O rozjazdach Wersja dostosowana do realiów i możliwości gry Trainz Railroad Simulator 2004 i 2006 oraz szablonów rozjazdowych. Do przechodzenia pojazdów kolejowych z jednego toru na drugi służą urządzenia zwane rozjazdami. Rozjazd składa się z następujących części: zwrotnicy, służącej do kierowania zestawów kołowych taboru z jednego toru na drugi, z przecięcia szyn, zwanego krzyżownicą oraz z torów łączących. Zwrotnica składa się z dwóch przesuwanych poprzecznie i zaostrzonych szyn o specjalnym profilu, zwanych iglicami i z dwóch nieruchomych szyn, zwanych opornicami.szyny ułożone naprzeciw krzyżownicy wraz z szynami tocznymi tworzą kierownicę. Stosunek wartości odchylenia toru odgałęziającego się (zwrotnego) do długości odchylenia określa tzw. skos rozjazdu, wyrażany ułamkiem, np. 1:9, 1:10. Rozróżnia się następujące rodzaje rozjazdów: 1. zwyczajne: prawe i lewe; Strona 1
2. podwójne jednostronne prawe i lewe; 3. podwójne dwustronne 4. podwójne symetryczne; 5. łukowe jednostronne; 6. łukowe dwustronne; 7. łukowe symetryczne; Strona 2
8. krzyżowe (angielskie) pojedyncze; 9. krzyżowe podwójne; 10. krzyżowe podwójne z ruchomymi dziobami. Uwaga: Pozycji nr 4, 5, 6, 7 i 10 nie uwzględniono w szablonach - ze względu na zbyt duży zakres promieni - często także promień donierany jest indywidualnie. Strona 3
ROZJAZDY ZWYCZAJNE I PODWÓJNE Rozjazdy zwyczajne mają dwa kierunki jazdy i składają się ze zwrotnicy, krzyżownicy z dwiema kierownicami i z torów łączących. Rozjazdy podwójne jednostronne i dwustronne mają trzy kierunki jazdy i składają się z dwóch zwrotnic, trzech krzyżownic, sześciu kierownic i z torów łączących. Rozjazdy te są prawe i lewe, przy czym w rozjazdach dwustronnych pierwsza zwrotnica jest prawa a druga lewa lub odwrotnie. Rozjazdy podwójne symetryczne mają również trzy kierunki jazdy, przy czym składają się ze zwrotnicy, mającej dwie opornice i cztery iglice, z trzech krzyżownic, czterech kierownic i z torów łączących. Rozjazdy podwójne jednostronne, dwustronne oraz symetryczne, które mają dwie krzyżownice w każdym kierunku jazdy oraz krótkie odcinki szyn, powodują wstrząsy w czasie jazdy; tych rozjazdów nie wolno układać w torach głównych. Zastosowanie ich w innych torach wymaga każdorazowo specjalnych zezwoleń, a stosuje się je tam, gdzie brak jest miejsca na ułożenie dwóch lub więcej rozjazdów zwykłych, np. na stacjach rozrządowych, w warsztatach kolejowych, w hutach. Należy również zaznaczyć, że prędkość jazdy po rozjazdach podwójnych powinna być ograniczona. Jeżeli więc rozjazd podwójny zastąpi się dwoma rozjazdami zwyczajnymi, to dzięki temu zwiększa się bezpieczeństwo ruchu pociągów, a jednocześnie zmniejsza się koszty utrzymania, ponieważ koszty utrzymania rozjazdów podwójnych są znacznie większe od kosztów utrzymania rozjazdów zwyczajnych. ROZJAZDY ŁUKOWE Rozjazdy łukowe jednostronne, dwustronne i symetryczne mają dwa kierunki jazdy i składają się ze zwrotnicy, krzyżownicy z kierownicami oraz torów łączących. Rozjazdy łukowe są wykonywane z podstawowych konstrukcji rozjazdów. ROZJAZDY KRZYŻOWE Rozróżnia się dwa rodzaje rozjazdów krzyżowych: pojedyncze i podwójne. Tak w jednych jak i w drugich iglice mieszczą się w granicach czworoboku rozjazdu, lub leżą poza granicami czworoboku. Rozjazdy krzyżowe z iglicami w granicach czworoboku rozjazdu Rozjazd krzyżowy pojedynczy otrzymuje się przez wbudowanie jednostronnego połączenia w dwa krzyżujące się proste tory, przy czym rozjazd taki składa się z dwóch krzyżownic zwyczajnych, dwóch krzyżownic podwójnych, dwóch zwrotnic oraz torów łączących. Rozjazd krzyżowy pojedynczy ma trzy kierunki jazdy. Rozjazd krzyżowy podwójny otrzymuje się przez wbudowanie dwóch połączeń A-B oraz C-D w krzyżujące się tory proste, przy czym rozjazd taki składa się z dwu krzyżownic zwyczajnych i dwóch krzyżownic podwójnych, czterech zwrotnic oraz torów łączących. Rozjazd krzyżowy podwójny ma cztery kierunki jazdy. Strona 4
Rozjazdy krzyżowe z iglicami poza granicami czworoboku rozjazdu Rozjazd krzyżowy pojedynczy otrzymuje się przez wbudowanie jednostronnego połączenia A-B w dwa krzyżujące się tory proste w ten sposób, że tok zewnętrzny tego połączenia przecina jeden tok każdego z obu krzyżujących się torów. Rozjazd ten ma trzy kierunki jazdy i składa się z następujących zasadniczych części: dwóch krzyżownic podwójnych, dwóch krzyżownic dwukrotnych, dwóch zwrotnic oraz torów łączących. Rozjazd krzyżowy podwójny otrzymuje się przez wbudowanie dwóch połączeń A-B i C-B w dwa krzyżujące się tory proste tak, że zewnętrzne toki połączeń przecinają po jednym toku każdego z obu krzyżujących się torów. Rozjazd ten ma cztery kierunki jazdy i składa się z następujących zasadniczych części: dwóch krzyżownic podwójnych, dwóch krzyżownic trzykrotnych (do rozjazdów krzyżowych podwójnych), czterech zwrotnic oraz torów łączących. SKRZYŻOWANIA TORÓW Oprócz rozjazdów, które umożliwiają przejście taboru z jednego toru na drugi, istnieją skrzyżowania torów, układane w miejscu przecięcia dwu torów w jednym poziomie. Skrzyżowanie torów składa się z dwóch krzyżownic zwyczajnych, dwóch krzyżownic podwójnych oraz torów łączących. Strona 5
PODZIAŁ, DOBÓR I TYPY ROZJAZDÓW Rozjazdy dzielą się według: promienia łuku toru zwrotnego (są stosowane łuki o promieniach: 1200 m, 760 m, 500 m, 300 m, 190 m), skosów (są stosowane skosy małe: 1:18,5, 1:14, 1:12, zasadniczy 1:9, duże: 1:7,5, 1:6,6). Rozjazdy o promieniach łuków 760 m i skosie 1 : 14 obecnie nie są produkowane z powodu braku sygnalizacji dla prędkości na odgałęzienie 80 km/h. Stosowanie tych rozjazdów jest bardziej celowe i korzystniejsze niż stosowanie rozjazdów1200 1 : 18,5, ponieważ są one krótsze o około 10 m oraz posiadają te same skosy co produkowane rozjazdy o promieniach 500 m i 300 m. Skos 1 : 14 ułatwia wszelkiego rodzaju połączenia rozjazdowe, zaś skos 1 : 18,5 wymaga dodatkowych skrzyżowań torów 1 : 18,5 i 1 : 11,515 z ruchomymi dziobami w krzyżownicach podwójnych. W torach głównych powinny być układane rozjazdy o skosach nie większych niż 1 : 9.Rozjazdy o skosach większych można stosować tylko w torach bocznych. Stosowanie rozjazdów o skosach większych niż 1 : 6,6, wymaga uzyskania zgody zarządu kolei. Z punktu widzenia potrzeb eksploatacyjnych należy kierować się następującymi wytycznymi przy doborze skosów i promieni rozjazdów: 1. W drogach zwrotnicowych, dla pociągów jadących bez zatrzymania, należy stosować takie rozjazdy, aby umożliwiały jazdę po torze zasadniczym z maksymalną prędkością dopuszczalną na szlaku. Projektowanie nowych rozjazdów krzyżowych w torach głównych zasadniczych dla prędkości V>100 km/h może być dopuszczone tylko w drodze wyjątku, o ile warunki miejscowe nie pozwalają na uzyskanie rozwiązania bez tych rozjazdów. Prędkość musi być wtedy ograniczona do 100 km/h. Projektowania rozjazdów krzyżowych w torach głównych zasadniczych należy unikać nawet dla prędkości V<100 km/h. 2. W drogach zwrotnicowych dla pociągów wjeżdżających, gdzie nie są dopuszczalne jazdy bez zatrzymania, należy przy projektowaniu rozjazdów uwzględniać prędkość wjazdu pociągów, zależną od odległości do miejsca zatrzymania czoła najszybszego pociągu. Dla pociągów pasażerskich należy, z wyjątkiem rozjazdów krzyżowych, stosować co najmniej rozjazdy o promieniu 300 m i skosie 1:9. Na istniejących liniach drugorzędnych i liniach znaczenia miejscowego zezwala się stosować rozjazdy o promieniach 190m z tym, że przy wymianie należy uwzględnić możliwość zastąpienia ich rozjazdami o promieniu 300 m. 3. W drogach zwrotnicowych dla pociągów wyjeżdżających po zatrzymaniu na stacji należy, z wyjątkiem rozjazdów krzyżowych, stosować rozjazdy o promieniu 300 m i skosie 1:9. Jeśli rozjazdy leżą na tyle daleko od miejsca zatrzymania pociągu, że mogą być na nich osiągane prędkości V>40 km/h, należy dobierać rozjazdy dostosowane do osiąganych prędkości. Przy mniejszym obciążeniu, jeśli V<40 km/h mogą być stosowane rozjazdy o promieniu 190 m. 4. Rozjazdy o promieniu 1200 m i skosie 1:18,5 stosuje się w torach, gdzie dozwolona prędkość na odgałęzieniu bez przechyłki wynosi 100 km/h i jest konieczna ze względów ruchowych. 5. Rozjazdy o promieniu 500 m i skosie 1:12 stosuje się w torach, gdzie dozwolona prędkość na odgałęzieniu bez przechyłki wynosi V<60 km/h. Zamiast rozjazdu o skosie 1:12 z krzyżownicą łukową można stosować rozjazd Strona 6
o skosie 1:14 z krzyżownicą prostą w torach równoległych (odległych o 3,5 m), jeżeli przy skosie 1:12 nie otrzyma się koniecznej wstawki prostej przy połączeniu tymi rozjazdami dwóch torów równoległych. 6. Rozjazdy o promieniu 300 m i skosie 1:9 stosuje się zgodnie z postanowieniami punktów 1, 2 i 3. 7. Rozjazdy o promieniach 190 m i skosie 1:9 stosuje się w torach, gdzie dozwolona prędkość na odgałęzieniu bez przechyłki wynosi 40 km/h. Należy unikać układania tych rozjazdów w torach głównych zasadniczych linii magistralnych, pierwszorzędnych i drugorzędnych. 8. Rozjazdy o promieniu 190 m i skosach: 1:7,5 stosuje się w torach stacji rozrządowych oraz bocznic. Rozjazdy skupione stosuje się wyjątkowo w razie braku miejsca. Niedopuszczalne jest stosowanie ich w torach głównych zasadniczych w układach normalnotorowych. Rozjazdy łukowe (jednostronne i dwustronne) stosuje się w torach położonych na łuku, w celu otrzymania linii łukowej bez wstawki prostej w przypadkach uzasadnionych brakiem miejsca, dążeniem do poprawy układu geometrycznego itp. Niepożądane są podwójne połączenia torów równoległych, zwłaszcza w torach głównych zasadniczych. Liczba rozjazdów układanych w torach głównych zasadniczych powinna być ograniczona ze względów eksploatacyjnych do niezbędnego minimum. Na linii dwutorowej rozjazdy powinny być tak układane, aby normalny ruch po nich odbywał się w kierunku z ostrza. Strona 7
Rozjazd zwyczajny ZASADNICZE CZĘŚCI SKŁADOWE I ELEMENTY GEOMETRYCZNE ROZJAZDU ZWYCZAJNEGO Rozjazd zwyczajny składa się z trzech zasadniczych części: zwrotnicy, krzyżownicy z kierownicami i szynami tocznymi, torów łączących. Tor prosty w rozjeździe nazywa się torem zasadniczym, a łukowy tor odgałęziający się - torem zwrotnym. Tor zasadniczy i tor zwrotny mają toki zewnętrzne i wewnętrzne. Toki zewnętrzne tworzą szyny, leżące po zewnętrznej stronie łuku zwrotnego. Zasadniczymi częściami składowymi i elementami geometrycznymi rozjazdu zwyczajnego są: początek rozjazdu 1 (w styku przediglicowym), koniec rozjazdu 2 (w styku za krzyżownicą) środek geometryczny rozjazdu 0, który jest punktem przecięcia osi toru zasadniczego z osią toru zwrotnego, promień R łuku toru zwrotnego, kąt rozjazdu a (kąt między osiami toru zasadniczego i zwrotnego), skos rozjazdu - tg a - wyrażony ułamkiem zwyczajnym z jednością w liczniku, ostatnia podrozjazdnica 3 rozjazdu, iglice 4, opornice 5, krzyżownica 6, szyny skrzydłowe 7, kierownice 8, szyny łączące 9 (szyny między zwrotnicą a krzyżownicą), trójkąt rozjazdu AOB (znajduje się on również w rozjazdach łukowych). Strona 8
ZWROTNICA Zwrotnica składa się z dwóch iglic i dwóch opornic. W toku zewnętrznym toru zwrotnego leży iglica łukowa, która przylega powierzchnią obrobioną do opornicy prostej, leżącej w toku zewnętrznym toru zasadniczego. Natomiast w toku wewnętrznym toru zasadniczego leży iglica prosta, która przylega do opornicy łukowej, leżącej w toku wewnętrznym toru zwrotnego. W iglicy rozróżnia się początek iglicy (ostrze) oraz koniec iglicy. KRZYŻOWNICA W miejscu przecięcia się toków szynowych w rozjazdach stosuje się urządzenia zwane krzyżownicami. Krzyżownica umożliwia swobodne przejście w jednym poziomie kół taboru przez miejsce krzyżowania się szyn. Krzyżownica składa się z dzioba, dwóch szyn skrzydłowych i dwóch kierownic z dwiema szynami tocznymi. Strona 9
RODZAJE KRZYŻOWNIC Krzyżownice dla rozjazdów zwyczajnych, krzyżowych oraz skrzyżowań torów dzieli się na: krzyżownice zywczajne, krzyżownice podwójne, krzyżownice dwukrotne do rozjazdów krzyżowych pojedynczych, krzyżownice tzykrotne do rozjazdów krzyżowych podwójnych. Krzyżownice zwyczajne stosuje się w rozjazdach zwyczajnych, rozjazdach krzyżowych z iglicami leżącymi w granicach czworoboku rozjazdu i w skrzyżowaniach torów. Krzyżownice podwójne stosuje się w rozjazdach krzyżowych skrzyżowaniach torów. Krzyżownice dwukrotne i trzykrotne stosuje się w rozjazdach krzyżowych z iglicami leżącymi poza granicami czworoboku rozjazdu (zamiast krzyżownic zwyczajnych) o skosie 1:9 i o promieniach: 300 i 500m. Kierownice w krzyżownicach zwyczajnych służą do prowadzenia koła zestawu kołowego przez luźną przestrzeń, znajdującą się między gardzielą (najmniejsza przestrzeń między szynami skrzydłowymi) a początkiem ostrza dzioba, w taki sposób, aby obrzeże koła trafiło w odpowiedni żłobek przy dziobie. Zestaw kołowy, przechodząc przez krzyżownicę, ociera się wewnętrzną powierzchnią obrzeża o boczną powierzchnię kierownicy i dzięki temu nastawia obrzeże drugiego koła zestawu kołowego we właściwym kierunku. Ma to duże znaczenie przy toczeniu się pojazdów na ostrze dzioba. Kierownice są przymocowane wkładkami i śrubami do szyn tocznych w torze zasadniczym i zwrotnym rozjazdu naprzeciw gardzieli krzyżownicy. Strona 10
Skrzyżowania torów i rozjazdy krzyżowe Przecięcie dwóch torów AB i CD w jednym poziomie nazywa się skrzyżowaniem torów. Stosowane zasadnicze skrzyżowania torów mają skos 1:9 oraz krzyżownice zwyczajne i podwójne. Odległość środka krzyżownic od końca skrzyżowania jest taka sama jak w rozjazdach krzyżowych z iglicami łukowymi, leżącymi w granicach czworoboku rozjazdu o tym samym skosie. Skrzyżowanie torów o skosie 1:9 stanowi szkielet rozjazdów krzyżowych pojedynczych i podwójnych z iglicami leżącymi w granicach czworoboku rozjazdu oraz z iglicami leżącymi poza granicami czworoboku rozjazdu. Strona 11
O skosach Skos rozjazdu to parametr, który mówi nam, jak bardzo "ostro" odchodzi tor zwrotny od zasadniczego. Parametr ten podaje się dla końca rozjazdu. Z tej wartości wprost wynika (i można łatwo to zrobić w TRS) kierunek toru zwrotnego (kąt do toru zasadniczego): Jeśli skos wynosi np. 1:9, to oznacza to, że na długości 9m tor odchodzi o 1m w bok. Na długości 18m będą to 2 metry w bok, na 90m - 10m w bok. To są jakby wartości boków trójkąta, jeden po torze "na wprost" a drugi prostopadły do niego. W przypadku rozjazdów wierzchołek tego trójkąta znajduje się (w uproszczeniu) w środku długości rozjazdu. Niech obraz będzie za tysiąc słów: Ze skosu wynika bezpośrednio kąt między torem zasadniczym a zwrotnym, co widać z rysunku. Zależność jest taka, że im mniejszy skos (czyli WIĘKSZA wartość po 1: ), tym łagodniej, pod mniejszym kątem, odchodzi tor "w bok". Oczywiście w drugą stronę tak samo - im mniejsza wartość, tym "ostrzejszy" jest rozjazd. Wystarczy porównać sobie kąty zwrotu i skosy w tabelce przy szablonach. Od wartości skosów zależą także (a raczej są z nimi powiązane) promienie toru zwrotnego w rozjazdach. Co to jest promień łuku - mam nadzieję, że nikomu tłumaczyć nie muszę... Wiadomo, że im łagodniejszy łuk (większy promień), tym mniejszy będzie kąt, pod którym na końcu rozjazdu będą odchodziły od siebie tory. Na koniec bardzo ważny parametr - prędkość dopuszczalna dla jazdy "na bok". Ona także zależy od skosu (i, co oczywiste, od promienia łuku toru zwrotnego, te parametry są ze sobą ściśle powiązane). Wiadomo, że na "ostrym" łuku (duży skos, czyli mała liczba po 1: ) nie można jechać szybko, bo pociąg, mówiąc kolokwialnie, "nie wyrobi się na zakręcie". Więc rozjazdy o dużym skosie nie nadają się do szybkiej jazdy "na bok". Najczęściej używanym skosem na polskich kolejach jest skos 1:9. Ten skos ma większość rozjazdów zwyczajnych i krzyżowych, które codziennie widzimy na stacjach. Używając jednego, typowego skosu rozjazdu, mamy ogromne ułatwienie przy budowie większych głowic rozjazdowych (np połączenie wiązki równoległych torów) - wszystko do siebie pasuje, nie trzeba dawać łuczków wyrównawczych itp. W tym skosie mamy następujące typy rozjazdów: Rozjazdy zwyczajne (Rz): Rz-1:9-300 Rz-1:9-190 o promieniach 190m i 300m; Rozjazdy krzyżowe: pojedyncze Rkp-1:9-190 Rkp-1:9-300 podwójne Rkpd-1:9-190 Strona 12
Rkpd-1:9-300 Rkpd-1-9-500 Oprócz tego w tym skosie są rozjazdy skupione (podwójne) i skrzyżowanie torów, które w "realnym" świecie występuje jako samodzielna konstrukcja torowa, podobnie jak rozjazd. Z tych elementów można zbudować praktycznie każdy wymyślony układ torowy, cały czas zachowując jednakowy kąt zwrotu (kąt między torami). Uwaga - rozjazdy krzyżowe Rkp-1:9-300, Rkpd-1:9-300 i Rkpd-1:9-500 są konstrukcjami specjalnego typu, praktycznie w Polsce nie spotykanymi (rozjazdy Besselera). Rozjazdy o skosie 1:7,5 używane są w torach bocznych, tam, gdzie nie ma jazd pociągowych, a tylko i wyłącznie jazdy manewrowe (25 km/h). Spowodowane jest to dużym skosem i małym promieniem. Druga odmiana długości powstała dla łatwiejszego "upchnięcia" większej ilości rozjazdów - cały rozjazd jest krótszy od odmiany I o prawie 5 metrów, więc jest to spore ułatwienie. Skosy małe stosuje się tam, gdzie chcemy przepuszczać pociągi "na bok" z większą prędkością. Poniżej zestawienie promieni torów zwrotnych, powiązanych skosów i dopuszczalnych prędkości "na bok": 1200m-1:18,5-100 km/h 760m - 1:14-80 km/h 500m - 1:14 albo 1:12-60 km/h 300m - 1:9-50 km/h 190m - 1:9-40 km/h 190m - 1:7,5-20 km/h Podane prękości są prędkościami ze względu na geometrię. Uwagi: - Prędkość 80km/h nie ma obrazu sygnałowego w polskiej sygnalizacji, a PKP z uporem godnym lepszej sprawy zapomina o istnieniu wskaźnika W21 - stąd rozjazdy o promieniu 760m na PKP nie występują - sygnalizowana będzie i tak prędkość 60km/h, więc można dać rozjazd 1:12-500, który jest tańszy i krótszy od 760-tki, a efekt ruchowy będzie taki sam; - prędkość 50 km/h jest prędkością obliczoną dla promienia 300m - na kolei stosuje się prędkość 40km/h, jako zaletę należy przyjąć zmniejszone zużycie elementów nawierzchni dla jazd "w bok" - Prędkość 20km/h - stąd rozjazdy o skosie 1:7,5 stosuje się tylko i wyłącznie w torach manewrowych, tam, gdzie nie jeździ się szybciej, niż 20km/h. Strona 13