Kierunki rozwoju przewoźników lotniczych i ich wpływ na porty lotnicze

Transkrypt

1 TŁOCZYŃSKI Dariusz 1 Kierunki rozwoju przewoźników lotniczych i ich wpływ na porty lotnicze Airbus, Boeing, przewoźnicy lotniczy, porty lotnicze, przewoźnicy niskokosztowi, hub lotniczy Streszczenie W artykule przedstawiono perspektywy rozwoju rynku usług transportu lotniczego. Ich rozwój jest ściśle związany z rozwojem gospodarczym państw i regionów. W oparciu o prognozy największych producentów sprzętu lotniczego przedstawiono popyt na usługi transportu lotniczego do roku Szczegółowa analiza popytu pozwala na określenie konkretnych instrumentów działania na konkurencyjnym rynku. Ponadto w artykule dokonano charakterystyki największych wyzwań dla przewoźników funkcjonujących na rynku lotniczym. Omówiono wybrane problemy rozwoju rynku, a takŝe wskazano na najwaŝniejsze instrumenty procesów restrukturyzacyjnych. W ciągu najbliŝszych kilku, kilkunastu lat z pewnością nastąpi dalsza współpraca pomiędzy przewoźnikami a podmiotami zarządzającymi infrastrukturą lotniczą, czego efektem będzie m.in. zmniejszenie liczby lotów krajowych, partnerstwo przewoźników w tworzeniu i funkcjonowaniu hubów lotniczych, wpływ przewoźników na procesy związane z rozbudową i modernizacją infrastruktury. TRENDS IN DEVELOPMENT OF AIR CARRIERS AND THEIR IMPACT ON AIRPORTS Abstract The article presents the perspectives of development of air transport services market. Their development is related to the economic development of countries and regions. The article presents the characteristics of the major challenges for carriers operating in the aviation market. Discusses some of the problems of market development, pointed out the major instruments of restructuring. The last part of the article is the analysis of the impact of air carriers at airports. 1. WSTĘP Procesy internacjonalizacji działalności gospodarczej, globalizacji i integracji w szybkim tempie likwidują powaŝne w przeszłości niedawna bariery ekonomiczne i społeczne. Nastąpiły spektakularne przeobraŝenia w strukturze oraz organizacji gospodarczego, społecznego i politycznego. Dzięki postępowi w technice lotniczej i informacyjnej oraz technologiach produkcji środków transportu i komunikacji, a takŝe dzięki rozwojowi procesów konkurencyjnych nastąpiło i następuje dostosowanie oferty podaŝowej usług lotniczych do oczekiwań nabywców [1]. 2. PERSPEKTYWY ROZWOJU RYNKU TRANSPORTU LOTNICZEGO Transport lotniczy jest niekwestionowanym czynnikiem dynamizującym te procesy. Pomiędzy rozwojem gospodarczym i społecznym a transportu lotniczego istnieją silne współzaleŝności. Gospodarka generuje silny popyt na lotnicze przewozy ładunków, a wzrost ruchliwości i mobilności ludności sprzyja rozwojowi rynku przewozów pasaŝerskich. Rozwój rynku usług lotniczych i światowej gospodarki jest współzaleŝny. Ogólne przeobraŝenia światowej gospodarki i trendy jej rozwoju silnie oddziałują na tempo rozwoju i wzrostu transportu lotniczego. Na rys. 1 przedstawiono prognozę wzrostu światowego PKB do 2030 r. ze wskazaniem na obszary geograficzne, natomiast na rys. 2 diagram przedstawiający rozwój światowego rynku usług lotniczych, równieŝ do 2030 r. 1 Katedra Rynku Transportowego, Uniwersytet Gdański, Sopot, ul. Armii Krajowej 119/121, dariusz.tloczynski@ug.gda.pl 2285

2 Rys. 1. Prognoza wzrostu PKB na świecie na lata Bibliografia [2] Rys. 2. Rozwój rynku usług lotniczych do 2030 r. NajwyŜszy, niemal 9%, średnioroczny wzrost przewozów lotniczych przewiduje się dla rynków regionalnych m. in. na liniach łączących Azję z Afryką. Wysoki, ponad 7% w skali roku wzrost jest prognozowany teŝ na liniach łączących Azję z Bliskim Wschodem, Amerykę Północną z Afryką, Amerykę Północną z Bliskim Wschodem i na liniach wewnętrznych w Azji (por. tabela 1). Tab. 1. Średnioroczny wzrost ruchu lotniczego pomiędzy wybranymi regionami w latach Region Afryka Ameryka Łacińska Bliski Wschód Europa Ameryka Azja w regionie Pacyfiku Azja w 8,1 5,7 7,2 5,9 5,1 7,0 regionie Pacyfiku Ameryka 6,4 5,4 7,3 3,6 2,3 Europa 4,6 4,8 5,4 4,0 Bliski Wschód 6,4-5,0 Ameryka Łacińska Afryka 5,1 6,0 6,7 2286

3 Kilkuprocentowe, regularne wzrosty przewozów lotniczych na regionalnych rynkach spowodują do 2030 r. niemal trzykrotny przyrost pracy przewozowej w stosunku do roku 2009 (por. tabela 2). Tab. 2. Praca przewozowa w roku 2009 oraz prognoza na rok 2029 (w mld paskm) Region Region Wzrost przewozów Afryka-Azja Pacyfik 14,3 76,5 535% Bliski Wschód-Azja Pacyfik 146,9 620,3 422% Wzrost przewozów Afryka-Ameryka 11,8 48,3 409% Bliski Wschód-Ameryka 44,3 484,4 1093% Afryka-Europa 138,3 340,2 246% Bliski Wschód-Europa 132,8 426,9 321% Afryka-Bliski Wschód 26,8 94,7 353% Bliski Wschód-Bliski Wschód 48,9 157,2 321% Afryka-Ameryka Łacińska 2,7 7,9 293% Europa-Azja Pacyfik 292,2 847,5 290% Afryka-Afryka 36,1 108,6 301% Europa-Ameryka 405,4 946,2 233% Ameryka Łacińska-Azja Pacyfik 4,0 13,4 335% Europa-Europa 624,9 1409,1 225% Ameryka Łacińska-Ameryka 173,4 484,4 279% Ameryka -Azja Pacyfik 241,1 618,0 256% Ameryka Łacińska-Europa 163,5 399,5 244% Ameryka -Ameryka 898,1 1566,4 174% Ameryka Łacińska-Ameryka 135,4 536,2 396% Azja Pacyfik-Azja Pacyfik Łacińska 845,3 3349,2 396% ŚWIAT 4386, ,9 286% Rozmiary pracy przewozowej w 2009 r. na poziomie około 4,4 biliona pasaŝerokilometrów (paskm) wzrosną w 2029 r. do ponad 12,5 biliona pasaŝerokilometrów (paskm). Prognozowany wzrost przewozów nastąpi głównie w Azji (31% wzrostu światowych przewozów), Europie (8%), Ameryce Północnej (8%), na połączeniach pomiędzy Europą i Azją (7%) oraz pomiędzy Europą a Ameryką Północną (7%). Największe wielkości przewozów w 2029 r. zostaną obsłuŝone w Azji (27% ogólnoświatowych przewozów), Ameryce Północnej (12%) i Europie (11%) [3]. Na podstawie Raport Current Market Outlook zakłada się, Ŝe do roku 2030 liczba samolotów komunikacyjnych o pojemności powyŝej 90 miejsc i mniejszych samolotów do obsługi połączeń regionalnych wzrośnie z 19,40 tys. do 39,53 tys. Do dyspozycji linii lotniczych pozostanie tylko 5,4 tys. maszyn ze starego taboru, a pozostałych 13,49 tys. zostanie całkowicie wycofanych z uŝytkowania. Równocześnie przewoźnicy zakupią do roku ,9 tys. nowych samolotów o całkowitej wartości mld USD. Największych zakupów taboru dokonają linie lotnicze z regionów: Azji i Pacyfiku - 11,45 tys. sztuk, Europy - 7,55 tys. sztuk oraz Ameryki Północnej - 7,53 tys. sztuk., natomiast najmniej - linie lotnicze z Afryki sztuk i z krajów WNP sztuk [3]. Szacunkowe dane z portfela zamówień na nowe samoloty w poszczególnych regionach przedstawiono na rys. 3 i w tabeli 3. Ameryka Płn. 18% 13% 7% Ameryka Łacińska, Karaiby i Afryka Azja w regionie Pacyfiku 17% 14% Chiny, Azja Wsch i Zach. Europa i Rosja 15% 16% Bliski Wschód, Azja Płd, Azja Cent. Leasing rządowy Rys. 3. Struktura popytu na samoloty komunikacyjne w zaleŝności od regionu do roku

4 Tabela 3. Popyt na samoloty w poszczególnych regionów świata w latach według Boeinga Region Regionalne Wąskokadłubowe ( miejsc) Szerokokadłubow e ( miejsc) DuŜe (>400 miejsc) Ogółem Wartość (w mld. USD) Azja Pacyfik Europa Ameryka Ameryka Łacińska Bliski Wschód WNP Afryka ŚWIAT Udział procentowy 5,9% 69,7% 21,8% 2,4% 100% W 2030 r. niemal 70% floty będą stanowiły samoloty wąskokadłubowe i odrzutowce eksploatowane w obsłudze połączeń regionalnych. W najbliŝszym dwudziestoleciu przewoźnicy zakupią ponad 23 tys. samolotów wąskokadłubowych oraz 1,98 tys. samolotów do obsługi połączeń regionalnych. Samoloty te będą wykorzystywane głównie na krótkich i średnich dystansach. Dostawa tych samolotów będzie stanowiła 75,6% całości dostaw nowego taboru, a jej wartość - 50 % wartości wszystkich dostaw (2 020 mld. USD). Według Airbus Industrie w latach przewoźnicy będą skłonni zakupić 25,85 tys. nowych samolotów pasaŝerskich (powyŝej 100 miejscowych) i towarowych, o łącznej wartości 3,2 bilionów USD (por. tabela 4). W międzyczasie z rynku zostaną wycofane samoloty starszej generacji (9,24 tys. sztuk). Tab. 4. Popyt na samoloty pasaŝerskie oraz towarowe na lata według Airbusa Rodzaj samolotu Liczba zamówionych maszyn Udział w ogóle dostaw Wartość dostawy Udział w ogóle wartości dostaw Samoloty pasaŝerskie % mld. 40% wąskokadłubowe i małe towarowe małe samoloty pasaŝerskie szerokokadłubowe i regionalne towarowe % 832 mld. 26% Średnie samoloty pasaŝerskie % 512 mld. 16% szerokokadłubowe i towarowe dalekiego zasięgu DuŜe samoloty pasaŝerskie % 576 mld. 18% szerokokadłubowe i duŝe towarowe OGÓŁEM % mld. 100% Bibliografia [4] Według Airbus Industrie, w światowej flocie będą dominowały samoloty wąskokadłubowe o pojemności ponad 100 miejsc, a liczba ich zamówień do 2029 r. wyniesie 17,87 tys. sztuk o łącznej wartości mld. USD. Jednym z 2288

5 popytotwórczych czynników na ten typ samolotów są europejscy przewoźnicy niskokosztowi oraz z regionów Azji Pacyfiku. W świetle przewidywań popyt na małe i średnie samoloty szerokokadłubowe (dwuprzejściowe) wyniesie około 6,24 tys. sztuk o szacowanej, łącznej wartości mld USD i 42% ogólnej wartości dostaw. W prognozowanym dwudziestoleciu najmniejszym zainteresowaniem przewoźników będą cieszyły się duŝe samoloty i ocenia się, Ŝe portfel zamówień zamknie się około 1,74 tys. sztuk o wartości 576 mld. USD. DuŜe samoloty umoŝliwią przewoźnikom obsługę wzrastającego popytu na dalekie podróŝe lotnicze, obniŝkę kosztów eksploatacji przy zwiększonym komforcie podróŝy. W Airbus Industrie szacuje się teŝ, Ŝe do roku 2030 popyt na samoloty pasaŝerskie o pojemności powyŝej 100 miejsc wyniesie 24,98 tys. sztuk, co oznacza dostawę na poziomie 1,25 tys. maszyn w skali rocznej. Spowodowane będzie to niemal trzykrotnym wzrostem ruchu pasaŝerskiego i ekonomicznym oraz moralnym zuŝyciem starszego taboru. Według Airbusa, najwięcej samolotów pasaŝerskich zakupią linie lotnicze z Azji - Pacyfiku - 8,29 tys. sztuk (33% ogółu dostaw), następnie linie europejskie - 5,71 tys. szt. (23%) oraz północno - amerykańskie-5,61 tys. szt. (23%) [4]. Udział regionów świata w strukturze popytu na samoloty pasaŝerskie w latach według Airbusa przedstawiono w tabeli 5. Tab. 5. Udział w strukturze popytu na samoloty pasaŝerskie w latach według Airbusa Region Wielkość dostawy Udział w ogóle dostaw Azja Pacyfik % Ameryka % Europa % Bliski Wschód % Ameryka Łacińska % Afryka % Kraje WNP 840 3% OGÓŁEM % Bibliografia [4] Biorąc pod uwagę potencjalny popyt na lotnicze przewozy cargo ocenia się, Ŝe do 2029 r. nastąpi średnioroczny wzrost przewozów ładunków o 5,9 %. Taka sytuacja wygeneruje popyt na niemal 3 tys. maszyn w tym na 870 fabrycznie nowych samolotów. 2,09 tys. samolotów pasaŝerskich zostanie przystosowanych do przewozu ładunków. Wzrost floty samolotów towarowych wynikać będzie z nasilającego się ruchu cargo, w szczególności w Ameryce Północnej i Azji [4]. 3. WYZWANIA LOTNICZE I ICH WPŁYW NA PORTY LOTNICZE W latach 2010/2011 nastąpiło spadek wyników finansowych na światowym rynku transportu lotniczego. Zysk światowych przewoźników lotniczych w roku 2010 wyniósł prawie 16 mld UDS, natomiast w 2011 r. odnotowali oni spadek do poziomu 6,9 mld USD. Na przykład przewoźnicy lotniczy z Ameryki Północnej odnotowali spadek zysku w 2011 r. o 50% w porównaniu z rokiem 2010 do poziomu 2,0 mld USD. Podobna sytuacja dotyczyła takŝe przewoźników europejskich, w roku 2010 odnotowali oni zysk ok. 2 mld USD, podczas gdy w roku 2011 zysk ten wyniósł ok. 1 mld USD. Największy spadek dotyczył przewoźników z regionu Azji i Pacyfiku, odnotowali oni spadek zysku z 8 mld USD do 3,3 mld USD w analizowanym okresie [5]. Taka sytuacja jest konsekwencją spadku rozwoju gospodarczego w krajach o dominującej roli transportu lotniczego. Ponadto nadal nie ma koncepcji wyjścia z kryzysu w strefie Euro, kolejnym czynnikiem wpływającym na analizowany problem była wysoka inflacja w Chinach oraz w Indiach oraz bankructwo wielu przewoźników lotniczych, a takŝe wzrost cen paliwa lotniczego. Ponadto naturalna konsekwencją powyŝszych czynników jest spowolniony rozwój przewoźników niskokosztowych. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych IATA szacuje, iŝ w roku 2012 zysk przewoźników lotniczych na świecie spadnie do poziomu 3,5 mld USD. Prognoza wyniku finansowego w poszczególnych regionach świata została przedstawiona w tabeli

6 Tab. 6. Prognoza wyników finansowych przewoźników lotniczych na świecie Region Prognoza wyniku Dynamika w stosunku finansowego (w mld USD) do 2011 r.(%) Ameryka 1,7-15 Europa - 0,6-160 Asia Pacyfik 2,1-36 Bliski Wschód 0,3-25 Ameryka Łacińska 0,1-50 Afryka - 0,1-100 Świat 3,5-50 Biblografia [5] Mimo prognozy spadku wyników finansowych następuje rozwój przewoźników niskokosztowych, m.in. na rynku Azji i Pacyfiku (tabela 7). Tab. 7. Rozwój przewozów niskokosztowych na rynku Azji i Pacyfiku Operatorzy na Nowi przewoźnicy niskokosztowi oferujący międzynarodowe połączenia zliberalizowanych krajowych rynkach Air Asia Air Arabia Indigo Flydubai Virgin Blue Macau Cebu pacific Air Do Jetstar (Qantas) Paramount Air Jin (KAL) Freedom Air Air India Express Jetstar Asia SpiceJet Air busan (Asiana) Lion Air Citilink Jet-lite (Jet Thai Air Asia Firefly (Malaysian) Airways) Virgin Pacific Go Air Nok Air Tiger Air (SIA) Thai Tiger (Thai Airways) Virgin Blue Indonesia Air Asia One-Two-Go Valuair V Australia Bibliografia [5] Zmiany na rynku przewozów niskokosztowych nastąpiły takŝe w Europie. Średni udział w rynku w zakresie oferowanej podaŝy miejsc we wrześniu 2011 r. wyniósł 44% i był wyŝszy o 5% w stosunku do roku poprzedniego. Udział przewoźników niskokosztowych na europejskim rynku w roku 2011 został przedstawiony na rys. 4. Rys. 4. Udział przewozów niskokosztowych w podaŝy miejsc w Europie Bibliografia [5] W wyniku wejścia na rynek przewoźników niskokosztowych nastąpiła dywersyfikacja rynku lotniczego. Przewoźnicy z segmentu LCC rozpoczęli współpracę z mniejszymi lotniskami, powodując ich rozwój, np., Ryanair jako jedną ze 2290

7 swoich baz wybrał port lotniczy w Stansted, zaś easyjet w Luton. Pojawienie przewoźników niskokosztowych zdynamizowało europejski rynek lotniczy powodując zwiększenie obsługi pasaŝerów przez porty lotnicze, a to z kolei spowodowało rozwój regionów, a tym samym kreowało nowy popyt. Rozwój połączeń lotniczych na trasie Londyn Barcelona został przedstawiony na rys. 5. Rys. 5. Obsługa pasaŝerów na trasie Londyn-Barcelona Bibliografia [5] NaleŜy spodziewać się, iŝ w związku ze spadkiem popytu na przewozy lotnicze towarzystwa lotnicze rozpoczną proces restrukturyzacji. Do najwaŝniejszych instrumentów naleŝy zaliczyć: redukcję długodystansowych i krótkich połączeń lotniczych (Austrian, Tarom, Czech, Gulf Air, USAir, JAL, Kingfisher); zmniejszenie siatki połączeń lotniczych (British Aiways, Bmi, SAS, JAL, Czech); outsourcing siatki połączeń lotniczych krótkiego zasięgu na rzecz przewoźników regionalnych i niskokosztowych (Iberia na rzecz Vueling, Air France współpracuje z City Jet); zmiany organizacyjne (Turkish Airways, Gulf carriers, LCC s); zmiany strukturalne (Lufthansa); procesy konsolidacji przewoźników lotniczych; zastosowanie nowych strategii cenowych; obniŝkę kosztów funkcjonowania. Wobec zastosowania wspomnianych instrumentów na rynku europejskim pozostanie trzech-czterech wielkich przewoźników lotniczych oferujących długodystansowe połączenia lotnicze, powstaną cztery mega huby lotnicze, centralne, krajowe porty lotnicze zostaną skalsyfikowane jako regionalne porty lotnicze, pojawią się umowy code sharing pomiędzy przewoźnikami tradycyjnymi a niskokosztowymi, a takŝe nastąpią zmiany w strukturze właścicielskiej przewoźników lotniczych. Jednym z sugerowanych mega przewoźników będzie konsorcjum Air France/KLM. Francuski przewoźnik zakłada w okresie wzrost obsłuŝonych pasaŝerów o 12-15%. Taki wzrost będzie moŝliwy w sytuacji, kiedy przewoźnik ten będzie otwierał w analizowanym okresie o 7,5% więcej połączeń długodystansowych niŝ rok wcześniej. O 5% planowany jest wzrost liczby przewiezionych pasaŝerów na trasach długodystansowych, a o 3% nastąpi wzrost połączeń dowozowych do duŝych hubów 2. W analogicznym okresie Ryanair i easyjet zakładają wzrost odpowiednio o 4,5% i o 8%. W 2012 r. nastąpi takŝe wzrost siatki połączeń oferowanych przez przewoźników niskokosztowych z głównymi portami lotniczymi, m.in.: Germanwing przejmie połączenia Lufthansy z portami lotniczymi Hanover, Kolonia i Sztutgart; Vueling zacznie operować na trasach Iberii w połączeniach do/z Madrytu; AirBerlin przystąpi do jednego z aliansów strategicznych. 4. WPŁYW WYZWAŃ PRZEWOŹNIKÓW LOTNICZYCH NA PORTY LOTNICZE (PODSUMOWANIE) Analizę wpływu nowych wyzwań operatów lotniczych na rozwój portów lotniczych naleŝy analizować na czterech płaszczyznach: 1. Niepewność popytu (zmniejszenie liczby lotów krajowych, partnerstwo przewoźników w tworzeniu i funkcjonowaniu hubów lotniczych, największy wzrost na połączeniach typu point to point w przypadku 2 Materiały wewnętrzne Air France. 2291

8 przewoźników niskokosztowych oraz nowych długodystansowych połączeniach point to point, słaba kondycja finansowa przewoźników lotniczych, przejścia przewoźników z jednego aliansu strategicznego do innych, liberalizacja nowych rynków lotniczych); 2. Wpływ restrukturyzacji przewoźników lotniczych na duŝe i średnie porty lotnicze (niektórzy przewoźnicy krajowi o małym udziale w rynku zbankrutują lub ich udział w rynku zostanie ograniczony, główne trasy lotnicze zostaną skonsolidowane, centralne, krajowe porty lotnicze, np. Zurich, Bruksela czy Warszawa staną się atrakcyjne dla przewoźników niskokosztowych); 3. Rozwój przewoźników nikskokosztowych (nowe trasy, nowe porty lotnicze); 4. Zmiany w sojuszach lotniczych (przewoźnicy niskokosztowi staną się członkami sojuszy lotniczych); ObniŜka kosztów i opłat lotniczych (zmiana opłat lotniczych spowodowana będzie pojawieniem się przewoźników niskokosztowych - w przypadku centralnych, krajowych portów lotniczych, zrost obsługi będzie konsekwencją niskich cen biletów, a one są konsekwencją niŝszych opłat lotniczych, nastąpi rozwój konkurencyjności regionalnych portów lotniczych). 5. BIBLIOGRAFIA [1] M. Czerny: Globalizacja a rozwój. WN PWN, Warszawa 2005 [2] R. Tinseth: Current Market Outlook Prezentacja na konferencji lotniczej, ParyŜ, czerwiec 2011 [3] Current Market Outlook Boeing Commercial Airplanes 2011 [4] Airbus Global Market Forecast , Airbus, Toulouse 2010 [5] Dane IATA 2292