Sytuacja finansowa i perspektywy rozwoju światowego transportu lotniczego

TŁOCZYŃSKI Dariusz 1 Sytuacja finansowa i perspektywy rozwoju światowego transportu lotniczego WSTĘP Transport lotniczy jest przedmiotem zainteresowania wielu dyscyplin naukowych, między innymi ekonomicznych, społecznych, technicznych czy prawnych. Może on być omawiany w ujęciu regionalnym, problemowym i metodologicznym. Transport lotniczy odgrywa ważną rolę w rozwoju gospodarki oraz wspieraniu długoterminowego wzrostu ekonomicznego. Jest jedną z kilku gałęzi tworzących system transportowy regionalny, krajowy, kontynentalny i światowy. Polski system transportu lotniczego jest elementem ogólnoeuropejskiego i światowego systemu transportowego. Do rangi elementu światowego systemu transportowego transport lotniczy uprawniają następujące cechy gałęzi: duża prędkość i międzykontynentalny zasięg eksploatowanych środków transportu (samolotów); wykorzystywanie naturalnych dróg powietrznych. 1. ROLA TRANSPORTU LOTNICZEGO W GOSPODARCE Znaczenie transportu lotniczego jako elementu światowego systemu transportowego wynika z wykorzystania jego walorów i charakterystycznych właściwości dla rozwoju współpracy gospodarczej, politycznej, naukowo-technologicznej i kulturalnej oraz dla rozwoju turystyki. Należy podkreślić, że transport lotniczy jest jedną z ważniejszych aktywności europejskiej i światowej gospodarki, o istotnym znaczeniu zarówno dla rozwoju gospodarczego, jak i postępu procesów integracyjnych. Wskazuje się na następujące skutki oddziaływania transportu lotniczego na gospodarkę: efekty bezpośrednie, związane z funkcjonowaniem operatorów, przewoźników, firm lotniczych, przedsiębiorstw prowadzących obsługę naziemną i techniczną, firm spedycyjnych kurierskich, koncesjonariuszy; efekty pośrednie, związane z dostawą mediów, materiałów dla prowadzonej w porcie lotniczym działalności, towarów do obiektów handlowych zlokalizowanych w porcie lotniczym, reklamą, sprzątaniem; efekty indukowane, które powstają dzięki wydatkom ponoszonym przez zatrudnionych na rzecz działalności bezpośredniej i pośredniej; ponoszone wydatki generują kolejne dochody oraz wydatki - taka sytuacja powoduje efekt mnożnikowy, zależny od udziału regionu w procesie zaspokajania potrzeb; efekty katalizatora (nakręcania gospodarki) powstające w wyniku przyciągania, utrzymania lub ekspansji działalności gospodarczej na danym obszarze, otwarcia dostępu do nowych rynków w wyniku lokalizacji lotniska oraz efekty związane z aktywizacją ruchu turystycznego na danym terenie [9]. Według Air Transport Action Group na świecie wpływ transportu lotniczego na gospodarkę szacuje się na ok. 2,4 biliona USD, ponadto transport lotniczy wygenerował w 2013 r. ok. 58,1 mln miejsc pracy. Transport lotniczy stanowi ok. 3,4 proc. światowego PKB. Transport lotniczy ułatwia integrację gospodarek regionalnych i krajowych z gospodarką światową. Ponadto oferuje przedsiębiorstwom szybki, efektywny i niezawodny dostęp do rynków, stymulując przez to handel międzynarodowy. 1 Uniwersytet Gdański, Wydział Ekonomiczny, Katedra Rynku Transportowego, 81-824 Sopot, ul. Armii Krajowej 119/121, email: dariusz.tloczynski@ug.gda.pl 4859

Transport lotniczy wspiera rozwój turystyki, przyczyniając się do znacznego wzrostu liczby oferowanych destynacji turystycznych, przez co odgrywa istotną rolę w kształtowaniu wielkości i struktury rynku turystycznego na całym świecie. Rozwój połączeń lotniczych umożliwia powiększenie rynku, na którym funkcjonują przedsiębiorstwa, wskutek czego podmioty te mają możliwość realizacji korzyści wynikających z ekonomii skali, redukcji kosztów oraz budowania przewagi konkurencyjnej. Dzięki otwarciu rynków transport lotniczy poprzez zapewnienie wolnego przepływu osób i towarów wywarł presję na to, aby firmy były bardziej efektywne i konkurencyjne. Przewagą transportu lotniczego nad innymi formami transportu jest możliwość zapewnienia w miarę szybkiego procesu przemieszczania osób i ładunków, w szczególności na długich dystansach. Zoptymalizowana i bogata siatka połączeń lotniczych jest jednym z ważnych czynników branych pod uwagę przez międzynarodowe przedsiębiorstwa przy podejmowaniu decyzji o lokalizacji inwestycji w danym kraju czy regionie. Wreszcie transport lotniczy wspiera rozwój działalności innowacyjnej, umożliwiając budowanie połączeń pomiędzy organizacjami oraz nawiązywanie współpracy pomiędzy przedsiębiorstwami na całym świecie. Oprócz wielu korzyści ekonomicznych transport lotniczy zmienił diametralnie styl funkcjonowania i interakcji w społeczeństwach. W szczególności należy wskazać na: poprawę jakości stylu życia poprzez poszerzanie możliwości wypoczynku oraz poznawania nowych kultur, możliwość dotarcia do wielu odległych destynacji turystycznych oraz częstszych spotkań z rodziną, znajomymi, poprawę standardu życia i zmniejszenie ubóstwa, integrację społeczeństw, przyczynianie się do zrównoważonego rozwoju, umożliwienie dostarczania pomocy humanitarnej, prowadzenie akcji ratunkowych, itp.[7; 10] 2. SYTUACJA FINANSOWA ŚWIATOWEGO TRANSPORTU LOTNICZEGO Akcje linii lotniczych na całym świecie spadły w grudniu 2013 r. o 4% w porównaniu do cen w listopadzie. Od stycznia do grudnia 2013 r. akcje linii lotniczych na całym świecie wzrosły o 21%. Amerykańscy i europejscy przewoźnicy uzyskali duże zyski z akcji, odpowiednio (78% i 48%), co wiąże się ze znaczną poprawą wyników finansowych. Natomiast akcje przewoźników z krajów Azji- Pacyfiku spadły o 9% w odniesieniu do stycznia 2013 roku. Rys. 1. Ceny akcji przewoźników lotniczych w okresie 2007-2013 [2] W 2013 r. ceny paliw lotniczych były wysokie i utrzymywały się na poziomie około 125 USD za baryłkę. W grudniu 2013 r. nastąpił spadek cen o 4% w stosunku do początku roku, spowodowany pokojowymi rozmowami w sprawie Iranu oraz brakiem obaw o zakłócenia w dostawach. W okresie 4860

od 2005 r. do 2013 r nastąpiła poprawa efektywności zużycia paliwa w statkach powietrznych o 11%. Całkowity koszt paliwa szacowany był na 210 mld USD dolarów, tj. 30% kosztów operacyjnych linii lotniczych. Rys. 2. Ceny paliwa lotniczego w okresie 1990-2013 [11] Wyniki finansowe przewoźników lotniczych były w 2013 r. lepsze od deklarowanych prognoz. Zysk przewoźników lotniczych wyniósł 10,6 mld USD, prognoza zakładała 8,4 mld USD). Poprawa wyników finansowych była spowodowana skutkiem wzrostu gospodarczego i nieco niższych cen paliwa lotniczego. Szacuje się, że w 2014 r. zysk netto przewoźników wyniesie 18,0 mld USD, a stopa zwrotu zainwestowanego kapitału wyniesie 5,4% (w 2013 r 4,4%). Wyniki finansowe w latach 2003-2013 oraz prognoza danych finansowych na lata 2014 dla światowego rynku przewozów lotniczych została przedstawiona w tabeli. Tab. 1. Przychody z działalności lotniczej, wyniki finansowe oraz zysk netto przewoźników lotniczych w latach 2003-2013 oraz prognoza na lata 2014 [8] Przychody w mld USD (dynamika w %) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014* 322 379 413 465 510 570 476 564 618 679 710 746 (5,2) (17,7) (9,1) (12,5) (9,6) (11,7) (- (18,4) (9,7) (9,8) (4,6) (5,0) 16,5) Rynek pasażerski 249 294 323 365 399 444 374 445 500 539 569 599 Rynek cargo 40 47 48 53 59 63 48 66 67 64 61 62 Wydatki w mld USD (dynamika w %) 323 (4,0) 376 (16,2) 409 (8,9) 450 (10,1) 490 (8,8) 571 (16,5) 474 (- 16,9) 536 (13,1) 604 (12,7) 667 (10,4) 690 (3,5) 714 (3,5) Zakup paliwa 44 65 91 116 133 187 123 138 174 208 210 212 lotniczego Pozostałe wydatki 279 311 318 335 357 384 351 398 430 459 480 502 Próg rentowności współczynnika b.d. 60,6 60,8 60,3 59,9 61,8 61,4 63,2 64,3 64,8 64,2 63,4 load factor dla cargo Zysk operacyjny w mld USD Zysk netto w mld USD Zysk na 1 pasażera w USD Stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału w % * - prognoza -1,4 3,3 4,4 15,0 19,9-1,1 1,9 27,6 14,0 12,1 20,3 31,6-7,5-5,6-4,1 5,0 14,7-26,1-4,6 17,3 7,5 6,1 10,6 18,0 b.d. -2,69-1,86 2,14 5,78-10,11-1,86 6,45 2,64 2,05 3,37 5,42 b.d. 2,9 3,0 4,6 5,5 1,4 2,0 6,3 4,7 3,7 4,4 5,4 Inwestorzy prognozują, że średnia stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału wzrośnie w 2014 r. 5,4%, byłby to wynik najlepszy do 2007 r. 4861

Rys. 3. Koszt kapitału i zwrot z zainwestowanego kapitału linii lotniczych [5] Rys.k 4. Jednostkowy koszt infrastruktury lotniczej i jednostkowe koszty przewoźników lotniczych bez uwzględnienia zakupu paliwa lotniczego [4; 5; 6] Zakłada się, że w 2014r. zysk netto po opodatkowaniu wyniesie 18 mld USD, a marginalny EBIT wartość ok. 3% przychodów. Rys. 5. EBIT krańcowy i zysk netto po opodatkowaniu [5;6] 4862

Największy udział w wygenerowaniu zysku miały przewoźnicy pochodzący z Ameryki Północnej 7,0 mld USD i z Azji-Pacyfiku 2,0 mld USD. Tab. 2. Wyniki finansowe przewoźników lotniczych w 2013 r. według regionów [8] Region Zysk netto po opodatkowaniu w mld USD Zysk na 1 pasażera w USD EBIT marginal w % przychodów Próg rentowności współczynnika load factor dla cargo w % Afryka -0,1 1,66-0,5 56,0 Azja-Pacyfik 2,0 2,01 2,8 65,2 Bliski Wschód 1,0 6,33 2,6 58,7 Ameryka Południowa 0,2 0,82 2,2 59,8 Ameryka 7,0 8,55 5,3 60,6 Północna Europa 0,5 0,58 0,7 66,4 Przychody z działalności lotniczej, wyniki finansowe oraz zysk netto dla największych przewoźników lotniczych przedstawiono w tabeli. Największą dynamikę zysku w porównaniu z 2012 r. osiągnęli Unitet Continental Holdings i IAG. Tab. 3. Przychody z działalności lotniczej, wyniki finansowe oraz zysk netto dla największych przewoźników lotniczych [11] Miej sce Przychody z działalności lotniczej Wynik finansowy z działalności lotniczej Zysk netto Przewoźnik w mln Przewoźnik w mln Przewoźnik w mln USD USD USD Dynamika w stosunku do roku 2012 w % Dynamika w stosunku do roku 2012 w % Dynamika w stosunku do roku 2012 w % 1 United 38279 3,15 Delta Air Lines 3400 56,32 Delta Air Lines 10540 944,60 Continental Holdings 2 Delta Air Lines 37773 7,57 China Southern 1806 122,69 JAL Group 1616-18,34 3 Air France-KLM 35131 11,38 JAL Group 1622-21,68 Emirates Ailine 885 42,51 4 Lufthansa Passenger 32368-13,00 American Group 1576 964,86 Southwest 754 79,10 5 FedEx 27121 8,99 Southwest 1278 105,14 Ryanair 719-1,37 6 American 25812 5,01 China Eastern 1253-27,49 easyjet 642 55,83 7 IAG 25708 7,21 United 1249 3102,56 IAG 592 83500,00 Continental Holdings 8 Emirates Airline 22492 31,12 FedEx 1172 111,17 United 571 129300,00 Continental Holdings 9 Southwest 17699 12,16 Emirates Ailine 1159 49,94 Air China 530-32,31 10 Air China 16058 5,85 Hawaiin 1151 792,25 Alaska Air Group 508 60,76 11 China Southern 16045 7,48 IAG 1060 108900,00 Copa Holding 428 31,29 12 ANA Group 15571 9,63 US Airways 1003 18,00 US Airways Group 392-38,46 13 US Airways 14607 11,89 Ryanair 906-1,52 China Eastern 386-13,06 14 Quantas Group 14523-7,25 Alaska Air 838 57,52 Cathy Pacific 338 204,50 Group 15 China Eastern 14393 1,90 Air New Zeland 776 bd. Hawaiin 337 548,08 Group 3. KIERUNKI ROZWOJU TRANSPORTU LOTNICZEGO Producenci taboru lotniczego (Airbus Industrie i Boeing Corporation) zakładają w swoich prognozach optymistyczny rozwój transportu lotniczego, uważają, że rynek lotniczy jest warty 5,2 bln USD. W świetle przedstawionych założeń, następne 20 lat, gospodarka globalna będzie rosnąć w tempie 3,2% rocznie, a ruch lotniczy w tym czasie będzie wzrastał o około 5,0%. 4863

Rys. 6. Rozwój rynku usług lotniczych do 2032 r. [3] Na rysunku przedstawiono prognozę wzrostu światowego PKB do 2033 r. ze wskazaniem na obszary geograficzne. Specjaliści z Boeing zakładają największy rozwój rynku w regionie Azji i Pacyfiku (6,3%), na Bliskim Wschodzie (6,4%) oraz w Ameryce Południowej (6,4%). 7,00% 6,00% 5,00% 4,00% 3,00% 2,00% 1,00% 0,00% Azja-Pacyfik Ameryka Płn. Europa Bliski Wschód Ameryka Łacińska Afryka WNP PKB Praca przewozowa paskm Praca przewozowa tkm Liczba samolotów Rys. 7. Rozwój rynku usług lotniczych w wybranych regionach świata do 2033 r. [3] Najwyższy, niemal 8%, średnioroczny wzrost przewozów lotniczych przewiduje się dla rynków regionalnych m. in. na liniach wewnętrznych łączących region Azji-Pacyfiku oraz Bliski Wschód z Afryką (7%). Wysoki, ponad 6% w skali roku wzrost jest prognozowany też na liniach łączących region Azji-Pacyfiku z Bliskim Wschodem, Amerykę Północną z Afryką, Amerykę Północną z Afryką i Bliskim Wschodem i na liniach wewnętrznych w Afryki. Na podstawie Raport Current Market Outlook zakłada się, że do roku 2033 liczba samolotów komunikacyjnych wzrośnie z 20,9 tys. w 2013 r. do 42,2 tys. sztuk. W segmencie o liczbie miejsc do 90 przeznaczonych do obsługi połączeń regionalnych ich wielkość wzrośnie z 2620 sztuk do 2640 sztuk. Wzrośnie także liczba samolotów wąskokadłubowych z 13,6 tys. w roku 2013 do 29,5 tys. sztuk w roku 2033. W segmencie małych samolotów szerokokadłubowych (od 200 do 340 pasażerów) ich liczba wzrośnie z 2,4 tys. w roku 2013 do 5,6 tys. sztuk w 2033 r., natomiast w segmencie medium (300-450 pasażerów) wzrośnie liczba statków powietrznych z 1,6 tys. do 3,7 tys. Zaś w segmencie dużych samolotów (powyżej 400 miejsc) ich liczba wzrośnie o 740 sztuk w roku 2013 do 790 sztuk w roku 2033. Oznacza to, że przewoźnicy zakupią do roku 2033 36,8 tys. nowych samolotów o całkowitej wartości 5200 mld USD. Do roku 2033 przewoźnicy zakupią 87% nowych samolotów (wymiana 42%, a 52% wzrost popytu). Popyt na nowe samoloty został przedstawiony w tabeli. 4864

Tab. 4. Popyt na samoloty w poszczególnych regionów świata w latach 2011-2031 według Boeinga [3] Region Regionalne Wąskokadłubowe Szerokokadłubowe Ogółem Wartość (w mld. USD) (90-250 miejsc) (200-340 miejsc) (300-450 miejsc) (od 400 miejsc) Azja Pacyfik 350 9540 1940 1420 210 13460 2020 Europa 120 5870 810 590 60 7450 1040 Ameryka Północna 1570 4820 630 510 20 7550 870 Ameryka Południowa 190 2360 360 40-2950 340 Bliski Wschód 40 1360 460 790 300 2950 640 WNP 160 990 90 60 30 1330 150 Afryka 60 740 230 50-1080 140 ŚWIAT 2490 25680 4520 3460 620 36770 5200 Udział procentowy 6,77 69,84 12,29 9,41 1,69 100% W 2031r. niemal 70 % floty będą stanowiły samoloty wąskokadłubowe eksploatowane w obsłudze połączeń regionalnych. W najbliższym dwudziestoleciu przewoźnicy zakupią 25,7 tys. samolotów wąskokadłubowych oraz ok. 2,5 tys. samolotów do obsługi połączeń regionalnych. Samoloty te będą wykorzystywane głównie na krótkich i średnich dystansach. Dostawa tych samolotów będzie stanowiła ok. 75 % całości dostaw nowego taboru, a jej wartość ok. 50 % wartości wszystkich dostaw. Największych zakupów taboru dokonają linie lotnicze z regionów: Azji i Pacyfiku 13,5 tys. sztuk, Europy i Ameryki Północnej po ok. 7,5 tys. sztuk, natomiast najmniej - linie lotnicze z Afryki - 1080 sztuk i z krajów WNP 1330 sztuk [3]. Rys. 8. Struktura popytu na samoloty komunikacyjne w zależności od regionu do roku 2033 [3] Według Airbus Industrie ruch pasażerski w ciągu najbliższych 20 lat będzie rosnąć w tempie 5,7% rocznie. W tym czasie ok. 18,5 tys. samolotów zostanie zastąpionych nowymi wydajnymi modelami. Ok. 84% samolotów w 2033 r. będą stanowić nowe (31,4 tys.), z tego 12,4 tys. samolotów zostanie poddanych wymianie na nowe, a 19 tys. zostanie zakupionych wskutek zwiększonego popytu. Zgłaszany popyt na nowe samoloty będzie dotyczył przede wszystkim samolotów pasażerskich 30,6 tys. (97,4%). 4865

Rys. 9. Stan floty w roku 2013 i popyt na nowe samoloty do 2033 r. [1] Zgłaszany popyt na 31,2 tys. nowych statków powietrznych jest warty ok. 4,6 bln USD. Przewiduje się, że 22 071 szt. będą stanowić samoloty wąskokadłubowe, 7786 szt. średnie samoloty szerokokadłubowe, a 1501 szt. duże samoloty pasażerskie. W ciągu najbliższych 20 lat ponad połowę całego wzrostu ruchu lotniczego generować będą gospodarki wschodzące. Czynnikiem napędzającym rozwój podróży lotniczych na świecie będzie także rosnąca urbanizacja oraz podwojenie liczebności światowej klasy średniej do 5 mld osób. Do 2033 r. wzrośnie o połowę liczba mega-miast, których będzie na świecie ok. 91. Oznacza to, że ponad 90 proc. światowego ruchu lotniczego będzie odbywać się pomiędzy tymi miastami, uwzględniając połączenia bezpośrednie lub tranzytowe. Szacuje się że w roku 2033 ponad 2,2 mln pasażerów dziennie odbywać będzie podróże drogą lotniczą. Niezależnie od wzrostu międzynarodowego ruchu lotniczego, w 2033 r. cztery rynki na świecie będą dominujące: Chiny, USA, Indie i Japonia. Będą one stanowić jedną trzecią całego ruchu globalnego. Specjaliści z Airbus szacują, że za 20 lat krajowy ruch pasażerski w Chinach będzie wyższy niż przewozy pasażerskie w obrębie USA, stanowiąc 11% światowej pracy przewozowej. Tab. 5. Liczba podróży przypadająca na 1 mieszkańca [1] Region 2013 2033 Afryka 0,06 0,13 Azja-Pacyfic 0,24 0,69 WNP 0,25 0,76 Europa 0,99 1,87 Ameryka Południowa 0,36 0,87 Bliski Wschód 0,38 0,92 Ameryka Północna 1,59 2,14 Biorąc pod uwagę potencjalny popyt na lotnicze przewozy cargo ocenia się, że do 2033r. nastąpi średnioroczny wzrost przewozów ładunków o 1,8%. Szacuje się że w 2033 r., rynek cargo będzie obsługiwany przez 2905 samolotów (wzrost o 43,37 % w stosunku do roku 2013). Ponad 1,8 tys. pasażerskich statków powietrznych będzie dostosowanych do przewozu ładunków, natomiast ponad 870 szt. Będą stanowić samoloty nowe. Wzrost floty samolotów towarowych wynikać będzie z nasilającego się ruchu cargo, w szczególności w Ameryce Północnej i Azji 2. 2 Airbus Global Market Forecast 2014-2033. Airbus 2014. 4866

Airbus Industrie zakłada również wzrost popytu na usługi przewozy lotnicze na poziomie 5,8%. Do roku 2031 udział przewoźników niskokosztowych wyniesie 20%. W tym czasie Londyn Heathrow będzie największym portem lotniczym obsługującym przewozy długodystansowe. Port lotniczy w Dubaju osiągnie pozycję drugą. Z dwudziestu największych portów lotniczych, aż 8 jest zlokalizowanych w rejonie Azji i Pacyfiku. Zwiększający się popyt na przewozy lotnicze powoduje wzrost zapotrzebowania na samoloty. Popyt na samoloty pasażerskie został przedstawiony w tabeli. Tab. 6. Popyt na samoloty pasażerskie do roku 2033 według Airbusa [1] Region Wąskokadł ubowe Małe szerokokadłubo we Średnie szerokokadłubow e Duże Ogółem Udział procentowy w % Azja Pacyfik 8066 2510 1055 622 12253 40,10 Europa 4895 754 368 150 6167 20,18 Ameryka Północna Ameryka Południowa 4730 569 199 35 5533 18,11 1784 349 102 28 2263 7,41 Bliski Wschód 826 481 500 341 2148 7,03 WNP 1036 132 25 25 1218 3,99 Afryka 734 158 54 27 973 3,18 ŚWIAT 22071 4953 2303 1228 30555 100,00 Udział procentowy w % 72,23 16,21 7,54 4,02 100,00 Eksperci z Airbus szacują, że największy popyt będzie zgłaszany celem nabycia samolotów wąskokadłubowych (72%), najmniejszy na samoloty duże (4%). Około 40 % wszystkich dostaw nowych samolotów trafi do krajów Azji i Pacyfiku, w następnej kolejności największymi rynkami zbytu będą Europa i Ameryka Północna (20% i 18% wszystkich dostaw). W ujęciu wartościowym największym rynkiem są Chiny, za nimi zaś plasują się USA, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Indie. Do 2032 r. dostarczonych zostanie ponad 20 tys. samolotów wąskokadłubowych o łącznej wartości 1800 mld USD, z tego w ok. 30 % popyt wygenerują przewoźnicy niskokosztowi. Ponad 6,7 tys. samolotów średniej wielkości o łącznej wartości zamówienia 1820 mld USD oraz 1334 samoloty oferujące ponad 400 miejsc na pokładzie, jak np. A380) o wartości 519 mld USD. Największy popyt na ten rodzaj statków powietrznych będą zgłaszać kraje Azji i Pacyfiku (46 %), następnie Bliski Wschód (26 %) i Europa (16 %). Przewiduje się, że największy średnioroczny wzrost ruchu lotniczego do roku 2033 będzie na trasach: Bliski Wschód-WNP i Bliski Wschód Ameryka Południowa (7%), najmniejszy na kontynencie Ameryki Północnej (2%). Tab. 7. Średnioroczny wzrost ruchu lotniczego pomiędzy wybranymi regionami w latach 2013-2033 w % według Airbusa [1] Region Azja-Pacyfik Europa Ameryka Ameryka Bliski WNP Afryka Świat Północna Południowa Wschód Azja-Pacyfik 6,2 4,4 4,8 6,4 6,7 6,9 7,3 5,7 Europa 4,4 3,2 3,0 4,0 4,7 5,8 4,5 3,9 Ameryka 4,8 3,0 1,9 4,4 6,4 4,3 4,4 3,4 Północna Ameryka 6,4 4,0 4,4 5,6 7,4 5,2 5,4 4,9 Południowa Bliski 6,7 4,7 6,4 7,4 5,9 7,6 6,8 6,2 Wschód WNP 6,9 5,8 4,3 5,2 7,6 5,2 6,7 5,8 Afryka 7,3 4,5 4,4 5,4 6,8 6,7 6,1 5,5 4867

PODSUMOWANIE Światowy transport lotniczy funkcjonuje w warunkach silnej konkurencji i rozwijającej się zaawansowanej współpracy. W celu zagwarantowania uczciwej konkurencji na rynku usług lotniczych wypracowano politykę wobec gałęzi. Przyjęto wiele regulacji w postaci rozporządzeń odnoszących się do m. in.: dostępu do rynku i prowadzenia komercyjnej działalności; zawierania porozumień; zasad ruchu lotniczego i bezpieczeństwa; przepustowości portów i opłat lotniskowych; ubezpieczeń operatorów statków powietrznych; warunków korzystania z pomocy państwa; ustanawiania cen za usługi lotnicze; warunków ich sprzedaży usług; proekologicznych zachowań przedsiębiorstw w tym handlu emisjami. Uregulowano też problemy ochrony nabywców usług jednoznacznie określając ich prawa w zakresie: sprzedaży biletów wobec przekroczenia liczby oferowanych w samolocie miejsc; informacji o linii lotniczej obsługującej wybrany przez pasażera lot; odmowy przyjęcia na pokład; odszkodowań dla pasażerów z powodu opóźnień; uprawnień osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Streszczenie Znaczenie transportu lotniczego jako elementu światowego systemu transportowego wynika z wykorzystania jego walorów i charakterystycznych właściwości dla rozwoju współpracy gospodarczej, politycznej, naukowo-technologicznej i kulturalnej oraz dla rozwoju turystyki. Transport lotniczy kreuje procesy innowacyjne przyczyniając się do korzyści dla całej gospodarki. W artykule omówiono.najważniejsze korzyści wynikające z funkcjonowania transportu lotniczego na świecie, dokonano oceny sytuacji ekonomicznej analizowanej gałęzi, a także wskazano na najistotniejsze kierunki rozwoju światowego transportu lotniczego. Słowa kluczowe: transport lotniczy, Airbus, Boeing The financial standing and prospects of the development of the world air transport Abstract The significance of the air transport as the element of the refined transport system results from exploiting his advantages and characteristic properties for the development of the, political, scientific-technological and cultural economic cooperation and for the development of tourism. The air transport is creating innovative processes contributing to the benefit to the total economy. In the paper they discussed. the most important benefits resulting from functioning of the air transport in the world, they made an appraisal of the economic situation of the analysed branch, as well as they pointed at the most essential directions of the development of the world air transport.. Keywords: air transport, Boeing, Airbus BIBLIOGRAFIA 1. Airbus Global Market Forecast 2012-2031, Airbus 2012. 2. Bloomberg 3. Current Market Outlook 2014-2033 Boeing Commercial Airplanes 2013. 4. Dane ACI. 5. Dane IATA. 6. Dane ICAO. 4868

7. Hawlena J., Konkurencja na rynku lotniczych przewozów pasażerskich w warunkach globalizacji, Wyd. Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice 2012. 8. Industry Financial Forecast, IATA, Czerwiec 2014. 9. Marciszewska E., Kaliński D., Port lotniczy jako czynnik rozwoju regionalnego. [w:] Rozwój lotnictwa w regionach, pod red. A. Barskiego, W. Fabirkiewicza, Cz. Jarosza, Wyd. Adam Marszałek, Radom 2009. 10. Ruciński A., Rucińska D., Tłoczyński D., Transport lotniczy. Ekonomika i organizacja, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2012. 11. The World Airline Report, Air Transport World 2013, nr 7. 12. U.S. Energy Information Administration 4869