ZESZYTY NAUKOWE nr 1/2005 LOGISTYKA I TRANSPORT

ZESZYTY NAUKOWE nr 1/2005 LOGISTYKA I TRANSPORT Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu Wrocław 2005

2 Współdziałanie komunikacji drogowej i szynowej w obsłudze regionów Logistyka i Transport

Logistyka i Transport Spis treści 3 SPIS TREŚCI: SŁOWA WSTĘPNE...5 WSPÓŁDZIAŁANIE KOMUNIKACJI DROGOWEJ I SZYNOWEJ W OBSŁUDZE REGIONÓW mgr inż. Konrad Adamczuk, mgr inż. Andrzej Konarski...7 MOŽNÉ OHROZENIA MANAŽÉRSKYCH INFORMAČNÝCH SYSTÉMOV V DOPRAVE dr inż. Zdenek Dvořák...15 COMPUTER AIDED EVACUATION OF PERSONS dr inż. Zdenek Dvořák, dr inż. Radovan Soušek...23 SPÓŁKI SAMORZĄD - PKP PRZEWOZY REGIONALNE, MODEL DOCELOWY CZY PRZEJŚCIOWY? mgr Adrian Furgalski...29 LOGISTYKA I JEJ ROZWÓJ NA PRZESTRZENI LAT - OD KONCEPCJI CESARZA LEONTOSA VI DO WSPARCIA LOGISTYCZNEGO OPERACJI PUSTYNNA BURZA mgr inż. Piotr Maśloch...35 TRANSEUROPEJSKIE SIECI TRANSPORTOWE - TEN-T, mgr Monika Paradowska...47 OCENA OFERTY PRZEWOZÓW REGIONALNYCH PKP WEDŁUG STUDENTÓW dr Joost Platje...57 ROLA I MIEJSCE REZERW PAŃSTWOWYCH W GOSPODARCE NARODOWEJ POLSKI dr inż. Aleksander Szlachta...61 EVAKUÁCIA S POUŽITÍM PROSTRIEDKOV LETECKEJ A VODNEJ DOPRAVY dr inż. Miroslav Tomek, prof. dr inż. Miloslav Seidl...71 TRADYCYJNE KUPOWANIE A STRATEGIA ZAKUPÓW Maciej Tylkowski...77 PRZYKŁADY SZYBKICH TECHNOLOGII ODBUDOWY INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W SYTUACJACH KRYZYSOWYCH prof. dr hab. inż. Zenon Zamiar, prof. dr hab. inż. Andrzej Surowiecki...83 KALENDARIUM...93

4 Współdziałanie komunikacji drogowej i szynowej w obsłudze regionów Logistyka i Transport SZANOWNI PAŃSTWO! Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu, jak każda wyższa uczelnia, została powołana do realizacji, między innymi działalności dydaktycznej oraz naukowobadawczej. Działalność dydaktyczna jest realizowana z powodzeniem już czwarty rok akademicki na studiach dziennych, zaocznych i podyplomowych. Przygotowanie zawodowe naszych absolwentów oceniane jest bardzo wysoko. Świadczą o tym opinie innych wyższych uczelni, w których absolwenci kontynuują uzupełniające studia magisterskie, oraz opinie pracodawców zatrudniających naszych absolwentów. Uczelnia nasza prowadzi również szeroko pojętą działalność naukowo-badawczą. Kadra naukowa oraz naukowe koła studentów realizują szerokie spektrum badań naukowych. Realizujemy projekty naukowe oraz uczestniczymy w badaniach naukowych, których celem jest rozwiązanie ważnych problemów dla gospodarki i regionu. Organizujemy ogólnopolskie i międzynarodowe konferencje naukowe i naukowo-techniczne, współpracujemy z wieloma wyższymi uczelniami w kraju i za granicą, dbamy o rozwój naukowy naszych pracowników W ramach tej właśnie działalności rozpoczynamy cykliczne wydawanie Zeszytów Naukowych "Logistyka i Transport". Wydając zeszyty, chcemy kadrze oraz studentom Uczelni dać możliwość publikacji bogatego dorobku naukowego i rozpowszechnienia nowoczesnej myśli i rozwiązań w zakresie logistyki i transportu. Naszym celem jest, aby zeszyty naukowe stały się swoistym forum prezentacji i wymiany myśli naukowej oraz praktyki logistycznej i transportowej. Ażeby spełnić wymóg zeszytów posiadających ISSN publikowane będą tylko recenzowane artykuły. Szczegółowe warunki publikacji mogą Państwo znaleźć na stronie internetowej Uczelni. Niech do śmiałych, a czasem i kontrowersyjnych publikacji w naszych zeszytach naukowych zachęcą Państwa słowa dwudziestego szóstego prezydenta Stanów Zjednoczonych Ameryki Theodore Roosevelta: "Nie liczą się krytycy, ci co nic nie robią, ani ludzie wskazujący jak mocno ktoś się potknął, albo co wykonawca mógł zrobić lepiej. Zasługa należy do tego, kto odważnie stara się coś zrobić, a swym doświadczeniem dzieli się z innymi". Pełnomocnik Kanclerza ds. Naukowo-Badawczych Prof. dr hab. inż. Zenon Zamiar

Logistyka i Transport Spis treści 5 SZANOWNI PAŃSTWO! Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu rozpoczęła swoją działalność w 2001 roku. W pierwszych latach swego istnienia pracownicy Szkoły skupili swoją uwagę na pracy dydaktycznej, wkładając wiele wysiłku w przygotowanie i weryfikację programów studiów i przygotowując skrypty dla studentów. Po czterech latach, gdy rytm zajęć dydaktycznych już się ustabilizował, nadszedł czas podjęcia nowych wyzwań podnoszących rangę Szkoły. Należą do nich starania o rozszerzenie uprawnień do poziomu magisterskiego. Aby udowodnić, że Szkoła kwalifikuje się do nadawania stopni magisterskich, jej pracownicy są zobowiązani do prowadzenia badań naukowych, które powinny być publikowane w postaci artykułów i prac zwartych. Badań naukowych nie podejmuje się z dnia na dzień. Są one realizowane przez naszych pracowników niemal od początku pracy w Szkole. Ale do tej pory były publikowane w wydawnictwach innych uczelni oraz w czasopismach krajowych i nie zawsze można je rozpoznać jako dorobek Szkoły. Uwzględniając potencjał naukowy pracowników naszej Szkoły, kierownictwo uznało, że są spełnione warunki do rozpoczęcia wydawania własnych opracowań naukowych w postaci Zeszytów Naukowych, które będą spełniać właściwe wymagania stawiane przez środowisko naukowe. Został powołany Komitet Redakcyjny wydawnictwa, który opracował zasady inspiracji i kwalifikacji prac zgłaszanych do wydania. Do publikacji będą przyjmowane zarówno prace naszych pracowników, jak również naukowców spoza naszej Uczelni oraz praktyków. Warunkiem dopuszczenia będzie poziom merytoryczny potwierdzony pozytywną zewnętrzną recenzją. Tematy artykułów powinny być zgodne z profilem działalności naszej Szkoły. Dzięki przyjętej interdyscyplinarnej formule naszej Szkoły, która łączy technikę, ekonomię, prawo i nauki społeczne, Zeszyty Naukowe mogą stać się dobrym miejscem konfrontacji różnych podejść do problemów logistyki, zarządzania logistycznego, technicznych rozwiązań wspomagających działalność przedsiębiorstw oraz aspektów społecznych związanych z nowymi trendami współpracy w łańcuchach logistycznych. Pierwsze zgłoszenia publikacji zdają się potwierdzać słuszność przyjętej koncepcji wydawnictwa. Można być pewnym, że kierownictwo Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu dołoży wszelkich starań, aby Zeszyty Naukowe zostały dostrzeżone i zyskały uznanie w polskim środowisku naukowym. Rektor, Prof. dr hab. Stanisław Krawczyk

Logistyka i Transport Współdziałanie komunikacji drogowej i szynowej w obsłudze regionów 7 Konrad ADAMCZUK, Andrzej KONARSKI* WSPÓŁDZIAŁANIE KOMUNIKACJI DROGOWEJ I SZYNOWEJ W OBSŁUDZE REGIONÓW Dla rozwoju regionu, oprócz dogodnego położenia, wykwalifikowanej siły roboczej, bliskości surowców naturalnych, odpowiedniej polityki fiskalnej, potrzebny jest także dogodny i sprawny układ komunikacyjny. Dlatego tak ważne jest powiązanie komunikacji drogowej z kolejową. Na Dolnym Śląsku sieć kolejowa jest bardzo dobrze rozbudowana, a punkty węzłowe mają dostęp do ważnych szlaków komunikacyjnych. Pomimo regresu w przewozach kolejowych, szczególnie pasażerskich, można postarać się o wykorzystanie dużego potencjału kolei dla przewozów regionalnych czy aglomeracyjnych. Wstępnie można przeanalizować strukturę sieci kolejowej i zastanowić się nad jej potencjalnym lepszym wykorzystaniem dla przewozów pasażerskich. Oczywiście wymaga to szeregu analiz i całościowego projektu, a przede wszystkim bardzo dużych nakładów na przywrócenie ruchu oraz nowe inwestycje w komunikacji kolejowej. WSTĘP Dla rozwoju regionu, oprócz dogodnego położenia, wykwalifikowanej siły roboczej, bliskości surowców naturalnych, odpowiedniej polityki fiskalnej, potrzebny jest także dogodny i sprawny układ komunikacyjny, taki układ komunikacyjny, który pozwoli na szybki przepływ osób i towarów, przewóz każdego rodzaju ładunku - drogą lub koleją. Także umożliwiający swobodny dostęp do obszarów poza regionem. URBANIZACJA DOLNEGO ŚLĄSKA A SIEĆ KOMUNIKACYJNA Ludność województwa dolnośląskiego liczy prawie 3 miliony mieszkańców, w tym prawie 72% stanowią mieszkańcy 90 miast. Przy czym z tej liczby we Wrocławiu mieszka prawie 1/3, w Wałbrzychu, Legnicy i Jeleniej Górze łącznie 1/6, a ponad połowa w pozostałych 86 miastach. Świadczy to o wysokim stopniu urbanizacji regionu. *Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne we Wrocławiu, Towarzystwo Urbanistów Polskich

8 Współdziałanie komunikacji drogowej i szynowej w obsłudze regionów Logistyka i Transport Sieć komunikacyjna na obszarze województwa, zajmującego około19 tys. km 2, jest stosunkowo gęsta, i tak: - sieć drogowa Dolnego Śląska w stanie istniejącym zajmuje jedno z czołowych miejsc w kraju. Wskaźnik gęstości dróg dla województwa dolnośląskiego (bez dróg gminnych) wynosi ok. 60 km/100 km 2, przy krajowym wynoszącym ok. 55 km/100 km 2. Na Dolnym Śląsku wielkość sieci drogowej przedstawia się następująco: drogi razem 18 083 km w tym: krajowe 1 319 km wojewódzkie 2 409 km powiatowe 8 376 km gminne 5 976 km - sieć kolejowa województwa dolnośląskiego jest stosunkowo dobrze rozbudowana, jej gęstość wynosi 9,0 km/100 km 2, przy średniej gęstości kraju nieznacznie przekraczającej 6,5 km/100 km 2 Dolny Śląsk zajmuje obecnie trzecie miejsce w kraju. Główne trasy (magistralne i pierwszorzędne) są zelektryfikowane: długość eksploatowanych linii kolejowych 1 797 km długość linii zelektryfikowanych 1 047 km długość linii jednotorowych 1 024 km długość linii dwutorowych 773 km długość linii znaczenia państwowego 1 100 km Obserwuje się silniejszy rozwój komunikacji drogowej, jednak i tak nienadążający za potrzebami i tempem rozwoju u zachodnich i południowych sąsiadów, przy jednoczesnym regresie w transporcie kolejowym, szczególnie pasażerskim. Wynika to z silnego rozwoju motoryzacji, większej wygody podróżowania samochodem - od drzwi do drzwi, a także postępującym obniżaniem się standardów podróży koleją. W transporcie kolejowym występuje zasada sprzężenia zwrotnego - mniejsze nakłady - gorszy standard - mniejsze przychody - zawieszanie połączeń. Standard ten obniża się także w środkach komunikacji publicznej w miastach - nazbyt częste jest niedostosowanie rozkładów jazdy do potrzeb użytkowników. Jednocześnie wzrasta zatłoczenie dróg i ulic, narastają problemy parkingowe w miastach. Jedynie żywiołowo przybywa stacji paliw, chociaż przy autostradach nadal ich brak. Narastają konflikty związane ze środowiskiem przyrodniczym. Należy zgodzić się ze stwierdzeniem Adama Fularza - w artykule Koleje miejskie w Polsce, zamieszczonym w numerze 9 z 2005 r. URBANISTY, że Dysproporcje pomiędzy poziomem wykorzystania infrastruktury kolejowej i drogowej są w polskich miastach ogromne. Można tu dodać, obserwując zatłoczone drogi i niezbyt pełne pociągi, wciąż ubywające z rozkładu jazdy, że również i poza miastami. Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, Warszawska Kolej Dojazdowa wciąż odgrywają znaczną rolę w przewozach, chociaż mniejszą niż kilkanaście czy kilkadziesiąt lat temu, gdy powstawały; ich zaletą są wydzielone torowiska i stosunkowo duża częstotliwość. Niebagatelną rolę odgrywa cena przejazdu, czas przy zatłoczeniu ulic, a także przyzwyczajenie pasażerów. Na tych dwóch kolejach miejskich praktycznie kończy się obsługa transportem kolejowym aglomeracji w Polsce. Adam Fularz podaje, iż w polskich miastach ekonomicznie uzasadnione jest utworzenie 28 systemów kolei miejskich i podmiejskich, podając równocześnie propozycje dla kilku największych aglomeracji (Wrocławia, Łodzi, Krakowa, Poznania, Szczecina, Bydgoszczy).

Logistyka i Transport Współdziałanie komunikacji drogowej i szynowej w obsłudze regionów A jak to wygląda na Dolnym Śląsku - można podeprzeć się przemyśleniami profesora Jana Różyckiego, drogowca i wychowawcy wielu pokoleń drogowców, który także zajmował się obsługą miast przez komunikację kolejową i wielokrotnie występował z postulatem wykorzystania bogatej infrastruktury kolejowej Wrocławia dla potrzeb obsługi komunikacyjnej miasta. Propozycje profesora: zamknięcie po wschodniej stronie miasta (pomiędzy Czernicą a Nadolicami) dużej pętli kolejowej w latach 60, 70 i jeszcze 80 były realne. Paradoksalnie, postępująca zabudowa mieszkaniowa na tych obszarach, dla której dogodne połączenie szynowe z miastem byłoby dobrodziejstwem, zatyka rezerwy komunikacyjne. Stąd, odchodząc od pomysłu pętli kolejowej dla obsługi regionu wrocławskiego, proponuje się, podobnie jak autor artykułu w URBANIŚCIE trasy liniowe. 9 WAŻNE WĘZŁY KOMUNIKACYJNE W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM Analiza sieci drogowej i kolejowej oraz dla niektórych miejscowości także żeglugi i komunikacji lotniczej pozwala na wskazanie ważniejszych węzłów komunikacyjnych; są nimi: - węzeł wrocławski, z którego wychodzi 8 czynnych państwowych linii kolejowych, w tym sześć sieci AGC/AGTC (132-275 E-30, 271 E-59, 273 C-E 59, 275 E-30, 276 C-E 59/2, 277 C-E 30), dwie państwowe (143, 274) oraz dwie lokalne (285, 326) o zawieszonym ruchu. Oraz duży ponadklasowy Dworzec Główny, a także stacja przeładunkowa rangi krajowej Wrocław Brochów. Wrocław jest też najważniejszym węzłem drogowym regionu. Wynika to z rangi miasta, ale także lokalizacji mostów na Odrze; najbliższe przeprawy mostowe usytuowane są około 30 km na wschód w Oławie i około 40 km na zachód w Lubiążu. Na relacji północ - południe przebiegają przez miasto 2 drogi krajowe (DK5 i DK8, międzynarodowe E-67 i E-261), a na kierunku wschód - zachód DK94 i na krańcu południowym autostrada A-4 (E-40). Ponadto z Wrocławia wychodzi 5 dróg wojewódzkich: DW342 do Obornik Śląskich, DW455 do Jelcza-Laskowic i Oławy, DW395 połączenie z A-4, do Strzelina i Ziębic i DW347 do Kątów Wrocławskich oraz DW336 (o znaczeniu lokalnym do Brzezinki Średzkiej). Projektowana autostradowa obwodnica Wrocławia i realizowana etapami obwodnica śródmiejska, jak również planowana po wschodniej i południowej stronie miasta droga wojewódzka Bielany - Łany - Długołęka, znacząco wzmocnią istniejący układ drogowy i przejmą znaczną część ruchu tranzytowego, dotychczas przechodzącego przez centrum. Przepływająca przez Wrocław Odra jest rzeką żeglowną, a na terenie miasta znajdują się dwa porty rzeczne. Port Lotniczy Wrocław SA na Strachowicach ma połączenia krajowe z Warszawą oraz aktualnie z Frankfurtem n.menem, Kopenhagą, Londynem i Monachium. - węzeł legnicki, który tworzą linie kolejowe: E-30 (Zgorzelec - Wrocław - Opole - Górny Śląsk, z odgałęzieniem w pobliskich Miłkowicach przez Żagań. Żary, Cottbus do Berlina (nr 275), do Rudnej-Gwizdanowa (nr 289) i dalej do Głogowa, przez Jaworzynę Śląską, Kamieniec Ząbkowicki, Nysę do Katowic (nr 137), oraz 2 lokalne o zawieszonym ruchu, do Marciszowa przez Złotoryję (nr 284) i do Ścinawy (nr 362). Sieć drogową stanowią drogi: DK3 (E-65) i DK94, łącząca się w węźle Krzywa z A-4 i prowadząca przez Prochowice, Środę Śląską, Wrocław do Opola, DW364 (prowadząca przez Złotoryję, Lwówek Śląski do połączenia z drogą DK30 w Gryfowie) oraz przebiegająca w pobliżu południowych granic miasta autostrada A-4. - węzeł jeleniogórski, utworzony przez linię kolejową nr 275 Wrocław - Wałbrzych - Jelenia Góra i dalej przez Lubań do Zgorzelca, nr 311 do Szklarskiej Poręby, z możliwością przedłużenia do Harachova w Republice Czeskiej, nr 283 do Lwówka Śląskiego oraz o zawieszonym ruchu nr 308 przez Mysłakowice do Kamiennej Góry lub do Karpacza (nr 340). Sieć drogową tworzą drogi: DK3 (E-65) i DK30 do Zgorzelca oraz DW365 przez Świerzawę do Jawora, DW366 Piechowice - Kowary i DW367 do Wałbrzycha, przez Kowary, Kamienną Górę oraz przez DW369 do Lubawki. Na terenie Jeleniej Góry usytuowane jest lotnisko sportowo-usługowe, z lotniczym przejściem granicznym.

10 Współdziałanie komunikacji drogowej i szynowej w obsłudze regionów Logistyka i Transport - węzeł wałbrzysko-świebodzicki - węzeł dwóch miast położonych blisko siebie i połączonych linią kolejową nr 274 Wrocław - Jelenia Góra i drogą krajową DK35 Wrocław - Golińsk. Ponadto z Wałbrzycha wychodzą dwie linie kolejowe: nr 286 do Kłodzka i nr 291 Boguszów-Gorce - Mieroszów do Mezimesti w Republice Czeskiej. DK34 łączy Świebodzice z Dobromierzem i DK5, DW374 ze Strzegomiem i Jaworem, natomiast z Wałbrzycha wychodzą drogi wojewódzkie: DW367 do Kamiennej Góry i DW375 do Dobromierza, DW379 do Świdnicy i DW381 do Nowej Rudy i Kłodzka oraz DW383 do Dzierżoniowa. Na północy Świebodzic usytuowane jest lotnisko sportowe. - węzeł głogowski - usytuowany na północy województwa utworzony jest przez magistralną linię kolejową 273 (Wrocław - Szczecin) oraz linię lokalną nr 14 (Żagań - Leszno); linia nr 305 i nr 272 są nieczynne. Sieć drogową tworzą: DK12 oraz DW319 połączone z DK3 i dalej środkową i południową częścią LGOM, DW292 Bytom Odrzański - Studzianki, DW319 i DW321 obsługujące północną część powiatu i DW330 jego wschodnią część. W Głogowie znajduje się port rzeczny na Odrze. Budowa wschodniego obejścia miasta na trasie DK12 z nowym mostem na Odrze, w dalekim horyzoncie czasowym także obejścia zachodniego, również z nowym mostem oraz budowa lotniska sportowo-usługowego jeszcze bardziej wzmocni rolę węzła głogowskiego. - węzeł oleśnicki - usytuowany we wschodniej części województwa, utworzony jest przez linię kolejową nr 143 (Wrocław - Kluczbork - Górny Śląsk) oraz linię 281 na północ do Krotoszyna z odgałęzieniem nr 355 w Grabownie Wielkim na Ostrów Wielkopolski i Warszawę. Ponadto w kierunku Sycowa i Kępna prowadzi lokalna linia nr 181 (jej śladem w przyszłości ma przebiegać ekspresowa linia kolejowa dużej prędkości do Warszawy E-26).Sieć drogową stanowią: DK8 (E- 67) oraz odchodząca od niej na wschód od Oleśnicy DK25 do Antonina - DK11 i DW340 Trzebnica - Wołów - Ścinawa) oraz DW451 do Bierutowa i Namysłowa. - węzeł kłodzki - na południu województwa, utworzony jest przez magistralną linię kolejową nr 276 (Wrocław - Międzylesie, C-E 59) oraz dwie prowadzące ruch kolejowy do uzdrowisk: nr 309 do Kudowy i nr 322 do Lądka Zdroju. Sieć drogową tworzą drogi wychodzące z miasta w czterech kierunkach: DK8 (Wrocław - Kudowa), DK30 (przez Bystrzycę do Boboszowa), DK46 (przez Złoty Stok do Nysy oraz DW381 (przez Nową Rudę do Wałbrzycha). - węzeł lubiński - na trasie DK3 (E-65) i stanowiącej jej przedłużenie w kierunku południowo- -wschodnim, do Prochowic, odcinka DK36 oraz także DK36 prowadzonej w kierunku wschodnim, do Rawicza. Ponadto przecinają Lubin dwie drogi wojewódzkie: DW292 do Głogowa przez Rudną i DW335 do Chojnowa. Powiązania kolejowe są znacznie skromniejsze - przez miasto przebiega jedna linia, nr 362 Legnica - Ścinawa - Rawicz. W Lubinie zlokalizowane jest lotnisko sportowo- -usługowe, z lotniczym przejściem granicznym. - węzeł bolesławiecki - przeważają relacje wschód - zachód z racji bliskości granicy nad kierunkiem poprzecznym. Miasto leży na linii kolejowej E 30 (Legnica - Węgliniec - Zgorzelec) oraz DK4. Na kierunku północ-południe (Szprotawa - Golnice - Lwówek) przebiega DW297, a na kierunku skośnym DW350 przez Ruszów do przejścia granicznego w Łęknicy i DW363 do Złotoryi i Jawora. - węzeł świdnicki - tu także przeważają trasy drogowe: DK35 Wrocław - Świebodzice - Wałbrzych - przejście graniczne w Golińsku i krzyżująca się z nią DW382 Stanowice - Paczków oraz DW379 do Wałbrzycha. W przybliżeniu równolegle do DW382 przebiega linia kolejowa nr 137 (łącząca Świdnicę z węzłem kolejowym w Jaworzynie Śląskiej) Na drugiej linii nr 285 (Wrocław - Sobótka - Jedlina Zdrój) ruch został zawieszony. Świdnica, miasto średniej wielkości, miała trzy stacje kolejowe! - węzeł zgorzelecki - Zgorzelec jest to dziwnie uformowane miasto, nad rzeką graniczną, jako dawne przedmieście Görlitz, bez starego miasta, z nie do końca wykształconym centrum, a jednak stanowi jeden z ważniejszych węzłów w województwie. Dochodzi do niego ważna linia kolejowa E 30, choć jeszcze niezelektryfikowana na odcinku od Węglińca, prowadząca dalej ruch przez Görlitz do Republiki Federalnej Niemiec. Drugie połączenie z Wrocławiem, przez Jelenią Górę - linia nr

Logistyka i Transport Współdziałanie komunikacji drogowej i szynowej w obsłudze regionów 274 z odgałęzieniem w Mikułowej, linia nr 290 do Worka Turoszowskiego lub do przejścia granicznego do Republiki Czeskiej w Zawidowie. Na północ od Zgorzelca, w Jędrzychowicach istnieje prawie 2 km odcinek autostrady A-4 i DK4 prowadząca od mostu granicznego na Nysie Łużyckiej do połączenia z autostradą A-4 w węźle Krzywa oraz DK30 do Jeleniej Góry. Na kierunku poprzecznym przebiegają drogi: DW351, na północ, do Ruszowa i dalej połączenia z A-18 i DW352 na południe, do Bogatyni - jedna z bardziej obciążonych ruchem dróg województwa. 11 Miasta stanowiące wymienione wyżej węzły komunikacyjne, z wyjątkiem Wrocławia, będącego ośrodkiem metropolitalnym, są zarazem regionalnymi ośrodkami równoważenia rozwoju, obsługującymi określony obszar regionu, przekraczający granice powiatu. Analizując wielkość połączeń komunikacyjnych w wymienionych węzłach i wielkość oraz potencjał gospodarczy tych miast, można określić odpowiednie proporcje. Jednocześnie także odpowiednią współzależność (sprzężenie zwrotne) - dobra komunikacja i dostępność komunikacyjna powodowały rozwój miasta, rozwijający się organizm miejski wymagał dobrej komunikacji. Współcześnie obserwuje się zachwianie tej proporcji - rozwój miast, a zwłaszcza gwałtowny wzrost motoryzacji, wyprzedził znacznie rozbudowę układów komunikacyjnych. Przy regresie komunikacji kolejowej aktualnie mniejsze znaczenie mają miejscowości mające na swym terenie węzłowe stacje kolejowe, jak: Węgliniec, Kamieniec Ząbkowicki, Jaworzyna Śląska. Być może zmieni to wprowadzenie nowej jakości na kolei, np. poprzez wprowadzenie transportu intermodalnego - planowany terminal intermodalny w Węglińcu, który wraz z podniesieniem klasy drogi podniesie rangę tej miejscowości. Sukcesywna realizacja sieci nowych autostrad i dróg ekspresowych także wzmocni gospodarczą i administracyjną funkcję miasta; bliskość przejścia granicznego - drogowego bądź kolejowego. Jednocześnie w przypadku małych miejscowości, niemających silnego magnesu dla ruchu samochodowego, budowa obwodnicy może spowodować ich stagnację - obserwuje się to w przypadku Niemczy, Jordanowa Śląskiego, Bystrzycy Kłodzkiej, Sycowa (obejścia na trasie DK 8), Prusic (DK5). Węzeł wrocławski - proponuje się wykorzystanie następujących linii kolejowych (w większości z zawieszonym obecnie ruchem pasażerskim) dla poprowadzenia potencjalnych linii szynowej komunikacji zbiorowej. Początkowe stacje to przede wszystkim Wrocław Główny, Wrocław Nadodrze oraz Wrocław Świebodzki. W węźle wrocławskim można stworzyć następujące trasy dla obsługi szynową komunikacją zbiorową: - Wrocław Klecina - Węzeł Bielański - Kobierzyce - Sobótka. Linia nr 285, jednotorowa, niezelektryfikowana, obecnie o zawieszonym ruchu pasażerskim. Połączenie z Dworca Głównego do Kobierzyc z możliwością przedłużenia wybranych kursów do Sobótki. Połączenie do Sobótki miałoby charakter turystyczny, zatem rentowne byłoby głównie w dniach wolnych i świątecznych oraz w czasie wakacji. Linia do przejęcia przez samorząd. - Wrocław Sołtysowice - Pasikurowice - Trzebnica. Linia nr 326, jednotorowa, niezelektryfikowana, obecnie o zawieszonym ruchu pasażerskim. Szybkie połączenie Trzebnicy z centrum Wrocławia. Linia do przejęcia przez samorząd. - Wrocław Psie Pole - Mirków - Długołęka. Linia nr 143, dwutorowa, zelektryfikowana. Możliwość włączenia w okolicach placu Kromera czy Dworca Nadodrze w sieć tramwajową. Połączenie obszarów aktywności gospodarczej z obszarami centralnymi Wrocławia. - Wrocław Zachodni - Smolec - Kąty Wrocławskie. Linia nr 274, dwutorowa, zelektryfikowana. Szybkie połączenie z centrum Wrocławia. Możliwość włączenia w okolicach ul. Grabiszyńskiej w sieć tramwajową.

12 Współdziałanie komunikacji drogowej i szynowej w obsłudze regionów Logistyka i Transport - Wrocław Świniary - Pęgów - Oborniki Śląskie. Linia nr 271, dwutorowa, zelektryfikowana. Szybkie połączenie z centrum Wrocławia. Możliwość włączenia w okolicach ul. Osobowickiej lub ul. Legnickiej w sieć tramwajową. - Wrocław Leśnica - Miękinia - Środa Śląska. Linia nr 275, dwutorowa, zelektryfikowana. Szybkie połączenie z centrum Wrocławia. Wybrane kursy do Środy Śląskiej. Możliwość włączenia w okolicach Leśnicy w sieć tramwajową. - Wrocław Kuźniki - Brzeg Dolny. Linia nr 273, dwutorowa, zelektryfikowana. Szybkie połączenie z centrum Wrocławia. Możliwość włączenia w okolicach ul. Kosmonautów w sieć tramwajową. - Wrocław Główny - Żerniki Wrocławskie. Linia nr 276, dwutorowa, zelektryfikowana. Szybkie połączenie z centrum Wrocławia. Możliwość włączenia w okolicach Tarnogaju w sieć tramwajową. - Wrocław Brochów - Siechnice / Czernica - Jelcz-Laskowice. Linia nr 132 i nr 277, dwutorowa, zelektryfikowana. Szybkie połączenie z centrum Wrocławia. Wybrane kursy do Czernicy i Jelcza-Laskowic. Możliwość włączenia w okolicach Księża Małego w sieć tramwajową. - Wrocław Kowale - Dobrzykowice - Jelcz-Laskowice. Linia nr 292, jednotorowa, zelektryfikowana, obecnie o zawieszonym ruchu pasażerskim. Możliwość połączenia z Dworcem Nadodrze, możliwość włączenia w okolicach Kowal w sieć tramwajową. Wybrane kursy do Jelcza-Laskowic. - Wrocław Główny / Wrocław Świebodzki - Port Lotniczy. Szybkie i wygodne połączenie Portu Lotniczego Wrocław SA z centrum miasta (Dworzec Główny lub Dworzec Świebodzki). Po zelektryfikowaniu odcinka od Wrocławia Zachodniego do Portu Lotniczego możliwe byłoby wprowadzenie i podłączenie go do sieci tramwajowej. Linia do przejęcia przez samorząd na odcinku Wrocław Zachodni - Port Lotniczy. Podobnie jak wrocławski węzeł kolejowy można wykorzystać dla obsługi pasażerskiej aglomeracji wrocławskiej, tak i w innych zespołach miejskich czy mini aglomeracjach, po odpowiedniej modernizacji torów i przystosowaniu przystanków oraz wprowadzeniu taboru typu autobus na szynach o odpowiedniej częstotliwości jazdy, można wykorzystać istniejącą sieć kolejową do obsługi ruchu pasażerskiego. Propozycje wprowadzenia takiego systemu na Dolnym Śląsku: Węzeł wałbrzyski i kamiennogórski: Przez Wałbrzych i sąsiednie miejscowości wije się linia kolejowa, omijając wzniesienia i tereny nieczynnych już kopalni, prowadząc w przewadze ruch relacji Wrocław - Jelenia Góra, tranzytowy dla zespołu miejskiego. Początek trasy linii północ - południe w Świebodzicach, dalej przez Lubiechów (nowy przystanek w tej miejscowości; dojazd do Książańskiego Parku Krajobrazowego, Zamku Książ i Palmiarni), Szczawienko (obsługa Podzamcza), Poniatów (nowy przystanek; obsługa Poniatowa i Piaskowej Góry), Wałbrzych Miasto, Wałbrzych Centrum (nowy przystanek w rejonie ul. Wysockiego; dogodne połączenie z centrum miasta), Wałbrzych Fabryczna do stacji Wałbrzych Główny. Trasa wschód - zachód, stanowiąca przedłużenie od stacji Wałbrzych Główny do Kamiennej Góry przez: Boguszów-Gorce Wschód, Boguszów-Gorce i Boguszów-Gorce Zachód, Czarny Bór (nowy przystanek), Witków Śląski, Jaczków (nowy przystanek), Ptaszków (nowy przystanek). Trasa polsko - czeska z Kamiennej Góry, przez Błażkową (w pobliżu zabytkowy zespół pocysterski w Krzeszowie), Lubawkę (jeden z największych na Dolnym Śląsku dworców kolejowych, niszczejący od wielu lat) i dalej po czeskiej stronie przez Kralovec, Bernartice, Korenov, Liberec do Trutnova.

Logistyka i Transport Współdziałanie komunikacji drogowej i szynowej w obsłudze regionów Węzeł jeleniogórski: linia Jelenia Góra - Liberec ze stacji Jelenia Góra Główna, przez: Jelenią Górę Zabobrze (nowy przystanek w rejonie ul. Osiedle Robotnicze; obsługa centrum miasta i zachodniej części osiedla Zabobrze), Jelenią Górę Zachodnią, Jelenią Górę Jelchem (dawna Celwiskoza), Jelenią Górę Cieplice, Jelenią Górę Orle, Jelenią Górę Sobieszów, Jelenią Górę Piechowice Dolne i Jelenią Górę Piechowice, Górzyniec, Jelenią Górę Dolną, -Średnią i Górną, Jelenią Górę Hutę i Jakuszyce (nowe przystanki i odbudowa nieczynnej linii do Czech), przez inne liczne stacje po czeskiej stronie, m.in. Harachov, Tanvald, Jablonec do Liberca. Od stacji Jelenia Góra Główna w drugą stronę, przez przystanki w Łomnicy i Mysłakowicach do Miłkowa i Karpacza oraz Kowar (odgałęzienie linii za Mysłakowicami). 13 Linia Legnica - Lubin - Głogów z przystankami: Rzeszotary, Raszkówka, Pieszków, Chróstnik (na odcinku Legnica - Lubin), Koźlice, Rynarcice, Rudną, Rudną-Gwizdanów, Grębocice, Przedmoście (na odcinku Lubin - Głogów). Jednocześnie proponuje się wykorzystanie na odcinku Lubin - Polkowice linii przemysłowej z przystankami w Szklarach Górnych i Polkowicach Dolnych. Linia Legnica - Jawor - Strzegom - Jaworzyna Śląska (stacja węzłowa, połączenie z Wrocławiem, Wałbrzychem i Jelenią Górą), z przystankami: Legnica - lotnisko (Bartoszów), Nowa Wieś Legnicka Warmątowice, zbiornik Słup, Stary Jawor, Rogoźnica, Stanowice. Linia Jaworzyna Śląska - Świdnica - Dzierżoniów z przystankami: Bolesławice, Świdnica- Kraszowice, Krzyżowa, Mościsko, Dzierżoniów-północny (Nowizna). Wymienione wyżej trzy linie, poprzez odpowiednią korelację rozkładów jazdy, mogą stanowić dogodne połączenia od Głogowa do Dzierżoniowa. Węzeł kłodzki utworzony przez trzy linie: Nowa Ruda - Kłodzko - Bystrzyca Kłodzka z przystankami: w Ścinawce Górnej, Średniej i Dolnej, Bierkowicach, Kłodzku Głównym i Mieście, Krosnowicach i Gorzanowie. Kłodzko - Nachod od stacji Kłodzko Główne przez Stary Wielisław, Polanicę Zdrój, Szczytną, Duszniki Zdrój, Lewin Kłodzki, Jeleniów, Kudowę Zdrój i dalej odcinkiem nowej linii ze stacją Kudowa Słone do Nachodu w Czechach. Kłodzko - Stronie Śląskie, od Kłodzka Głównego z przystankami: Kłodzko Miasto, Żelazno, Ołdrzychowice, Trzebieszowice, Radochów, Lądek Zdrój, Stojków do Stronia Śląskiego. Wymienione propozycje wydają się dzisiaj nazbyt futurystyczne, trudne do realizacji i obecnie mało opłacalne. Jednak należy zastanowić się nad możliwością ich etapowego wdrażania do realizacji, by do końca wykorzystać ich potencjał. By mogły służyć także mieszkańcom regionu, szczególnie zespołów małych i średnich miast. Należy nadmienić, że sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce, znacznie droższa w realizacji, posiada jednak plany ich przebiegu i realizacji poszczególnych odcinków, traktowana jest w głównej mierze jako rezerwa terenu do wykorzystania za 10, 20, a nawet więcej lat. W przypadku linii kolejowych jest to tylko wykorzystanie istniejącej sieci. Utrata możliwości wykorzystania sieci kolejowej może mieć nieodwracalne skutki.

14 Współdziałanie komunikacji drogowej i szynowej w obsłudze regionów Logistyka i Transport LITERATURA: [1] Plan zagospodarowania przestrzennego województwa dolnośląskiego, WBU, Wrocław, sierpień 2002. [2] Studium zagospodarowania przestrzennego pogranicza polsko-czeskiego, część polska, WBU, Wrocław, grudzień 2004. [3] Narodowa strategia rozwoju transportu na lata 2007-2013 (projekt), MI, 2005. [4] Polityka transportowa państwa na lata 2005-2025 (projekt), MI, 2005. [5] Materiały PKP PLK SA, DZDW, GDDKiA, Wrocław, 1999-2005. [6] Materiały konferencyjne WBU, WBU, Wrocław, 1999-2005. REGIONS ROAD AND RAILWAY TRANSPORT CO-OPERATION Fundamental factor for region development is, except proper localisation, natural resources, the qualified labour and suitable fiscal policy - convenient and efficient communication. Therefore, very important is to take actions to generate suitable connections between road and railway transport. On Lower Silesia trackage is strongly developed, similarly, nodal points access to the relevant routes. Because of railway regress, particularly in passenger transport, it has been created an idea to use a railway potential for develop regional and agglomeration transport. Initially, there is necessity to assess the trackage structure and analyse its potential to improve passenger transport. Obviously, it requires many analyses and general project, as well as large expenditures for new investments in railway transport.

Logistyka i Transport Možné ohrozenia manažérskych informačných systémov v doprave 15 Zdeněk DVOŘÁK* MOŽNÉ OHROZENIA MANAŽÉRSKYCH INFORMAČNÝCH SYSTÉMOV V DOPRAVE Riadiace a informačné systémy v doprave sa stávajú rozhodujúcim kvalitatívnym nástrojom pre vytvorenie konkurenčnej výhody. Veľa dopravných firiem je nútených hľadať cesty na ochranu svojich informačných systémov. Táto problematika je natoľko významná, že v rámci štúdia na Fakulte špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity (ďalej FŠI) vytvárame veľký priestor pre teoretické i praktické zvládnutie tejto problematiky. VLASTNOSTI INFORMÁCIÍ Aby informácia bolo užitočná pre rozhodovanie musí spĺňať určité charakteristiky. Vo všeobecnosti je známych päť týchto charakteristík. informácia je relevantná, t.j. vzťahuje sa k aktuálnemu rozhodovaniu, informácia je presná, t.j. je dostatočne správna aby tvorila základ pre účinné rozhodovanie, informácia je včasná, t.j. je k dispozícii vtedy, kedy to je potrebné, informácia je úplná, t.j. pochádza z vhodného zdroja a pokrýva všetky oblasti ktoré rozhodovanie vyžaduje, informácia je stručná, t.j. poskytuje takú úroveň sumarizácie ktorá je vhodná pre príslušné rozhodnutie. Úmerne s tým, ako sa správna činnosť informačných technológií (ďalej IT) stáva nevyhnutnou podmienkou prijatia správneho rozhodnutia, by sa mala zvyšovať aj pozornosť venovaná opatreniam na zaistenie korektnej a neprerušenej činnosti jednotlivých komponentov IT systému spracovania údajov v organizácii. Cieľom takéhoto snaženia je vytvorenie bezpečného informačného systému (ďalej IS), teda systému v ktorom je zaistené: ochrana údajov, ktoré IS spracováva a uchováva tak, aby nedošlo k ujme na užitočnosti informácií, ktoré poskytuje, a aby nedošlo k úniku informácií neoprávneným osobám (t.j. chránené údaje resp. *Fakulta špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline

16 Možné ohrozenia manažérskych informačných systémov v doprave Logistyka i Transport informácie sú sprístupnené len vymedzenému okruhu subjektov, ktorí nad týmito údajmi, resp. informáciami, môžu vykonávať len určené operácie), IS poskytuje svoje služby v požadovanej kvalite, sortimente a čase, a to aj v prípade značných odchyliek okolia IS od normálneho stavu. Problémom, spojeným so zaistením ochrany IS sa venuje oblasť tzv. informačnej bezpečnosti. Je nutné konštatovať, že problém bezpečného IS nevznikol len s príchodom moderných IT, ale patrí k problémom, ktoré ľudstvo riešilo už v rokoch dávno minulých. Úroveň spoločenského vývoja však viedla k tomu, že techniky zaisťovania bezpečnosti vtedajších systémov spracovania a prenosu údajov a informácií boli využívané prakticky len v diplomatickej a vojenskej oblasti a podliehali prísnemu utajovaniu. V súčasnosti sa situácia dosť zmenila. MOTIVÁCIA ZABEZPEČENIA INFORMAČNÝCH SYSTÉMOV S prudkým rozvojom informačných technológii sa stále viacej a viacej sa spracovávajú informácie s veľkou hodnotou. Často ide o informácie s nezanedbateľnou hodnotou a preto musia byť chránené tak: aby k nim mali prístup len oprávnené osoby, aby sa spracovávali nefalšované informácie, aby sa dalo zistiť, kto ich vytvoril, zmenil nebo odstránil, aby neboli nekontrolovaným spôsobom vyzradené, aby boli dostupné vtedy, keď sú potrebné. S týmto rozvojom sa začínajú objavovať pojmy ako počítačová kriminalita, hackeri, ochrana informácií, ochrana informačných systémov a pod. Po počiatočnom nadšení z nových možností, ktoré nám prinášajú tieto technológie sa začína ukazovať aj odvrátená strana tohto pokroku. V dnešnej dobe už nestačí len pripustiť, že existujú určité riziká a hrozby spojené s používaním informačných systémov. Firma, organizácia alebo inštitúcia sa musí brániť tomu, aby funkcie ich IS neboli či už úmyselne, nebo neúmyselne zneprístupnené. Od ľudí, ktorí prevádzkujú informačné systémy sa očakáva, že príjmu opatrenia na zabezpečenie ochrany týchto systémov. Moderný manažér, je tak postavený pred neľahkú úlohu. Čo je to vlastne "bezpečnosť"? Ktoré faktory a do akej miery ju ovplyvňujú? Ako vlastne vybudovať účinný, odôvodnený a ekonomicky efektívny systém opatrení na zaistenie "bezpečnosti"? A ako vlastne "dokázať", že vybudovaný systém opatrení poskytuje "dostatočnú bezpečnosť"? V dnešnej dobe si až príliš často vrcholový manažment neuvedomuje do akej miery je organizácia, jej zisk či schopnosti plniť svoje poslanie a svoje záväzky závislé od správnej a neprerušenej činnosti informačného systému a od údajov, ktoré sa v ňom spracovávajú. A práve účinná ochrana pred hrozbami, ktoré prinášajú informačné technológie, je predovšetkým záležitosťou manažmentu. V súčasnosti za azda najsilnejšiu motiváciu k aktivitám pre zabezpečenie informačných systémov je existencia právnych úprav na ochranu dát, a tie je žiaduce, resp. nutné, dodržovať. Ochrana informačných systémov sa dotýka v týchto zákonoch: Zákon č. 52/1998 Z.z. o ochrane osobných údajov v informačných systémoch. A zvlášť pre orgány štátnej správy je dôležitý zákon č. 100/1996 Z.z. o ochrane štátneho tajomstva, služobného tajomstva a o šifrovej ochrane informácií.

Logistyka i Transport Možné ohrozenia manažérskych informačných systémov v doprave VÝKLAD ZÁKLADNÝCH POJMOV Z OBLASTI OCHRANY IS 17 Základné pojmy, vymedzujúce oblasť ochrany IS, si vysvetlíme na modelu, v ktorom sa IS skladá z štyroch nasledujúcich typov komponent: Obrázok č. 1 Časti informačného systému Fig.1. Parts of Information System technické prostriedky - procesor, pamäte, terminály atd., programy - aplikační programy, operační systém atd., dáta - dáta uložená v databáze, výsledky, vstupné dáta atd., pracovníci - užívatelia, personál. Prvé tri z uvedených komponent predstavujú pre organizáciu prevádzkujúcu IS isté hodnoty, preto sa nazývajú aktíva. Spôsob dosiahnutia bezpečnosti určuje bezpečnostná politika. Pojmom bezpečnostná politika IS označujeme súhrn noriem, pravidiel a praktík, definujúce spôsob správy, ochrany a distribúcie citlivých dát a iných aktív v rámci činnosti IS. Citlivé dáta majú pre chod organizácie zásadný význam, ich kompromitáciou alebo zneužitím by vznikla organizácii prevádzkujúcej IS škoda, nemohla by riadne plniť svoje poslanie, prípadne by aj porušila zákon o ochrane osobných údajov. Je treba si uvedomiť, že každý IS je zraniteľný, bezpečnostní politika IS iba znižuje pravdepodobnosť úspechu pri útoku proti IS alebo núti útočníka vynaložiť viac prostriedkov alebo času. Absolútne bezpečný systém neexistuje! ZRANITEĽNÉ MIESTO Slabinu IS využiteľnú k spôsobeniu škôd alebo strát útokom na IS nazývame zraniteľné miesto. Existencia zraniteľných miest je dôsledok chýb v návrhu alebo v implementácii IS, dôsledok vysokej hustoty uložených informácií, zložitosti softwaru, existencie skrytých kanálov pre prenos informácie inou ako zamýšľanou cestou apod. Podstata zraniteľného miesta môže byť:

18 Možné ohrozenia manažérskych informačných systémov v doprave Logistyka i Transport fyzická - napr. umiestenie IS v mieste, ktoré je ľahko dostupné sabotáži alebo vandalizmu, výpadku napätia, prírodná -objektívne faktory typu záplava, požiar, zemetrasenie, blesk v hardwaru nebo v softwaru, fyzikálne - vyžarovanie, útoky pri komunikácii pri výmene správy, na spoje, v ľudskom faktore -najväčšia zraniteľnosť zo všetkých možných variant, v návrhu IS, Zraniteľná miesta sú vlastnosťami (súčasťou) informačného systému, ktorých existencia spôsobuje, že niektoré vplyvy prostredia, v ktorom sa informačný systém prevádzkuje, predstavujú preň hrozby. Pojmom hrozba sa označuje možnosť využiť zraniteľné miesto IS k útoku na naň - k spôsobeniu škody na aktívach. Treba si uvedomiť, že hrozby pre informačný systém môžu byť výsledkom nielen úmyselnej činnosti "útočníka", ale aj nedbalosti osoby, ktorá sa podieľala na návrhu, vývoji, implementácií, testovaní, inštalácií, údržbe či prevádzke systému, je jeho oprávneným používateľom, prípadne môžu byť aj dôsledkom výskytu neovládateľných udalostí "zásahom vyššej moci" v okolí systému (napríklad požiar). Hrozby môžeme kategorizovať na: objektívne 1.prírodne, fyzické - požiar, povodeň, výpadok prúdu, poruchy..., u ktorých je prevencia obtiažna a u ktorých je treba riešiť skôr minimalizáciu dopadov vhodným plánom obnovy; v tomto prípade je treba vypracovať havarijní plán, 2. fyzikálne - napr. elektromagnetické vyžarovanie, 3.technické nebo logické - porucha pamäti, softwarové "zadné vrátka", zlé prepojenie inak bezpečných komponent, krádež, resp. zničenie pamäťového média, alebo nedokonalé zrušenie informácie na ňom, subjektívne, t. z. hrozby plynúce z ľudského faktora 1.neúmyselné - napr. pôsobení neškoleného užívateľa / správca, 2.úmyselné - predstavované potencionálnou existenciou vonkajších útočníkov (špióni, teroristi, kriminálne živly, konkurenti, hackeri) i vnútorných útočníkov (odhaduje sa, že 80 % útokov na IT je vedené zvnútra, útočníkom, ktorý môže byť prepustený, nahnevaný, vydieraný, chamtivý zamestnanec); veľmi efektívne z hľadiska vedenia útoku je súčinnosť oboch typov útočníkov. Z uvedeného by malo byť jasné, že človek, ktorý sa seriózne pokúša zaistiť bezpečnosť nejakého IS, prípadne posudzuje účinnosť existujúcich ochranných opatrení, by mal mať k dispozícií poznatky o možných hrozbách, technikách útoku a nedostatkoch či obmedzeniach existujúcich ochranných prostriedkov. Je len logické, že kvalita výsledku jeho práce bude priamo úmerná rozsahu jeho znalostí v tejto špeciálnej oblasti, resp. jeho schopnosti predstaviť si ďalšie možné postupy pri útoku na systém. Našťastie, obzvlášť pre technickejšie orientované útoky využívajúce bezpečnostné nedostatky používaných systémov, existuje množstvo prístupných informačných zdrojov. V nasledujúcom grafe môžeme vidieť najväčšie hrozby z hľadiska bezpečnosti podľa prieskumu NBÚ ČR z.r. 1999.

Logistyka i Transport Možné ohrozenia manažérskych informačných systémov v doprave 19 Vlastni použivatelia Internet 42% 48% Neexistujúci bezpečnostý manažment Technická infraštruktúra Rok 2000 Elektronický obchod Aplikačne programy Iná hrozba 2% 9% 8% 22% 19% 29% Obrázok č.2 Hrozby v informačných systémoch Fig. 2. Threats in Inforamtion Systems Z uvedeného grafu jasne vyplýva, že človek je najslabším článkom ochrany. Ľudia si často sebakriticky priznávajú, že "človek je tvor omylný". Keďže človek zohráva podstatnú úlohu pri návrhu, implementácií, testovaní, prevádzke a údržbe jednotlivých komponentov informačného systému i informačného systému ako celku, je potrebné rešpektovať jeho obmedzenia. Pri úvahách o bezpečnosti informačného systému je preto potrebné dôsledne rátať s ľudskou nedokonalosťou, a to vo všetkých fázach - od návrhu jednotlivých komponentov systému až po bežnú prevádzku informačného systému ako celku, a použiť opatrenia, ktoré by aspoň čiastočne kompenzovali túto nedokonalosť (vzdelávanie, kontroly, zdvojené procedúry, a podobne). RIZIKO Existencia hrozby predstavuje riziko. Pojem rizika je spravidla manažérovi dobre známy - vo svojej bežnej práci musí zohľadňovať množstvo potenciálnych rizík, hodnotiť ich "reálnosť", možný dopad, rozhodovať sa o potrebe vhodnej reakcie (niektorými opatreniami je možné zmenšiť možnosť výskytu rizikového faktora, inými opatreniami zas veľkosť možných dôsledkov) a podobne. Vzhľadom na obvyklú kľúčovú úlohu informačného systému pre chod samotnej organizácie je teda prirodzené zvažovať aj riziká súvisiace práve s informačným systémom. V súvislosti s informačným systémom pod pojmom riziko rozumieme pravdepodobnosť využitia zraniteľného miesta IS. Hovoríme, že sa hrozba uplatní s takou a takou pravdepodobnosťou. Rizika ide charakterizovať vedľa pravdepodobnosti výskytu bezpečnostného incidentu i potenciálne spôsobenou škodou.

20 Možné ohrozenia manažérskych informačných systémov v doprave ÚTOČNÍK Logistyka i Transport Skúsenosti z praxe nám ukazujú, že prevádzkovatelia, alebo používatelia informačných systémov pri úvahách o zabezpečení ich systému málokedy uvažujú o tom, akými spôsobmi by mohol prípadný útočník zaútočiť na ich systém. Bezpečný informačný systém chápu ako systém, v ktorom je zabudovaná nejaká množina bezpečnostných prostriedkov bez toho, aby sa zamysleli nad tým, pred akými postupmi útočníka sa vlastne majú chrániť. Vytrvalé pokusy primeť ich k presnejšiemu vyjadreniu v tomto smere obvykle vedú v najlepšom prípade k sformulovaniu niekoľkých jednoduchých scenárov. Ľudia, ktorí majú na starosti zaistenie bezpečnosti informačného systému, by sa však mali pokúsiť pozrieť na "svoj" systém očami potenciálneho protivníka, vcítiť sa do jeho pozície, skrátka skúsiť do značnej miery "uvažovať zločinecky". Ak si čo len trochu vážia svoj informačný systém, nemali by sa uspokojiť s predstavou primitívne uvažujúceho protivníka, iba ak by chceli svoj systém chrániť len pred takouto kategóriou a rezignovali by pred predstavou útoku inteligentnejšie konajúceho útočníka. Dôležité je si uvedomiť, kto môže útočiť. Útočník môže byť vonkajší, ale v organizácii sa často vyskytuje i vnútorný útočník. Podľa znalosti a vybavenosti rozoznávame: útočníkov slabej sily amatéri, náhodný útočníci, využívajúci náhodne objavené zraniteľná miesta pri bežnej práci; ide o náhodne, často neúmyselné útoky, útočníci majú obmedzené znalosti, príležitosti i prostriedky, pre ochranu pred nimi stačí prijať relatívne slabé bezpečnostné opatrenia, ktoré sú lacné, útočníkov strednej sily hackeri, ktorých častým krédom je dostať sa k tomu, k čomu nie sú autorizovaní; jedná sa o bežné útoky, útočníci majú veľa krát veľa znalostí, obvykle ale nemajú zjavné príležitosti k útokom a mávajú obmedzené prostriedky; ako ochrana proti nim sa prijímajú bezpečnostní opatrenia strednej sily, útočníkov veľkej sily profesionálni zločinci, ktorí majú pôvod medzi počítačovými profesionálmi, je pre nich typická vysoká úroveň znalostí, majú obvykle dostatok prostriedkov (peňazí) a veľakrát i dosť času k prevedení útoku, prevádzajú útoky vymykajúce sa bežnej praxi, pre ochranu pred nimi je nutné prijímať silná bezpečnostní opatrenia. ÚTOK NA INFORMAČNÝ SYSTÉM Útokom, ktorý nazývame tiež bezpečnostným incidentom, rozumieme buď úmyselné využitie zraniteľného miesta, t. z. využitie zraniteľného miesta k spôsobeniu škôd/strát na aktívach IS, alebo neúmyselné uskutočnenie akcie, ktorej výsledkom je škoda na aktívach. Pri analýze možných foriem útokov na IS je treba riešiť problémy typu: ako sa prejavuje počítačová kriminalita, aké sú možné formy útokov, kto útočí, kto môže páchať počítačový zločin, aká rizika súvisia s používaním informačných technológií, ako sa chrániť pred útokmi apod. Následne riešenými problémami sú potom rozhodnutia typu: ako detekovať útok, ako zistiť bezpečnostní incident, ako reagovať na útok, čo robiť, keď dôjde k bezpečnostnému incidentu. Možné formy útokov: prerušením aktívny útok na dostupnosť, napr. strata, zneprístupenie, poškodenie aktíva, porucha periférie, vymazanie programu, vymazanie dát, porucha v operačnom systéme, odpočúvaním pasívny útok na dôveryhodnosť, kedy neautorizovaný subjekt si neoprávnene sprístupní aktíva, ide napr. o okopírovanie programu alebo o okopírovanie dát,

Logistyka i Transport Možné ohrozenia manažérskych informačných systémov v doprave zmenou aktívny útok na integritu, neautorizovaný subjekt zasiahne do aktíva, prevedie sa napr. zmena uložených alebo prenášaných dát, pridanie funkcie do programu, pridaním hodnoty aktívny útok na integritu alebo útok na autenticitu, t.z. prípad, kedy neautorizovaná strana niečo vytvorí (dodanie falošných dát). 21 Vhodnou formou ochrany pred pasívnymi útokmi odpočúvaním je prevencia, pretože detekcia odpočúvania je veľmi obtiažna. Absolútna prevencia útokov samozrejme zabezpečiteľná nieje, preto typická ochrana (hlavne pred aktívnymi formami útokov) je založená na detekcii útokov a na následnej obnove činnosti. Veľmi dôležité je vziať si poučenie zo zistených skutočností a získané skúsenosti uplatniť pri vylepšovaní ochrán. Útok môže byť úmyselný alebo neúmyselný, resp. náhodný. Útok ide tiež charakterizovať ako: útok s veľkou škodou (tiež ho nazývame významný) ak je častý, potom organizácia prevádzkujúca IS vypracováva bezpečnostnú politiku s cieľom ochrany pred týmto typom útoku. Škodlivé dôsledky nie často uplatňovaného útoku ide riešiť aj poistením. Významný útok, ktorého následky znamenajú zrútenie organizácie alebo jej trestnú zodpovednosť, nazývame katastrofický, útok s malou škodou (nevýznamný) škody spôsobené nevýznamným útokom sú prijateľným rizikom. Rozoznávame: útoky na hardware, ktoré sa dajú viesť: - prerušením - prírodná havárie, neúmyselne útoky spôsobené fajčením, údery, - úmyselné útoky krádežou, deštrukciou, - odpočúvaním - krádež času procesoru, miesta v pamäti, - pridaním hodnoty - zmenou režimu činnosti, útoky na software, ktoré sa dajú viesť: - prerušením činnosti IS - medzi neúmyselné útoky môžu patriť vymazanie softwaru spôsobené zlým konfiguračným systémom alebo archivačným systémom, použitie neotestovaných programov, chyby operátora; medzi úmyselné útoky patrí napr. úmyselné vymazanie programu, - odpočúvaním - neoprávnené kópie programu, pirátstvo, - zmenou - napr. využitím "zadných vrátok" (neverejných spúšťacích postupov z doby tvorby softwaru), pridaním hodnoty - zabudovaním trójskych koňov, víry, červy, logické bomby. ZÁVER Treba poznamenať, že útoky na hardware sa dajú riešiť bezpečnostnými systémy, strážami apod. Ale útok na software vedú obvykle profesionálne zdatní jedinci, a tak útok na dáta je omnoho nebezpečnejší, pretože dáta vie čítať a interpretovať de facto ktokoľvek. Pre hodnotu dát je charakteristická ich dočasnosť, tržná hodnota dát nie je jedinou cenou dát, do tejto ceny sa musí zahrnúť cena ich rekonštrukcie, ich opätovného vytvorenia. Článok bol vytvorený s finančnou podporou VTP TASID 2005, časť Riešenie krízových situácií.