BALKE Marcin 1 KARPIŃSKI Robert 2 Wypadki drogowe z przyczyn technicznych w ujęciu statystycznym na podstawie badań międzynarodowych i krajowych WSTĘP Od przełomu lat dziewięćdziesiątych obserwujemy w Polsce gwałtowny rozwój motoryzacji. Zwiększa się liczba rejestrowanych po raz pierwszy w Polsce pojazdów (nowych i używanych), w tym zaawansowanych technicznie, charakteryzujących się możliwością rozwijania dużych prędkości, co może przyczyniać się do powstawania zagrożeń w ruchu drogowym, tym bardziej, że brak jest w kraju odpowiedniej infrastruktury (tylko 15% dróg ma podwyższony standard). Jednocześnie, użytkowanych jest bardzo wiele pojazdów w wieku powyżej 10 lat, co niekorzystnie oddziałuje na środowisko naturalne i bezpieczeństwo w ruchu drogowym. 1. POJAZDY ZAREJESTROWANE W POLSCE Od początku lat 80-tych liczba pojazdów zarejestrowanych w Polsce wzrosła blisko pięciokrotnie, co zostało przedstawione w tabeli 1 i na rysunku 1. Tab. 1. Liczba pojazdów zarejestrowanych w Polsce. Stan na koniec lat 1980-2012. Źródło: Opracowanie własne ITS na podstawie danych Głównego Urzędu Statystycznego. Wyszczególnienie Lata 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2012 Pojazdy: w tysiącach sztuk Ogółem 5 496 7 089 9 041 11 186 14 106 16 816 24 876 w tym: - samochody osobowe 2 383 3 671 5 261 7 517 9 991 12 339 18 744 - autobusy 66 83 92 85 82 80 100 - samochody ciężarowe i ciągniki siodłowe 618 780 1 045 1 354 1 879 2 305 3 178 - ciągniki rolnicze 621 919 1 192 1 212 1 253 1 243 1 595 - motocykle 1 723 1 547 1 357 929 803 754 1 107 Tab. 2. Liczba samochodów osobowych według badań Instytutu Transportu Samochodowego. Źródło: Opracowanie własne ITS na podstawie bazy Centralnej Ewidencji Pojazdów. Liczba pojazdów (szt.) Wyszczególnienie Zarejestrowane po raz pierwszy w 2012 r. Stan na 31.12.2012 r. samochody osobowe 926 928 18 747 216 Materiały wynikowe Instytutu Transportu Samochodowego, podobnie jak statystyki Głównego Urzędu Statystycznego za rok 2012, bazują na danych pozyskiwanych z Centralnej Ewidencji Pojazdów będącej w dyspozycji Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. Bazy danych CEP są w sposób stały i systematyczny weryfikowane, aktualizowane i uzupełniane. Różnice pomiędzy danymi statystycznymi publikowanymi przez GUS, a wynikami badań struktury parku samochodowego prowadzonych w ITS (różnica w liczbach samochodów osobowych podanych w tab. 1 i tab. 2.) mogą wynikać z różnych dat pozyskania danych będących podstawą obliczeń. 1 Instytut Transportu Samochodowego, Zakład Procesów Diagnostyczno-Obsługowych; 03-301 Warszawa; ul. Jagiellońska 80. Tel: + 48 22 43-85-510, Fax: + 48 22 43-85-401, marcin.balke@its.waw.pl 2 Instytut Transportu Samochodowego, Zakład Procesów Diagnostyczno-Obsługowych; 03-301 Warszawa; ul. Jagiellońska 80. Tel: + 48 22 43-85-318, Fax: + 48 22 43-85-401, robert.karpinski@its.waw.pl 263
W niektórych opracowaniach szacuje się, że liczba pojazdów podawana przez oficjalne źródła jest zawyżona o około 3 mln. Niemniej zwiększenie liczby eksploatowanych, w szczególności importowanych używanych pojazdów, wymusza potrzebę ciągłej i dokładnej kontroli pod względem bezpieczeństwa jazdy, ochrony środowiska naturalnego i wymogów prawnych. Brak nadzoru nad stanem technicznym pojazdów mógłby doprowadzić do degradacji otaczającej nas przyrody oraz zwiększyć zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. 25 000 1 107 1 595 20 000 3 178 Liczba (tys.) 15 000 10 000 5 000 0 1 723 621 618 2 383 1 547 919 780 3 671 1 357 1 192 1 045 5 261 929 1 212 1 354 7 517 803 1 253 1 879 9 991 754 1 243 2 305 12 339 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2012 Lata 18 744 samochody osobowe samochody ciężarowe i ciągniki siodłowe ciągniki rolnicze motocykle Rys. 1. Wybrane rodzaje pojazdów zarejestrowanych w Polsce w latach 1980-2012 Źródło: Opracowanie własne ITS na podstawie danych Głównego Urzędu Statystycznego. Tab. 3. Średni wiek samochodów osobowych: zarejestrowanych po raz pierwszy w Polsce w latach 2005-2012 oraz według stanu na koniec lat 2005-2012. Źródło: Opracowanie własne ITS na podstawie baz Centralnej Ewidencji Pojazdów Średni wiek samochodów osobowych Lata Zarejestrowane po raz pierwszy Stan rejestracji na koniec roku w okresie od stycznia do grudnia 2005 bd. 14,1 2006 8,0 14,4 2007 7,5 14,8 2008 6,8 14,9 2009 6,6 15,4 2010 bd. bd. 2011 6,5 16,3 2012 6,4 16,4 W szeregu opracowaniach kwestionuje się oficjalnie obliczony średni wiek samochodu osobowego w Polsce. Niezależne oszacowania wskazują na wiek około 12-13 lat, a motywem takiej liczby jest duża liczba pojazdów w CEP niebędących praktycznie w użyciu. 264
2. STATYSTYKI DOTYCZĄCE WYPADKÓW Poniżej przedstawiono podstawowe definicje pojęć, które będą wykorzystywane w dalszej części artykułu [13]: wypadek drogowy, to zdarzenie drogowe, które pociągnęło za sobą ofiary w ludziach, w tym także sprawcy tego zdarzenia, bez względu na sposób zakończenia sprawy, kolizja drogowa, to zdarzenie drogowe, które pociągnęło za sobą wyłącznie straty materialne, niezawiniona przez kierującego niesprawność techniczna pojazdu, to przyczyna zdarzenia drogowego, która wystąpiła nagle i nie mogła być przez niego przewidziana, np. wystrzał opony, zarządzenie Komendanta Głównego Policji nie definiuje pojęcia zawiniona niesprawność techniczna. W statystykach Policji podawana jest liczba wypadków drogowych zakwalifikowanych do grupy wypadków z przyczyn technicznych. W oddzielnej pozycji wyodrębniana jest liczba wypadków drogowych spowodowanych niezawinioną przez kierującego niesprawnością techniczną pojazdu. Pozwala to przypuszczać, że podawana przez Policję liczba wypadków drogowych z przyczyn technicznych, to wypadki, w których usterki techniczne były zawinione (wynikały z zaniedbań kierującego, tj. świadomego dopuszczenia do niesprawności pojazdu), śmiertelna ofiara wypadku, to osoba zmarła na miejscu wypadku lub w ciągu 30 dni od dnia wypadku na skutek doznanych obrażeń ciała, osoba ciężko ranna, to osoba, która doznała ciężkiego kalectwa, ciężkiej choroby nieuleczalnej lub długotrwałej choroby realnie zagrażającej życiu, trwałej choroby psychicznej, całkowitej lub znacznej trwałej niezdolności do pracy w zawodzie lub trwałego, istotnego zeszpecenia lub zniekształcenia ciała; określenie to obejmuje także osobę, która doznała innych obrażeń powodujących naruszenie czynności narządu ciała lub rozstrój zdrowia na okres trwający dłużej niż 7 dni, osoba lekko ranna, to osoba, która poniosła uszczerbek na zdrowiu inny niż określony w definicji osoby ciężko rannej, naruszający czynności narządu ciała lub rozstrój zdrowia na okres trwający nie dłużej niż 7 dni, stwierdzony przez lekarza. W tablicy 4 przedstawiono dane statystyczne dotyczące wypadków drogowych oraz kolizji, jakie miały miejsce w 2012 r. w Niemczech i w Polsce. Tab. 4. Wybrane statystyki dotyczące wypadków i kolizji drogowych w Niemczech i w Polsce w 2012 r. Źródło: Statistisches Bundesamt, Główny Urząd Statystyczny, Policja Niemcy Polska Nazwa informacji Liczba [szt.] Udział [%] Liczba [szt.] Udział [%] Liczba zdarzeń drogowych 2 401 843 100,0 376 627 100,0 Liczba kolizji drogowych 2 102 206 87,6 339 581 90,2 Liczba wypadków drogowych 299 637 12,4 37 046 9,8 Liczba zabitych w wypadkach drogowych 3 600-3 571 - Liczba poważnie rannych w wypadkach drogowych 66 279-45 792 - Liczba lekko rannych w wypadkach drogowych 318 099 - Liczba przyczyn wypadków drogowych 422 075 1) 37 046 Średnia liczba przyczyn na jeden wypadek drogowy 1,4 1,0 Liczba kierowców sprawców wypadków drogowych 362 985 86,0 2) 30 186 81,5 2) Liczba pieszych sprawców wypadków drogowych 15 617 3,7 2) 3 735 10,1 2) Liczba nieosobowych przyczyn wypadków drogowych 39 148 9,3 2) 403 1,1 2) Liczba wypadków drogowych z przyczyn technicznych w tym wypadki drogowe spowodowane: usterkami kół usterkami hamulców Liczba wypadków drogowych z niezawinionej przez kierującego niesprawności technicznej pojazdu 3 726 1 117 633-0,9 2) 30,0 3) 17,0 3) - 55 12 10 100 0,1 2) 21,8 3) 18,2 3) 0,3 2) 265
1) Wypadek drogowy może być konsekwencją jednej lub kilku przyczyn. Zgodnie z systematyką badań wypadków drogowych stosowaną w Niemczech wskazana liczba określa sumę wszystkich przyczyn wypadków drogowych. 2) Udział procentowy w stosunku do liczby przyczyn wypadków drogowych. 3) Udział procentowy w stosunku do liczby technicznych przyczyn wypadków drogowych. Zarówno wzrost liczby pojazdów w Polsce, jak i ich zaawansowany wiek nie przekładają się na wzrost liczby wypadków z przyczyn technicznych. W Niemczech, gdzie średni wiek samochodu osobowego wynosi znacznie mniej, bo 8 lat, również nie ma to istotnego wpływu na liczbę wypadków drogowych z przyczyn technicznych. Uzasadnieniem tego, że wskaźnik w Niemczech jest nieco wyższy, jest to, że metodyka badań pojazdów po wypadku drogowym w tym kraju przewiduje bardziej szczegółowe badania stanu technicznego pojazdu niż to ma miejsce w Polsce. Związane jest to oczywiście również z wysokimi kosztami takich badań, na które w Polsce brak środków. Tab. 5. Umieralność w Polsce w 2012 r. Źródło: Główny Urząd Statystyczny, Policja Wyszczególnienie Liczba osób Udział [%] W przeliczeniu na jeden dzień w roku Liczba zgonów w roku 380 100 1 041 W tym liczba zgonów według ich przyczyn: choroby układu krążenia 174 800 46,0 479 choroby nowotworowe 98 446 25,9 270 samobójstwa 4 177 1,1 11 Zgony w wypadkach drogowych 3 571 0,9 9 w tym z przyczyn usterek technicznych pojazdu 1) 12 --- --- 1) Dane dotyczące liczby osób zmarłych w wypadkach drogowych spowodowanych zarówno stanem technicznym pojazdu, jak i niezawinioną przez kierującego niesprawnością techniczną pojazdu. Analiza powyższego zestawienia prowadzi do wniosku, że usterki techniczne pojazdów nie przyczyniają się bezpośrednio do generowania istotnej liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. Jest to efekt wieloletniej pracy ośrodków badawczych producentów pojazdów, systemu homologacji pojazdów, systemu okresowych badań technicznych pojazdów, itd. Niewątpliwie, faktyczny wpływ aspektów technicznych związanych z pojazdem na wypadek drogowy jest z pewnością nieco większy, ale często jest to bardzo trudno udowodnić. Według badań amerykańskich, współzależność wypadku drogowego od jednoczesnego zbiegu takich czynników jak droga, kierujący i stan techniczny pojazdu, przyczynia się do około 1-6% wypadków drogowych. Sprawcą większości wypadków drogowych jest kierujący pojazdem. Tab. 6. Dane dotyczące wypadków drogowych spowodowanych niewłaściwym stanem technicznym wybranych układów i elementów pojazdów. Źródło: Wydział Profilaktyki i Analiz Biura Ruchu Drogowego, Komenda Główna Policji. Usterki techniczne według rodzajów układów i elementów: Lata 1995 1998 2002 2006 2011 2012 Udział (%) hamulcowy 30,2 26,2 36,0 27,5 22,5 18,2 kierowniczy 5,9 19,0 21,0 6 5,0 3,6 zawieszenia 5,4 21,4 16,0 0,9 --- --- ogumienia 27,2 16,7 16,0 24,5 16,3 21,8 oświetlenie bd bd bd bd 53,8 52,7 inne usterki 19,9 7,2 11,0 41,2 2,6 3,6 266
usterki ogumienia 21,8% inne usterki 3,6% usterki układu hamulcowego 18,2% usterki układu kierowniczego 3,6% usterki układu oświetlenia 52,7% Rys. 2. Struktura wypadków z przyczyn technicznych w 2012 r. Źródło: Wydział Profilaktyki i Analiz Biura Ruchu Drogowego, Komenda Główna Policji. Z danych policyjnych wynika, że w Polsce w 2012 roku, dla 100 wypadków drogowych w postępowaniu dowodowym zakwalifikowano usterki techniczne wypadku, jako niezawinioną niesprawność techniczną, według definicji określonej w wewnętrznych przepisach Policji [13]. W wypadkach tych 6 osób zginęło, a 130 zostało rannych. Ponadto dla 55 przypadków nie wskazano, czy niesprawność techniczna była zawiniona, czy niezawiniona, niemniej zakwalifikowano, jako przyczynę wypadku drogowego stan techniczny pojazdu. Zginęło w nich 6 osób, a rany odniosło 66. Najczęstszą przyczyną wypadków były usterki układu oświetlenia (52,7% ogółu) oraz usterki ogumienia (21,8%)[12]. Poniżej przedstawiono jaki jest wpływ usterek technicznych pojazdu na wypadek drogowy w wybranych krajach świata: Organizacja FEMA: analizy z 2012 r. FEMA (Federacji Stowarzyszeń Europejskich Motocyklistów) oparte na pracy [6] wskazują, że wypadków drogowych z udziałem motocykli spowodowanych przyczynami technicznych jest tylko 0,3%. Szwajcaria: oficjalne dane Federalnego Urzędu Statystycznego pochodzące z raportów policyjnych wskazują, że ok. 1-2% wypadków drogowych powodowanych jest obecnie przez niewłaściwy stan techniczny pojazdów. Holandia: dane zarejestrowane przez holenderskie ministerstwo transportu. Wypadki spowodowane problemami technicznymi w pojazdach to: 0,3% z ogólnej liczby wypadków śmiertelnych, 0,6% z liczby wypadków, w których były osoby ranne, oraz 0,5% udział w wypadkach, w których konsekwencją były jedynie szkody materialne. Czechy: statystyki czeskiej policji pochodzące z roku 2001 wskazują na: 1% udział wypadków z przyczyn technicznych w ogólnej liczbie zdarzeń; 0,6% ofiar poszkodowanych w wyniku tego rodzaju wypadków; 0,4% ofiar śmiertelnych; 0,8% rannych. Szwecja: wg SNRA (Swedish National Road Administration) wypadki z przyczyn technicznych w Szwecji mają obecnie miejsce bardzo rzadko i nie są uznawane za istotny problem. Kanada: Transport Canada ocenia na podstawie danych z roku 1999, że spośród pojazdów uczestniczących w wypadkach śmiertelnych w 1,4% odnotowano usterki techniczne; w wypadkach z osobami rannymi odpowiednio 0,8%; w wypadkach, których konsekwencją były straty materialne u 0,5% pojazdów odnotowano usterki techniczne. Wielka Brytania: wypadki drogowe, kiedy co najmniej jednym z czynników mającym wpływ na zdarzenie był pojazd to 4,7% ale tylko 0,6% kiedy to był jedyny czynnik. Należy nadmienić, że w każdym z wymienionych krajów funkcjonuje system okresowych badań technicznych pojazdów, który obok takich czynników jak rosnący poziom techniczny pojazdów oraz 267
dbałość właścicieli o kondycję pojazdów jest postrzegany przez specjalistów jako podstawowa przyczyna relatywnie niewielkiego udziału wypadków z przyczyn technicznych w ogólnej liczbie wypadków drogowych. Ważnym opracowaniem wskazującym na związki pomiędzy klasycznymi przyczynami wypadków drogowych są badania opublikowane w pracy Transport Research Laboratory Published Project Report. 1.1% Droga 18.4% 0.3% 74.4% Człowiek 0.0% 3.8% Pojazd 0.6% Inne 1.2% Rys. 3. Relacje pomiędzy przyczynami powodującymi wypadki drogowe według opracowania Transport Research Laboratory Published Project Report - 2011 [10] Z przedstawionej grafiki jednoznacznie można wysnuć ponownie wniosek, że stan technicznych pojazdów przyczynia się tylko w niewielkim stopniu do wypadków drogowych, tj. w wysokości 0,6%. W połączeniu z błędami kierującego wartość ta wynosi również niewiele tj. 3,8%. W niektórych opracowaniach międzynarodowych można spotkać statystykę, która przy nieodpowiednim zrozumieniu, może prowadzić do przekonania, że w 10% przypadków przyczyną wypadków drogowych jest stan technicznym pojazdów. Poniższa statystyka sporządzona została na podstawie danych Statistisches Bundesamt i dotyczy tylko wypadków drogowych, do których mogły przyczynić się tzw. przyczyny bezosobowe i techniczne opisane w tabeli 4. W wyniku badań powypadkowych pojazdów dla opisanych przypadków stwierdzono występowanie usterek technicznych w uszkodzonych pojazdach. Nie oznacza to automatycznie, że udowodniono, że te usterki techniczne przyczyniły się do wypadku drogowego. 268
Rys. 4. Statystyka możliwych nieosobowych i technicznych przyczyn wypadków drogowych uwzględniono tylko wypadki drogowe gdy opisano okoliczności towarzyszące wypadkowi drogowemu (dane z 2009 roku) [11] WNIOSKI Wypadki drogowe z przyczyn technicznych usterek pojazdów nie są istotnym problemem społecznym. Wynika to z wysokiego poziomu jakości produkcji pojazdów, wieloletniego stosowania przepisów homologacyjnych i przepisów dotyczących urzędowych badań technicznych pojazdów. Nie oznacza to, że nie należy doskonalić prawnych, systemowych i szczegółowych zasad badań technicznych pojazdów w stacjach kontroli pojazdów. Powinno odbywać się to jednak ewolucyjnie, bez niepotrzebnej akcyjności i sztucznych emocji. Aby ograniczać możliwość wystąpienia zagrożeń płynących z użytkowania pojazdu, należy nie tylko kontynuować działania profilaktyczne, tj. systematyczną kontrolę kierujących pojazdami, jak i przestrzeganie przez nich przepisów ruchu drogowego, ale również należy monitorować stan techniczny poruszających się po drogach pojazdów. Podstawowymi miernikami stanu technicznego pojazdów są okresowe badania techniczne pojazdów. Większa część specjalistów uważa, że sam fakt istnienie okresowych badań technicznych pojazdów oraz rosnący poziom niezawodności pojazdów jest podstawową przyczyną relatywnie niewielkiego udziału wypadków drogowych z przyczyn technicznych, w ogólnej liczbie wypadków. Streszczenie Wypadki drogowe, których przyczyną był stan techniczny pojazdów są przedmiotem dyskusji i polemik często opartych na domniemaniach i przesądach. Celem pracy jest analiza światowych i krajowych badań w tym zakresie oraz analiza prac własnych Instytutu Transportu Samochodowego. Przedstawiono wyniki różnych badań prowadzonych przez międzynarodowe instytucje oraz Instytut Transportu Samochodowego. Opisano szczegółowo statystyki wypadków drogowych na podstawie wiarygodnych danych z Niemiec i Polski. Szczegółowe wyniki analiz statystycznych wskazują na mały wpływ stanu technicznego pojazdu na wypadki drogowe. Wypadek drogowy jest wynikiem głównie błędów kierującego pojazdem. 269
Road accidents due to technical reasons in statistical terms, based on the international and domestic studies Abstract Road accidents caused by the technical condition of the vehicles are a subject of discussions and polemics often based on assumptions and prejudices. The aim of this study is to analyze the global and national researches in this field and the analysis of the Motor Transport Institute s own work. There are results presented of various studies carried out by international institutions and Motor Transport Institute. The statistics of road accidents have been described in detail based on reliable data from Germany and Polish. Detailed results of the statistical analysis indicate a small effect of the vehicle s condition on the road accidents. Road accident is due mainly to the vehicle operator s errors. BIBLIOGRAFIA 1. Balke I., Balke M., Waśkiewicz J., Badanie struktury parku samochodowego w Polsce w 2012 roku według marek i wieku wybranych rodzajów pojazdów, Praca ITS 6302/ZBE, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2013. 2. Balke M., Karpiński R., Badania techniczne pojazdów w Polsce. Działania Instytutu Transportu Samochodowego w zakresie wspierania wiedzą stacji kontroli pojazdów, Konferencja szkoleniowa ITS w Mikołajkach, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2009. 3. Główny Urząd Statystyczny 4. Grochowski L., Unarski J., Wach W., Wicher J., Podstawy rekonstrukcji wypadków drogowych, WKŁ, 2008. 5. Informacja o wynikach kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, NIK, 2011. 6. Jarosiński W., System okresowych badań technicznych pojazdów a bezpieczeństwo ruchu drogowego i liczba zdarzeń drogowych z udziałem ofiar śmiertelnych, Eksploatacja i Niezawodność, nr 1/2014. 7. MAIDS Urban Accidents Report, 2009. 8. Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, 2013. 9. Roadworthiness package commission staff working document (SWD 2012) 206 final Brussels, 13.7.2012 10. Road Safety Report Dekra, 2011. 11. Transport Research Laboratory Published Project Report, 2011. 12. Wypadki drogowe w Polsce w 2012 roku, Komenda Główna Policji, 2013. 13. Zarządzenie Nr 635 Komendanta Głównego Policji z dnia 30 czerwca 2006 r. w sprawie metod i form prowadzenia przez Policję statystyki zdarzeń drogowych, Dziennik Urzędowy Komendy Głównej Policji nr 11 z dnia 31 lipca 2006 r. z późniejszymi zmianami. 270