskaźnik 99 wskaźniki kategorii szkody są wyznaczane na podstawie jedenastu kategorii wpływu. Należą do nich: kancerogeny, choroby układu oddechowego powodowane przez czynniki organiczne (oznaczone na wykresach jako czynniki organiczne ), choroby układu oddechowego powodowane przez czynniki nieorganiczne ( czynniki nieorganiczne ), zmiana klimatu, problemy zdrowotne powodowane przez promieniowanie jonizujące ( promieniowanie ), niszczenie powłoki ozonowej ( powłoka ozonowa ), ekotoksyczność, zakwaszenie, wykorzystanie powierzchni ziemi, zużycie minerałów, zużycie paliw kopalnych. Z kolei wartość wskaźników kategorii wpływu jest wyliczana na podstawie przepływów materiałowych i energetycznych oraz emisji zanieczyszczeń, a także odpadów w cyklu życia badanego produktu. Obliczanie oddziaływania środowiskowego na podstawie przepływów w cyklu życia odbywa się z zastosowaniem ściśle określonych przeliczników, zgodnie z propozycjami autorów tej metody 15. Są one zawarte w oprogramowaniu wykorzystanym do ich wyliczenia. Metodologia alokacji wpływu nie była modyfikowana i została wykorzystana zgodnie z propozycją twórców wskaźnika oraz procedurą obsługiwaną przez program SimaPro 7.3.2. W dalszych rozważaniach wykorzystano wskaźniki wynikowe LCA, obliczone według metody Ekowskaźnik 99, każdorazowo wskazując kategorie wskaźnika, które wykorzystano. Wyznaczenie wartości wskaźników wynikowych można przeprowadzić na etapie charakteryzacji (wartości wskaźników są wyrażone w jednostkach rzeczywistych), normalizacji (wartości wskaźników przelicza się na uśrednioną wielkość wpływu przypadającą na mieszkańca) oraz ważenia (poszczególnym kategoriom przypisuje się określone wagi). W treści artykułu wskaźniki wynikowe przedstawiono na etapie normalizacji i ważenia. Wykorzystano istniejące kryteria normalizacji i ważenia zintegrowane w programie SimaPro 7.3.2 z metodą Ekowskaźnik 99. Do obliczenia wskaźników końcowych LCA wykorzystano wariant hierarchiczny oceny wpływu w metodzie Ekowskaźnik 99. Wariant ten został wybrany ze względu na najbardziej uniwersalny charakter wskaźnika oraz uwzględnianie różnych punktów widzenia i koncepcji pomiaru oddziaływania w przyszłości. Typ przeprowadzonej analizy odpowiada zakresowi badania LCA screening, określanemu w języku polskim jako ocena koncepcyjna cyklu życia, które 15 M. Goedkoop, R. Spriensma, The Eco-indicator 99. A Damage Oriented Method for Life Cycle Impact Assessment. Methodology Report, Ministerie van Volkshuiisvesting, D-G Milieubeheer, nr 1999/36A, Amersfoort 2001. 10 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013
Rysunek 1 Uproszczony schemat cyklu życia opony Surowce i materiały do produkcji opon Zaopatrzenie Produkcja opon Dystrybucja Sprzedaż Ponowne użycie po bieżnikowaniu Użytkowanie Zbiórka zużytych opon Bezpośrednie ponowne wykorzystanie zużytych opon Recykling materiału Składowanie Odzysk energii Elektrownie Piece w cementowniach Materiały na podłogi i posadzki Zastosowanie do powierzchni dróg Budownictwo Produkty gumowe Źródło: opracowanie własne na podstawie: R. Spriensma, C. Alvarado, M. Goedkoop, Life Cycle Assessment of an Average European Car Tyre, PRé Consultants B.V., Amersfoort 2001, s. 10. wykorzystuje tylko standardowe dane i uproszczoną metodologię oceny oddziaływania 16. Wyboru wariantu dokonano z uwzględnieniem możliwości zaspokojenia potrzeb informacyjnych oraz planowanego zastosowania wyników oceny. Za pomocą badania LCA screening można osiągnąć cel badawczy, którym jest poglądowa ocena struktury i intensywności presji środowiskowej, wywieranej w analizowanym wariancie cyklu życia opon. Zakres i jednostka funkcjonalna oceny 16 Z. Kłos, P. Kurczewski, J. Kasprzak, Środowiskowe charakteryzowanie maszyn i urządzeń podstawy ekologiczne, metody i przykłady, Wyd. Politechniki Poznańskiej, Poznań 2007. Jednostką funkcjonalną w przeprowadzonym badaniu był zestaw 4 opon do samochodu osobowego o parametrach 195/60 R15. Założono, że zestaw ten nadaje się do bezpiecznego użytkowania przez 35 tys. km, a także, że opony tracą 25% swojej pierwotnej masy w wyniku tarcia w trakcie użytkowania. Badaniu poddano dwa warianty zestawu opon: (1) letni opony z bieżnikiem krzemionkowym oraz (2) zimowy opony z bieżnikiem węglowym. W fazie użytkowania uwzględniono jedynie zużycie bieżnika opony w czasie jazdy samochodem osobowym. W badaniu uwzględniono 3 warianty utylizacji: spalenie opon w kotle do produkcji energii elektrycznej i ciepła, ponowne wykorzystanie opon po bieżnikowaniu oraz ich składowanie. Dane dla fazy produkcji opon pochodzą bezpośrednio od producenta, natomiast dane dla faz użytkowania i utylizacji pochodzą z bazy Ecoinvent 2.0. Ocena wpływu cyklu życia Na rysunkach 2 i 3 przedstawiono udział poszczególnych grup surowcowych w wartości ekowskaźnika, wyliczony na etapie ważenia dla opon letnich i zimowych. Przedstawiono tylko te grupy surowców, dla których udział w wartości ekowskaźnika przekraczał 1%. System wyrobu podzielono na dwa elementy: bieżnik i wypełnienie opony. Wypełnienie opony jest identyczne dla obu wariantów. Różnice w składzie surowcowym pojawiają się natomiast w przypadku bieżników. Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013 11
Rysunek 2 Udział grup surowców w wartości ekowskaźnika (etap ważenia) dla zestawu opon zimowych Źródło: opracowanie własne. Rysunek 3 Udział grup surowców w wartości ekowskaźnika (etap ważenia) dla zestawu opon letnich Źródło: opracowanie własne. Na podstawie analizy rysunków 2 i 3 można zaobserwować, że wpływ środowiskowy jest większy w przypadku opon letnich, przede wszystkim w związku z wykorzystaniem krzemionki do produkcji bieżnika. Udział krzemionki w wartości ekowskaźnika wynosi ponad 11% dla opon letnich, nie występuje natomiast w przypadku opon zimowych. Dla opon zimowych zwiększa się natomiast udział sadzy w kształtowaniu wartości ekowskaźnika, przekraczając ponad 23%, podczas gdy dla opon letnich jest to prawie 16%. Poza tym udział pozostałych substancji jest porównywalny. Wyrażone w postaci ekowskaźnika oddziaływanie środowiskowe produkcji zestawu czterech opon w wersji zimowej z bieżnikiem węglowym wynosi 22 12 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013
Rysunek 4 Wskaźniki szkody (etap normalizacji) dla scenariuszy końcowego zagospodarowania zestawu opon składowanie ponowne wykorzystanie spalanie Oddziaływanie per capita letnie zimowe letnie zimowe letnie zimowe Rodzaje opon Źródło: opracowanie własne. pkt, podczas gdy dla wersji letniej z bieżnikiem krzemionkowym 23,1 pkt. W odniesieniu do zestawu opon różnica ta jest mało znacząca, jednak ze względu na skalę produkcji opon przekłada się to na istotny efekt środowiskowy. Na kolejnym wykresie (rys. 4) przedstawiono ocenę oddziaływania środowiskowego dla trzech wariantów zagospodarowania zużytych opon. Ocena uwzględnia tylko fazę końcowego zagospodarowania, nie obejmuje natomiast fazy produkcyjnej ani fazy użytkowania opon. Każdy z ocenianych wariantów zakłada całkowite zagospodarowanie pozostałości opon w ramach danej formy zagospodarowania. Warianty uwzględniają również zużycie opon w trakcie użytkowania i związany z tym ubytek masy o 25%. Widać wyraźnie, że składowanie zużytych opon jest najgorszym scenariuszem pod względem środowiskowym. Szczególnie istotne są szkody dla zdrowia człowieka i w mniejszym stopniu dla ekosystemu. Spalenie opon w celu odzyskania energii daje podobne efekty w kwestii zużycia zasobów i szkód dla ekosystemu, ale powoduje znacznie mniejsze zagrożenia dla człowieka, jeśli jest przeprowadzane w odpowiednich warunkach i monitorowanych blokach energetycznych. Najbardziej przyjazne środowisku jest ponowne wykorzystanie opon po ich bieżnikowaniu. Oddziaływanie jest w tym przypadku minimalne. Należy zaznaczyć, że wariant ten wyprzedza dwa pozostałe pod względem zużycia zasobów, co wiąże się z koniecznością odtworzenia zużytego bieżnika. Porównanie oddziaływania pełnego cyklu życia zestawów opon w dwóch wariantach (letnie i zimowe) oraz dla różnych scenariuszy zagospodarowania odpadów (składowanie, ponowne wykorzystanie oraz spalenie) zaprezentowano na kolejnych wykresach (rys. 5 i 6). Naj- Rysunek 5 Wskaźniki szkody (etap normalizacji) dla pełnego cyklu życia zestawu opon Oddziaływanie per capita opony zimowe opony letnie składowanie ponowne wykorzystanie spalanie ponowne wykorzystanie składowanie spalanie Sposób zagospodarowania końcowego Źródło: opracowanie własne. Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013 13
Rysunek 6 Wskaźniki wpływu (etap ważenia) dla pełnego cyklu życia zestawu opon opony zimowe opony letnie składowanie ponowne wykorzystanie spalanie ponowne wykorzystanie składowanie spalanie w punktach Sposób zagospodarowania końcowego Źródło: opracowanie własne. ważniejszą informacją jest fakt, że przyjęta do analizy faza użytkowania, obejmująca przejechanie samochodem osobowym z silnikiem spalinowym 35 tys. km, ma zdecydowanie największy udział w powodowanych presjach środowiskowych. Efekt ten prowadzi do zdecydowanego zmniejszenia zróżnicowania wskaźników wynikowych ze względu na rodzaj opon czy wariant ich końcowego zagospodarowania. Różnice pomiędzy poszczególnymi wariantami są minimalne i uniemożliwiają wyróżnienie (w sensie pozytywnym czy negatywnym) któregokolwiek z nich. Na rysunku 5 przedstawiono oddziaływanie cyklu życia wyrażone we wskaźnikach szkody. Zdecydowanie największy udział ma tutaj zużycie zasobów (w przeciwieństwie do oceny oddziaływania scenariuszy zagospodarowania końcowego), co wiąże się przede wszystkim ze zużyciem paliwa w fazie użytkowania pojazdu wyposażonego w opony. Różnice wartości wskaźników w poszczególnych kategoriach dla różnych wariantów poddanych ocenie są minimalne. Biorąc pod uwagę wyniki oceny wyrażone we wskaźnikach wpływu (rys. 6) należy zaznaczyć, że najważniejszą kategorią wpływu jest zużycie paliw kopalnych (znowu w związku z użytkowaniem pojazdów). Drugą pod względem istotności kategorią wpływu jest powodowanie chorób układu oddechowego w związku z emisją związków nieorganicznych, a trzecią przyczynianie się do zmian klimatu. Nie występują tutaj większe różnice w kategoriach wpływu pomiędzy poszczególnymi wariantami poddanymi ocenie. Podsumowanie Wnioski z przeprowadzonej oceny cyklu życia można przedstawić syntetycznie w formie następujących komentarzy: największy wpływ środowiskowy pełnego cyklu życia występuje w fazie użytkowania opon, bez względu na rodzaj opony oraz sposób jej końcowego zagospodarowania; produkcja opon z bieżnikiem krzemionkowym wywiera większe presje środowiskowe niż wytwarzanie opon z bieżnikiem węglowym, co w przypadku oceny całkowitej podaży tych opon może kumulować się w generowaniu istotnych zagrożeń środowiskowych; spośród scenariuszy zagospodarowania końcowego opon najbardziej przyjazne środowisku jest ich ponowne wykorzystanie po bieżnikowaniu, gdyż odbywa się przy minimalnych presjach środowiskowych w samym procesie i pozwala na uniknięcie tych presji poprzez rezygnację z produkcji nowych opon, a tym samym z wykorzystania surowców; spośród surowców wykorzystywanych do produkcji opon największy udział w wywieraniu presji na środowisko mają: stal wykorzystana do zbrojenia wypełnienia opony, guma syntetyczna i sadza, niezależnie od wariantu opony; dla opon z bieżnikiem krzemionkowym dodatkową presję środowiskową powoduje wykorzystanie krzemionki, natomiast dla opon z bieżnikiem węglowym udział sadzy. Rekomendacje w kwestii zmian wynikających z analizy cyklu życia opon dotyczą ograniczenia presji w fazie użytkowania, m.in. poprzez produkcję pojazdów o mniejszym zużyciu paliwa, zastosowania napędów alternatywnych (hybrydowych czy elektrycznych) i użytkowania pojazdów w możliwie oszczędnym trybie zużycia paliwa. Istotne są zatem wszystkie działania, które zmierzają do wydłużenia okresu użyteczności opon przy zachowaniu warunków bezpieczeństwa. Rekomendacje dla fazy produkcji odnoszą 14 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013
się przede wszystkim do wykorzystania technologii minimalizujących zużycie surowców, tj. stali i krzemionki, przy zachowaniu parametrów użytkowych opon. Rekomendacje dla fazy zagospodarowania dotyczą natomiast zwiększenia udziału ponownego wykorzystania opon w końcowym ich zagospodarowaniu. Obecnie kierunek ten jest coraz mniej popularny w odniesieniu do opon samochodów osobowych, natomiast jest realizowany dla ogumienia samochodów dostawczych i ciężarowych. Summary LCA use to ecological evaluation of car tires The objective of the paper is to run life cycle assessment of car tires in order to illustrate the structure of its environmental impacts, the share of certain life cycle phases in it and comparison of different scenarios for production and waste to support ecological evaluation of life cycle. Paper presents the clue of life cycle assessment is presented and the methods used to run it, and characterization of car tire life cycle and its phases, assessment methodology, its range and scope, and life cycle impact assessment. The last part of the paper includes interpretation of LCA results and key conclusions. The data used for characterization of production phase comes directly from car tire producer while the data to cover use and waste scenario phases comes from Ecoinvent 2.0 database. LCA was made in SimaPro 7.3.2 software with the use of Eco-indicator'99 methodology. The assessment was made for different product variants and different waste scenario. Ryszard Bartkowiak EKONOMIA ROZWOJU Celem działalności gospodarczej jest wytwarzanie i konsumpcja dóbr. Z upływem czasu realizacja tego celu doprowadziła do wyodrębnienia się krajów zamożnych i ubogich. Różnice w poziomie zamożności stawały się tak duże, że po II wojnie światowej pojawiła się konieczność przeciwdziałania ubóstwu w skali światowej. W ten sposób powstała ekonomia rozwoju. Badania przyczyn zamożności i ubóstwa wymaga ujęcia ogólnoświatowego (globalnego). Występują tutaj zagadnienia jednej ścieżki rozwoju oraz dualizmu gospodarczego świata, z którymi wiąże się tematyka jedności i dualizmu ludnościowego. Doprowadziły one do pojawienia się odmiennych koncepcji rozwojowych, w których różne znaczenia przypisuje się działalności państwa, rynkowi oraz integracji gospodarczej. W książce omówiono także alternatywne podejście do działalności gospodarczej, w których mniejsze znaczenie ma pomnażanie zamożności, a większe zadowolenie z życia. Są nimi ekonomia behawioralna i ekonomia szczęścia. Podręcznik jest przeznaczony dla studentów kierunków ekonomicznych. Księgarnia internetowa: www.pwe.com.pl Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013 15
Jerzy Waśkiewicz, Zdzisław Kordel, Piotr Pawlak Instytut Transportu Samochodowego Prognoza rynku pracy kierowców zawodowych w Polsce do 2020 roku Wprowadzenie Niejednokrotnie wśród przedstawicieli zarządów przedsiębiorstw transportu samochodowego, a także środowiska organizacji transportowych w Polsce słyszy się opinie o braku kierowców zawodowych. Dotyczą one przede wszystkim kierowców z kategorią prawa jazdy C i C + E (samochody ciężarowe powyżej 3,5 t dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) i samochody ciężarowe z przyczepami) oraz kierowców posiadających prawo jazdy D i D + E (autobusy i autobusy z przyczepami). Pojawia się obawa, że kierowców z tymi uprawnieniami będzie w Polsce zbyt mało, aby sprostać przewidywanej w najbliższych kilku latach wysokiej dynamice popytu na przewozy samochodowe. W niniejszym artykule zaprezentowane zostaną rozważania dotyczące problematyki liczby kierowców, która przypuszczalnie będzie niezbędna do funkcjonowania przewozów samochodowych w Polsce. Trzeba jednak to zagadnienie poprzedzić ogólnymi rozważaniami dotyczącymi warunków funkcjonowania przedsiębiorstw transportu samochodowego. Otóż sukcesywnie zwiększające się przewozy i znacząca dynamika polskiego transportu międzynarodowego skutkują jego pozytywnym obrazem w specjalnym raporcie podsumowującym 2011 rok, opublikowanym na stronie Eurostatu 1. Polska zaczęła być postrzegana jako lider międzynarodowego transportu samochodowego w UE 2 oraz jako jedno z nielicznych państw, które w tym obszarze działania skutecznie przeciwstawiły się kryzysowi. W liczbie wykonanych tonokilometrów Polska już od 2005 r. zajmuje jedno z czołowych miejsc. W 2011 roku drugie za Niemcami (tj. Polska 207,65 mld tkm, Niemcy 323,83 mld tkm). Osoby zajmujące się profesjonalnie transportem i jego znawcy przestrzegają jednak przed nadmiernym entuzjazmem z tytułu zajmowanej pozycji, która nie jest pewna na przyszłość. Atutem transportu polskiego była przewaga konkurencyjna wynikająca z kosztów pracy, a już obecnie sytuacja w tym obszarze zaczyna się zmieniać. Rynek polski będzie się musiał bronić przed konkurencją ze Wschodu. Coraz większą rolę zacznie odgrywać mocne zaplecze finansowo-infrastrukturalne 3. Reasumując należy stwierdzić, że rynek transportu samochodowego w Polsce w ostatnich latach podlegał znaczącym przemianom zarówno od strony ilościowej, jak i jakościowej. Ta tendencja, wyrażająca się w liczbie przedsiębiorstw funkcjonujących na tym rynku, a także wynikami finansowymi firm prezentowanymi w rankingach sporządzanych przez dziennik Rzeczpospolita, daje podstawy do przypuszczeń, że w najbliższych latach te warunki działania transportu zostaną utrzymane, przy czym będzie to dotyczyło szczególnie przedsiębiorstw o liczbie taboru powyżej 50 sztuk, a także dużych operatorów logistycznych. Z obserwacji autorów wynika, że na rynku następuje bardzo powoli, ale jednak wyraźnie, proces koncentracji wyrażający się w większym, partnerskim udziale współpracy przedsiębiorstw mikro i małych z silniejszymi ekonomicznie pod względem liczby taboru i rodzajów działalności. Ponadto trzeba przyznać, że polski transport samochodowy stał się liczącym partnerem w rynku transportowym Unii Europejskiej. Niemniej należy zwrócić uwagę na fakt, że pozycję polskich przewoźników, określanych jako królowie Europy, nie należy traktować jako dogmatu i stałej tendencji, zmieniające się bowiem warunki funkcjonowania całej gospodarki UE wymagać będą od polskiego transportu przemian strukturalno-jakościowych przy znacznych nakładach kapitałowych. Ponadto należy stwierdzić, że chcąc być królem Europy trzeba zwracać uwagę na stronę jakościową funkcjonowania tego transportu, a przede wszystkim na efektywność ekonomiczną. O tym zjawisku można mówić w przypadku, gdy analitycy będą mieli pełne informacje o ekonomicznej stronie funkcjonowania przedsiębiorstw transportu samochodowego zarówno na rynku polskim, jak i Unii Europejskiej. W tym celu niezbędna jest współpraca między praktyką a analityką. Warto też przyjrzeć się opracowaniom wykonywanym w Instytucie Transportu Samochodowego (ITS) w Warszawie w zakresie badania koniunktury w transporcie samochodowym 4. Ten materiał może dać dużo do myślenia zarówno praktykom jak i teoretykom o przyszłościowej liczbie przedsię- 1 http: //epp.eurostat.ec.europa.eu. 2 A. Kublik, Polskie firmy królami Europy, Gazeta Wyborcza, 16 października 2012. 4 S. Dorosiewicz, I. Dorosiewicz, Balke, Koniunktura w transporcie, Biuletyn ITS, 3 W. Sienicki, Bak do pełna i do przodu, Przewoźnik nr 5/2012. 2012. 16 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013
Rysunek 1 Kształtowanie się wskaźnika koniunktury w krajowym transporcie samochodowym w latach 1997 2012 Źródło: S. Dorosiewicz, I. Dorosiewicz, I. Balke, Koniunktura w transporcie, Biuletyn ITS, 2012. biorstw transportu samochodowego działających na rynku transportowym, a tym samym bezpośrednio o liczbie kierowców, jaka będzie potrzebna do jego funkcjonowania. Na rysunku zaprezentowano trend koniunktury w transporcie samochodowym krajowym w Polsce w latach 1997 2012. Prowadzone przez ITS systematycznie od 1997 r. badania koniunktury w transporcie samochodowym wskazują, że w transporcie krajowym w ostatnich dwu latach jest ona na bardzo niskim poziomie. Te wyniki można także ekstrapolować dla transportu międzynarodowego, współcześnie można bowiem przyjmować, że w Polsce występuje unijny transport samochodowy. Można więc założyć, że nie nastąpi w najbliższej dekadzie gwałtowny wzrost zapotrzebowania na pracę nowych kierowców. Innym ważnym czynnikiem w prognozowaniu pracy kierowców będzie także uwzględnienie kierunków polityki transportowej Unii Europejskiej, która coraz wyraźniej preferuje zaostrzone kryteria nie tylko dostępu do zawodu przewoźnika, ale także zasad funkcjonowania rynku transportu samochodowego. UE proponuje, aby do 2050 roku stworzyć rynek transportowy, który charakteryzowałby się wysokim poziomem konkurencyjności i bardzo oszczędnie wykorzystywał nieodnawialne surowce naturalne. Ten generalny cel zostałby osiągnięty poprzez między innymi: zmniejszenie o połowę liczby samochodów z napędem konwencjonalnym do 2030 roku oraz całkowite wyeliminowanie tych pojazdów z ruchu miejskiego do 2050 r.; przeniesienie 30% ładunków z transportu drogowego na inne gałęzie transportu na odległościach powyżej 300 km do 2030 r. oraz 50% do 2050 r., a także stworzenie w tym celu ekologicznych korytarzy transportowych; ukończenie budowy sieci kolei dużych prędkości do 2050 r.; stworzenie do 2030 r. w pełni funkcjonalnej, multimodalnej bazy sieci transportowej obejmującej cały obszar UE; osiągnięcie poziomu 40% wykorzystania paliw niskoemisyjnych w lotnictwie do 2050 r.; ustanowienie ram europejskiego systemu informacji, zarządzania i płatności do 2020 r.; ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych niemal do zera do 2050 r., a do 2020 roku zmniejszenie tej liczby o połowę; ostateczne wdrożenie zasady: użytkownik i zanieczyszczający płaci; posiadanie odpowiedniego sprzętu technicznego i urządzeń technicznych w bazie eksploatacyjnej 5. Można przyjąć, że stopniowa realizacja tych kierunków działań może ograniczyć liczbę przedsiębiorstw transportu samochodowego, a tym samym zmniejszyć zapotrzebowanie na pracę kierowców. 5 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady/WE/ nr 1071/2009 z 21 października 2009 ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L300/51 z 14.11.2009. Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013 17
Liczby zarejestrowanych i eksploatowanych samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc w Polsce W celu oszacowania niezbędnej liczby kierowców uprawnionych do kierowania samochodami ciężarowymi i samochodami ciężarowymi z przyczepami powyżej 3,5 t dmc oraz kierowców autobusów i autobusów z przyczepami o tej dopuszczalnej masie całkowitej za punkt wyjścia przyjęto liczby eksploatowanych w naszym kraju pojazdów o dmc powyżej 3,5 t. Dane GUS o liczbach zarejestrowanych samochodów ciężarowych 6 dotyczą ładowności pojazdów, a nie ich dopuszczalnej masy całkowitej. W szacunkach liczby samochodów ciężarowych w Polsce powyżej 3,5 t dmc przyjęto uproszczone założenie, że ta grupa masy dotyczy wszystkich samochodów ciężarowych o ładowności 1500 kg i większej oraz ciągników siodłowych z naczepami. Przy tych założeniach uznano, że park zarejestrowanych w Polsce samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc w końcu 2010 r. wynosił około 811 tys. pojazdów, w tym 214,6 tys. ciągników siodłowych z naczepami (tabl. 1). Tabela 2 Liczba przedsiębiorstw i pojazdów ciężarowych w międzynarodowym transporcie zarobkowym w Polsce (stan na koniec 2010 i 2011, w tys.) Treść 2010 r. 2011 r. Liczba przedsiębiorstw 24,7 26,3 Liczba pojazdów 136,7 147,7 Źródło: K. Bentkowska-Senator, Z. Kordel, Polski transport samochodowy w łańcuchach dostaw. IX Konferencja Naukowo-Techniczna Logistyka, Systemy Transportowe, Bezpieczeństwo w Transporcie LOGITRANS 2012; Szczyrk, kwiecień 2012. Liczba przedsiębiorstw wykonujących zarobkowo przewozy krajowe w Polsce w końcu 2010r. szacowana była na około 61 tys. 8. Przedsiębiorstwa te dysponowały parkiem ciężarowym liczącym 181,2 tys. samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t (tabl. 3). Tabela 3 Liczba przedsiębiorstw i pojazdów ciężarowych w krajowym transporcie zarobkowym w Polsce (stan na koniec 2009 i 2010, w tys.) Tabela 1 Liczba zarejestrowanych w Polsce samochodów ciężarowych wg grup dopuszczalnej masy całkowitej (stan na koniec 2010 r., w tys.) Ogółem 2981,6 w tym: ciężarowe do 3,5 t dmc (ład. do 1499 kg) 2170,6 ciężarowe pow. 3,5 t dmc (ład. 1500 kg i więcej) 596,4 ciągniki siodłowe 214,6 ciężarowe i ciągniki siodłowe pow. 3,5 t dmc 811,0 Źródło: obliczenia własne na podstawie GUS: Transport wyniki działalności w 2010 r., s. 131, 134. Samochody ciężarowe pow. 3,5 t dmc eksploatowane są w przedsiębiorstwach zarobkowego transportu zarówno międzynarodowego, jak i krajowego i w transporcie gospodarczym. Liczba przedsiębiorstw transportowych w Polsce posiadających licencje wspólnotowe, w ostatnich latach dynamicznie wzrasta. W 2011 r. zarobkowo przewozy międzynarodowe wykonywało 26,3 tys. przedsiębiorstw 7. Przedsiębiorstwa te dysponowały parkiem ciężarowym liczącym 147,7 tys. samochodów (tab. 2). 6 GUS: Transport wyniki działalności w 2010 r. 7 K. Bentkowska-Senator, Z. Kordel, Polski transport samochodowy w łańcuchach dostaw. IX Konferencja Naukowo-Techniczna Logistyka, Systemy Transportowe, Bezpieczeństwo w Transporcie LOGITRANS 2012; Szczyrk, kwiecień 2012 r. 8 Tamże. Treść 2009 r. 2010 r. Liczba przedsiębiorstw 62,2 61,2 Liczba pojazdów 180,5 181,2 Źródło: K. Bentkowska-Senator, Z. Kordel, Polski transport samochodowy w łańcuchach dostaw. IX Konferencja Naukowo-Techniczna Logistyka, Systemy Transportowe, Bezpieczeństwo w Transporcie LOGITRANS 2012; Szczyrk, kwiecień 2012. Łączna liczba pojazdów ciężarowych w transporcie zarobkowym wg stanu na koniec 2010 r. szacowana jest na 317,2 tys. szt. Biorąc pod uwagę ogólną liczbę zarejestrowanych w Polsce wg stanu na koniec 2010 r. pojazdów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc wynoszącą około 811 tys. szt. oraz liczbę pojazdów w transporcie zarobkowym, obliczona liczba taboru ciężarowego w transporcie gospodarczym wyniosłaby w 2010 r. około 494 tys. (około 60% parku ciężarowego powyżej 3,5 t dmc). Tak wysoka liczba samochodów ciężarowych w transporcie gospodarczym wynika z jednej strony z charakteru rozwoju polskiej gospodarki, ale także z niedoskonałości danych ewidencyjnych CEPiK dotyczących liczby samochodów zarejestrowanych w Polsce. Dane te najprawdopodobniej mogą być nawet znacznie wyższe od liczby eksploatowanych w kraju samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc. 18 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013
W celu oszacowania liczby eksploatowanych samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc przyjęto uproszczone założenie, że samochody ciężarowe tej grupy dopuszczalnej masy całkowitej (uwzględniając również ciągniki siodłowe) wyprodukowane przed 1990 r. (czyli w wieku 22 lat i starsze) nie są już w ogóle eksploatowane lub w przypadkach kiedy są w posiadaniu prywatnych właścicieli, są eksploatowane sporadycznie. Wg bazy danych CEPiK dotyczy to takich marek samochodów ciężarowych, jak np. Skoda-Liaz, Star 28 i 29, Ził, Zis, Żubr itp. 9. Szacuje się, że 22-letnich samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc jest w Polsce około 230 tys. Nie są one prawdopodobnie eksploatowane (lub nawet już fizycznie nie istnieją), a znajdują się w ewidencji, ponieważ fakt zaprzestania ich eksploatacji nie został w minionych latach zgłoszony w urzędzie administracji państwowej zajmującym się ewidencją pojazdów. Szacując zatem liczbę eksploatowanych w Polsce w transporcie gospodarczym samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc przyjęto, że ich liczba wynosi około 264 tys. Podsumowując, rozpoznanie liczby eksploatowanych w Polsce samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc wg stanu na koniec 2010 r. przedstawia się następująco: zarobkowy transport międzynarodowy 148 tys. zarobkowy transport krajowy 181 tys. transport gospodarczy 264 tys. Razem 593 tys. W porównaniu z podaną na podstawie danych GUS liczbą zarejestrowanych w Polsce samochodów ciężarowych przekraczających 3,5 t dmc wyżej podany udział pojazdów eksploatowanych wynosi około 73%. Liczba zarejestrowanych i eksploatowanych autobusów powyżej 3,5 t dmc w Polsce 9 I. Balke, M. Balke, J. Waśkiewicz, Badanie struktury ilościowej parku samochodowego w Polsce z uwzględnieniem marek i wieku wybranych rodzajów pojazdów według stanu na koniec 2009 roku, Praca ITS 6002/ZBE, Warszawa 2011. Wg GUS w Polsce w końcu 2010 r. zarejestrowanych było 97 tys. autobusów. W tej liczbie 12,1 tys. stanowiły autobusy komunikacji miejskiej w przedsiębiorstwach o liczbie pracujących powyżej 9 osób. W przedsiębiorstwach zarobkowego, pozamiejskiego transportu autobusowego o liczbie pracujących powyżej 9 osób eksploatowanych było 17,2 tys. autobusów. Podobnie jak w przypadku samochodów ciężarowych, liczbę zarejestrowanych autobusów w Polsce wyprodukowanych przed 1990 r. oszacowano na podstawie danych z bazy CEPiK. Liczba autobusów liczących co najmniej 22 lata takich marek, jak np. Autosan, Ikarus, Skoda, Berliet, Karosa, San, Sanos, TAM 10, wynosi około 31 tys. Przyjęto, że autobusy te, pomimo iż figurują w ewidencji, z uwagi na ich zaawansowany wiek nie są eksploatowane (albo nawet fizycznie nie istnieją) lub też są eksploatowanie nieregularnie. Oszacowane liczby autobusów eksploatowanych w Polsce wg stanu na koniec 2010 r. oszacowano następująco: transport miejski (przeds. pow. 9 zatrudniony) 12,1 tys. transport zarobkowy pozamiejski (przeds. pow. 9 zatrudnionych) 17,2 tys. pozostałe autobusy 36,7 tys. Razem 66,0 tys. W porównaniu z danymi GUS o liczbie zarejestrowanych w Polsce autobusów szacowany udział eksploatowanych autobusów wynosi około 68%. Liczba zawodowych praw jazdy w Polsce wg CEPiK Wg danych dotyczących liczby uprawnionych do kierowania pojazdami, przygotowanych na podstawie internetowej publikacji CEPiK 11, liczba osób w Polsce posiadających prawo jazdy zawodowe wynosiła (stan na koniec 2011 r.) 2693 tys. (tab. 4), w tym było przeszło 2222 tys. kierowców samochodów ciężarowych i około 471 tys. kierowców autobusów. Z danych ewidencyjnych CEPiK wynika, że w końcu 2011 r. spośród kierowców zawodowych najliczniejszą grupę, tj. 46,5% stanowili kierowcy posiadający prawo jazdy kategorii C+E (około 1253,5 tys.). Kierowcy posiadający prawo jazdy kategorii C stanowili 35,3% (około 950,9 tys.). Kierowcy autobusów posiadający kategorię prawa jazdy D+E stanowili 13,2% ogółu kierowców zawodowych w Polsce (około 354,3 tys.), a kierowcy z kategorią prawa jazdy D stanowili 3,8% (około 103,9 tys.). Porównanie oszacowanych liczb eksploatowanych w Polsce samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc (593 tys.) i autobusów (66 tys.) z liczbą kierowców zawodowych wg bazy CEPiK posiadających prawo jazdy kategorii C i C+E oraz C1 Porównanie oszacowanych liczb eksploatowanych w Polsce samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc (593 tys.) i autobusów (66 tys.) z liczbą kierowców zawodowych wg bazy CEPiK posiadających prawo jazdy kategorii C i C+E oraz C1 i C1+E (2222,4 tys.), a także z liczbą kierowców zawodowych posiadających pra- 10 Tamże. 11 www.cepik.gov.pl Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013 19
Tabela 4 Liczby uprawnionych do kierowania samochodami powyżej 3,5 t dmc w Polsce wg stanu na koniec 2011 r. Kategoria prawa jazdy 12 Liczba praw jazdy Struktura wg kategorii [%] C 950 896 35,3 C+E 1 253 519 46,5 C1 2 306 0,1 C1 + E 15 662 0,6 D 103 861 3,8 D + E 354 321 13,2 D1 531 0,0 D1 + E 12 325 0,5 Razem 2 693 241 100,0 Źródło: obliczenia własne na podstawie danych internetowych CEPiK (www.cepik.gov.pl). wo jazdy kategorii D i D+E oraz D1 i D1+E (470,1 tys.) sugeruje, że liczba kierowców zawodowych w Polsce w relacji do liczby eksploatowanych pojazdów jest dostateczna. Nie jest to jednak prawda, ponieważ dane CEPiK dotyczą wydanych praw jazdy. Natomiast w MSW nie prowadzi się weryfikacji tych danych przy uwzględnieniu chociażby wieku ich posiadaczy i faktu czy są oni zawodowo czynni. Obliczone na podstawie danych CEPiK liczby kierowców, którzy w latach 2002 2011 uzyskiwali prawo jazdy wg poszczególnych kategorii zawodowego prawa jazdy, wskazują, że szczególnie w ostatnich latach spadła liczba kierowców uzyskujących wskazane na wstępie uprawnienia do prowadzenia pojazdów (tab. 5.). Można zauważyć, że szczególnie w ostatnich 2 3 latach liczby kierowców uzyskujących prawo jazdy kategorii C i C+E oraz D i D+E są zdecydowanie mniejsze niż w latach wcześniejszych. Przyczyną tego stanu może być wprowadzenie wymogu posiadania świadectwa kwalifikacji wstępnych (oprócz odpowiedniej kategorii prawa jazdy), warunkującego dopuszczenie do wykonywania zawodu kierowcy. Uzyskanie takiego świadectwa wymaga odbycia odpowiedniego szkolenia, które jest stosunkowo kosztowne np. dla młodego wiekiem, potencjalnego kandydata do zawodu kierowcy. Jeśli policzyć na podstawie danych tabeli 5 liczby wydanych zawodowych praw jazdy za okres 10 lat (2002 2011), okaże się, że liczby te są znacznie wyższe niż liczby eksploatowanych samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc i autobusów w Polsce, którymi mogliby kierować posiadacze zawodowego prawa jazdy. Oznacza to, że nie powinno się odczuwać deficytu kierowców zawodowych w Polsce. Wniosek ten, jak wspomniano na początku, wg opinii OZPTD, popartej doświadczeniami rozpoznanej grupy kierownictwa i właścicieli przedsiębiorstw przewozowych nie jest do końca trafny, ponieważ w praktyce odczuwają oni niejednokrotnie braki kierowców. Świadczy to o tym, że bazy danych CEPiK o kierowcach nie są aktualizowane. Oszacowanie aktualnej liczby kierowców zawodowych w Polsce Liczbę kierowców posiadających uprawnienia do kierowania samochodami ciężarowymi powyżej 3,5 t Tabela 5 Liczba zawodowych praw jazdy wg kategorii wydawanych w Polsce w latach 2002 2011 Lata Kategoria prawa jazdy C C+ C1 C1+E D D+ E D1 D1+ E 2002 127 210 215 E 768 111 686 13 427 70 E724 3 545 2003 99 090 132 446 100 1 289 9 170 38 058 15 1 138 2004 130 854 142 766 247 2 488 10 518 44 119 25 2 210 2005 105 860 116 880 423 2 818 8 245 30 014 56 2 393 2006 110 465 149 871 307 2 515 11 172 34 184 46 2 159 2007 22 243 43 755 121 678 7 888 3 674 38 639 2008 47 403 64 038 159 1 149 6 384 12 353 64 844 2009 59 221 56 480 199 1 047 4 812 15 306 61 800 2010 26 592 41 006 282 1 180 157 14 468 67 796 2011 16 501 29 258 92 1 372-652 7 706 86 673 Źródło: obliczenia własne na podstawie danych CEPiK (www.cepik.gov.pl). 12 Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz.U. 2011 nr 30, poz 151). dmc oszacowano w tym miejscu jako iloczyn liczby samochodów wg rodzaju transportu (zarobkowy transport międzynarodowy, zarobkowy transport krajowy, transport gospodarczy) i założonej średniej liczby kierowców przypadających na 1 statystyczny samochód wg tego rodzaju transportu. 20 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 3/2013